普通国省干线范文

普通国省干线范文（精选10篇）

普通国省干线 第1篇

关键词：干线公路,社会经济,发展关系,公路里程

作为国民经济基础产业的交通运输业是区域经济发展的重要支撑和有力保障, 公路交通运输是综合交通运输中的一种方式, 高速公路作为现代化的交通运输基础设施, 对政治、经济和文化发展的影响显著。围绕高速公路与社会经济发展之间关系的研究较多, 但关于普通国省干线公路与社会经济发展之间关系的研究较少。分析普通国省干线公路与社会经济发展之间的关系, 对指导未来普通公路建设具有重要的引导作用。

普通公路是为公众出行提供基础性普遍服务的公路, 是覆盖范围最广、服务人口最多、提供服务最普遍、公益性最强的交通基础设施, 占全路网的90%以上, 其灵活性高, 可实现“门对门”的运输, 与人们的生产、生活密切相关, 具有快捷性、方便性、通达性等特点, 在区域经济发展中发挥着至关重要的作用。普通国省干线公路是控制出入的道路, 连接省、市、县、部分乡镇、旅游景点、机场、港区、客货运场站等交通集散地, 是高速公路与农村公路之间的纽带, 其建设与地方经济发展关系密切。本文以江苏为研究对象, 采用定量与定性相结合的方法, 分析2003-2013年公路交通与经济发展的时间序列演变规律, 并根据社会经济发展规划预测未来7年干线公路建设趋势, 以期为江苏公路今后的发展提供决策依据。

1 江苏省社会经济发展状况

2013年江苏省GDP总量达到59 162亿元, 人均GDP达到74 607元, 居全国首位, 达到中等发达国家水平。江苏国民经济各项指标在全国均处于较为领先的位置, 但省内各地区的经济发展极不平衡。苏南五市地区生产总值占全省的60%, 苏北五市经济发展相对落后, 仅占全省的22%。苏南、苏中和苏北地区人均GDP分别为10.28万元、6.36万元、4.16万元。苏南是苏北的2.5倍, 是苏中的1.6倍, 苏中是苏北的1.5倍, 区域差异性较大。

自2003年以来江苏省GDP保持高速增长, 年均增长率17%, 随着发展程度的提高, 未来经济增速将逐渐放缓, 经济发展的重心将更加注重质量, 以使产业结构合理化, 减小地区发展差距, 加快实现全省的小康社会建设和发展现代化。2003-2013年江苏省经济社会发展情况统计见表1。

根据《江苏省城镇体系规划 (2012-2030年) 》 (报批稿) , 到2020年全省常住人口将达8 500万人, 人均GDP发展目标为12万元, 即GDP总量目标为10.2万亿元, 率先基本实现现代化。到2030年常住人口将达9 000万人, 人均GDP发展目标为20万元, 即GDP总量目标为18万亿元, 进一步提升现代化水平。

2 江苏省公路发展历程

改革开放以来, 江苏省公路的发展始终围绕全省经济社会的发展需求进行不断完善, 经历了“恢复初建”、“探索发展”、“跨越发展”、“稳步发展”、“统筹发展”等5个不同发展阶段。

恢复初建阶段 (1978-1985年) :从改革开放到“八五”末, 为适应以苏南为代表的乡镇企业经济崛起, 打通了省际、县际断头路, 并对城市出入口“卡脖子”路段进行了改造。

探索发展阶段 (1986-1992年) :从1986年起, 江苏省改变了过去采取的对干线公路逐段改造方法, 开始采取有规划地集中改造整条干线公路或者整片干线公路的做法, 同时积极推动县乡公路发展, 高速公路建设也开始初步启动和推进。

跨越发展阶段 (1993-2002年) :1993年至21世纪初, 开展了普通干线公路网络化工程, 积极实施高速公路“联网畅通”工程和农村公路“村村通”工程, 全面推动公路网络发展。

稳步发展阶段 (2003-2010年) :2003年以来, 按照省委省政府提出的“两个率先”发展部署, 对接全省调整经济结构、转变增长方式要求, 加快推进了干线公路改造和农村公路村村通等级公路工程, 并在“十一五”末, 全省公路基础设施基本实现了现代化。

统筹发展阶段 (2011-2013年) :截至2013年末, 全省公路总里程达15.6万km, 其中普通国省干线公路达到9 505 km, 约占公路总里程的6%, 一级公路6 458 km, 二级公路2 923 km, 二级及以上公路比例居全国第1。江苏省普通国省干线公路里程见表2。

21世纪以来, 江苏省普通国省干线公路建设稳步发展, 交通网络的形成把江苏13个地级市连通起来, 技术等级水平指数从2003年的1.83降至2013年的1.33, 技术等级水平不断提升, 为江苏经济快速发展提供了便利的条件。

随着《江苏省省道公路网规划 (2011-2020) 》、《国家公路网规划 (2013-2030) 》先后得到批复, 全省普通国省干线公路将进入新的发展阶段。至规划年末全省国省干线公路总里程将达2.1万km, 其中高速公路5 474 km, 普通公路1.5万多km, 普通国省干线公路规划情况见表3。

3 普通公路建设与经济发展之间的关系分析

2006年村道开始将纳入江苏公路统计范畴, 纳入统计前后公路统计里程变化较大, 为数据具有可对比性和延续性, 对2003和2004年公路统计数据进行补充。利用2003-2013年的数据, 使用Matlab对GDP总量与各技术等级公路里程进行回归分析, 结果如下:

式中:y为GDP总量;x0为高速公路里程;x1为一级公路里程;x2为二级公路里程;x3为三级公路里程;x4为四级公路里程。

结果显示国民生产总值与高速公路、一级公路、二级公路里程成正比, 与三级公路、四级公路里程成反比。且从回归方程可以看出, 国民生产总值受一级公路的影响最大, 其次是高速公路。国民生产总值与三、四级公路里程成反比, 是因为三、四级公路主要是服务农村居民日常出行, 其主要功能是体现公共服务均等化, 其经济效益并不明显。

分析GDP与普通国省干线公路各技术等级公路里程数的关系, 以预测规划期末普通国省干线公路的等级结构, 结果如下:

从回归结果来看, 一级公路对GDP的影响系数远远高于二级公路, 说明未来普通国省道的建设仍会以一级公路为主。

从分区域来看, 随着人均GDP的增长, 苏南、苏中及苏北地区普通国省干线公路中一级公路的占比均呈现越来越高的趋势。人均GDP处于同一水平时, 苏北地区一级公路占比要高于苏南地区, 最后是苏中地区, 说明在经济发展同等水平的情况下, 苏北经济发展对一级公路的依赖性比较大。

以上分别从不同的角度对公路建设与经济发展之间的关系进行分析, 结果表明, 公路建设对社会经济的发展起着重要的促进作用, 尤其是国省干线公路的影响。干线公路的建设为沿线地区提供了方便、快速的运输条件, 吸引大批企业, 逐渐形成沿公路发展的产业走廊, 发展成重要的经济影响带。江苏省内的沿江产业带、沿东陇海产业带、沿沪宁产业带的发展除依托自身优越的地理环境条件外, 还有着发达的干线公路网系统为其经济发展提供着引领的支撑作用。同时社会经济的发展又会对道路建设不断提出新的要求, 并且为道路建设提供一定的经济基础, 两者相辅相承相互促进发展。

4 江苏普通国省干线公路发展趋势

根据GDP与国省道一级、二级公路之间的关系, 预测得到2020年国省道中一级公路将达到9 500 km左右, 二级公路将达到6 000 km左右。预测结果与江苏省公路局科研项目《江苏省普通国省干线公路等级结构研究》综合功能分类、节点重要度以及交通预测3种方法得到的研究结果相比, 误差在10%以内, 说明城镇化水平与国省道一级公路里程的关系成立。与2013年底数据将比, 下一阶段全省普通国省干线公路的建设任务依然很多。

分区域来看, 苏南、苏中和苏北地区经济发展差异性较大, 未来普通干线公路发展的趋势也不同。2012年苏南地区人均GDP为101 370万元, 处于发达国家水平, 工业发展进入后工业化阶段。干线公路经历了网化工程改造、高速公路建设、一级化改造三个大发展阶段, 目前快速干线公路迅速发展, 正在向快速干线公路网络化迈进。苏中和苏北地区人均GDP分别为62 208元和40 914元, 处于中等发达国家水平, 工业发展处于工业化后期阶段。未来一个阶段苏中和苏北经济发展将由粗放型逐渐向精细型转移, 经济社会发展对一级公路的依赖程度会逐渐降低。普通国省干线公路的建设将以一级公路为主, 二级公路为辅, 快速干线公路开始发展。

在普通干线公路建设过程中, 要重视各市交界处以及省域交界处公路建设的联系, 保持技术等级以及车道数之间的连续性, 提高公路网的整体服务能力。在城郊处干线公路技术标准的选择要根据城市功能定位、空间布局、经济发展水平、产业布局、综合交通体系构建等确定。

5 结论

本文将普通公路里程与经济发展的数据分为不同时期进行研究, 进行公路交通发展的预测, 深入研究公路交通与社会经济之间的特征及规律, 着重研究各公路等级对经济发展的影响权重, 得出以下结论: (1) 普通干线公路与社会经济之间的关系是动态的, 不同的经济发展阶段, 发展目标不同, 二者之间的动态规律也不尽相同, 公路交通发展的目标、作用及内部结构也存在较大的差异; (2) 公路建设对社会经济的发展起着重要的促进作用, 社会经济的发展又会对道路建设不断提出新的要求, 两者相辅相承; (3) 国省干线公路沿线经济比重较大, 对经济的影响程度较其他等级公路高, 未来江苏省的公路建设以一级公路为主; (4) 合理的干线公路布局对产业结构的合理化、缩小区域发展差异有着重要引导作用。

参考文献

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[4]翟一.我国交通与经济增长关系研究[D].武汉:武汉大学, 2013.

[5]陈德兴, 石小武, 陈辉方, 等.试论干线公路建设对区域经济发展的作用影响[J].交通科技, 2012 (S2) :159-162.

[6]张晶.公路交通对经济发展作用的探析[J].现代经济信息, 2014 (7) :337-338.

普通国省干线 第2篇

【摘 要】公路是制约区域经济发展的重要障碍，以文山州为例对国省干线在文山州经济和社会发展过程中的重要作用和地位进行了研究分析，重点阐述了文山州地理位置和资源、文山州经济发展的状况与趋势，国省干线对促进文山州经济和社会发展的优势与作用的重要体现。

【关键词】国省干线；文山州；扶贫攻坚；地位和作用

一、文山州地理位置与资源资源

文山壮族苗族自治州地处祖国西南边陲的云南省东南部，东与广西百色市接壤，南与越南社会主义共和国接界，西与红河哈尼族彝族自治州毗邻，北与曲靖市相连。境内生物资源较为丰富，有各种农作物品种1727个。其中广南县的八宝米以粒大、米白、做成的饭香软适口而闻名，过去曾为朝廷“贡米”。邱北县的辣椒具有色鲜、味香、油多、个长等特色。文山、砚山的三七是名贵药材，在国内外久负盛名。富宁八角是上乘调料和工业原料，质量居全国第一，远销国内外。文山极其丰富的地下宝藏。现已探明和发现的黑色、有色、稀有贵重金属、非金属矿已达11类55种670个矿点。其中锑、锡储量分别居全国第二、第三位，锰储量居全国第八位，铝土储量居云南首位。由于矿种多，储量大，品种也较为齐全，因此，文山被誉为“有色金属王国中的王国”。矿产多、储量大、品位高，有多种有色金属，其中：锡、锑、锰矿储量分居全国的第二、三、八位。

文山州处于我国的新南边陲，地理位置相对一般但是该地区的经济作物资源与矿产资源非常丰富是文山州赖以生存和发展的基础，除了这些文山州还有十分宝贵的各种自然和生态资源随着我国可持续发展战略的实施，越来越多的资源将被开发出来，但是目前制约该地区经济和社会发展的水平在全国范围内处于较低水平。

二、文山州经济发展状况与趋势

2015年全州实现地区生产总值6708389万元，同比增长10.9%。其中：第一产业增加值1464526万元，增长5.7%；第二产业增加值2414324万元，增长12.8%。其中工业增加值1589012万元，增长11.9%，建筑业增加值825312万元，增长14.8%；第三产业增加值2829539万元，增长11.1%。

全州三次产业比重由上年的22.9：36.3：40.8调整为21.8：36.0：42.2。按常住人口计算的人均GDP由上年的17177元提高到18634元，增长10.5%。非公经济蓬勃发展，创造增加值3438155万元，增长11.2%，占全州GDP的比重为51.3%，与去年持平。2016年，全州地区生产总值达7358791万元，同比增长10.0%。第一产业增加值1555830万元，同比增长5.8%，拉动GDP增长1.3个百分点；第二产业增加值2626384万元，同比增长12.3%，拉动GDP增长4.4个百分点。其中，全部工业增加值1681522万元，同比增长10.8%，拉动GDP增长2.5个百分点；第三产业增加值3176577万元，同比增长10.1%，拉动GDP增长4.3个百分点。三次产业结构由上年的22：36：42升级调整为21：36：43。非公经济增加值3785335万元，同比增长10.4%，比重比上年提高0.1个百分点，达到51.4%。八县市中，除麻栗坡县、丘北县、富宁县GDP增速低于全州水平，其余5县市均保持两位数增长。

从2015年和2016年文山州生产总值来看，该地区即使是在最高的2016年才达到73亿元，从全国的平均水平来看处于较低水平，这与文山州当地较为丰富的物产资源与生态环境资源是不协调的，而通过公路建设与该州经济发展的关系我们可以看出，公路尤其是国省干线对区域的经济和社会发展起到了很大的拉动作用。

三、国省干线促进区域扶贫脱贫优势

相对于其他的交通方式比如水路基础设施建设、铁路基础设施、航空基础设施建设，公路的从以下几个方面相对于上述其他运输方式具有较为明显的优势。投入性小是公路建设相对于其他基础设施建设的一个主要方面，由于其他运输方式对于基础设施建设的要求和标准相对较高技术业也相对更加复杂所以成本相对较为低廉能够有效的缓解政府对基础设施投资的压力。另外公路运输方式几乎不用考虑路线由于在各大小节点城市目前都有较为完善的公路系统，因而具有很大的灵活性不像是其他运输方式如航空、铁路或者水运等运输方式必须按照既定的路线进行运输，灵活的选择方式能够在一定程度降低货物运输的成本进而促进当地人民的增收。相对于其他运输方式公路具有更加强的渗透性结合目前较为成熟的村村通公路建设在任何一个地点都可以无障碍的到达另外一个地点，由此所带来的好处是具有很强的辐射性，国省干线会通过各种更加低级的公路网络延伸到省内的各个节点村落，为区域的经济发展奠定了坚实的交通基础设施使得外部的资源能够走进来，内部的资源能够走出去。

四、国省干线扶对文山州扶贫攻坚的重要地位和作用

1.人员流通

国省干线的不断增加与建成所带来的首要的好处就是增加了文山州与其他州市之间人员之间的流通，甚至包括与省会城市之间的人员流通和与全国其他大中型城市之间的人员流通，人才是区域经济和社会发展的重要支柱，人员流通的加剧必然会在一定程度上促进文山州各行业的发展为文山州各行业的发展提供有力的人才智力支撑。

2.资源流通

文山州有自身十分优越的自然环境资源包括较为著名的粮食作物和经济作物以及十分丰富的矿产资源，这是文山州赖以生存和发展的基础。此外文山州还有自身所不具备的能够促进地区经济和社会发展的资源，国省干线的不断增加会在很大程度上增加文山州与其他地区之间的资源的有效流通，在流通的过程中会对文山州经济和社会的发展产生极大的促进作用。

3.资本流通

文山州由于经济基础较为薄弱尤其是工业基础，而从区域发展城市化的过程来看，工业发展对区域经济和社会发展到城市化起到的作用是不可估量的，因而当地政府将招商引资作为区域经济发展的头等大事，招商引资必然带来资本和人员上的流通，而这种流通是否能够有效和持续关键取决于企业进入之后能够获得回报，而其中运输成本占据成本的很大部分，因而国省干线的沟通在一定程度上缓解了企?I落户在该地区的后顾之忧，能够有效的加强区域之间的资本的流动为文山州地区经济和社会的发展注入活力。

五、结语

文山州具有十分丰富的自然环境资源、矿山资源与经济和粮食作物资源，交通是制约当地经济和社会发展的主要障碍，通过公路建设与经济发展的关系来看，公路所起到的对经济和社会发展的作用是不可估量的能够有效的促进区域之间人、资源和资本的流通进而有效的促进区域的经济发展，打赢扶贫攻坚战。

参考文献：

国省道干线公路沥青路面的养护维修 第3篇

关键词：沥青路面 病害 养护维修

0 引言

随着国省道干线二级网化的逐渐完善，沥青路面的不断增加，沥青路面的破坏现象十分普遍和严重的。沥青路面的各种病害成因比较复杂,由于环境、地理气候条件的不同，病害情况不一，大体上分为两类：一类是结构性破坏；另一类是功能性破坏。因此，针对沥青路面的特点，在分析各种病害产生原因的基础上，提出防治病害产生的建议，并对已产生病害路段进行合理维修，就显得十分必要了。

1 沥青路面常见主要病害及产生原因

沥青路面病害的产生除了路基强度、施工中沥青混凝土配合比控制不严、沥青混合料拌合不均、碾压效果不良等原因外，水破坏是一个主要因素。所谓水破坏即降水透入路面结构层后使路面产生早期破坏的现象，它是目前沥青混凝土路面早期病害中最常见也是破坏力最大的一种病害。国省线干线二级公路改建路面出现主要病害有裂缝、坑槽、沉陷、唧浆、车辙、拥包、松散等。

1.1 裂缝。沥青路面出现的裂缝，按其成因不同分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三（包括龟裂）三种类型。裂缝是国省道公路沥青路面主要的破损形式。

1.2 坑槽。沥青路面的坑槽往往都有一个形成的过程，开始是局部龟裂、松散，在行车荷载和雨水等自然因素作用下逐步形成坑槽。坑槽可分为以下几种： 路面厚度不够性坑槽；粘结层不牢坑槽；水损害性坑槽；运营期间车辆运输重物刮撞形成的坑槽；基层、低基层损坏产生翻浆形成的坑槽。

1.3 沉陷。路面沉陷一般是由于基层局部成形不足，强度不够，在行车荷载和自然因素等作用下形成的。通常有均匀沉陷、不均匀沉陷和局部较大面积沉陷。均匀性沉陷是由于路基路面在自然因素和行车作用下，达到进一步密实稳定的表现，这种沉陷不会引起路面破损。不均匀沉陷一般是由基层局部成型不足，强度不够，在行车荷载和自然因素等作用下形成的。对于局部大面积沉陷则往往是由于填方路基（高填方路段）的不均匀沉降或局部滑移引起的。

1.4 唧浆。这个病害在我们养护的41KM路段上作为一个新的路面病害频繁出现，主要是由于以二灰碎石作为基层材料的大修路面在行车作用下路面发生弹簧、裂纹、松散、鼓包、冒泥浆等程度不同的破坏。唧浆是多种因素综合作用的结果：①基层用料不当，或拌和不匀，细料过多。②低温季节施工的半刚性基层，强度增长缓慢，而路面开放交通过早，在行车与雨水作用下使基层表面粉化，形成浆水。③冰冻地区的基层，冬季水分积聚成冰，春天解冻时翻浆。④超载车辆对路面整体的破坏。

2 沥青路面主要病害的处治

目前常用的预防性养护措施，主要有稀浆封层、微薄层罩面和加铺补强层的方法等。至于采用何种措施要根据路面的破损程度来决定。其中，稀浆封层和微表处主要用于恢复路面的表面功能，加铺补强层可提高路面承载能力。在实施预防性养护措施之前要对路面上的病害进行修补（如灌缝、修补坑槽和较深车辙）当路面病害较严重时，需对原地面进行挖除处治修复后再实施。

2.1 路面裂缝的养护处理。裂缝的养护根本上应解决不浸入造成的病害及寿命等效益问题。裂缝的养护具有很强的时限性，表现在路面生命周期中养护时间的确定，以及养护年中养护时间的确定，根据气侯条件和裂縫的时间效应，沥青混凝土路面裂缝养护的方法很多，主要采用以下几种对裂缝进行养护处理。

2.1.1 普通沥青灌缝。该方法采用沥青的粘弹特性，保证裂缝封堵，防止水分的浸入。沥青通常采用道路石油沥青A—90#，施工工艺为：①先用4-6MPA的压缩空气对着裂缝从一端吹至另一端，一般需吹两遍；②用铁钎或铁铲铲除缝中杂物；③对沥青现场加热，温度控制在150℃—160℃.用铁壶或专用容器将热沥青灌入缝内一般需浇灌2—3遍，直至灌缝材料与路面平齐为止；④将清洁干燥石屑撒到灌缝表面，待沥青温度下降至常温后即可开放交通。此种方法操作简单，使用设备和人少，养护费用低廉，速度快，效果较好。但缺点是:①由于未清扫裂缝造成粘结不牢固，一般第二年几乎全部需要新灌缝；②夏季高温，沥青体积膨胀，部分沥青溢出路面被行车粘走；③未经开缝处理，不能保证薄缝的深度；④由于作业面较大和分散，长时间人工作业的危险性较大。

2.1.2 灌缝胶修补裂缝。灌缝胶处理裂缝方法的工艺为:①施工路段车辆绕行，按照规定摆放安全标志，设专人指挥交通，并根据工程进度随时移动标志牌；②按照要求尺寸沿裂缝方向进行开槽作业；③清理开槽。采用高压气体进行吹缝，充分将开槽后缝内的松散颗粒和杂物彻底清理干净，一般需吹2遍；④用普通液化气罐外接喷火装置，在实施灌缝前对凹槽加热，有利于灌缝胶和沥青混凝土粘结牢固；⑤灌缝。在密封胶加热温度达到180℃时，加热炉自动停止加温进入保温状态，这时用灌缝机上自的具有刮平装置的压力喷头将密封胶均匀灌入槽内，灌缝分两次灌满，第一次灌入槽深次灌满并在槽口两侧拉成宽60mm，厚3mm的封层；⑥养护撒料。在刚灌满的密封胶表面撒布石粉或细砂，待灌缝胶冷却至常温后即可开放交通，一般冷却时间为15分钟。灌缝胶处理裂缝,灌充分饱满，表面平整，无颗粒状胶粒，并经行车碾压后不得发生脱落变形，保持有足够的弹性。

2.2 沥青路面坑槽的维修。沥青路面坑槽的维修一般分为两个时期：春、夏、秋(4月初至10月末)，为常规修补期；冬季(1月初至3月末，11月至12月末)、雨天，为应急修补期。通常，坑槽有二种修补方法：热拌材料修补法、冷补材料修补法。

2.2.1 热拌材料修补法。坑槽位置的确定后放样；切割破碎及废渣清理；清边及坑槽清理；洒粘结油及填料，在干净的槽底、槽壁上薄刷一层粘结沥青，随即将拌和好的沥青混合料填入槽内，用耙子、铁锨将其摊铺均匀，坑槽边缘填入细料；压实：符合填料标准后，将坑槽边缘周围的废料清除干净并回收，压路机振动压实保证修补后的密实度及平整度。在碾压的同时需注意边缘处是否多料或缺料，多料应及时清除，缺料应及时增加。

2.2.2 冷补料修补方法。此种方法一般在冬季或雨季使用。临时修补坑槽的紧急措施是为了控制坑槽扩大，防止车辆通过时发生交通意外。修补时用小型切割机将坑槽凿成方形，把废料清除，用吹风机吹干。填冷补料。袋装冷补料要用人工捣碎，放入坑槽内，一定要掌握好松铺系数，一般应根据坑槽的深度掌握，然后找平压实，压实到成形为止后开放交通。

2.3 沉陷的处理。对不均匀沉落引起的路面裂缝和下沉，如路面和土基已经密实稳定，不再继续下沉，可只修补面层，并根据路面的破损状况采取以下处治措施：①路面略有下沉，无破损或仅有少量轻微裂缝，可在沉陷处喷洒或涂刷粘层油，再用沥青混合料将沉陷部分填补，并压实平整。②对不均匀沉落影响路面的平整度，如面积不大，可在拉毛、扫净、洒布粘层沥青后，根据沉落的程度采用不同粒径的热拌沥青混合料予以补平；如面积较大，可采用罩面处治。

对基层和路基结构破坏引起的沉陷，必须先将基层和土基妥善处治后，再修复面层。对于路基下坑洞、沟槽等引起的局部沉陷，应采用砂砾石、碎石、干砌或浆砌片石等将其重新回填密实，面积较大或有暗流时，宜用桥涵跨越。

当桥头路面沉陷高差达2cm时，应及时填铺平顺。必要时，可采用钻孔压浆处治加固桥头填土。

2.4 唧浆的处治①测定唧浆破坏部分的范围和深度，画出大致与路中心线平行或垂直的处治挖除唧浆部分轮廓线（正方形或长方形）②用切割机开槽到稳定部分，槽壁要垂直，并将槽底、槽壁清理干净。③在干净的槽底、槽壁刷粘结沥青，随即填铺备好的沥青混合料，新填补部分要略高于原路面（高出量应根据处治深浅等实际情况而定），使填实压实后与原路面相平，用平板振动夯进行振轻压实。

国省道干线是公路网格的重要组成部分,对于促进国家经济社会发展,正日益显示出无可替代的作用。为保障公路运输及再生产连续进行，必须加强公路的养护管理，以保持公路的运营能力，提高使用质量和服务水平，保证行车安全、舒适、通畅。

参考文献：

普通国省干线 第4篇

在此背景下, 交通运输部于2009年下发了《全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见》, 启动了部省两级公路网管理与应急处置平台的构建, 提出要实现对国家高速公路、国省干线公路重要路段、大型桥梁、长大隧道、大型互通式立交桥、收费站、治超站、服务区等重点监控目标的日常监测与监控, 为路网协调管理、应急处置和出行服务提供支撑的建设目标[1]。交通运输部在《“十二五”公路养护管理发展纲要》中进一步明确到“十二五”末“基本建立覆盖国家高速公路和主要国省干线公路的路网管理与应急处置中心平台体系, 各省级路网管理与应急处置中心平台基本建成, 并与部级平台联网互通。高速公路重点路段运行实时监测覆盖率达100%, 东中部地区普通国省干线公路重要节点实时运行监测覆盖率达60%”[2]这一奋斗目标。2012年, 交通运输部颁布《公路网运行监测与服务暂行技术要求》, 进一步对公路网运行监测指标、信息采集内容、布点要求进行了规范。

众所周知, 高速公路建设同步开展了三大系统 (监控系统、收费系统、通信系统) 建设, 具有开展路网监测系统建设的良好基础。目前, 很多省份高速公路正加密视频监控、事件检测、车辆检测设施的布设, 逐步实现全程监控。但公路网中体量更大的普通国省干线公路网 (以下简称普通公路) , 如何开展运行监测系统的建设, 是目前需要深入研究的一个课题。本文旨在结合江苏省普通公路运行监测系统建设实践, 探讨如何在普通公路开展运行监测系统建设。

1 普通公路运行监测的必要性

随着全国高速公路网的基本形成, 高速公路成为出行首选, 但普通公路的作用无法取代:一是相对廉价的选择, 对出行时间要求不高的出行者可选择低收费或免费的普通公路。二是国庆、春节等节假日实行免费放行政策后, 车辆涌入高速公路, 导致车流量激增, 道路瘫痪, 而此时大部分普通公路运行正常, 可以起到分流作用;三是在遭遇恶劣天气或发生突发事件时, 为确保公众出行安全, 高速公路会暂时封闭, 且其全程封闭的特点也容易造成拥堵或阻断, 此时普通公路就起到了备份作用;四是“最后一公里”的连接作用, 高速公路基本都是通过普通公路连接城市的, 连接线的畅通与否也直接影响着高速公路的运行。

因此, 开展普通公路运行监测系统建设十分必要。 (1) 可以提高普通公路出行服务水平。通过采集普通公路动态运行数据, 监测公路的运行状态, 管理者可以利用可变情报板、广播等方式为出行者提供路况服务。 (2) 可以提高应急处置水平。通过监测公路运行状态, 在发生突发事件时, 可以及时发现、尽快处置。掌握与高速公路平行路段的运行信息, 可以在高速公路出现拥堵时及时分流, 避免因对分流路段运行情况不了解, 导致分流车辆驶入养护施工或流量饱和路段, 造成二次拥堵。 (3) 可以发挥路网整体运行效能。基于惯性思维和对普通公路不了解, 很多公众在出行时选择高速公路而不是普通公路, 如果及时将普通公路运行信息发布, 可以诱导公众选择最优的路线出行, 充分发挥全路网的使用效率, 减轻高速公路负担。

2 普通公路运行监测系统的组成

根据交通运输部《公路网运行监测与服务暂行技术要求》, 公路网运行监测系统主要包括部省公路网运行监测与服务平台、路网监测点外场设施及相关支撑系统[3]。监测系统建设实质是对路网运行数据采集汇集、分析处理、发布应用的过程, 可由3个层次组成: (1) 数据感知层, 通过外场路网监测点的建设, 采集路网运行数据; (2) 数据分析层, 通过支撑系统将收集至数据中心的数据进行分类、加工、处理, 形成路网运行信息; (3) 信息展现层或信息服务层, 通过公路网运行监测与服务平台中的应用系统将路网运行信息提供给业务部门对外发布, 为社会公众提供出行服务。系统架构见图1[4]。

普通公路与高速公路运行监测系统的架构基本相似, 但是普通公路与高速公路特性不同, 不能照搬高速公路的建设模式。一是投入上, 普通公路面广线长, 体量是高速公路的数倍, 如果像高速公路以实现全程监控为目标, 其资金投入是一个巨量;二是建设上, 普通公路没有同步建设三大系统, 在远离市区开展建设, 面临通信、供电等困难, 虽然3G/4G网络和小型太阳能、风能发电设备可以部分解决, 但其带宽稳定性和电力依赖性无法保证监测点长期稳定运行;三是维护上, 普通公路的开放性, 让外场设备防盗难度增加;四是管理上, 高速公路建有路段监控中心, 专人24 h对管辖路段进行监控, 但是普通公路目前的管理体制和人员配备无法做到。所以普通公路要结合自身特点开展路网运行监测系统的建设。

2.1 数据感知层

数据感知层采集的运行数据包括断面交通量、车速、视频、事件、路域环境等, 这些数据不仅通过布设在公路沿线的外场设备采集, 还应与公安交管、交通运管、高速公路等部门合作, 获取共享信息。

断面交通量数据和车速可以通过布设在路网上的交调点获取, 但交调点原是为统计功能设计, 间距较长, 一般是40~50 km, 且集中在国道上, 数据样本偏少。此外, 不停车超限检测系统提供的流量和车速数据、收费系统提供的流量数据可以作为补充。但对于路网运行监测来说, 数据仍不够, 需利用其他部门的数据, 如沿线公安卡口的流量和车速、运管“两客一危”数据、高速公路出口收费站的流量等都可以作为普通公路运行数据进行分析参考。在此基础上, 如样本数据仍不够, 可以考虑布设造价相对较低的车检器设备进行数据的加密采集。

视频监控点应充分利用收费站、超限检测站、应急处置基地等公路沿线管养站点进行建设, 主要便于解决通信、供电, 也利于维护。此外, 与公安交管、通信运营商合作可获取城市出入口、重要路段的监控, 避免重复建设。

突发事件的采集除了传统的公路巡查上报, 还可通过实时流量、车速的突变来分析判断, 以及与公安、高速公路信息联动、公众上报等多种方式获取。

路域环境数据主要为气象数据, 2013-01交通运输部与中国气象局下发了《公路交通气象观测站网建设暂行技术要求》, 进一步指导和规范全国公路气象监测站网的建设、运行和管理[5], 高速公路现正有步骤地开展, 但普通公路还需因地制宜, 不宜匆忙开展建设。因为气象信息与流量信息不同, 区域性而非线条性, 应考虑与气象部门合作, 利用公路附近已有气象站点信息, 对于高速公路平行路段可以利用高速公路所建气象站点的信息, 还可通过公路巡查、沿线管养站点人员上报等方式进行补充。

2.2 数据分析层

数据分析层主要是对采集、交换来的数据进行分类、加工、处理。 (1) 首先建立路网运行状态分析模型, 单一的断面流量和车速无法反映路网运行情况, 只有对数据进行综合分析处理, 结合公路设计通行能力、养护施工计划、历史流量信息等数据, 才能判断出正确的路网运行情况。 (2) 对采集数据进行处理, 特别是共享得到的数据, 其技术标准、数据格式往往不同, 需要进行数据清洗、格式转换、精度、准确度筛选, 排除明显偏离实际可能和过期数据, 才能进入数据库。 (3) 分析结果经核实后应提供给信息展现层在电子地图 (GIS) 上直观展现。

建模初期的分析结果, 特别对于公路拥堵、阻断等情况, 可以通过沿线视频监控、公路巡查和沿线管养站点人员进行核实, 从而逐步完善模型, 提高数据处理的准确性和实时化、自动化程度。

2.3 信息展现层

信息展现层主要是将数据处理后得到的路网运行信息在应用系统中展现, 可以将路网运行信息、流量变化等情况在电子地图上实时展现, 供领导决策和业务管理, 还可将路网畅通情况通过广播、网站、可变情报板等方式及时对外发布, 便于大家选择合适的出行方式和路径。

3 普通公路运行监测系统建设的难点

普通公路运行监测系统的建设较高速公路来说存在很多困难。除了基础设施条件差、资金投入基本依靠财政、无成熟的路网运行管理体系等问题外, 还存在以下几方面的难点:

3.1 监测数据的来源和质量

如前文所述, 普通公路运行监测需要扩充数据来源, 如公安交管、交通运管、高速公路、社会资源等, 但是跨部门获取数据需要大量的协调工作。在技术上, 对数据的处理也是一个难点, 比如视频格式的转换统一, 车速、流量数据的格式规范等, 会耗费较多工作量。而且数据质量的甄别, 将进一步加大工作的难度。

3.2 路网监测设施的布局

普通公路的平交道口多, 交通特性较复杂, 如某路段与一条主要国道相交, 两者间的流量和车速可能完全不同, 因此普通公路运行监测设施的布局在设计时需要考虑道路的实际情况和历史流量, 若按照多少公里一个点来布设, 建设成本高, 而且采集数据还不具备代表性。同时相交道路之间的流量有一定关联性, 例如对于通道性公路和城市主要出入口道路, 应关联考虑点位布设, 不能仅就一条路的运行监测系统开展设计, 要有全路网的布局规划。

3.3 数据分析与信息应用

国内外基本都是通过交通量、车速、浮动车等数据来分析判断路网运行情况。城市主要利用出租车作为浮动车来判断道路畅通情况, 高速公路主要通过车检器获取的断面交通量和车速来判断通行情况, 普通公路上的情况有所不同, 它的开放性更像城市道路, 但全省路网仅靠有限的“两客一危”车辆信息作为浮动车仍然不够。如果通过车检器的方式获取, 由于交叉道路的交通干扰, 车检器所代表的观测里程相对较短, 需要大量建设, 成本很高, 所以在普通公路上需要探索利用有限数据对路网运行情况分析拟合的新办法, 可以加强与导航厂商合作, 多渠道、多样化地获取样本资源。

数据分析得到的路网运行信息可以给业务管理部门提供第一手数据, 提高管理效率, 更重要的是将信息有效发布出去, 让公众及时获悉。目前, 各地公路管理部门主要通过可变情报板、微博、广播等方式进行发布, 但针对性、有效性、个性化程度还有限。未来应充分利用市场资源, 例如可像民航提供航班票务和起降信息一样, 将路网运行信息进行封装发布, 鼓励更多出行服务类网站、通信运营商、导航企业等进行二次开发, 通过各自方式为公众提供多样化、个性化的服务, 这样既达到了出行服务的目的, 也减轻了政府投入。

3.4 与之相适的管理机制

如果没有与之相匹配且行之有效的管理机制, 系统作用将大打折扣。比如发现采集的路网运行监测数据异常之后如何处理, 特别是没有视频监控设施配合的车检器, 在关联数据也无法验证时, 如何核实信息, 这就需要通过管理解决, 如指挥就近巡查人员或通过路况协报员去现场核实等。管理机制应是一个高效的闭环, 否则系统就无法得到有效应用。只有管理跟上, 路网运行监测系统才能建以致用, 发挥实效。

4 结语

公路网运行监测系统的建设、运行和管理是一项长期的工作, 对于普通公路更是如此, 需要因地制宜, 在实际建设、应用中不断总结提高。本文分析了普通公路运行监测系统建设的必要性、系统架构和建设难点, 并探讨了部分解决途径。随着这项工作的深入, 未来更多更好的解决方法将会出现, 更为丰富的路网运行信息也将通过各种渠道为社会公众服务, 公路网的运行管理和出行服务水平将不断提高。

参考文献

[1]交公路发[2009]713号.关于印发全国公路网管理与应急处置平台体系建设指导意见的通知[R].2009.

[2]交公路发[2011]505号.关于印发“十二五”公路养护管理发展纲要的通知[R].2011.

[3]2012年第3号公告.公路网运行监测与服务暂行技术要求[R].2012.

[4]江苏省交通运输厅公路局.江苏省公路网运行监测与数据综合分析决策支持示范工程可行性研究报告[R].2013.

普通国省干线 第5篇

第一章总则

第一条为加强和规范全市普通国省干线公路断道管理，提高公路交通应急保障和公共服务能力，根据《公路安全保护条例》、《交通运输部公路交通阻断信息报送制度》等有关规定，结合重庆实际制定本办法。

第二条本办法适用于重庆市行政辖区内除高速公路外的所有国道和省道。

第三条本办法所指国省道断道主要是指因自然灾害、突发事故、计划性施工以及危桥隧紧急处置造成的交通中断（以下简称“因灾断道”、“事故断道”、“施工断道”和“危桥隧紧急处置断道”）。交通中断指公路无法通行或被迫封闭（包括对公路采取全部封闭、部分车道封闭、限时封闭、主线分流等措施）的状态。

因灾断道是指因地震、洪水、泥石流、滑坡、雨雪冰冻等自然灾害引发的公路交通中断。

事故断道是指因交通安全事故、群体性稳定事件、社会安全事件等突发性公共事件引起的公路交通中断。

施工断道是指因公路、桥梁和隧道施工（抢险）及修建铁路、机场、供电、水利、通信等建设工程等引发的公路交通中断。

危桥隧紧急处置断道是指日常检查发现桥隧主要部件出现严重病害并将危及通行安全时，立即采取紧急断道处置以防止发生

运行安全事故所导致的公路交通中断。

第四条国省道断道管理工作遵循“统一管理、属地负责”的原则。

重庆市公路局（简称“市公路局”）负责全市国省道断道管理工作的行业管理，负责国省道断道审批，负责公路交通阻断信息的管理和审核工作。

各区县（自治县）交通主管部门（简称“区县交通主管部门”）具体负责当地国省道断道管理工作，负责会同同级公安、安监等部门联合制定国省道断道绕行方案并组织实施，负责公路交通阻断信息的报送和发布。

各区县（自治县）公路管理机构（简称“区县公路管理机构”）负责当地国省道断道期间的现场管理，负责公路交通阻断信息的采集上报。

各区县（自治县）路政管理机构（简称“区县路政管理机构”）负责协助区县公路机构管理国省道断道现场，负责依法保护公路路产路权和查处交通违章行为。

第五条公路永久性停止使用的，按照交通运输部有关规定处理。

第六条国省道断道信息报送按照《重庆市国省道公路阻断信息报送管理办法》等有关规定执行。

第二章因灾断道

第七条各相关单位要加强公路地质灾害频发路段的观测和

监控，建立健全预警机制，制定应急抢险预案，合理布设抢险机具、物资储备站（点），并做好抢险资金、机具、物资储备。

第八条国省道因灾断道原则上应于48小时内恢复通车。受灾严重、无法于48小时内恢复通车的，应在灾害发现后2个工作日内将公路抢险保通简易方案书面报市公路局备案（对于需要通过大型实体工程措施才能恢复原路使用功能的灾害，原则上应在10个工作日内将抢险恢复工程设计文件报市公路局审批）。恢复通车前，有关单位应每日逐级报告工程进度。

第九条因地震、洪水等重特大自然灾害导致国省道基础设施大面积受损、断道情况严重的，区县交通主管部门要及时向区县政府汇报，由区县政府组织有关单位进行抢修，亦可按国家有关规定请求当地驻军支援，尽快恢复交通。

第三章事故断道

第十条各相关单位要加强国省道公路、桥梁、隧道及附属设施的安全隐患排查，及时查找排除安全隐患，重大安全隐患要建立一事一档。应加强与安监、公安交警部门的联动与协作，最大限度降低交通安全事故的发生率。

第十一条各相关单位要争取各级政府的支持和帮助，加强与当地公安、卫生、消防、教育、信访等部门的协作和信息互动，提前做好突发性公共事件的预警和预案。

第十二条事故断道发生后，区县交通主管部门、公路管理机构、路政管理机构、施工单位应积极配合公安交警部门搞好现

场安全管制，尽力抢救伤员，保护货运物资，维护好现场秩序，尽快恢复公路通行。

第十三条国省道事故断道原则上应于24小时内恢复通车。特殊情况不能恢复通车的，应形成出面报告报市公路局备案。

第四章施工断道

第十四条国省道涉路施工一般不得实行断道施工。因施工组织需要必须断道施工时，应严格执行报批制度。未经批准，不得擅自断道施工。

（一）因公路大中修工程、升级改造工程及桥梁、隧道改造工程需断道施工的，区县交通主管部门须在拟断道开始日期30日前向市公路局提出断道申请。

（二）因铁路、机场、供电、水利、通信等建设工程临时或永久性占用公路、需断道施工的，由建设单位编制公路断道施工保畅方案，报当地交通主管部门审查通过后，在拟断道开始日期30日前向市公路局提出断道申请。

第十五条国省道断道申请的内容应包括：断道线路编码、起止点名称和桩号，断道原因，断道时间，交通管制的范围，同时应附同级公安、安监联合认可的车辆绕行方案及绕行线路基本情况等。无替代线路、或替代线路达不到安全通行标准的施工路段不得断道施工。

第十六条连续断道施工交通管制时间原则上不得超过1个月，每天管制时间不超过8小时，单次管制时间不超过1小时，相邻管制间隔时间不少于0.5小时。交通管制时间应尽量避开出行高峰时段，国家重要法定节假日、中央和市级重大政治经济活动期间原则上不得断道施工。

第十七条施工断道期间，施工单位应按照《公路养护安全作业规程》相关规定布设养护作业区，设置明显的指路和警示标志，安排专人进行管理和指挥。有关监管单位应加强施工现场监管，确保施工作业安全。

第十八条施工断道期间，区县交通主管部门应安排专业养护队伍搞好替代线路的日常养护，确保行车安全畅通。通行客运车辆路段，公路及相关附属设施应满足安全通行客运车辆要求。

第十九条交通管制期间，有关单位要优化交通和施工组织设计，优先保障公交客运和施工车辆的安全通行，并创造条件免费为过往驾乘人员提供饮用水、常用药品等便民服务。对拒不服从现场交通安全管理的单位和个人，区县路政管理机构应协同公安交警部门依法严肃处理。

第五章 危桥隧紧急处置断道

第二十条区县交通主管部门应责成辖区内桥隧管养单位按照部市有关桥隧养护管理规定加强对辖区内国省道桥隧的经常性检查或日常检查。管养单位在检查过程中发现桥隧主要部件出现严重病害并将危及行车安全时，应立即在现场设置安全警示标志或采取临时管制措施并将有关情况上报上级交通主管部门，由上级交通主管部门及时向当地政府或相关部门报告，经当地政府

同意并会商相关部门制定出绕行措施或交通疏导方案后可立即采取中断该危险桥隧通行的措施。

第二十一条国省道危险桥隧采取紧急处置断道后，应在两日内向市公路局提出断道申请（具体内容按照第十五条执行），并及时按照基本建设程序开展危桥隧整治前期工作及整治工作（危桥隧整治按其它相关规定执行）。

第六章责任考核

第二十二条区县交通主管部门要建立国省道断道管理工作责任制度，定期组织对基层单位的检查与培训，提高干线公路管理水平，确保断道信息报送准确、及时，坚决杜绝误报、瞒报、漏报行为。

第二十三条国省道断道管理工作纳入公路工作责任书考核范围。对未经批准擅自断道、造成恶劣社会影响的，由市公路局给予全市通报批评；导致重大及以上安全事故和重大经济损失的，按国家和市安全管理有关规定从严处理。

第七章附则

第二十四条区县交通主管部门可参照本办法制定本地区县道、乡道和村道公路断道管理办法。

探索国省干线公路养护新理念 第6篇

1 干线公路养护分类

(1) 日常养护。对公路各组成部分 (包括附属设施) 每年按需要进行频繁的日常作业, 其目的是保持公路原有良好状态和服务水平。日常养护的作业项目主要有:路面及其他部分的清扫;轻微损坏的修补和设施的零星更换;割草和树枝修剪;冬季除雪除冰;以及为恢复偶而中断的交通进行紧急处理。

(2) 定期养护。在公路使用期限内所进行的、较大的养护作业。定期养护作业主要项目有:路面防水或磨耗层的修复;路面标线、涵洞及附属设施的修复;桥、安保以及其它沿线设施的增设或刷新等。

(3) 特别养护。把严重恶化的路况改善到原有状态的作业。特别养护作业项目有:加强和改建已破损的路面结构;修复已破坏的路基和涵洞;防治外部因素对公路的损害, 如稳定边坡、防治塌方、修建挡土墙、改善排水设施、防治水毁等。

(4) 改善工程。对公路在新建或改建时遗留下的缺陷进行的改善作业。改善工程项目主要有:改善瓶颈口 (卡脖子) 路段, 提高通行能力;校正路拱和超高, 改善行车视距;调整交叉道和进入口, 消除事故多发点, 以策安全;采取行道树、声屏等防噪声措施;扩建和改善建筑物和其他设施;添建路旁休息区, 综合服务区, 以提高公路服务水平;增设招呼站, 方便村民乘坐;完善路侧绿化、点缀景观, 提高公路的悦目性等。

2 公路养护新理念

2.1 预防性养护理念

预防性养护理念是建立在路面预防性养护概念的基础上, 通过逐渐拓展内涵, 丰富起来的。这一理念强调的是对公路各种设施的养护要体现预防为主, 防重于治的方针。贯彻落实预防性养护理念关键是要把握最佳养护时间的选择和最佳养护方案确定两个关键环节, 就是要在最佳的时间采取最佳的措施对路进行维护, 以取得最佳的效益。预防性养护是与矫正性养护相对应的概念, 通常用于没有发生损坏, 或只有轻微病害与病害迹象的路面。成熟的预防性养护方案有微表处、稀浆封层、雾封层等, 特别是微表处在高等级公路养护中具有施工速度快、改善抗滑性能和安全性能、减少环境污染、节约能源、延长施工季节、造价低的特点。

2.2 全寿命周期成本理念

这是一个来自于经济学领域的概念, 是投资决策分析的一种方法。核心思想是如何投资最省。贯彻这一理念关键是要把握好两个方面, 一是要保证建设标准和建设质量达到预期设计使用寿命要求;二是要在使用期内进行预防性养护。目前这一理念落实到技术层面实施还存在困难, 因为目前我们国家路或桥的理论寿命是多少还没有明确说法, 因此寿命周期成本无法计算。

针对目前我市公路养护现状落实全寿命周期成本理念, 最重要的是要保证公路技术状况的最低服务标准。目前, 部分路段的养护状况是“新三年、旧三年、修修补补又三年、不管不问再三年”, 很多路达不到最低服务技术状况要求, 或超过了寿命周期仍在服役。这种养护方式肯定是成本最小的, 但却是完全错误的做法。正确的做法应是周期性的进行预防性养护, 始终保持路处于一种良好的技术状况和服役状态。

2.3 环保节能理念

建设“资源节约型、环境友好型”社会是基本国策, 全国各个地区、各个行业都应认真贯彻。公路交通为资源能源消耗较大行业, 统计数字显示, 我国每年公路维修产生的沥青废弃材料约1.5亿吨, 如全部得到再生利用, 可节约材料费超过50%, 降低造价25%左右。作为公路养护行业坚持环保节能的理念, 就是要在养护生产过程中积极采用新技术、新工艺, 尽量减少环境污染、节约资源、降低能耗, 并最大限度的实施公路绿化, 改善环境。

2.4 以人为本理念

公路作为公路运输系统的基础条件, 其直接服务对象是路上行驶的车辆, 间接服务对象是坐在车里的司乘人员和被运输的货物。因此公路养护要全面树立“以人为本, 用户至上”的理念, 在养护生产安排和组织管理上要始终为服务对象着想, 考虑服务对象的感受, 满足服务对象的多样性需求。

2.5 科技创新理念

“科技是第一生产力”, 是推动公路养护进步的关键因素。因此, 要借鉴国内外先进的养护技术和管理经验, 加大自主创新力度, 构建公路养护综合管理系统, 形成公路网络管理平台, 并积极开展公路养护预测、预报、预警体系的研究, 为科学决策提供参谋, 满足公路行业管理和发展的需要, 从而实现主要业务管理的数字化、网络化和集成化, 向社会提供优质、规范人性化的管理服务, 促进行业管理职能向公共服务的转变, 全面提升监督、管理、交通安全生产和公共信息服务能力, 提高科技成果对养护管理事业的贡献率。

2.6 安全至上理念

关爱呵护生命, 安全有保障是现代文明与进步的标志, 近年来国家对安全工作重视程度越来越高, 国家专门成立了安全生产监督局, 对公路交通安全重视程度也逐渐加大, 制定了《道路交通安全法》。作为我们落实安全至上的理念就是要保障路面桥梁等基础设施完好, 满足通行安全要求;完善路上的交通安全设施, 加大排查力度, 逐步消除路上行车安全的隐患;加强维修作业区控制管理, 保障车辆通行安全;完善突发事件的应急指挥调度系统, 尽最大可能进行救援, 减少生命财产损失。

参考文献

普通国省干线 第7篇

关键词：国省干线公路,困境,优化与控制

0 引言

随着社会的进步和人民生活水平的提高, 居民私家车的数量也逐渐增多, 这在一定程度上给我国的公路交通网造成了沉重的压力。另外, 在公路建设管理的过程中, 各公路管理部门实质上是一种利益的竞争关系, 因而加强国省干线公路养护成本的优化与控制对每一个公路管理部门都有着非常重要的作用, 是他们在社会竞争中占领有利的市场地位的有效保障。

1 国省干线公路养护的现状

顾名思义, 公路养护就是指对国省干线公路的保养与维护, 是为了防止公路的使用质量下降, 为了让公路处于一种完好状态向公路使用者提供的良好服务[1]。就一般而言, 我国的公路养护包括日常养护、定期养护以及特别养护和改善工程。而随着我国公路网的建设以及高速公路里程的加长, 公路养护的高潮逐渐涌现, 因此公路养护行业迅速崛起, 逐渐形成了具有广大规模的公路养护企业, 他们凭自己的优势来参与其中的市场竞争。

据不完全统计, 我国截止到2011年年底, 高速公路通车里程达到将近8.5万千米, 在世界排名第二位, 而其中的一级公路建成里程将近5.3万公里, 二级公路建成里程有8000公里, 总投资有达到1.2万亿人民币[2]。由此可见, 我国的国省干线公路的数量在逐渐增加, 其发展速度也在逐步加快。但同时, 各种公路养护的问题的出现, 使公路养护陷入了一种困境。一方面, 是现有公路的实际使用寿命短于设计时的使用寿命, 国省干线公路的受损情况比较严重;另一方面则是因为在管理过程中没有对成本进行优化和控制, 从而使养护工作缺乏基本的资金保障。

2 公路养护成本优化的困境

由于我国现如今的国省干线公路的建设发展迅速, 故而传统的经验型公路养护管理模式已经无法适应在市场经济体制下运转的公路养护管理。而另外由于公路建设一直受政府主导, 因而公路养护信息的透明性不够, 从而使干线公路的养护被公路改制企业大部分占领, 使公路养护市场并没有真正实现市场化, 并陷入了种种困境。

2.1 成本管理流于形式

对于我国的国省干线公路, 由于其发展的历史还不是很长, 所以用于公路养护成本管理的工作经验都还不是很充足, 以致于始终处于摸索当中。这一方面是公路养护单位的成本意识较差。由于传统计划经济的公路养护都是由国家政府进行统一管理, 不存在竞争, 所以在成本管理方面的意识也比较薄弱。另一方面是资金的匮乏。就国家而言, 尽管每年国家都会安排重点建设项目, 但是对于公路建设的投资却又是少之又少, 从而导致道路修建的标准和质量在逐渐降低, 而这实质上是为国家增添另外的开支而埋下了伏笔。

2.2 公路养护缺乏科学性

虽然我国一直在倡导“科教兴国”, 强调科学技术是第一生产力, 但是就目前我国在国省干线公路养护的成本管理来看, 科技的主导作用仍然没有得到最大的发挥, 新技术以及新工艺在公路养护管理方面都没有得到很好的运用。一方面是现行的养护方式缺乏科学性, 主要还是以路面为中心的单一的养护模式, 而缺乏对路况的全面了解, 从而不能采取科学的养护模式和决策, 只凭经验决定养护措施。另一方面是养护的机械化水平的低下。机械化水平的低下, 一来是使养护的工作效率降低了, 同时也使养护的质量也无法得到提高, 二来是直接加大了养护的成本支出, 因为如果没有引进高技术的机械, 就要增多养护工作的工作人员, 使成本大大提高了, 因此无法保证公路养护的高效性。

3 优化与控制养护成本的有效措施

3.1 做好养护成本配置

随着我国干线公路建设进程的推进, 养护工作在日后的比重将会越来越重, 所以各相关行政部门和养护公司要根据公路的设计寿命以及有限的养护资金来制定一套周全的养护计划。一般来说, 干线公路的养护费用主要是由路面的保养及修复费用, 桥段构造物的保养及修复费用, 另外就是绿化草木的维护和保养费用, 总的来说, 这些费用都是比较复杂的, 所以对这些养护的成本进行有效控制是很有必要的[3]。就笔者的经验来看, 首先是要制定中长期的养护计划, 并根据计划分配好成本的应用, 使花费不仅低于矫正性养护的费用, 还能直接降低养护公司的成本。其次还要合理地安排有限的资金, 把资金成本有效地、科学地安排在必要的环节上, 避免资金的浪费或是进行某一项的恶性循环, 从而使养护成本得到最科学的配置。

3.2 积极进行科学技术的创新

科学技术是推进社会进步的动力, 也是促进公路养护成本得以优化和控制的有力保障。因此在公路养护中, 要积极应用有利于节约资源和节能减排的新技术, 实现经济效益的最大化。比如沥青的冷再生技术, 养护公司可以利用乳化沥青的冷再生技术, 将挖除的原有路面旧沥青混合料进行100%的回收利用, 从而一方面使资源得以循环使用, 另一方面也有效地控制和优化了养护的成本。另外就是要培养一支具有高技术的养护队伍。一般来说从事国省干线公路养护的技术人员的比例比较少, 对新材料以及新技术的掌握能力都比较差, 这些都直接影响养护的成本和质量, 因此, 养护公司要把培养专业化的养护队伍作为一个重要的工作任务, 激励养护队伍的管理, 提高他们的专业技术, 从而提高竞争力, 也为日后的成本缩减打好基础。

4 结论

随着我国经济实力的不断增强, 交通事业也随之不断发展, 因此, 国省干线的公路养护也越来越重要, 但是为了提高养护的质量与效率, 实现养护单位的最大效益, 他们就要转变成本控制观念, 做好科学的成本优化。

参考文献

[1]唐铭爰.对县级公路管养单位公路养护成本管理的探讨[J].金融经济, 2012, 36 (16) :115-117.

[2]蒲勇.加强我市公路养护成本管理的思考[J].现代经济信息, 2011, 35 (10) :124-128.

普通国省干线 第8篇

黄土高原主要位于中国中部偏北, 北纬34°~40°, 东经103°~114°。东起太行山, 西至日月山, 南靠秦岭, 北抵阴山, 地跨山西、陕西、甘肃、青海、宁夏、内蒙及河南省等区域, 面积约40万平方千米, 海拔800-2500米。属大陆性半干旱地区, 夏季高温, 全年少雨, 年温差大, 气候干燥, 全年降水量多在500毫米以下, 基本在300-500毫米之间, 靠近甘肃、青海区域降水更少。黄土高原地区的干线公路主要以二、三级公路为主 (大部分为黑色沥青路面) , 受季节性气候影响, 过去黄土高原地区干线公路的绿化主要是在公路两侧平台内种植大白杨、柳树、国槐等行道树, 绿化树种单一, 无其他植被和花草衬托, 尤其一到冬天, 公路两边孤枝败叶, 一片荒凉, 见不到一点绿色, 没有一点生机盎然的感觉。

根据实地调查, 政府部门和公路养护单位在黄土高原地区干线公路两侧一直在搞公路绿化工作, 每年钱花的不少, 但是往往成效不显著。主要原因是大多数单位搞公路绿化往往是应付差事, 不会因地制宜栽植树木、种植花草, 再加上部门领导对公路绿化工作不够重视, 养护道工对绿化苗木管护不到位, 栽植的树木和花草种往往是自生自灭, 最终导致绿化成活率较低, 工作成效不显著, 养护单位逐渐也对公路绿化工作失去了信心。

2 黄土高原地区干线公路以往绿化种植失败原因分析

受地形和环境影响, 黄土高原地区干线公路绿化位置主要分布在道路两侧2-3米的绿化平台内, 而道路两侧的绿化平台大部分是由干线公路修建或改建过程中倾倒的施工废弃料堆积而成, 表面覆盖着薄薄的一层黄土, 底下基本是砂砾石和白灰渣等废弃料。养护单位在绿化过程中往往不分析实际情况、不认真研究花草树木习性, 故而导致栽植和种植的树木花草成活率低下。通过分析和研究干线公路以往绿化成效不显著的主要原因有以下几点: (1) 气候因素:种植绿化只为完成任务, 不抓好有利的季节和时效, 遇天气干旱时候不浇水、不施肥, 不加强养护。 (2) 环境因素:不利用公路沿线有效的废弃场地和地形, 不动手整修一些不完整的场地, 只单纯的在绿化平台内栽树种草、品种单一, 绿化效果不显著, 不亮丽。 (3) 种植因素:选择的苗木、种子质量差, 不适合当地的土壤、气候条件, 绿化平台内土质差, 不换土。 (4) 人为因素:栽树种草敷衍了事、不规范, 对花草树木习性不了解, 养护管理不到位, 任其自生自灭。

3 制定因地制宜、因路制宜、适应气候环境的绿化种植方案

根据黄土高原气候特点, 按照“因地制宜, 因路制宜, 经济适用, 功能高效, 景观协调, 易于管护”、绿化与边坡防护相结合、低成本和易于养护管理的原则, 制定适合黄土高原干线公路绿化的栽植、种植方案。

(1) 绿化方法:充分利用公路沿线荒芜的地形地貌, 整修亮丽的绿化景观平台, 在整修平台时, 严格控制平台的填土厚度、宽度、平台全部要换填有机黄土。在道路两侧2-3米范围内栽树种草必须严格换土, 并要保证树木及花草根系下30cm范围内为有机黄土;在严格控制栽树、种草的气候和季节, 每年四月底必须完成树木的栽值, 五月初完成花草的种植;务必购买当地培育的树苗, 水土适应, 能有效保证成活率。聘请有经验的绿化专业人员对绿化亮点工程进行规划设计和示范种植, 派专人负责浇水、养生, 确保所有花草树木一次成活。

(2) 实施过程:修整绿化平台工序为:清除杂草、放线、换土或填土 (有机黄土、厚度30cm以上) 、平整。栽植树木工序为:放线、挖坑、换土 (土质不好的) 、去掉苗木根部塑料袋或绳索、放树苗、培土、踩实, 浇透水 (遇天气干旱时, 要对新栽的树苗每月至少养护浇水1次, 浇水3次以上, 基本能确保成活) 。种植花草工序为:撒籽、钩耙, 花草长出来后, 遇天旱要加强浇水。绿化亮点工程:设计方案、整修场地、回填黄土、栽植景观树木、种植花草, 遇天旱要加强浇水和遮荫。

总体工作要求:绿化平台整修要规范、平整, 填土厚度符合要求, 树木栽植高低适合、线形整齐, 花草种植稠稀适当, 当年基本达到树活、草绿、花开的目标。

4 苗木花草选择

4.1适宜黄土高原干线公路绿化苗木花草特性

福特免修剪草:特点:美观、耐旱、免修剪, 养护轻松, 很适合北方地区种植, 整地务必精细均匀, 并清除杂草, 不宜种植, 后期需要精心维护;春季播种;适合公路沿线3米平台或绿化景观平台内种植 (绿化美观, 亮丽、人性化程度突出) 。

小冠花:特点:株高, 蔓延, 喜阳、耐寒、耐旱, 喜中性或微碱性土壤, 易种植, 后期养护费用低;春季播种;适合路基边坡种植 (稳定边坡效果好, 绿化醒目) 。

三叶草:特点:喜温暖湿润的气候条件, 不耐热, 不耐旱整地务必精细均匀, 并清除杂草, 易种植, 后期养护费用低;春、秋两季播种;适合公路沿线花坛内种植 (水源近, 好养护, 绿化别具一格) 。

紫穗槐:特点:适应性强, 耐旱、耐瘠、耐寒, 不论荒山、沙地、路旁、水旁都能生长, 易种植、易生长, 后期养护费用低;春季播种或插条繁殖;适合路基边坡种植 (生命力旺盛、耐干旱、根系粗壮发达被誉为固坝护坡的“活钢筋”) 。

白杨树:特点:喜光、不耐荫, 耐严寒, 零下40度的条件下无冻害。耐干旱气候, 根系发达, 固土能力强, 根蘖强。苗木便宜, 当地宜采购, 后期养护费用低;春季栽植;路边行道树 (适宜栽植在无人区或生活区以外, 春季杨絮飞扬, 影响人们生活) 抗风、抗病虫害能力强, 寿命达90年以上。

柳树:特点:耐寒, 耐旱, 根系发达, 抗风, 抗雪压, 喜温暖至高温。苗木便宜, 极易成活, 当地易采购, 后期养护费用低;春季栽植或插植;路边行道树 (生长迅速、萌芽力强, ) 。

国槐:特点:性耐寒, 喜阳光, 稍耐阴, 不耐阴湿而抗旱, 深根, 对土壤要求不严, 较耐瘠薄, 石灰及轻度盐碱地上也能正常生长, 病虫害不多, 寿命长。苗木便宜, 当地宜采购, 后期养护费用低;春季栽植;路边行道树或过城镇行道树 (耐烟尘, 耐烟毒能力强, 能适应城市街道环境) 。

塔柏或圆柏:特点:塔柏:阳性, 耐寒, 耐修剪, 通常全为刺叶, 忌水涝;圆柏:耐修剪, 易整形, 耐寒、耐热, 忌积水, 对土壤要求不严, 能生于酸性、中性及石灰质土壤上, 对土壤的干旱及潮湿均有一定的抗性;苗木便宜, 当地宜采购, 后期养护费用低;春季栽植;路边行道树或景观树 (造型美观、修剪简易、四季常青) 。

5 后期维护和日常管养

根据以上方案栽植和种植适宜高原地区的相关苗木和花草后, 干线公路日常绿化养护强度并不高, 好多树木花草都是一次成活, 一劳永逸, 只需春季期间对部分树木予以简单修剪、夏季防虫、冬季刷白保暖即可, 遇干旱季节适当为花草树木浇水促长就行, 基本不会给养护工人增加太大的劳动强度。

6 结束语

干线公路绿化工作投资大, 不容易一撮而就, 但坚决不能瞎种乱播, 千篇一律, 应根据当地气候和地段选择适合的花草、树木品种来种植, 种植的品种最好是适应自然环境能力强, 生命力旺盛, 适合自然生长, 且好养护、好管理的品种。只要公路管理部门抓住以上绿化要点, 即可实现“三季有花, 四季常青, 绿化亮丽”的干线公路养护目标任务。

摘要：随着经济社会的发展, 我国高速公路、干线公路、农村道路星罗密布、里程日益增长, 人民群众的出行条件和环境不断提高, 公路已经成为人们便捷、快速出行的基本要求, 实现“绿化亮丽”的公路养护目标是黄土高原地区国省干线公路养护工作的一项重要任务, 也是保护和改善西北地区生态环境, 实现干线公路规范化管理、人性化服务、精细化养护的基础, 如何搞好黄土高原地区干线公路的绿化种植工作, 值得我们每个黄土高原公路养护管理人员深思。

普通国省干线 第9篇

1 养护路段概况

全县国、省、县、乡道计427.593公里 (其中:国道29.439公里、省道157.345公里、县道217.359公里、乡道23.45公里) 公路及附属设施;组织开展公路自然灾害应急抢险;指导乡、村公路养护工作。

2 公路日常养护的现状

随着社会的发展, 为了顺应时代发展的需要, 人们逐渐广泛的关注道路养护。在全国范围内开始不同程度的开展道路养护工作, 道路养护形成了多种特点, 但是引入竞争体制是其基本核心都是, 推进了合作管理方案, 实行了市场化运作的共同养护的。公路养护施工项目是通过公开招标的形式来开始的, 选定市场上具有道路养护能力的企业单位, 并与之签订工程承包合同, 这样公路管理部门的工作职能由生产型转变为管理型, 主要负责检查、监督、验收和考核各项管理工作。这种养护模式不但能够适应市场经济的需求, 而且提高公路养护水平。

3 存在的问题

(1) 水毁压力大, 养护质量难以保持, 边沟清淤, 路肩整型, 耗时耗力。 (2) 超重超限车辆较多, 公路搭接路口多, 硬化少, 排水设施不畅, 路面保洁难度大。 (3) 外借、生病人员较多, 聘请临时工上路养护存在较大的安全隐患。 (4) 养护队伍年龄老化、文化水平低、专业技术人员及养护机械操作人员少, 养护机械化水平和作业效能低下。

4 我局对公路日常保养的内容

4.1 层层落实责任

2015年初与各科室、中心养护站签订了安全目标责任书, 实行责任追究制。

4.2 应急体系建设完善

局制订公路突发事件应急预案, 成立应急领导小组, 组建稳定的公路应急抢险队伍, 配置应急抢险设备, 成功开展公路突发事件应急演练, 公路抗灾防灾能力得到加强, 确保了公路安全畅通。特别是5至9月汛期期间, 成立了汛期巡查小组, 制定了防汛预案, 坚持了24小时值班制度, 购买了雨季防汛物资, 各中心养护站认真落实突发事件报告制度, 发现隐患及时上报和排除, 做到人员、物资、车辆、机械四落实。

4.3 积极开展公路安全隐患排查和集中整治

对国、省、县道公路、学校门口、场镇路口、陡坡、急弯、事故多发地段等存在安全隐患的路段, 通过增设警示标志或护栏、施划震荡减速标线、沥青灌缝处治等措施, 公路安全水平得到明显提升。据统计, 全年规范整改增设公路标志、标牌750套, 增设公路应急标志430块, 完善国省道公路桥隧反光标志650套, 公路护栏反光膜5千米, 拆除锈蚀标志280套, 安装防护栏50km, 维修更换损坏护栏10公里, 完成国省道护栏缺口整治22块, 施划震荡减速标线2千米, 施划停车标线10千米。全年检查安全隐患60处, 整改58处, 整改率96.67%, 安全生产总体形势良好, 实现了安全生产零死亡的目标。

4.4 认真做好安全专项整治工作

积极开展“打非治违”、“安全生产月”、“两化一整治”、“夏季安全生产”等专项活动, 各项活动有计划、有安排、有措施、有总结。同时, 安全教育宣传常抓不懈, 在管养路段悬挂安全宣传横幅18幅, 各中心养护站举办安全知识宣传专栏2期, 购买安全警示带200圈, 锥形标志1043个, 8公斤灭火器24具, 反光养护标志服562套。

5 我局对国省道干线公路养护管理的应对措施

5.1 加强道路巡查

建立日常养护巡查制度, 各站坚持每日上路巡查, 并做好日常巡查记录, 养护科采取定期与不定期巡查相结合, 同时与路政、交警、镇乡加强沟通协作, 签订路政协管协议, 制作信息沟通制度和通信联系卡片, 及时反馈路面信息, 发现问题, 互通情况, 及时制止各种损坏路产路权的行为, 及时清除路面污染物, 确保公路安全畅通, 保护公路产路权。

5.2 狠抓公路日常养护

针对不同季节养护特点进行科学养护、全面养护, 坚持每天清扫路面, 坚持做到路肩不平不放过, 边坡不稳不放过, 线形不顺不放过, 线外不美不放过, 设施残缺不放过的“五不放过”原则, 坚持公路养护质量按月检查评比、通报和总结, 经常开展“脏、乱、差”重难点路段路域环境整治, 清理公路沿线两侧、边沟堆积物及生活垃圾。特别是雨季到来, 对边沟、涵洞、截水沟等公路排水设施进行经常性检查和养护, 及时清理水沟淤塞和杂草, 保持水沟排水顺畅, 保持了良好的路容路貌。全年清理路肩堆积物3万方, 清理边沟43.2公里, 清理涵洞65个, 清铲路肩390978m2, 清理水毁塌方3290m3, 清除路障146.5m3, 粉刷行道树10万余株, 整治边沟2360米。

5.3 实施预防性养护

对管养公路路面病害进行了调查摸底、统计上报和及时修补, 做到补早、补小、补好。全年对G319线、S205线及部分县乡道路破损路面全面实施坑槽挖补、沥青灌缝, 挖补面积达3.2万平方, 灌缝达8.2万米, 灌缝率达90%。

5.4 水毁地灾整治到位

全年维修被水毁损坏的公路路面2.35公里, 护坡22处, 增设挡墙12处, 危岩整治5处。

5.5 推进机械化养护

为切实提高养护的质量和快速反应能力, 降低养护成本, 减轻职工劳动强度, 加大了日常养护小修保养机械设备资金的投入, 配备了多功能沥青路面养护车、加长臂轮式装载机、座式双钢轮压路机、牵引式道路清扫车、多功能道路清洗车和护栏清洗车、灌缝机、PDA智能手持终端机、工程车等公路养护设施设备, 让机械化养护得到全面推广和全新发展, 养护质量和效率明显提高。

5.6 加强桥隧养护

一是局成立桥隧检查领导小组, 聘用7名桥梁工程师, 定期不定期对全县国省县道93座桥梁进行全面检查, 落实了责任人, 加强了对桥梁的养护和监测, 对公路桥梁养护系统的基本资料进行了录入和填报, 国省道44座桥梁都建立了“一桥一档”资料, 安装了5台内网系统, 保障了公路桥梁养护工作的顺利进行。二是桥隧定期检查和特殊检查落实到位。对全县管养桥梁所处位置、病害等进行了调查摸底, 同时聘请桥隧专业技术人员对桥隧进行了检测和维护, 及时更新及维护桥梁管理系统和桥梁动态分析系统, 完善预警和跟踪的责任程序, 确保桥隧安全通行。全年危桥危隧改造13座, 普通国省干线公路四、五类危桥改造率达80%, 所有国省道桥梁都增设了检查步道, 四方山隧道设置了轮廓标、公示牌。

5.7 全面提升公路路况信息服务能力

完善公路路况信息收集、报告和发布制度, 通过建立LED可变情报板、手持PDA应用、交委信息网站等, 及时发布路况信息, 为公众提供更加完善的出行信息服务。

6 结束语

为了适应飞速发展的经济体系, 国省道公路养护管理工作面临着巨大的挑战。为了满足现代公路管养的需求, 公路养护单位应该加快建立道路养护管理体系, 促进国省道公路养护行业的专业化和科学化, 提高公路养护水平

摘要：我国公路的重要组成部分包括国省道公路的日常保养, 由于不断增加的现代大型重工运输车辆和汽车使用量, 使得国省道公路的养护工作变得至关重要, 更是关乎着公路的使用寿命以及车辆的行驶安全。作者总结了多年的养护管理经验, 分析了公路养护的现状, 阐述了公路养护的内容, 最后提出了国省道干线公路养护管理的应对措施, 以供同行参考。

关键词：国省道,公路养护,行车安全,日常保养

参考文献

[1]李世刚.新时期公路养护管理的新对策[J].黑龙江科技信息, 2011 (07) .

[2]罗风全.浅谈我省公路养护机械化的发展对策[J].科技资讯, 2010 (05) .

普通国省干线 第10篇

国省干线公路作为主要的公路交通线路, 是保证我国公路交通事业发展的基础。做好省干线公路养护工作可以有效提升公路的服务水平。但是, 由于公路养护方面还存在重建设、轻养护的思想, 缺乏完善的公路养护方案。这些问题对省干线公路养护水平的提升以及管理机制的创新都造成了比较大的影响。彻底解决公路养护管理问题, 在促进我国公路事业发展方面具有重要意义。

2 案例介绍

某国省干线公路总建设长度为807.2km, 其中有4条国道, 总建设长度159.3km。从技术等级的角度进行划分, 共修建了85km高速公路, 221.3km一级公路, 318.3km二级公路, 23.3km三级公路。其中, 高速公路的小规模保养主要由专业的养护队负责, 一些大规模的养护主要由高速公路业主公司承担。公路部门主要对省道进行养护。分别设立市级、县级养护小组 (某县养护部门共养护一级公路47.5km, 二级公路61.4km, 可省财政拨付的养护经费每年为480万元, 县财政拨付管理费60万元, 养护经费总额的50%用于直接路石养护, 坑槽挖补, 但在实际资金利用时, 因人员多、费用少, 用于养护的直接费用不到总费用的8%, 严重影响路石养护质量) 。

3 国道养护的基本情况

3.1 公路的好路率

在对公路路网的服务情况进行评价时, 首先要参考路网的好路率。好路率指的是优等公路和养护公路里程之间的比值[1], 是对公路的路基情况、路面情况、沿线设施情况、公路绿化情况等进行的一项综合性评价。通过定期对公路的好路率进行调查, 可以全面了解公路的质量情况, 评价公路的养护情况和管理情况。并为下一次的养护工作提供参考。经调查, 本公路4年来平均好路率在89%以上, 好路率较高。但是, 由于公路为国省干线, 是其他公路建设的模范标准, 因此, 交通部门要求其好路率要达到98%以上。实际好路率距离这一标准还存在较大的差距, 并在养护里程不断增加的情况下, 好路率逐年降低, 养护形势并不乐观。好路率变化图如图1所示。

3.2 存在问题的路段

拉网式排查国省干线路段以后, 发现国道危险路段和事故多发路段的总里程相当于整个道路里程的1/5, 省级道路危险路段和事故多发路段的总里程相当于整个道路里程的1/3。从上述的情况不难发现, 本国省干线的公路路况前景令人堪忧, 尤其是对于省道而言, 路况好坏不仅直接影响车辆的通行情况, 还会制约当地的经济发展。

4 养护管理易于出现的问题

4.1 存在“重建轻养”思想理念

公路养护的费用大多数都由省公路局下放到地区公路管理部门, 这就会造成省公路局的宏观调控能力下降, 使养护资金分散。对于地方政府来说, 各部门为了使政绩突出, 大多数都会注重道路的建设, 而把道路的养护看的较轻, 建设道路的时候挤占道路养护的资金, 导致道路养护资金比较匮乏。目前, 有些政府对于道路的建设和养护无法实现均衡发展, “重建、轻管、轻养”的问题十分严重, 地方政府管控地方公路管理部门, 省公路局的道路养护费用很难得以实现, 70%的道路养护费用无法实现精准到位, 这就会造成道路养护的失衡, 导致养护道路的费用仅占道路总经费一小部分。

4.2 道路管养合并, 养护水平低下

道路的养护和管理都归相同的公路管理部门监管, 因此, 道路养护费用的支出无法进行监督, 大多数一级公路管理部门的人员工资都是由道路养护费用来进行支出的, 这就会导致道路养护的费用真正使用到实际养护上只是一小部分。目前规定的道路养护招标制无法被执行, 因此, 省级道路的路况无法实现提升, 距离交通部的规定有一定的差距, 没有办法实现道路规划的良性循环。由于道路路面损坏的比较严重, 养护又达不到理想的效果, 这就会给道路的服务水平带来一定的制约。

4.3 引进产品技术, 缺少创新理念

日前, 省内的道路筑养机械公司尽管面临公路建设飞速发展的大好趋势, 但是自身的缺憾、对于外国先进的产品无法真正的消化、产品生产技术没有独立自主的知识产权以及公司无法实现真正的规模运营等等因素, 导致产品在国际上的竞争力比较弱。受客观因素的制约, 公司发展的空间比较窄, 理论化的管理机制和公司的实际运营情况有较大的差距[2]。大多数的公路养护部门依然注重管理, 没有科学合理的运营模式, 这就会造成公路管理养护部门缺乏创新意识, 专业技术比较落后, 对于市场化的发展缺乏应变能力。

4.4 缺乏公路养护技术探究理念

公路养护技术专业理论以及科研成果方面投入的较少, 这就会给公路养护技术的发展带来一定的制约, 致使公路的长远发展缺乏统计信息。所以, 在公路养护工作中就会有经验主义贯穿其中, 以经验来管理公路养护的情况比较突出。对于公路养护来说缺少先进的模式, 截至目前, 省内依然没有专业的学会来管理公路养护的工作。

5 创新干线公路养护工程管理策略

5.1 创新管理机制

对于公路管理机制中存在的突出问题, 进行创新管理, 推行责任与权力相统一的策略, 总的路线为:政企分开、管养分开、垂直管理。以国家的行政体制改革为依据, 制定符合本行业特征的管理机制, 科学设立管理机构, 明确管理机构的责任目标, 提升企业的管理水平。对于公路的管理属性进行明确的划分, 推行财权、事权相分离的原则, 按照行政的等级进行类别划分, 对于各级管理部门的职责要明确的进行划分, 坚决杜绝出现互相推诿的事件, 优化资源结构。

5.2 运用科学技术, 提升养护水平

加大新产品、新技术、新材料的研发投入力度, 研发经费足额准时拨付, 确保研发工作稳步开展, 给公路养护管理策略的出台提供科学、合理的依托。注重信息技术的研发, 注重新技术、新产品的普及, 开发公路管理信息数据库, 使公路养护实现信息化, 使公路养护的技术能力得到明显的提升。

5.3 加大投入, 培养专业技术人才

生产力因素中最为关键的因素就是人力资源, 所有的活动都需要由人来进行操控, 人的创造性和主观意识会对公路的养护带来深远的影响。在公路养护的过程中需要有专业的技术人员来进行参与, 只有这样才能确保科学的研究成果能够真正的转变成为生产力, 提升公路养护的先进技术水平。在公路管理人员的队伍中, 具有本科以上学历的工作人员要占总人数的一半以上, 专科以上学历的工作人员要占总人数的九成[3]。因此, 一定要加大投入的力度, 吸收录用具有专业技术的人才, 从而更好的为公路养护工作服务。

5.4 优先发展公路养护核心技术

我国道路养护存在很多的实际困难, 例如, 专业技术人才匮乏、养护资金缺乏等等, 所有的问题不可能全部照顾到, 想要提升道路养护的技术能力就要科学合理的使用养护资源, 统筹分配专业技术人员, 合理使用养护资金, 处理好道路养护中的主次矛盾, 从整体上提升道路养护的水平。现在, 改性沥青技术、土工合成材料、SMA路面技术、乳化沥青、稀浆封层等技术普遍用于我国高级公路的修建, 然而发达国家使用的却是微表处理、养护信息系统等先进技术。先进技术的使用提升了道路的耐久性和安全性, 可以节约大量的资源, 使投入的成本明显的下降, 有利于实现道路养护的长远发展。

6 结语

综上所述, 在对国省干线进行养护时, 要建立合理的建设、养护管理投资比例, 制定完善的管理制度, 积极使用新的工艺和技术, 保证公路的畅通行和平整性。保证高效率、高质量、高标准的实现国省干线公路的养护目标, 提升我国干线公路的经济效益和公路质量。

摘要：目前, 公路的养护已经成为了一个非常严峻的问题。国省干路作为重要的交通线路, 对其进行养护在保证公路质量, 提高公路服务水平方面具有重要意义。由于我国公路养护制度还不完善, 还有很多的问题存在, 因此, 需要进一步加大养护工程的施工管理力度。基于此, 论文重点对国省干线公路养护工程施工管理方案进行创新性的研究。

关键词：国省干线公路建设,干线公路养护,桥涵施工

参考文献

[1]王星桥.干线公路网化工程改造中的问题与对策[J].江苏交通, 2003 (8) :27-28.

[2]张曾科, 王拉牛.关于公路养护科学化与合理化的探讨[J].公路, 2002 (12) :127-129.