液力机械范文

液力机械范文（精选9篇）

液力机械 第1篇

液力变矩器靠油液传递动力, 工作条件好, 一般情况下磨损较轻微, 很少出现机械刮伤、叶片断裂等损伤。但是, 如果系统中进入磨料或其它杂质, 就会造成零件的磨损或其它损坏。液力变矩器损坏修理, 一般是拆卸换件维修。

一、拆卸变矩器注意事项

1.弄清变矩器结构原理

工程机械种类繁多, 而液力变矩器的结构形式更是多种多样。在拆卸变矩器时, 要搞清其结构原理, 不得盲目拆卸。一般情况下, 各种变矩器都有装配图纸, 应按结构图纸进行。没有装配图时, 应仔细研究分析, 弄懂结构后再拆卸。

2.采用合理的拆卸工具

液力变矩器的泵轮、涡轮、导轮等元件都用轴承支承, 有一定的紧度。拆卸时, 按配合紧度要求, 合理选用工具。不准用敲击等办法拆卸变矩器, 以保证其原有配合精度和密封性。

3.保护配合面

液力变矩器是用油液传递动力的装置, 各零部件间配合精度高, 密封性要求严。在变矩器的拆装过程中一定要采取措施, 保护配合面, 不要使配合面拉伤、刮伤或过度磨损。

4.保护油封

液力变矩器是靠液压油工作的, 油液密封很重要, 大修变矩器时, 所有的油封或密封垫片应换新的。在无油封更换的情况下, 要特别注意保护油封, 否则会因油封损坏而使变矩器完全丧失工作能力。

二、变矩器的维修

1.轴承的更换

拆检变矩器时应对轴承进行认真检查, 发现保持架损坏、轴承松旷等现象时应更换新轴承。大部分轴承的内圈或外圈上打有轴承的型号, 修理变矩器时, 只要按型号选购轴承即可。

拆卸轴承时要用合适的拉器, 不能用敲、撬的办法拆卸变矩器轴承。安装轴承时按配合紧度的需要, 选用合适的压装工具, 且轴承不得歪斜。

2.涡轮轴的检修

变矩器解体后, 应对涡轮轴的轴颈、花键、齿轮的齿面进行检验。正常情况下, 涡轮轴安装轴承的轴颈, 其径向尺寸磨损超过0.03 mm, 圆度、圆柱度误差超过0.02 mm, 或齿轮和花键磨损出现台阶时, 应更换涡轮轴。如果轴颈磨损, 但圆度、圆柱度误差在0.02 mm以内时, 可用刷镀的办法恢复轴颈原始尺寸。涡轮轴的花键及齿轮磨损出现台阶, 且无新的涡轮轴更换时, 磨损轻微者可继续使用;磨损严重时, 用油石打磨修整齿轮表面后继续使用。

3.单向离合器的修理

导轮单向离合器或变矩器其他形式单向离合器的弹簧损坏、滚柱磨损及单向离合器座斜槽磨损或有较深压痕时应更换损伤零件或向厂家购买单向离合器总成。对于老式机械, 无配件供应时, 可对单向离合器外环齿轮的内表面进行刷镀, 以补尝磨损量。

4.锁紧离合器的修理

为了提高变矩器的传动效率, 有些工程机械的变矩器中设有锁紧离合器 (如CL7型铲运机) 。锁紧离合器接合时, 变矩器的泵轮和涡轮就像刚性联轴器一样连在一起, 以便满足铲运机在高速行驶和下坡时利用发动机排气制动的要求。

锁紧离合器的主要损伤是锁紧摩擦片磨损, 活塞端面磨损及油封损坏, 支承圈端面磨损等。

锁紧摩擦片磨损轻微时可继续使用;磨损严重时应更换新片。活塞端面和支承环端面磨损轻微时, 用油石修磨平整即可继续使用;磨损严重时, 应在磨床上将端面磨平。活塞油封磨损后更换新油封。

5.螺纹件的修理

船舶液力起锚机设计 第2篇

关键词 船舶 液力起锚机 设计

中图分类号：TB47 文献标识码：A

0引言

液力起锚机以电动机带动油泵，并用高压油驱动液压马达，由减速器（也可不设减速器）带动传动齿轮，使锚机运转，所以也叫电动液压锚机。最近几年，出现了多种液力起锚机，它们除了具有体积小、结构紧凑、调速性能好、操纵平稳等多种优点外，还有一个共同的特点是设有锚链长度传感器，这样在抛锚和起锚时就具有了更多自动化功能：例如抛锚时，当全部抛出所需的锚链后，锚机会自动停止运作；而起锚时，锚渐渐接近锚链筒时则能自动减慢速度；而锚干进入锚链筒收妥后则会自动停车。

1船舶液力起锚机工作要素

船舶液力起锚机应具有以下工作要素：首先，液力起锚机应通过独立的原动机或电动机驱动，应保证其液压管路与其他甲板机械管路相连接时，液力起锚机也能正常工作；其次，液力起锚机的功率应该足够大，并能实现连续工作；第三，通过动力操纵的锚机应该普遍具有能够倒转的功能；第四，液力起锚机受力零件不能存在永久变形现象，其制动装置也严禁出现打滑现象；第五，锚机装置中的制链器应能承受相当于锚链的试验负荷，且应该充分考虑其材料的应力特性。

1.1检验液力起锚机

应在涂漆前对液力起锚机进行外观检查，以保证液力起锚机及其零件表面不存在有气孔、裂纹、砂眼等影响强度的缺陷，而对于不影响强度的表面缺陷可以通过焊补进行修整；液力起锚机爪转动角只允许存在较小的误差；对2以上的锻造液力起锚机，制造后首先要进行热处理，再进行拉力试验；名义重量（包括液力起锚机杆在内）的液力起锚机应进行拉力试验。

1.2液力起锚机的拉力试验方法

规定应按如下方法进行液力起锚机的拉力试验：首先，在拉力试验前，应在每个液力起锚机卸扣处的液力起锚机杆上及各尖端处一一各做标记（划线或冲眼均可），以备试验时测量间距。拉力作用点一端在液力起锚机卸扣处，另一端在距离液力起锚机爪尖处。无杆液力起锚机应同时拉其两爪，先在一面拉试，再转到另一面拉试，两面分别做试验；有杆液力起锚机的两个液力起锚机爪，也应一一进行拉力试验。无杆液力起锚机则应先施加拉力，试验载荷，待保持后先测量两标记之间的距离，然后逐渐增加拉力，直增加到到试验负荷，当拉力增加至试验载荷时，再次测量两标记之间的距离。对有杆液力起锚机则应一次性施加拉力至试验负荷，然后卸去载荷，再测量两标记间的距离。

2船舶液力起锚机设计

2.1液力起锚机设计组成

液力起锚机的主要组成部分包括基座、支架、链轮、变速箱、刹车电控系统（手动液力起锚机除外）、锚链轮等，不同之处在于液压液力起锚机具备液压泵站，而电动液力起锚机具备电动机；液力起锚机按照驱动形式可以分为：手动、电动、液压、气动等；液力起锚机主要根据船舶的大小和锚及锚链的尺寸进行选型，例如按照锚链直径可以分为€%o12--€%o120mm 等若干种规格，而按照卷筒分布则又可以分為单侧和双侧等各种规格。

液力起锚机系统设计原则：首先制作一幅较为典型的液力起锚机系统原理图，并提供参数计算液压元件选择的原则及方法，然后根据系统的要求及计算的结果进行系列化元件的选择；为满足不同用户的不同需求，提高绞缆机产品设计差异度，应根据不同的参数选择液压元件型号来形成不同的产品。液力起锚机液压系统设计采用系列化设计不但是一种设计方法的改革，而且会从技术、生产和管理等方面影响到整个设计行业。

2.2设计要点

液力起锚机系统的设计除了要保障液力起锚机系统正常工作外，还应当尽量满足结构简单、效率高、寿命长、工作安全可靠、经济实惠、使用维护方便等条件。

液力起锚机系统的基本设计内容首先需要明确设计要求，即明确液力起锚机系统的动作、性能要求，例如：运动方式、压力、流量等；其次还需要明确液力起锚机系统的工作环境，例如：环境湿度、温度等。

执行元件的工况分析，包括包括各种行动特性曲线的测定；执行元件主要参数的确定，是指根据以上两步的分析情况确定执行元件（主要是液力起锚机缸和液力起锚机马达）的工作压力以及最大流量，由于同一个液力起锚机系统中各元件的工作压力和工作流量基本相同，所以这一步得到的参数可以在选择系统其他元件时作为参考，这一步计算过程也可以称为系统参数计算；液力起锚机系统原理图的拟定，液力起锚机系统原理图是表示液力起锚机系统的组成和工作原理的图样。拟定液力起锚机系统原理图对系统的性能及设计方案的合理性、经济性具有决定性的影响，对液力起锚机系统的设计而言是非常关键的一步。

液力起锚机元件的计算和选择，这一步过程包括：选择液力起锚机泵、选择阀类元件、选择液力起锚机辅助元件以及阀类元件的配置形式。

3结束语

液力起锚机系统技术性能的计算：液力起锚机系统初步设计之后，还需要通过计算它的主要性能，来评判其设计质量，以便对液力起锚机系统进行改进和完善，经过严谨的设计才能进行使用保证船舶的正常工作。

参考文献

[1] 李欣.浅谈船舶液力起锚机设计[J].船舶科技，2013.09（27）：298-299.

[2] 张有军.船舶液力起锚机的应用[J].榆林科技，2013.20（9）：66-71.

浅议工程机械液力变矩器维修 第3篇

工程机械工作中通常负荷变化剧烈,为达到必要的作业能力和生产率,需要根据负荷大小不断改变工作机构的速度,同时还要防止发动机熄火,使得驾驶员劳动强度大、生产力低、作业能力小。利用液力变矩器可改善上述缺点,生产率可提高30%～50%,驾驶员劳动强度降低,发动机不会熄火,可以重载启动,简化变速箱结构,减少档数,延长机械使用寿命等。液力变矩器是利用液力传动的原理将发动机的动力传递给动力换档变速器的输入轴,是工程机械传动系中的重要总成,其工作的正常与否直接关系到工程机械正常的行驶作业。

1液力变矩器工作原理

不同工程机械根据各自的需要匹配液力变矩器,常用的有单级三元件液力变矩器、双导轮液力变矩器、双涡轮液力变矩器、双泵轮液力变矩器等。液力变矩器中的各元件一般不太容易发生故障,但往往因长期过载、超温以及油液不清洁等原因,使得液力变矩器内部的橡胶密封环老化发生泄漏,造成机械动力性能下降,从而导致内部元件损坏。作为液力传动元件,变矩器的拆装维修工作比较复杂困难,我们必须先弄懂其结构原理,正确分析故障原因,才能保证液力变矩器的维修质量。下面将以构造较简单的单级三元件为例介绍其工作原理。

单级三元件液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮构成,其间充满传动液。工作过程中,液压油被油泵从变速器壳底部吸入,经液压油滤清器及调压阀进入导轮座的进油孔,最后进入泵轮叶片。泵轮在发动机曲轴的带动下旋转,使充满于泵轮叶片间的液压油在离心力的作用下从泵轮的外缘流出,进入涡轮叶片的外缘,在高速液流的冲击下涡轮开始旋转,这时进入涡轮的液流速度降低并与涡轮一起旋转,从涡轮叶片通道流出的液体再冲击导轮叶片,由于导轮固定不动,导轮施加给液压油一个反作用力矩。液压油在导轮叶片的反作用力矩的作用下改变了速度方向,返回冲击泵轮叶片,完成在3个工作轮之间的循环(泵轮→涡轮→导轮→泵轮)。在涡轮转速较低即外负荷相对较大时,导轮的反作用力附加到下一循环工作液体所传递的扭矩中,增大了涡轮所传出的扭矩,起到重要的变矩作用(可以比泵轮的力矩大),使发动机能自动适应外载荷的变化。变矩器叶片循环圆中的油液,一方面在循环圆中旋转,另一方面又随泵轮和涡轮旋转,从而形成了复杂的螺旋运动。在这种运动中,将能量从泵轮传递给涡轮进而传到动力换档变速箱,同时液体运动时发生冲击摩擦,消耗能量使油发热,故其传动效率较低,甚至不会超过88%。

工程机械液力变矩器油液的补偿系统一般由滤油器、齿轮泵、油冷却器和3个压力阀组成。调压阀是变速泵油经过的第一个压力阀,其作用是优先保证动力换档变速箱换档离合器操纵的油压力,当压力低于调定值时,补偿油液不会进入液力变矩器。溢流阀控制工作液体进入泵轮的压力,同时溢流阀还能根据工作油温度的不同对冷却油量进行必要的调整。当泵轮和涡轮之间的传动比较低时,由于效率低油温升高很快,溢流阀关闭,冷却油的全部流量进入变矩器;当传动比增高时,由于效率提高油温升高较慢,此时油路中的压力较高,溢流阀打开部分冷却油进入变矩器。背压阀也称出口调压阀,它能对液力变矩器中的出口油压进行最低限定,该处压力应高于该工作温度下的空气分离压力,防止变矩器压力过低产生气蚀,防止工作油液流空。3个压力阀只有满足以上要求时液力变矩器才能正常工作。

2液力变矩器故障检修

工程机械液力变矩器常见的故障主要有:油温过高、供油压力过低、机械行驶速度过低或行驶无力、漏油、异响等。这些故障原因有多方面:①操作保养不当;②变速传动液压油路系统故障;③变矩器本身装配质量不合要求等。

若是液力变矩器变速油路系统的原因,机械会表现出工作无力、变矩器发热、行走无力、不能行走、产生噪声,这时我们应进行常规检查或仪器检测。首先进行常规检查,如检查油箱的油量、过滤器的滤芯以及各管接头是否存在泄漏等,当常规检查的问题一一排除后重新开机试验。

仪器检测主要是检查液力变矩器变速油路系统液压力,看是否与规定的压力相符。采用对应的测试接头将压力表接入变速液压系统的压力测试点测试。必要时还应使用流量计检测,将流量计串联在油路中即可进行同步的流量测试。 随着液压系统测试技术的进步,目前采用无需拆卸液压系统的元件就可进行检测的液压系统测试仪,它一般由测试系统和数字处理系统组成,主要用于压力、流量、温度和转速的测试。

除了传动液压油路系统容易出现问题外,轴承及密封零件等易损件失效也会引起故障。若是轴承失效或松动会导致异响,从而引起相关工作轮磨损增大,变矩器变速油路系统散热器无法及时将增大的热量散发出去,造成油温过高而发生故障。而输出轴的轴承失效则会出现轴端漏油。回油泵轴承磨损可导致回油泵损坏失效。泵轮与泵轮毂的螺栓及其他连接螺栓松动会造成漏油、异响、油温过高等故障。液力变矩器油封及密封件主要有旋转油封、密封垫、密封环、骨架密封圈等,如果安装不到位或者油温过高,会导致密封件过早老化和失效,进而导致泄漏,使得压力降低、油温过高、工作无力。

3液力变矩器故障排除过程

以液力变矩器常见的故障油温过高为例说明。油温过高故障表现为机械在工作时油温表高于120 ℃。变矩器工作油温过高是较常见的一种故障,其危害也比较严重。油温过高大致有3方面的危害:①工作时使油液黏度降低,导致传动系统润滑性能变差,造成泄漏;②油温过高时工作液会产生气泡、老化变质;③橡胶密封件老化、变形,密封变差,泄漏增加。这些后果都影响了液力变矩器的正常工作。

造成变矩器油温过高的原因主要有:使用的液力传动油不合要求,油液黏度下降或氧化导致油液传动和润滑能力下降,机械效率变低,产生的热量增加;液力传动油油位过低;冷却系中水位过低使冷却强度不够;散热器、滤网及管路等堵塞;旋转油封失效;工作轮的紧固螺钉松动;长时间超负荷工作;摩擦片严重磨损;超越离合器打滑等。

一般在排除液力变矩器油温过高故障时应由表及里、先易后难,逐步分析。维修人员应根据工程机械故障现象向司机现场调查了解使用情况,并试车确定故障现象,通过熟悉变速传动油路系统图分析故障的可能原因,并对油路系统进行初步检查。针对油温过高故障现象,应立即停车,让发动机怠速运转,查看水箱是否加满水,冷却系统有无泄漏。检查变速器油位是否合适,若油位太高排油至适当油位;若油位太低应补充同一牌号的油液。调整工程机械避免在低效区长时间工作,使变矩器工作在高效区范围内。用手触摸油管和冷却器,温度低则说明冷却器、泄油管等太脏或已经堵塞,拆下泄油管检查是否有沉积物堵塞,若有堵塞,清除后装上接头,密封泄油管。若感觉温度很高,则放出少量油液进行检查。若油液中含有金属末,说明轴承损坏或者松旷使工作轮磨损,应分解更换轴承。检查泵轮与泵轮毂紧固螺栓及其他连接螺栓是否松动。做完上述检查油温仍高时,应检查导轮工作是否正常,全部打开发动机油门,制动液力变速箱输出轴,让变矩器油温升至110 ℃,然后松开液力变速箱输出轴换至空档液压油的温度应在15 s之后开始下降。如温度下降速度慢,则表示可能单向离合器卡死导轮闭锁;否则,表明导轮工作正常。检查变矩器的零速工况时,将发动机转速与推荐值进行比较,以判断发动机输出转矩是否正常。检测液压系统的油压判断油路系统是否正常等等。

4故障排除实例

例如一台不能正常工作的卡特彼勒履带式推土机,经维修人员详细询问司机后得知,在使用不久后发现其传动部位响声不正常,且液力传动系统发出高温警报。当维修人员启动试车过程中发现液压油油温明显过高,异响在小负荷时不明显,无法确定异响的位置。在仔细进行传动液压油路常规检查后发现,冷却液正常,传动系油位符合要求,滤清器滤芯有大量粉末状油污堵塞。考虑磨合期内更换新滤芯,但更换后推土作业时仍有异响,时间不长液压系统重复出现油温过热的现象,拆开滤芯后发现仍有污物堵塞。

推土机液力传动系统是由双联齿轮泵直接供油并从变矩器补偿油液,对液压泵的出口(滤清器旁通测压点)压力进行了测量,其怠速及高速工况下压力均正常,由此分析变矩器可能有故障。拆卸液力变矩器发现泵轮叶片折断,更换新液力变矩器后试机运转时故障现象消失,但客户作业十几小时后液力传动系统又发出高温报警,伴随整机起步迟缓,前进和后退时行走无力。

根据上述故障现象,检查液压泵出口压力仍然正常。检查变矩器与压力控制阀组发现回油背压阀在高速工况下回油压力低于标准值,变矩器供油正常、回油不正常。经过上述检测分析得出,系统行走时执行元件工作无力的原因应该是压力不足。进一步检测发现压力阀组的入口处压力超标,换档离合器的出油口压力值偏低,由此分析变矩器与压力阀组内液流不畅。拆解后发现减压阀滤网上有粉末堵塞,清洗安装试车,故障排除。

5使用维修时注意事项

一般液压系统的故障多数是由油液污染引起,而由机械零件损坏导致的液压系统污染故障相对较少。在使用工程机械时,首先应注意根据施工季节的气温特点选用合格的液力传动油,使其具有合适的黏度、黏温特性,并做到定量加注。其次应加强工程机械的维护与保养,如经常检查发动机冷却水量和风扇胶带的张紧度,适时更换液压油,定期检查滤油器以保证其通畅,及时检查更换油封以防止漏油等。当然注意机械不要长时间低效率作业。

在拆装维修液力变矩器时,应注意检查液压油的品质和清洁度是否符合规定要求。仔细检查油道和零部件,确保油路畅通及零部件(密封件)完好无损。安装密封环时应保证其厚度和弹性,否则在液力变矩器工作时密封环可能会卡死在环槽内而失去密封性,进而影响液力变矩器扭矩的传递。装配工作轮时应保证泵轮与涡轮之间的装配间隙为2 mm～3 mm,用手转动泵轮应转动灵活,没有摩擦声。装配时不得漏装卡簧,否则会发生机械摩擦或碰撞,甚至发生严重的机械事故。

摘要：介绍了工程机械液力变矩器的工作原理、诊断方法,并通过排除故障实例,总结了液力变矩器故障排除的一般经验。

关键词：工程机械,液力变矩器,维修

参考文献

[1]杨国平,刘忠.现代工程机械液压与液力实用技术[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]祖炳洁,贾粮棉,郑明军.液力变矩器在工程机械中的正确使用与检查[J].起重运输机械,2003(8):62-64.

液力机械 第4篇

【摘要】本文通过液力传动叉车在检验中的实际情况和数据分析，提出了目前液力传动叉车在使用普遍存在空挡启动保护功能失效的安全隐患。通过对变速器结构和空挡启动开关的工作原理分析，文章提出了相应的防范措施，希望引起有关方的注意。

场（厂）内专用机动车辆是指除道路交通、农用车辆以外仅在工厂厂区、旅游景区、游乐场所等特定区域使用的专用机动车辆，被广泛地应用在各种搬运作业和人员运输中，已经成为物流运输系统中重要的组成部分。我国《特种设备安全法》把场（厂）内专用机动车辆作为特种设备之一，纳入到国务院颁布的特种设备目录范围内，指出其为对人身和财产安全有较大危险性的设备，对其使用过程进行严格监管。

液力传动叉车是目前场（厂）内专用机动车辆中所占数量最多，使用范围最广的品种。《厂内机动车辆监督检验规程》及JB/T2391-2007《500kg～10000kg平衡重式叉车 技术条件》中均规定，液力传动车辆必须处于空挡位置时，才能启动发动机，目的是防止挡位处于行驶档的车辆在启动瞬间即向前或向后窜动，保障驾驶员和设备安全。东莞检测院在近年的检验中发现了大量不符合上述要求的设备，其存在的安全隐患应引起足够的重视。

一、安全隐患情况

东莞检测研究院在2014年度的检验中共发现不合格叉车数量512台次，其中存在非空挡位置可启动发动机隐患的叉车67台次，占不合格总量的13.1%。具体隐患表现为：内燃式液力传动叉车在插入钥匙、挡位杆即使不是处于空挡位置，而是置于前进或后退挡位时依然能点火启动；如果驾使员没有在启动时踩住制动踏板，车辆会在没有任何先兆下直接往前或往后窜动行驶，容易造成人员伤亡和财产损失。

二、空挡启动保护功能原理

液力传动叉车的传动系统主要由变速器、液力变矩器、主减速器、差速器、半轴和轮边减速器等组成，其中变速器的结构示意图如图1所示[1]。

变速器的空檔启动开关是实现液力传动叉车空挡启动保护功能的安全保护装置，一般装配于变速器的操纵机构上。常用的空挡启动开关大多为机械式常开开关（见图2），动作原理比较简单，开关与换挡杆联动，在外力作用下，换挡杆通过拨叉去推动触点闭合或打开。当驾驶员挂入空档，开关受到外力，开关内的复位弹簧受到压缩迫使动触点与静触点结合导通，此时启动回路连通，驾使员插入钥匙后可以启动发动机；反之，驾驶员挂入非空挡时，动触点与静触点分离，即使插入钥匙后也无法启动。

三、问题原因及风险分析

在检验中发现在非空挡情况下能启动发动机车辆的主要原因为：

（一）空档启动开关始终保持接通状态。在此类故障中换档杆拨叉被卡死致使动触点和静触点始终接通的情况占有较大比例。变速器运行一段时间后，内部会混入有很多杂质，如铁屑、污垢，如果杂质颗积累过多或体积较大，有可能导致换档杆拨叉被卡死，使动触点和静触点始终接通，导致空档启动开关形同虚设[2]。

（二）空档启动开关始终保持断开状态又没有得到正确维修。出现这种情况是的原因主要在于在使用过程中空档启动开关内部由于拉弧放电、触点烧蚀及塑料件融化碎裂等原因造成了动触点与静触点之间无法正常接通，叉车无法启动；而部分叉车维修人员在空档启动开关出现故障后，没有按相关要求进行检修、调整或更换空档启动开关，而是采用短接操作使用动触点与静触点线路连在一起，使得空挡启动保护功能失效。

四、结语

从上述分析可知正常情况下空挡启动开关保证了只有在变速器挂空档时，发动机才能够起动。若该保护功能失效，驾驶员由于挂档启动发动机而又未踩制动踏板，车辆会突然加速运行，引发碰撞事故，在我市也发生过多起因为叉车的误启动而导致人身伤害与财产损失的事故。

针对问题产生的原因，建议应采取以下防范措施：

（一）使用单位应严格按照叉车出厂维修保养手册进行维保，对液力传动叉车使用过程中损坏的空挡启动开关及时进行更换，不能对问题置之不理，更不能采用短接等方法使设备带病运行。

（二）相关单位对叉车进行设计和维修时选择弹簧力足够、动触点和静触点之间距离足够大（建议大于2mm）的空挡启动开关来减少拉弧现象，并且在开关内部可采取加入灭弧脂等措施；同时应把对空挡启动开关布置处的杂质异物定期清理纳入到叉车维保项目当中。

（三）检验机构必须严格把关，按照检规要求和检验方法对液力传动叉车的非空档启动保护功能进行检验，发现问题及时反馈给监察机构并督促用户整改。

（四）监管部门加强对场（厂）内专用机动车辆的监督管理和宣传教育，对其使用和维保工作进行必要规范和引导，防止技术条件不符合的使用单位对设备自行维保或随意外包。

参考文献

[1]张育益，李国锋.图解叉车构造与拆装维修[M].北京：化学工业出版社，2011.

液力机械 第5篇

风力发电技术成熟于20世界80年代, 目前, 随着工业化进程的飞速发展, 促使能源消耗逐年增加, 能源与环境的问题已经变成当今世界两大重要课题之一。能源问题所引发出来的危机, 以及日益严重的环境污染问题, 使人类更加清楚地认识到无污染的可再生能源的重要性。风力发电技术已经进入大发展阶段, 成为全世界生态环境保护和社会可持续发展的重大需求。因此, 对风力发电的研究与分析, 对风力发电事业具有十分重大现实意义和理论价值。

2 概述

风能具有可持续再生、安全、无污染等特点, 目前, 风能发电已经受到世界各国的重视与推广。根据联合国环境署估计, 全球可开发利用的风能是水能总量的十倍以上。而我国的风电装机容量在2011年就已达到45GW, 居世界首位, 如今更是全球最大风电国。

然而, 由于风能资源的来源具有不确定、不稳定性, 使得风机叶轮上的作用力大小与方向都无法稳定, 进而导致风力发电机频率和输出功率的不稳定, 并网输电难以实现。想要解决以上问题, 则需要为电网与风力发电机间安设变速、变频的装置, 才能使从风力发电机传出的那些不稳定电功率经过该装置变成恒频、恒压再进行输出。

我国现今主要采用的传动装置是基于液力机械的, 它能够把液力机械输出轴与发电机连接, 实现从风轮转速 (变化的) 到发电机速度 (恒定的) 的转化, 并能通过对液力变矩器运转速度的控制, 恒定液力机械输出速度, 从而真正达到风力发电机的恒压、恒频电力输出。

3 风力发电系统基本原理

通过物理学可以知道, 风能具有动能, 能够通过风轮机把风能转化成为机械能, 从而拖动发电机进行发电。风力发电的基本原理指的是:先利用风力带动风车的叶片进行旋转, 然后再通过增速器提高旋转速度, 促使发电机开始发电操作。根据当今的风车技术, 3m/s (约等于) 的微风就能够开始发电。

其实, 风力发电原理谈起来是非常简单的。最简风力发电机由两部分构成:叶片和发电机。当空气流动时, 动能在叶轮上作用, 转换成为机械能, 推动片叶继续旋转, 若把叶轮转轴和发电机转轴相连接, 就能够带动发电机进行发电, 如图1所示。

4 风力发电液力机械传动装置的特点

传统的液力变矩器存在着传动效率极低这个无法回避的巨大缺陷, 其能量的损失较大, 最高传动效率无法达到90%。新型的风力发电 (恒频、恒压) 液力机械传动装置起源于变速箱系统, 历经11年的发展与改良, 它的基本结构没有很大变化, 但实用性大有进步。

新型装置的液力机械部分是一种液力变矩器 (可调式) , 它与普通液力变矩器一样, 也由三部分组成:泵轮、涡轮以及可调导轮。它们之间不同的是, 可调式的液力变矩器在回路中增加可调环节, 即:导轮叶片可以通过控制系统来控制, 并打开到所需要的开度后, 控制液力回路的液体流动状态 (传递介质) , 从而使液力变矩器改变涡轮转速, 实现变矩器输出特性, 进而满足液力机械工作需求。

新型装置的另大特点是:液力变矩器作为调节元件, 而不是最主要的传动元件。把风轮功率输入液力变矩器处, 可以分成两部分:一部分传给发电机的转轴, 用作发电功率的输出, 另外一部分用来驱动涡轮等机械机构的同时, 与风轮功率的输入交集汇聚到一起。此功率流程, 能够使总功率的一小部分通过液力变矩器 (效率相对较低) , 而传动的总效率则不会由于经过液力变矩器, 变得过低。

5 设计分析

根据不同的运行工况, 该装置的设计可以划分为: (1) 启动; (2) 变速运行; (3) 变转矩运行; (4) 刹车。设计过程中, 根据不同工况及其不同特点, 按照具体要求设计。

其中, 启动和刹车工况要求传动装置响应速度要很好, 才能够使系统在最短时间内符合要求运行状态。在变速运行的条件下, 需要传动装置依靠对转速的调节, 改变风力对风轮的作用, 从而减少 (消除) 急剧波动 (风能产生过程中出现) 。

变转距的主要控制目标为:通过液力传动装置, 实现同步发电机的稳定输出电功率。实际风力发电中, 风力发电机无法利用所有范围以内的全部风力, 利用变矩器的输出能够随输入值的变化而产生变化, 因此, 利用液力机械传动装置调变矩器的导轮叶片, 完成传动系统输出轴恒定转速, 确保风机叶轮具有最佳吸收功率。因此, 在设计过程中, 要确定的最佳叶轮的各开度值。

在传动装置设计中, 采用闭环伺服 (控制系统) 来控制风机叶轮的叶片的位置, 以及同步发电机的输出功率。

另外, 通过优选液力机械传动装置的参数, 提高风轮的转化能量效率。通过检测风机叶片来调节导轮叶片的角度, 实现恒定的输出转速。

6 系统模型的建立与仿真

6.1 结构原理

叶片静止时, 气流不对叶片产生力矩, 叶片相当于一块阻尼板。一旦达到起动风速, 叶片向一定方向进行转动, 气流对叶片产生功角后, 风轮起运。当转速达到某一额定转速后, 电机并入电网。

6.2 控制策略

在该系统中, 风轮机应该在转速极限以及功率极限内 (最佳Cp目标曲线附近) 运行, 把动能转换当成设计策略的重点;当达到转速限值时, 查看功率的标称值, 及时且准确的调节, 以达到平稳的输出功率。

6.3 系统模型

发电机并入电网之前, 转速根据反馈信号由速度控制器直接控制;并入电网之后, 功率控制器根据转速 (发电机) 给出功率曲线, 并通过曲线来调整发电机的转差率, 给定速度控制器速度。

变距控制器由液压系统来执行。其中, 节距控制器输出信号将经由D/A转换后, 转变为电压信号控制比例阀, 从而驱动液压缸的活塞, 再推动变桨距, 使得桨叶产生节距角变化。制系统的动态特性, 仍然被普遍认为是风力发电机组理想的控制方式。

6.4 模拟仿真

控制系统风速的模拟仿真采用四种风型进行仿真分析, 由于风速服从正态分布, 没有外力风速作用的情况下, 当受随机的噪声风影响, 能够产生很大的风速波动曲线, 受到渐变风等影响, 也会出现相应波形的波动, 仿真结果如图2所示。

7 结论

风力发电机液力机械传动装置是目前风力发电的主要装置之一, 是科学技术发展和工业现代化的产物, 是现今最普遍采用的一种技术。把液力调速技术扩展开来, 大力应用于风力发电系统, 具有一定的可行性和可应用性, 其发展潜力巨大。

摘要：作为一种新兴能源, 风力发电方式代表着信息化、工业化的大时代。目前, 我国已经成为世界风力发电大国之一。在风力发电中, 液力机械传动装置作用重大, 具有一定的研究意义。本文通过分析风力发电系统的基本原理, 初步探究风力发电的控制系统, 并在此基础上, 采用PSCAD/EMTDC, 建立控制模型, 对该控制模型进行仿真与分析, 利用EMTDC进行相关模拟计算, 从而有效地验证风力发电系统控制模型的安全、可靠与实用性。

关键词：风力发电,液力机械传动,特点,设计

参考文献

[1]陶曾鲁, 何芳.大型风电液力机械传动装置的理论分析[J].液压气动与密封, 2011 (06) .

[2]陶曾鲁, 何芳.对“大功率风电机组传动系统液力变矩器的设计研究”一文的商榷[J].液压气动与密封, 2010 (10) .

液力机械 第6篇

工程机械一般都在高负荷、高温等恶劣环境条件下工作,如果内燃机散热不到位,就会导致工程机械不能正常工作,给工程质量和工程进度带来很大的影响。要使发动机保持正常工作,就要对它的冷却系统进行比较合理的设计。本文介绍了一款由AT89C51单片机控制的、利用液压驱动机构来完成冷却任务的新型冷却系统,其工作单元主要由油泵、油箱、液压马达、比例溢流阀及过滤器等组成。该控制方式能够实现冷却风扇的无级调速,其可靠性强、耗能少、噪声低、易安装,适合在不同类型的工程机械内燃机中使用,具有广阔的发展前景。

1冷却系统组成

该冷却系统的冷却部分包括液压油冷却系统和发动机冷却系统两个部分。该冷却控制系统可实现以下功能:①对内燃机冷却液温度信号和液压油温度信号进行循环采集、判断,同时做出相应的处理;②在对发动机冷却系统进行监测的同时,由电磁比例阀对内燃机冷却系统中循环泵的转速进行自动调节与控制;③在监测液压油温度的同时设定油温的上、下限值,由电机驱动,以使液压油冷却系统中电动风扇的转速能够实现自动调节[1]。

冷却系统的控制单元主要由主控单元AT89C51、模/数转换模块、数/模转换模块、温度监测模块和驱动模块等组成,其工作原理如图1所示。该系统控制装置的工作原理为:分别采集冷却液温度信号和液压油温度信号,并用模/数转换模块将相应的温度信号整理放大后将其转化为数字量,经控制单元AT89C51处理后发出各自的控制指令,一路经过数/模转换器转变为模拟量后送到电磁比例溢流阀,通过控制其溢流量来调节内燃机循环泵转速;另一路由模糊控制器调节直流电动机,从而可自动调节液压油冷却风扇转速。

由于系统采集数据量较大,对数据采集的实时性和可靠性要求比较高,因此该控制系统采用AT89C51单片机为主控核心,AT89C51采用CMOS制造工艺,成本低廉,功耗低,而且与MCS-51单片机指令完全兼容,具有抗噪声干扰强等特点[2]。

电磁比例溢流阀是一种输出信号与输入信号(电压或电流信号)成比例关系的液压阀,其基本工作原理如图2所示。本系统选用直流型电磁比例溢流阀(EBG-06系列),它能够依据控制单元的输入信号连续按比例控制液压系统的压力,实现对内燃机循环泵转速的自动调节功能[3]。电磁比例溢流阀的最低调整压力与流量的关系如图3所示。

A/D转换器的型号为ADC0809,它是一种CMOS单片型逐次逼近式A/D转换器,主要由模拟开关(8路)、地址锁存与译码器、比较器、开关树型D/A转换器(8位)、寄存器、三态输出锁存器等组成。ADC0809能够处理8路模拟量输入,而且具有三态输出能力,既可与各种微处理器相连,也可单独工作,同时还具有输入、输出与TTL兼容的功能。

D/A转换器的型号为DAC0832,是一种采用CMOS工艺制成的单片直流输出型8位数/模转换器,它由倒T型R-2R电阻网络、模拟开关、运算放大器和参考电压VREF四大部分组成。DAC0832中有两级锁存器,第一级锁存器为输入寄存器,其锁存信号为ILE;第二级锁存器为DAC寄存器,其锁存信号为传输控制信号。由于有两级锁存器,DAC0832可以工作在双缓冲器方式下,即在输出模拟信号的同时采集下一个数字量,从而有效地提高了转换速度。此外,两级锁存器还可以在多个D/A转换器同时工作时,利用第二级锁存信号来实现多个转换器同步输出。

2控制系统软件设计

在软件的设计过程中,控制程序要对发动机冷却液的温度进行循环采样,通过滤波程序对温度信号进行处理,同时判断所检测的温度值是否超过了温度的上、下限设定值,并根据所检测的温度信号来控制电磁比例溢流阀的溢流量,从而对风扇和循环泵的转速进行调节。图4为控制系统软件流程图,如果检测的温度<75℃,单片机的P1.2引脚置1,电动风扇不工作;当温度≥75℃且<85℃时,单片机的P1.2引脚置0,使继电器闭合,电动风扇开始工作;当温度≥85℃时,循环泵进行工作,起到风扇电机和循环泵同时作用的冷却效果。

3结论

本文设计了基于AT89C51单片机的工程机械内燃机冷却系统,介绍了该冷却监控系统的软、硬件结构。通过对整个系统的研究,体现了电控液力驱动冷却系统的优点。该系统适用于大功耗工程机械设备。

摘要：以工程机械的冷却系统为研究对象,采用AT89C51单片机对其进行控制。主要介绍了电控液力驱动冷却系统的组成,以及其控制部分的硬件和系统软件设计。研究结果表明:该冷却控制系统装置可以有效地解决工程机械内燃机过热和液压油冷却不足等问题,同时,还具有冷却性能好、体积小、温度检测准确等特点,能够很好地满足现代工程机械发动机冷却系统的发展要求。

关键词：冷却控制系统,液力驱动,工程机械

参考文献

[1]李毅,胡瑞玲,刘景平.电控液驱风扇冷却系统及其在工程机械上的应用[J].湖北汽车工业学报,2008(4):29-32.

[2]朱善君,孙新亚.单片机接口技术与应用[M].北京:清华大学出版社,2005.

液力机械 第7篇

1 传统的汽车动力存在的问题

1.1 变速箱的性能不高。

变速箱是汽车构造中很重要的一部分, 变速箱直接影响着汽车满足汽车低速起动、爬坡、高速行驶、空档、倒车等各种工况对扭矩和转速的要求, 在传动系统中使用的机械传动, 液力传动和电传动中, 鉴于机械传动和电传动在工作的过程中变矩器的不同而造成的工作效率不一样的情况从而导致了变速箱的性能不高, 最终造成的结果是汽车的动力不足, 在行进中难以达到用户想要的结果。在节能减排是主角的今天, 在一些运输行业中低性能的变速箱难以达到节油减排的效果, 相关的制造公司也在积极的探讨出新的节能减排的变速箱, 同样也像是自己的产品在竞争中获胜。变速器油前置前驱前置后以及后置后驱等形式, 变速器一般可以分为两种:自动变速器和手动变速器, 手动变速器需要操作者频繁的进行变速操作, 而自动变速器提升了汽车的档次。手动变速器的变速箱的齿轮结构也注定应该被改进来适应新时代的需求。

1.2 原料利用率不高以及动力不足。

在汽车动力单一的年代, 汽车燃油就是单一的汽油或者是单一的柴油, 原料的利用率以及提供一直是研究的热点。产生汽车行进动力的是将原料放进气缸中, 由气缸工作产生的动力来推动汽车的前进, 可以说汽缸是产生汽车驱动力的“源头”, 不论你的汽车能达到多高的速度, 能爬多大的坡, 能拉多重的货物, 一切动力都来自汽缸内部, 都是由于燃料在汽缸内部燃烧后推动活塞直线运动 (转子发动机除外) , 然后再通过连杆、曲轴、变速器、传动轴, 最后将动力传递到车轮, 从而推动汽车飞速前进。然而在实际工作中, 往往会出现各种动力不足的原因, 空气滤芯质量不好或太脏造成进气量不足, 进气歧管积碳过多早成进气不足, 油路脏赌造成油压不足, 油泵损坏泵油不足造成油压不足, 火花塞工作不良点火不够, 三元催化剂损坏造成排气不畅都有可能导致动力不足, 而且单一的原料也使得原料的利用率不足, 排出来的尾气中污染物太多, 对环境造成了双重污染:原料的浪费以及空气的污染, 这样也给社会带来了压力和负担。

2 液力机械变速箱的新型混合动力汽车动力对传统的改造

2.1 使用液力机械变速器来增强汽车性能。

新型液力机械变速器是利用液压油的流动进行扭矩传递的, 变速器的动力就是来自于曲轴的。液力变矩器主要是由泵轮, 涡轮以及导论三部分组成, 当泵轮运转时在离心力的作用下, 一系列机械在有序的组合下进行运转工作从而使得液体不断地流动最终形成了循环流。还有变矩器处于工作状态时, 有两种扭矩作用在涡轮上, 分别是泵轮的扭矩和导论的反作用力矩。在这两种力的共同作用下汽车的动力才能的到充分的满足, 在评价车辆的性能指标中, 车辆的变速器的液压控制, 发动机转数以及油门开启的速度是比较重要的。液力机械变速器在这几方面的做得都很到位这样使得车速和油门开启速度达到最佳, 车辆的运行也达到最佳, 使液力机械变速箱在市场中有多了一份筹码。与工作的原理方面来说, 液力机械变速箱液压产生的动力是由于液压和液力系统合成, 这两个系统可以从三个方面来形成想要达到的效果, 在变速器中保持档位摩擦离合器以及变速器闭锁离合器对工作缸造成的压力, 对于减速方面液力机械变速器也有很大改进, 在轴承以及齿轮上有很高的技术, 通过这些技术大大提高了汽车的性能。

2.2 使用混合动力来提高汽车的动力以及达到减排的目的。

混合动力车辆是指拥有两种或两种以上动力来源的车辆, 其最常规的模式是内燃机加上电池或者是电机, 使用混合动力的根本目的是提高车辆系统效率, 减少污染物的排放。与常规的内安吉动力相比较, 混合动力车辆的有点相当突出, 它可以最大限度的发挥内燃机汽车和纯电动汽车的双重优势, 混合动力车辆还有一定的辅助动力, 起辅助动力系统大概包括有电池, 超级电容和液压, 在行进的过程中使用辅助单元可以时期陈的续驶里程和动力系统可以达到内燃机汽车的水平;还可以减少汽车有害尾气的排放, 尽管在使用内燃机的时候后有一定的尾气产生, 但是结合其排量小, 最明显的体现是工作在最佳工况点附近是, 大大减少了汽车变工况使得排放, 再由于可回收制动能量, 可以是混合动力汽车成为较低排放的节能汽车也是他的一大优点。混合动力汽车在行进中还可以依据路况来调整所用的动力系统在路况好的地区可以使用纯电力来驱使成为新一代的零排放混合动力汽车。在需要的情况下可以同时使用两种动力来提高车辆前进的动力。混合动力汽车在节油减排方面采用了以下几种方法:限制发动机的工作空间, 通过提供发动机在高速运转期间所需要的扭矩, 将电机作为载荷调节装置, 并根据汽车所需的动力大小来对扭矩进行调整输出的能量;取消发动机怠速, 当车速为零, 加速踏板松开时程序自动的关闭发动机, 反之则在最短的时间内万恒对发动机的启动, 这样也达到了节油的目的;通过回收再生制动能量, 相关研究已经表明, 根据电机的再生制动能量回收一般节油量在百分之十左右。

3 液力机械变速箱的新型混合动力汽车动力的发展前景

综合我国目前的发展趋势以及国际上对于环境的重视, 液力机械变速箱结合新型混合动力汽车动力在将来一定会被广泛的应用到生活生产当中, 在当今这个竞争力强大的社会里, 混合动力汽车不仅接解决了在动力系统上的不足, 而且还符合当今世界发展的主题:节能减排。液力机械需要有液力偶合器, 而液力耦合器具有无级调速空载启动、高效节能等特性, 经研究发现, 其单台节电率可达20%~50%, 被广泛应用在冶金、电力、石化、矿山、建材等行业的建设中。而在20世纪80年代以前, 中国的变速箱就是机械变速箱那是因为中国还没有生产液力偶合器的专业厂, 国内建设所需的液力偶合器大多依靠进口, 对于汽车生产企业来说生产成本太高不经济实惠所以就没有搭理的发展液力机械变速箱。但是, 国家经济的飞速发展以及日益强大的综合国力使得我们有了能力自己生产, 这样一来减少了汽车生产企业的陈本, 进一步的推进了液力机械变速箱的普及。科技的发展使得我们可以使用混合动力的汽车, 将液力机械变速箱结合新型混合动力汽车动力结合起来, 是我国汽车行业的一大突破, 相信它有一个很广阔的发展前景。

结束语

在新时代的要求下, 节能减排才符合当今世界发展的主流, 新型混合动力汽车动力满足时代发展的主题, 再加上它减少了故障维修, 是应该积极推广的。从而较快地改变我国目前汽车制造业通用性差、质量低、批量少的状况, 更快更好地满足我国经济和建设事业发展的需要。

摘要：当今社会的发展中, 交通运输已经成为了一个很重要的行业, 而且交通在日常生活中也扮演着一个不可或缺的角色。但是目前我国的汽车生产以及动力提供方面却显得有点跟不上时代的潮流。研究探索出一种既环保又高效的运行系统对于当今社会有着很重要的意义, 本文就针对于液力机械变速箱的新型混合动力汽车提高汽车的性能, 增加燃油的利用率等方面进行了相关研究。

关键词：液力机械自动变速器,并联式混合动力,节油减排

参考文献

[1]过学迅, 郑慕侨, 项昌乐.车辆闭锁式液力变矩器闭锁过程动态性能研究[J].北京理工大学学报, 2013, 14 (3) :273-279.

液力机械 第8篇

1. 加装节温器

为解决叉车启动初期液力传动油温度过低的问题,在液力传动冷却系统冷却油循环的通路中增加1个节温器。根据液力传动油温的高低,节温器可自动改变液力传动油的循环范围(大循环或小循环),调节冷却系统的散热能力,保证液力传动变速箱在合适的油温范围内工作。

叉车刚开始工作时,液力传动油温低于70℃,液力传动油进行小循环。传动油在变矩器油泵的作用下,经液力变矩器出油口进入节温器,节温器出油口C封闭,油液不经油散热器直接返回变矩器,形成小循环,从而使液力传动油迅速升高至合适的工作温度。

液力传动油温上升至70～80℃时,节温器出油口A和出油口C同时处于半开状态,此时一部分液力传动油经过节温器出油口C至散热器冷却后再进入液力变矩器,而另一部分液力传动油直接返回液力变矩器,同时进行大循环和小循环。

液力传动油温高于80℃时,节温器出油口C全部打开,出油口B关闭,此时液力传动油经过节温器出油口C进入散热器冷却后再进入液力变矩器,形成大循环。

2. 改进散热器结构

为解决恶劣工况时油温过高和液力传动油与发动机冷却液相互串腔问题,决定将内置的液力传动油散热器更换为外置的板翅式散热器。板翅式散热器主要由一组夹层结构叠置焊接而成,每个夹层结构由2块平行的隔板1、波浪形翅片2和封条3组成,如图2所示。各夹层结构焊接成一整体后,再配以必要的封头、接管等。

板翅式散热器不但具有传热效率高、结构紧凑、强度高、适应性强等特点,而且具有扩展的二次表面,这使得它的散热面积比管带式散热器的散热面积大很多。该型散热器不受水室空间和散热介质的影响,可根据变矩器的散热功率来选择其规格。此外,由于液力传动油散热器和发动机水散热器是两个独立的散热器,所以液力传动油与发动机冷却液不可能相互串腔。

3. 改进效果

法士特液力缓速器简介 第9篇

关键词：变速器,串联液力缓速器,并联液力缓速器

0 引言

近年来, 迫于不断增长的经济压力, 运输行业要求更大的装运体积, 更高的运营效率和更快的行车速度, 导致发动机功率急剧提高。然而车装制动系统的功率却由于多重因素的限制不能同步提高, 致使每年因刹车失灵导致的交通事故率不断增多。为了提高车辆安全性, 国家相关部门出台了安装缓速器的相关强制措施, 我国交通部《营运客车类型划分及等级评定》 (JT/T325-2002) 行业标准规定:大型客车高二、高三级、中型客车高二级必须安装缓速器;GB7258标准对整车安全性有了更高的要求:危险货物运输车、总质量大于12 t的货车应装备缓速器或其它辅助制动装置[1]。

在缓速器范畴中液力缓速器的优势更加突出, 在欧洲98%以上的商用车和乘用车均装配了液力缓速器。基于液力缓速器的优点和先进性, 法士特公司作为卡车变速器的龙头企业分别在2006年和2011年先后自主成功研发了FH400B串联液力缓速器和FHB320B并联液力缓速器, 其技术在国内处于领先地位, 已被国内多家主机厂和用户广泛使用并取得一致好评。

1 缓速器的种类及性能参数

1.1 串、并联缓速器定义和区分

本文所述串联、并联液力缓速器均指独立后置式液力缓速器, 即液力缓速器为独立的一个辅助制动装置, 可以附着在变速器上, 也可以不附着在变速器上, 如果附着到变速器上, 按照缓速器的轴线与变速器输出轴轴线的关系来区分。如图1所示, 缓速器的轴线与变速器输出轴轴线共线的为串联液力缓速器;如图2所示, 缓速器的轴线与变速器输出轴轴线平行的为并联液力缓速器。

1.2 FH400B串联和FHB320B并联液力缓速器性能参数

图3、图4为串、并联缓速器的外形结构图, 其性能参数见表1所示, 串、并联液力缓速器工作原理基本一样, 只是安装位置和结构不一样, 对于同一台车, 在制动力均能满足要求的情况下, 装并联缓速器优点是:不会影响变速器右下侧取力器的安装, 传动轴到离合器止口的轴向尺寸相对更短。到目前为止, FH400B液力缓速器可以匹配到法士特6D系列、9挡、10挡、12挡、16挡系列的任一款变速器上。FHB320B液力缓速器也可以匹配到法士特6D系列变速器, 9挡、10挡、12挡、16挡大中心距系列的任一款变速器上, 适合匹配各种载货车、专用车、客车等各种车型。

2 液力缓速器实现的功能

液力缓速器与整车匹配安装连接完成后, 液力缓速器一般有以下功能:

1) 恒速功能:在整车散热能力和制动力矩范围内, 当缓速器工作在恒速挡位时, 车速按设定值恒速下坡, 车速波动变化不超过3 km/h, 且无明显冲击。

2) 制动功能:液力缓速器在不同制动挡位下 (一般设置有四个制动挡位) , 缓速器能实现相应制动力矩的功能。

3) 车辆协调功能:当整车如ABS、油门、自动变速器等要求缓速器退出工作时, 缓速器具备退出制动的功能, 以及与整车其它设备或部件相协调通讯的功能。

4) 故障报警功能:当液力缓速器出现故障或超过其设定能力时, 液力缓速器能提供光学或声学报警信号的功能。

3 液力缓速器与电涡流缓速器的性能对比

在欧洲, 液力缓速器占据98%以上的市场份额, 电涡流缓速器几乎被淘汰;而在国内, 由于价格、技术难题等因素影响, 装辅助制动的车辆绝大多数装电涡流缓速器, 液力缓速器刚开始起步。从表2可以看出液力速器相比电涡流缓速器具有巨大的优势, 液力缓速器取代电涡流缓速器是大势所趋。

4 液力缓速器的匹配情况

自2013年以来, 分别与陕汽、华菱、扬州盛达、宇通、苏州金龙、青年、丹东黄海等主机厂进行了液力缓速器的匹配安装工作, 共计匹配安装400多台串、并联缓速器。用户使用反馈良好, 同时更多用户了解了液力缓速器, 为后期大批量的用户使用缓速器打下基础。

在用户使用液力缓速器的经验总结反馈中, 用户提出了缓速器给他们带来的六方面好处:1) 大大提高了整车行驶的安全性;2) 节省了刹车片、轮胎的维修更换费用, 节省了加淋水的费用;3) 不用频繁踩刹车, 降低劳动强度;4) 提高运行效率, 节省加淋水的时间;5) 在冬天, 使用淋水会导致路面结冰, 给整车行驶安全带来隐患, 使用液力缓速器取代淋水装置将使得道路更安全;6) 有利于延长发动机使用寿命, 即在冬天、长下坡路段, 发动机不做功, 发动机水温将比较低, 不满足发动机的正常工作要求。而使用液力缓速器, 由于缓速器发热, 给整车冷却水进行加热, 可以确保发动机水温在一个合理的温度范围内。

5 结语

法士特液力缓速器的研发成功和大力推广, 打破了国外垄断, 填补了国内空白。提高了整车安全性, 给司机带来安全保障以及可观的经济价值。

参考文献