车门故障范文

车门故障范文（精选10篇）

车门故障 第1篇

地铁列车安全关系人民安全。地铁的出现体现了国家先进技术的进步。保障人民出行顺畅, 让人民能够方便快捷的到达自己的目的地, 也是国家建设地铁最终的目的[1]。但地铁运行常见的故障也逐渐暴露, 本文对地铁列车车门系统常见的故障及其相关的处理措施进行分析。

1 地铁列车车门的设计与构造

地铁列车车门是地铁的重要组成部分。对于地铁列车车门的设计构造要求也十分严格重要。地铁列车车门需要有足够的空间, 数量也一定要满足大批乘客方便上下地铁, 车门附近需要有明显的警示标志和地铁乘客等待区。为了保障地铁列车车门系统的可靠性和方便性, 在每次地铁列车进站时都会在打开或关闭车门时用警示灯和语音来提醒乘坐地铁的乘客。一般来说, 地铁列车车门系统的警示灯主要安装在地铁列车车门上方的车体内部和外部, 每次地铁列车车门打开或关闭时都会闪烁, 以此来达到提醒乘客列车即将打开或关闭车门的信息。地铁周围也有地铁相关部门的安全人员的监督与帮助, 以方便乘客乘坐地铁遇到的突发情况。地铁列车的车门分为司机室车门、客室车门、紧急疏散门、司机室通道门。每个城市的地铁列车车门驱动设计也各不相同。最常用的几种地铁列车车门分为电动式车门、外挂式车门、内藏镶入式车门。电动式车门由电动机、传动装置、控制器、闭锁装置和紧急开关装置组成。由电动机通过传动装置控制门翼完成开关门动作。电控驱动门组成如图1所示。

外挂式车门门叶和悬挂机构始终位于侧墙的外侧, 车门传动机构原理与内藏门完全相同。内藏门是最常见的车门, 工作时车门门体运动在夹层之中, 在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间。传动系统设置于车厢内侧的顶部, 其特点为结构简单、质量轻、手动开关门所需力量小等。随着科技的发展进步, 现在列车车门也随着科技的变化而变化, 基本实现电动、全自动式开关门。障碍物探测也是现在地铁车门不可缺少的一部分, 车门警示灯在每次列车车门打开或关闭时都会闪烁进行提醒, 列车灯光和广播的内容也随着提醒的次数而改变[2]。所以应对不同环境从而进行不同选择的车门进行设计, 大大加强了对地铁的安全掌握程度和保护。地铁车门机械电气组成如图2所示。

2 地铁列车车门常见故障的原因

地铁列车作为现代城市中必不可少的交通工具, 的确给人们出行带来了方便性、快捷性。节省了更多的出行时间。但在地铁列车运营过程中也难免会出现一些大大小小的故障, 给地铁列车的运营和对人们的出行带来了极大影响。地铁列车车门故障也是地铁发生故障中最常见的故障[3]。

2.1 地铁车门使用频繁

地铁列车车门经常性的开关, 从而导致地铁列车车门的电器元件和机械零部件不同程度的损坏, 造成正常运营的地铁车门故障发生。

2.2 零件随机性的损坏

除该经常性发生的故障外, 其他引起列车车门故障的原因也具有随机性。地铁列车各个部门的零件故障也是造成列车故障的主要因素。从控制系统软件来看车门故障的主要因素也是有很大关系的。

2.3 列车运行环境影响

从地铁列车运行的环境方面来讲, 列车车体震动或局部变形、大量乘客拥挤、乘客紧靠车门对列车车门造成压力也是造成地铁列车车门故障的次要原因。

2.4 人为因素损坏

从人为原因分析, 地铁列车司机的失误操作, 个别乘客擅自随意启动紧急设施, 地铁列车检查维修人员的疏忽遗漏等, 都是造成地铁列车车门发生故障的原因。

2.5 车门损坏造成影响

地铁列车车门故障的程度决定了对地铁列车造成的伤害程度。同时也对乘客人身安全造成一定的威胁。为社会带来不等的不稳定因素。

3 解决地铁车门安全问题的方法与措施

地铁下摆臂滚轮故障现象在地铁列车运行的过程中时有发生, 对于车门在受到外界以为列车内部结构的影响下, 会对地铁列车造成车门下导轨滚轮丢失的情况, 从而导致列车车门不能关闭的情况发生。面对频繁发生的地铁列车车门的安全问题, 国家相关部门也在寻找不同的办法来解决。对于修复这类现象, 地铁列车相关人员进行了分析处理。经过大量的实践检测发现, 下摆臂滚轮的故障大多都是因为地铁列车车门页下导轨轮丢失所造成的。如果发生此类情况, 就会当场定位无法正常入槽, 而电脑启动了地铁车门的防夹开关 (防夹指示如图3所示) , 从而导致地铁列车车门不能正常关闭。

3.1 定期检查维修

从最基本的每日地铁检察人员进行检查维修, 到定期的地铁列车专业人员的地铁保养, 都是在为解决地铁列车安全问题寻找解决方法。

3.2 检查问题原因

在应对地铁列车车门下摆臂滚轮故障进行检修处理的过程中, 应经常对这类问题进行检修, 看是否有存在渡轮松动的现象, 一旦发现渡轮松动或丢失的现象, 必须及时采取措施, 进行检修。以免造成不必要的损失, 对地铁正常运行造成影响[4]。

3.3 地铁通信故障维修

对于发现地铁通信故障现象, 也应迅速做出决定。地铁列车车门通信也是地铁列车车门系统的重要组成部分之一, 只要列车通信功能出现故障, 将会导致地铁列车车门系统无法正常运行。也使得地铁车门开关的控制受到影响。

通过大量的实践报告, 当地铁列车车门通信功能出来故障的情况下, 大多数是因为内部故障导致的。一般情况下, 当地铁列车车门通信功能出现故障时, 地铁的开关功能还是正常的。而地铁司机室操作台的灯光还是正常的。而两者之间对地铁列车车门的指示灯却未能相互一致。从而对地铁列车车门系统的正常运行带来极大的影响。对于这种故障, 地铁工作人员必须对整个内部线路进行检查, 看是否存在短路、虚接、破损的现象。严格的对各个线路的接头进行检查。及时消除内部故障, 保证地铁列车的安全问题。确保地铁能够安全正常的运行。对于ATO系统的分析处理措施, 相关人员也进行了解释和说明, 引发ATO故障的主要因素是主设点吸合不良引发的, 针对这种现象, 需要地铁工作人员及时进行查修处理。应该确保接触器的清洁性。及时确保消除接触器的故障隐患, 从而有效地提高ATO系统的故障处理效果。避免对列车的运行造成影响。保证列车运行的安全性, 保证地铁列车车门能够正常使用。对于地铁列车车门的安全问题, 地铁列车车门调节的关键部件及其故障分析如综上所述。

4 结语

地铁列车车门安全问题的发生不仅对地铁列车造成一定的影响, 还对乘客的人身安全也造成一定的威胁。对正常的地铁列车运行造成一定的影响。已经发生的问题, 我们要找办法去解决去落实。因此, 在地铁列车车门发生故障时, 要结合每次实际情况的发生, 从而做出相关的处理措施, 才能保证地铁列车的安全运行, 才能将解决地铁列车车门系统故障的问题落到实处。这不仅是对我国地铁方面技术的提升, 更是对我国地铁方面问题的检验。同时对地铁列车乘客人身安全进行了保障。为国家社会安定做出贡献。确保人民能够幸福生活。确保社会公共工具能够正常运行。

摘要：地铁是现在各个一线城市不可缺少的出行工具, 既出行方便, 又可以减少汽车污染, 保障人民生活环境。但地铁列车安全更是现在不可避免的问题。随着建设地铁技术方面的提升和完善, 关于地铁列车越来越多的安全隐患也都暴露出来。地铁列车车门是地铁最重要的部分之一, 也是最应该注意安全的部分。

关键词：地铁车门,故障问题,安全保障

参考文献

[1]潘忆宁, 夏军, 邢宗义, 等.地铁车辆车门系统的FMECA分析研究[J].轨道交通装备与技术, 2013, 9 (15) :64-65.

[2]任金宝, 邢宗义.基于Minitab统计分析软件的地铁车辆车门可靠性评估方法研究[J].城市轨道交通研究, 2015, 9 (10) :130-132.

[3]石奋义, 高旭东, 邢宗义, 等.基于蒙特卡洛的地铁车门系统可靠性分析[J].组合机床与自动化加工技术, 2015, 8 (200) :512-513.

车门故障 第2篇

广州地铁4号线列车车门系统安全回路故障分析及措施

针对广州地铁4号线列车在客室车门打开的`状态下行车的严重问题,分析车门系统安全回路,从生产工艺流程中查找故障原因,提出了解决措施.

作 者：丁宝英 Ding Baoying  作者单位：南车青岛四方机车车辆股份有限公司质量管理部,山东青岛,268111 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U2 关键词：地铁车辆   车门   安全回路   故障   分析   措施  

打开幸福的车门 第3篇

上一代的赛欧上市时，以10万元的理想家轿名义征服了无数渴望汽车的人们，让他们感受到了有车人的幸福。凭借此般亲和力与杀伤力，老赛欧的销量如火如荼。事隔几年后，赛欧也迎来了它全新一代的换代车型，并且以全新的设计和6万元左右的价格诠释了新的概念一幸福家庭l的理想车型。

对于车主来说，幸福感是由内而外的。但对于这个幸福车型来说，却是自外向内的。先来看外观，全新的赛欧无论是两厢还是三厢都显得很年轻、时尚、大气。对于希望购买这个价位车的人来说，这一点很具有杀伤力。而内饰虽采用廉价的灰色硬塑料，但做工和整体设计却让人难以挑剔出什么毛病，即便是一些小瑕疵，也会有所体谅，毕竟是这个价位的车嘛。

对于车主来说，并不是漂亮的外观内饰就能够使他们产生幸福感，人性化的设计也是赛欧的一大亮点。例如它的后排座椅，除了可以按比例放倒外，放倒后还能与后背箱齐平，这种设计更利于载人载物，尤其是两厢车，优势更为明显。

油耗和驾驶主观感受更是能够直接体现幸福指数的关键因素。换代后，赛欧采用1.2和1.4L发动机，油耗比上一代有了明显的改观，彻底抛开了油老虎的帽子。相信仅此一点，就足以让许多持币待购的人们掏腰包了。赛欧的排量变小了，但是动力却更强劲，只能说科技越来越发达了，这也是理所应当的，没有什么值得炫耀。

不过值得一提的是，新赛欧的驾驶乐趣：开起来舒心的车，能不让人从心里感到幸福吗？通用与泛亚为新赛欧融入一个名为FUN TO DRIVE的理念，说白了就是驾驶乐趣。这样一个入门级小车竟然不忘车主的驾驶感受，让小车变得十分好开，实在不易。偏轻的踏板和舒适的挡杆让人觉得十分的惬意，只可惜方向盘的手感不是特别的好，而且三角裤的方向盘造型也给人感觉过于廉价，要是能有所变化就好了。

新赛欧作为最便宜的合资车型，其市场前景还是十分光明的，但面对大尺寸、低价格，高配置的国产竞争车型的时候，过于吝啬的配置也许会成为它销售的一个绊脚石。从资料上来看，貌似赛欧把加装配置的钱用来加固车身安全了。试驾不是拆车，是否真的如此，我们无从得知，但是开起来还是感觉它是个不错的小车。

车门故障 第4篇

南宁地铁1号线列车的每一辆车厢两侧都对称设有4套客室门, 且客室门采用的是电动双开塞拉门, 其具有开/关门、故障车门切除、内/外部紧急解锁、障碍物探测及通过EDCU辅助维修人员检修等功能, 如图1所示。自六月试运营以来, 南宁地铁1号线列车的客室车门状态良好, 本文主要探讨地铁电动双开塞拉门经常出现的问题, 并给出改进建议, 以应对南宁地铁车门系统故障。

二、地铁车门系统常见故障

地铁车门系统出现故障主要表现在车门因阻力过大关不上、锁闭机构不可靠、车门关不严等。

(一) 关门阻力大

客室车门在关门中存在关门阻力大的问题, 而造成这一问题的原因是多方面的, 具体表现如下:

(1) 中间支承变形。客室车门中间支承是由聚甲醛制作而成, 因此在冬季运营中, 中间支承易发生收缩变形, 从而增大了其与丝杆摩擦的阻力, 并最终导致噪声的产生及开关门阻力的增大。针对这一问题, 需按如下方法进行改进:用滚针轴承支承将中间支承更换掉, 因为滚针轴承支承具有径向结构紧凑、负荷承受能力强的优点, 可有效应对环境温度变化对其的影响。

(2) 润滑油在低温时的阻力大。在生产制造过程中, 客室车门是以RM-M润滑脂来润滑丝杆与导柱, 但这一润滑脂的粘度在低温时会有所增大, 从而增加了车门在开关时的阻力。针对这一问题, 可采用如下方法进行改进:先选择多润滑油开展高温析油和低温阻力试验, 然后再从中比选出适合用在高速和低温环境中的润滑脂, 所选的克鲁勃润滑脂具备较佳的耐磨效果、抗腐蚀保护能力和防水性, 能够在120℃环境中连续运行4000小时。

(3) 客室内风压大。按照设计规定, 客室车门在关门中, 若电机在某一时刻的电流值比额定值大, 则激活障碍检测, 同时还会施加一个150N (持续0.5s) 的关门力, 此时门自动开启至约200mm, 并在此停留1s后关闭, 以方便将障碍物清除。如此重复3次, 门将在障碍检测全部激活的情况下运行并停留在终点位置, 此时门内/外侧车门指示灯亮起。针对这一异常, 通过调查和测量, 最后确认为客室内风压过高所致。考虑到这一问题可能会危及乘客的安全, 因此需适度调整在激活障碍检测后所施加的关门力, 即从130N递增至150N。

三、车门关闭不严

(一) 电机故障

客室车门在启闭中, 部分车门在关闭至10cm处便无动作, 也对关门信号毫无反应。这一问题通常是电机故障造成的。针对这一问题, 应对同一批次的电机实施纠正性维修, 即延长壳外引出线的热缩套管至电机内, 用以固定引出线, 以免霍尔元件插头松动而导致电机内部接触不良。

(二) 门关到位开关异常

门关到位开关一般设在门架上, 其是一种行程开关, 即当车门开启时, 撞板滑离滚轮及在弹簧作用下, 铰链臂压住开关, 且这一开关会在车门关闭时恢复到松开状态, 如图2所示。通过分解发现, 门关到位开关动作异常是由弹簧断裂所致, 而造成弹簧断裂的原因为:弹簧的制作材料存有裂纹和中心疏松孔洞, 从而降低了其承载能力而使其在机械作用下断裂。针对这一问题, 应采取如下改进措施:整改全部门关到位开关;选择油淬火钢丝或琴钢丝等材料重制弹簧。

四、锁闭机构故障

LS型锁全名是螺杆锁螺母式制动器, 新型的无源锁闭机构, 具有零件结构少、可靠性高、便于检修、结构简单等优点, 广泛应用于近几年的地铁车门系统内, 运用的是千斤顶螺旋闭锁原理, 达到无锁而闭目的。当LS锁中间部分撞块弹力太大, 将容易造成车门锁闭后, 自动弹开, 因此检查车门时要手动拨动车门撞块, 若出现弹力过大问题, 及时调整。

结语

上述是采用双开塞拉门、LS锁的地铁车门系统经常出现的问题, 采取相应的措施, 降低车门系统发生故障的频率, 且通过在其他地铁车门系统验证中发现, 可将上述改进措施推广应用在一些新线列车上。

摘要：地铁列车车门系统的工作状态在保证列车的安全运行上具有重要作用。本文以南宁地铁1号线列车为例, 针对双开塞拉门系统的常见故障进行解析, 并提出相应的改进措施。

关键词：地铁列车,车门故障,改进

参考文献

普速列车车门管理细则 第5篇

《重庆客运段普速列车车门管理细则》

一、普通折页门开门操作：使用三角钥匙开启主副锁销→确认翻板开闭器在卡牢状态（高站台）→按下手把打开车门至门碰位→转动翻板撑杆让翻板弹起（低站台）→将翻板锁舌卡到位（低站台）。普通折页门关门操作：放下翻板转动撑杆至开闭器卡牢（低站台）→车动关门→使用三角钥匙锁闭主副锁销→按下把手并后拉确认锁闭状态。

二、手动塞拉门开门操作：手动塞拉门开门只有在车辆处于静止状态时才能进行开门操作，具体操作如下：确认翻板开闭器在卡牢状态（高站台）→使用三角钥匙将二次防开锁锁芯旋转至最低位置→将隔离锁“紧急解锁”的隔离状态解除→用三角钥匙按开门锁标记上箭头所指方向顺时针转轴约45°解锁→车门自动弹开→拉动车门至全开位置(此时门状态指示灯由绿色变为红色)→转动翻板撑杆让翻板弹起（低站台）→将翻板锁舌卡到位（低站台）。手动塞拉门关门操作：放下翻板转动撑杆至开闭器卡牢（低站台）→用三角钥匙旋转隔离锁“紧急解锁”至复位状态→扣住门内、外扣手手动关门到二级锁闭状态（此时车门状态指示灯由红色变为绿色）→用三角钥匙将开门锁门锁中心刻度线旋转至水平状态→锁闭门左边顶端二次防开锁锁芯至最高位置。

三、自动塞拉门开门操作：确认翻板开闭器在卡牢状态（高站台）→用三角钥匙旋转左边顶端固定锁锁芯至最低位置→将隔离锁“紧急解锁”的隔离状态解除→用三角钥匙将开门锁按箭头所示方向将锁芯旋转至“开”状态→车门蜂鸣器响3秒后打开→转动翻板撑杆让翻板弹起（低站台）→将翻板锁舌卡到位（低站台）。自动塞拉门关闭操作：放下翻板转动撑杆至开闭器卡牢（低站台）→用三角钥匙旋转隔离锁“紧急解锁”至复位状态→车门蜂鸣器响3秒钟后自动关闭（若门扇在关闭过程中遇到障碍，门扇会自动返回，10秒后再自动关闭，若关闭途中障碍仍存在，则车门会重复上述动作，直到障碍排除，门扇关闭至锁定位置）→将开门锁按箭头所示方向旋转锁芯至“关”状态→锁闭门左边顶端二次防开锁锁芯至最高位置。

四、列车乘务员要清楚自己负责管理的所有自检、互检车门责任区，值乘中要严格按车门管理制度落实自检、互检工作，发现问题及时向列车长报告。

五、载客车厢自检、互检车门责任区认定。

1.遇“两人当班看一车”或“一人当班看一车”时，自检车门责任区为本车厢的车门；互检车门责任区为前后相邻车厢靠本车厢一端的车门。

2.遇“一人当班看二车及其以上”时，自检车门责任区为所负责车厢的车门；互检车门责任区为前后相临所负责车厢靠本车厢一端的车门。

3.列车前、后部车厢为载客车厢时的车门、内外端门均为本车厢乘务员自检车门责任区；为行李车时，行李员自检车门为行李车所有货仓门、车门及端门，互检车门为相临客车车厢靠本车厢一端的车门。

4.餐车后厨房边门和后厨门，由厨师指定一名当班炊事员自检，厨师负责互检（夜间由列车长互检）；餐车走廊边门，由餐车值台服务员（或餐车长）自检，相邻车厢乘务员负责互检，日勤人员休息后由当班炊事员负责自检，相邻车厢乘务员负责互检。

5.发电车、邮政车等特种车辆在运行中的车门管理由所属车厢的值乘人员负责。

6.如因车辆原因或特殊情况，不能按上述要求界定责任范围时，各车队、列车长应临时调整自检、互检车门责任区，但必须覆盖全列所有车门。对临时调整的自检、互检车门，列车长要明确各车厢乘务人员职责。

六、当列车前、后部为载客车厢并有运转车长值乘作业或因编组特殊情况运转车长在客车作业时，负责该车厢的乘务员要对运转车长值乘一端的车门、内通过门、外端门的锁闭情况进行巡视检查。同时，要加强安全宣传，防止旅客在运转车长值乘一端的通过台滞留。

七、为方便旅客上下车，在一人当班看二车及其以上时，原则上应使用中部车厢的车门作业。

八、乘务员对车门管理要严格执行“停开、动关、锁，出站台四门检查瞭望”的制度。

1.列车未停稳前不得开锁开门，列车启动要及时关门并加锁，列车未出站台不得离开值守的车门，列车出站台后，乘务员要按照车门自检互检职责范围全面落实自检、互检工作。

2.自检、互检时要重点检查车门上下锁是否锁闭到位，检查车门外有无异常情况，遇塞拉门时还要打开翻板查看是否有无异常情况，同时，要劝阻旅客不要倚靠车门，有安全防护栏的要查看栏杆是否安装牢固，发现设备故障或异常情况要立即报告列车长，并采取防护措施。

3.为确保乘降安全和组织旅客快上快下，硬座车厢外端门为滑槽式车门时，到站应使用本车厢车门作业，外端门为普通折页门时，到站应使用对角车门作业；卧铺车厢到站应使用本车厢车门作业，到站前应锁闭外端门。

4.各车厢乘务员要认真执行乘降组织要求，杜绝不提前到岗、到站不开车门、开车门不立岗、列车未启动提前关锁车门、提前离岗等违反作业规定的现象。

5.列车停车后无法判定是否已到达办客站时，乘务员必须加强瞭望和互控确认，严禁在不确定情况下开门组织旅客乘降；遇临时停车，各车厢乘务员要进行车内及车门巡视检查和安全宣传，确保车门锁闭，严禁旅客上下车，发现问题要及时处置并报告列车长。

九、列车终到站作业完毕后，终到班组乘务员要及时关锁车门，统一从办公车下车退乘，下车车门由接车班组负责关锁；列车调车入库前，由接车保洁人员对所负责车厢的车门锁闭情况进行检查，整备工长和列车长督促落实，杜绝敞门入库。

十、列车出库前，出乘班组乘务员要检查本车厢车门的使用状态是否良好并锁闭，杜绝敞门出库。列车调入站台至放客前，因始发准备作业需下车时，使用的车门要随用随锁，防止闲杂人员上车。

十一、列车超员车门无法正常开关时：开关门前应提前疏散门口旅客及行李，确保开关门顺畅；关门时因旅客较多疏散困难时，乘务员应立即报告列车长，列车长要立即通知车站组织人员协助疏散并赶至现场。

十二、车门锁具故障无法加锁或途中跳锁时：当班乘务员应看守好车门，将故障门附近及通过台、连接处旅客疏散至车厢内，锁闭通过台处端门及内通过门，设置警示隔离，坚守现场，报告列车长，由车辆乘务员到场处理；如故障无法排除时，按要求做好防护。

十三、停站车门故障无法开关时：若到站车门无法打开时，应立即通告和引导旅客，使用临近车厢车门组织乘降，并报告列车长，列车长要立即通知车辆人员赶赴现场处理，并协助故障车厢乘务员组织旅客有序乘降；若列车已启动车门发生故障无法关闭时，乘务员应立即疏散车门附近及通过台、连接处旅客至车厢内（影响行车或人身安全时，要果断使用紧急制动阀停车），锁闭通过台处端门及内通过门，设置警示隔离，坚守现场并注意自身安全，及时报告列车长及车辆乘务员，车门故障由车辆乘务员到场处置，列车长要做好现场处置的取证工作。

十四、车门玻璃缺失或破损时：始发发现时，应要求车辆人员立即安装或更换；运行途中发现时，当班乘务员应看守好车门，将故障门通过台旅客疏散至车厢内，锁闭通过台处端门及内通过门；同时通过报告列车长，通知车辆乘务员到场处理，并按要求做好防护。

十五、运行途中发现车门开启时：乘务人员应立即关闭车门；若发现车门无法关闭时，应立即疏散车门附近及通过台、连接处旅客至车厢内，锁闭通过台处端门及内通过门，设置警示隔离，坚守现场并注意自身安全，及时报告列车长及车辆乘务员，车门故障由车辆乘务员到场处置，列车长要做好现场处置的取证工作。

十六、凡列车运行中（含调车出入库）发生车门漏锁、敞门运行触及安全红线或造成事故的，严格按照红线管理或事故处理规定追责，负责该车门自检的乘务员（保洁人员）负主要责任，负责互检该车门的乘务员负次要责任，列车长（整备工长）负监管责任。

十七、凡因乘务员未认真执行车门管理要求，发生到站不开车门、开车门不立岗、列车未启动提前关锁车门、提前离岗等违反作业规定的，按照“三标”不达标进行考核，造成严重问题的，升格处理。

车门故障 第6篇

关键词：地铁车门,FTF,FMECA,FTA

1 研究背景

地铁车门系统是地铁运行中最重要的因素之一, 一旦发生故障, 则会对乘客的生命安全造成威胁。因此, 采用科学的方法找到车门系统存在的故障是保证其安全的基础。一些学者利用故障树分析法对汽车制动系统、液压挖掘机回转系统进行了分析, 也有学者运用FMECA (故障模式影响及危害性分析法) 对双密封车门系统进行了危害性分析。运用这些方法成功地找到了故障位置。但故障树分析法难以被人理解, 且采用FMECA时常出现遗漏。因此, 在对较为复杂的故障进行分析时, 可将FTA与FMECA结合, 进而形成逆向FTF分析法, 该方法具有一定的实用性。

2 地铁车门简介

地铁车门系统包括悬挂导向机构、驱动装置、左右门叶、紧急解锁装置、紧急入口装置、密封型材的机械部件、电子门控单元EDCU、电气连接、开关等。该系统的运行原理为:当需要开启车门时, 列车司机按下按钮, 传达信号至EDCU, 门叶开始运动。电动机通过连接系统带动导向机构运行, 门扇在导向机构的作用下向外摆动, 导向系统控制门扇直线平移, 携门架沿着长导柱自由滑动, 从而使门扇完全打开。

3 地铁车门逆向FTF分析

在实际运行过程中, 乘客上、下车时地铁车门偶尔会在开启的过程中突然关闭, 进而对乘客的安全造成了威胁。因此, 在设计地铁车门系统时, 设计师应考虑安全因素, 以免造成人员伤亡。检修人员应积极排除车门故障, 并分析故障原因。由于车门系统的结构复杂, 一般情况下难以找到故障位置, 因此, 可采用FTF分析法分析。比如, 将地铁车门自动开关视为关门故障的顶事件, 以此找出可能导致顶事件发生的所有底事件;列出所有底事件后, 可结合历史故障及其数据对底事件进行FMECA分析, 并比较其危害性。

3.1 FTA定性分析

故障树分析法的目的是找出地铁车门发生故障的所有原因, 并分析故障模式, 找到车门故障的潜在影响因素, 从而提高故障查找效率, 从根本上指导故障的修复, 这具有非常重要的现实意义。为了顺利找到故障位置, 在应用故障树分析法时, 要列出所有可能含有潜在影响因素的故障, 并保证分析的完整性, 与故障树分析无关的人为因素不可列入其中, 且可忽略电路设计问题和通信设备问题, 以免故障树分析复杂化。因此, 我们将地铁车门自动开关门故障作为故障树的顶事件, 经过排查, 得出了故障树模型, 并将其作为底事件。具体而言, 底事件用β表示, β1~β13 分别为电流传感器故障、位置传感器故障、丝杆润滑不良、导柱润滑不良、上导轨位置失调、定位消磨定位槽、牙轮过紧、开关继电器故障、速度传感器故障、开关按钮故障、EDCU故障、关闭行程开关S1 间隙过小、开关按钮故障。

3.2 FMECA分析

FMECA分析包括FMEA和CA两部分。通过FMEA分析能迅速确定故障发生的原因、故障的危害程度。故障等级类别和故障等级的定义如表1 所示。

通过CA分析可了解各种故障的危害程度, 且具有特定的计算公式:危害程度=产品故障率×故障模式频数比×故障模式影响概率×产品的工作时间。故障模式频数比是指产品的某一故障占所有故障的百分比, 产品的故障率可通过计算得出, 将产品在特定时间内的故障总次数除以这一特定时间, 得出的就是平均时间内的故障率。故障模式影响概率是指当地铁车门系统某部件发生故障时, 能影响这一故障危害等级的条件概率, 因此, 可对地铁塞拉门进行FMECA分析。当故障模式影响概率为100%时, 表明该系统一定会发生故障;当故障模式影响概率为50%时, 表明该系统有可能发生故障;当故障模式影响概率为10%时, 表明发生故障的可能性很低;当故障模式影响概率为0%时, 表明不会发生故障。对这些底事件进行FMECA分析后, 可得出故障等级FMECA分析表和危害性矩形阵。此外, 故障模式分布点与对角线的距离越远, 则故障危害越大。

4 结束语

采用FTF分析法分析地铁车门系统后, 可得出危害最大、发生概率最高的故障模式, 分别为EDCU内部故障、导柱润滑不良、压轮过紧和丝杆润滑不足。因此, 应在检修工作中重点检查这些部位, 从而提高检修效率。

参考文献

[1]夏军, 邢宗义, 王晓浩.基于FTA的地铁车门故障诊断研究[J].组合机床与自动化加工技术, 2014 (04) .

车门故障 第7篇

棚车车门是车辆装卸中经常开闭使用的重要部件。车门是否开闭灵活在车辆运行中起到必可替代的作用, 确保车门的检修质量对实现列车安全运行具有至关重要的意义。

天津修车车间2012年共检修P64系列车型420辆, 车门故障情况见表1, 故障图示如图1、2、3、4、5、6。

由表1可见:门轴磨耗及门轴孔磨耗严重故障占比分别为全部的8.8%、11.5%, 因此门轴及门轴孔检修应作为车门检修的重点。

2 棚车车门故障原因分析

2.1轴承故障。如图1所示, 轴承主要故障为锈蚀, 主要原因为各段检修时职工对滑轮轴注油不到位, 个别甚至不注油, 最终导致了轴承长期不注油而锈死。

2.2滑轮轴与门轴孔磨耗严重故障。如图2、5、6所示, 滑轮轴与门轴孔已经磨耗相当严重, 从设计结构角度来分析, 由于滑轮轴一头组装在门板孔内, 门板厚度不足 (4mm) , 门板孔由于厚度薄, 像一把刀子一样时刻砍蚀着滑轮轴, 在长时间运行晃动下最终导致门轴孔及滑轮轴磨耗严重;从配件制造角度分析, 调查了10辆首个段修期棚车车门滑轮轴与滑轮盒组装间隙及门轴孔制造尺寸, 其一发现滑轮轴与滑轮盒组装间隙偏大, 个别局部间隙超过2mm, 如图3所示, 其二发现棚车门轴孔制造尺寸偏大, 均在2mm误差内, 由于制造误差大, 最终导致了车门运行中晃动量增大, 加速了配件磨耗。

2.3从检修角度分析, 据调查各段对车门检修及试验标准普遍不高, 未严格按照段规要求检修, 普遍存在门滑轮不给油、门轴孔磨耗后不处理, 滑轮轴严重磨耗后仍不更换的问题, 在车门试验上就只主观认为能关闭打开一次就可以了的标准上, 检修标准不高也是车门故障不能完全消除的主要原因。

2.4从检修标准制定上进行分析, 段规中对P64系列车门检修只有如下规定, 即“3.5.3车门与门框搭接量小于10mm时修理。3.5.5门锁损坏时更换、丢失时补装。3.5.10车门上部导向轮或下部滑轮架及轴折断、裂纹或滑轮与架抵触时更换, 滑轮轴须注油。”可见段规中无对门轴孔、滑轮轴磨耗程度的检修要求及具体车门试验标准。

3 解决措施

3.1 严格落实检修工艺标准, 对滑轮轴必须及时注油, 保证轴承润滑良好。

3.2建议增加段规工艺要求, 其一加强滑轮轴与门轴孔磨耗程度检查, 滑轮轴磨耗大于4mm的必须更换, 由于门轴孔磨耗后不易堆焊恢复原型, 所以建议门轴孔磨耗大于3mm的采取加强门轴孔板厚的方式进行加固, 经实际测量发现门滑轮轴组装后轴端部露出门板内侧有8mm, 所以建议在门板内侧使用厚度为8mm的环形垫板 (中央钻滑轮轴直径的圆孔) 进行加固, 四周满焊, 这样不但增加了门轴孔板的厚度, 又增加了支撑门滑轮轴的截面积, 保证了门轴孔支撑固定滑轮轴作用良好, 对滑轮轴减少因震动带来的冲击;其二加强车门试验, 车门开关须灵活, 开闭试验次数不少于两次;其三加强试验卡滞处理质量, 更换门滑轮轴时必须保证同车门轴高度一致, 杜绝产生偏移, 不同心现象发生。

3.3从配件制造质量上建议加强配件制造精度, 缩小误差范围, 其一对门轴孔及门滑轮盒孔的制造尺寸上, 误差掌握在0.2mm内;其二增加门轴孔壁厚度, 厚度为12mm。

摘要：本文针对棚车在检修中出现的车门故障从理论上、设计上、制造质量上、检修质量上四个角度进行分析, 并针对故障提出了具体的解决措施。

关键词：棚车,门轴孔,滑轮轴,故障,解决措施

参考文献

[1]铁运[2012]202号, 铁路货车段修规程[S].

[2]铁运[2011]207号, 铁路货车厂修规程[S].

车门故障 第8篇

2011年1月份对管内集中到期检修的265辆“可拆卸式散装货物运输箱”进行了故障调查分析。其中箱体侧门门带铁、箱体侧门搭扣铁、箱体侧门搭扣铁座、箱体与侧梁连接板及座存在故障的车辆总计84辆, 占调查辆数的32%;箱体侧门搭扣铁座存在故障38辆, 占故障车辆的45%, 箱体侧门搭扣铁存在故障32辆, 占故障车辆的38%, 箱体侧门门带铁存在故障12辆, 占故障车辆的14%, 箱体与侧梁连接板及座存在故障存在故障2辆, 占故障车辆的2%。故障发生后, 如不

及时处理易, 易造成车门开放, 严重危及行车安全。

2 故障调查分析

通过对故障车辆的统计数据发现, 箱体侧门搭扣铁座破损故障、箱体侧门搭扣铁弯曲破损故障是该种车辆的突出故障, 该两种故障占调查发现故障的84%, 具体故障情况分析如下:2.1箱体侧门搭扣铁座故障。

在对38辆车总计532个侧门的调查中发现, 存在扣铁座破损故障的侧门有51个, 占侧门总数的9.6%, 故障比例较高。货物部门为了能够装车, 只是用8号铁线对门扣铁、门带铁进行捆绑处理, 易造成车门开放, 严重危及行车安全。突出故障如图1所示。

2.2 箱体侧门搭扣铁故障

在对32辆车总计448个侧门的调查中发现, 存在搭扣铁破损故障的侧门有61个, 占侧门总数的13.7%, 故障比例较高, 易造成车门开放, 严重危及行车安全。突出故障如图2所示。

2.3 箱体侧门门带铁折断故障

在对12辆车总计168个侧门的调查中发现, 存在搭扣铁破损故障的侧门有13个, 占侧门总数的7.7%, 故障比例较高, 易造成车门开放, 严重危及行车安全。突出故障如图3所示。

2.4 箱体与侧梁连接板及座故障, 突出故障如图4所示。

3 故障原因分析

3.1 车门折页带铁处带铁设计尺寸不合理, 经过多次开关车门

后, 门带铁端部就会发生变形, 货运部门在关闭车门时, 扣铁只能搭在扣铁座的边缘, 人为不能将扣铁扣到底, 采取使用手锤等进行砸击强行关闭, 由于门带铁已经变形 (向外胀) , 加之扣铁座强度不足, 在扣铁的挤压力的作用下, 导致扣铁座从根部破损故障的发生。

3.2 扣铁座铸造质量不符合要求, 内部存在缺陷, 且在低温情况下金属变脆, 经过多次的关闭打击, 扣铁座发生破损故障。

3.3 设计结构的缺陷, 导致打开车门扣铁时扣铁发生变形。在

卸车过程中, 打开车门时需从扣铁的下方打击扣铁才能将扣铁从扣铁座中打出槽, 但此时车门向外胀, 扣铁存在一个很大的向外胀力, 导致扣铁变形从而扣铁不能入槽, 车门关闭不上。

3.4 材质质量不符合要求。门带铁材质质量不符合要求, 现场

发现门带铁在车门下部焊接点处折断故障较多, 是由于经过开关车门, 造成门带铁变形后, 产生的应力集中到该处, 最终门带铁从该部位折断。

3.5 安装质量不高。主要是扣铁座螺栓安装过程中, 作业者没有

按标准进行安装, 造成螺栓安装过紧或过松, 这样在使用一段时间后, 螺栓松动螺母丢失, 导致扣铁丢失故障的发生。

3.6 列检无法处理扣铁丢失故障。由于该可拆卸式散装货物运

输箱是坐在集装箱平车的地板上, 扣铁座螺栓在侧梁上安装, 列检无法进行处理, 导致扣铁丢失故障车辆带故障运用。

3.7 气温的影响导致故障较多。在低温情况下, 由于配件材质质量不达标, 易变脆而发生脆性断裂。夏天扣铁破损故障发生比较少。

3.8 经调查电厂卸车方式是龙门吊抓斗卸车、七台河货物线使

用挖掘机进行机械卸车、高头是使用螺旋卸煤机进行卸车, 清底均为人工作业。故障主要产生在开放车门和关闭车门的过程中, 存在砸击造成损坏的故障。

4 故障处理及防范措施

4.1 建议检修单位与散装货物运输箱运输管理部门联系, 对这

部分散装货物运输箱存在故障车辆进行摘车, 研究整备检修相关工作。

4.2 列检作业场发现运输箱集装箱平车车门故障后, 应及时对

危及安全的车辆进行摘车, 并做好统计, 按规定办理故障车辆回送处理。

4.3 固定区段内作业场, 要加强爱车检查工作, 及时发现和制止

损坏车的行为站, 加强与货物部门的沟通, 根据相关的技术标准及有关规定, 严格禁止箱体技术状态不良, 加固装置、配件不全或可见部位开焊、裂纹、变形、零部件丢失, 箱体偏载、箱体装载加固有异状等情况, 如发现上述情况, 在装车站应停止使用, 在货检站不得放行, 同时在接到货物部门需进行施修的车辆通知后, 按文件规定进行扣车施修。

4.4 运输区段内车辆段列检对运输箱平车车辆进行技术检查过

程中, 如发现运输箱搭载加固装置配件发生破损、丢失故障时, 应即扣车入车辆段站修修理。

车门故障 第9篇

汽车车门关闭灵活性一直备受消费者的关注, 车门密封条及此与车身的配合性能是车门关闭力超重的主要原因之一。如何改善过程工艺, 在保证车门密封性能的前提下, 不断提高车门关闭的灵活性是每个汽车公司都在努力探讨的问题。

1 汽车车门关闭力的评价方法

车门关闭力的检测通常采用专用的测量仪器, 它是采用电磁感应的工作原理, 通过测量车门锁扣端的线速度来衡量车门关闭力的大小, 即在车门打开的初始位置, 由手产生车门的初始速度, 然后检测车门即将关闭前的最终速度值, 并以车门可靠关闭所需要的最小速度和车门不应关闭的最大速度来表征车门的关闭力。

2 密封条对车门关闭力影响因素分析

2.1 车门密封条的安装及功能

车门密封条分为装在车门上的头道密封条和安装在门框上的门框密封条, 头道密封条用胶体粘贴或镶嵌在车门上, 与门框密封条配合, 以增加车门与车体的密封作用。门框密封条镶嵌在门框侧围板止口上, 门框密封条不但要保证密封性, 不要承受关门时的冲击力, 因此它既要有弹性, 也要有韧性, 主要由密实基体和海绵胶泡管两部分组成。海绵胶泡管柔软并富有弹性, 起到受压变形, 卸压反弹的功能。

2.2 密封条对车门关闭力的影响因素分析

车门关闭过程中, 车门密封条持续受到挤压, 产生一个反向的作用力, 作用于车门与密封条的配合位置。密封条对车门关闭力的影响即来源于此反向作用力对车门所做的功。此反向作用力的大小主要由密封条本身的非线性特征和压缩量决定。密封条的非线性特征取决于其截面设计, 以及泡管的压缩负荷, 而密封条的压缩量则取决于车门与侧围之间的配合间隙及密封条本身的截面设计。

2.3 密封条结构

头道密封条是由基体与泡管两部分组成, 基体与泡管都是用海绵胶作为原料制作而成。门框密封条是由密实基体与海绵胶泡管两部分组成, 密封基体起固定作用, 海绵胶泡管起密封和反弹的功能。

密封条对门关闭的阻力是由密封条结构特性、材质特性以及密封条的压缩量决定的。CERATO头道密封条及门框密封条的剖面结构设计图如图1及图2所示。

2.4 密封条结构符合性评价方法

密封条的材质较软, 结构形状比较复杂, 所以密封条的结构符合性通常用投影的方法来确认, 而不使用量具测量。密封条的端面投影分为切片、投影和比较3个步骤。切片制作方法是将密封条切成1mm厚的端面切片, 整形切片使切片的形状与实际端面相一致。投影是将切片放在投影仪上, 调整规定的放大倍数 (一般为5倍或10倍) , 将事先准备的端面放大图调整到与实际投影吻合度最大的位置, 拍摄投影图片, 对比实际投影图与设计图的差异。

密封条的海绵胶泡管的管径及管壁尺寸对车门的关闭力影响比较显著, 所以投影评价时重点确认。

2.5 密封条中出气孔的排布与车门关闭力的影响分析

密封条的周边间隔均匀地排布着排气孔 (见图1 CERATO头道密封条结构设计图) , 排气孔的排布密度以及排气孔的孔径尺寸直接决定密封条泡管的压缩力。在工艺制作时, 常常由于密封条打孔不到位, 导致局部排气孔堵塞或半堵塞状态而影响车门的关闭力。

CERATO头道密封条的排气孔间隙尺寸为115mm, 孔径尺寸为3mm。图2为CERATO前门门框密封条泡管气孔的排布密度与压缩荷重的关系曲线图。

门框密封条泡管的设计压缩量一般为泡管高度的1/3~2/3, 在排气孔设计时, 当泡管达到最大压缩量时要确保排气孔不被堵塞。

2.6 密封条的物料特性与门关闭力的影响因素分析

密封条的物料特性与泡管压缩反弹力关系密切。密封条的物料特性主要由两方面的因素:一是制作密封条的原料;二是工艺过程对密封条最终特性的影响。

密封条泡管的原料直接决定密封条的压缩反弹特性, 而密封条制作的工艺过程对密封条泡管的反弹特性的影响有时也非常显著, 例如密封条加工过程中挤压的速度、硫化的时间及硫化的温度等都会影响泡管的硬度或密度, 从而影响到泡管的反弹力的大小。

2.7 密封条泡管压缩反弹力测量方法及评价标准

密封条泡管的反弹力过大会增加车门的关闭力, 反弹力过小则车门的防水、防尘以及隔音等效果又会不佳, 还会影响车门开启时的反弹力。各种车型根据车型结构、车门重量等因素的不同而设计不同的标准。起亚CERATO门框密封条泡管的反弹力标准为:

0.3±0.1kg.f/m。密封条泡管的弹力大小有专用的设备来测定。如图3是门框密封条反弹力检测示意图。将密封条卡固在设备上, 另一侧模拟窗框与密封条的挤压位置和挤压方向, 以50mm/min的速度挤压密封条, 记录挤压过程中的最大力与标准值比较, 以确认它的符合性。

2.8 密封条的压缩量的影响因素分析

密封条的压缩量是由密封条的结构和门的内间隙 (即门与侧围的配合间隙) 决定的。内间隙的影响因素很多, 包括前后门铰链的尺寸、门框与门体的焊接位置、翼子板的安装位置、以及门的调整等。

内间隙的符合性通常用专用的橡皮泥或硅料 (硅与硬化剂以1:1比例) 来检测。方法是将硅料混合物 (长和宽约5cm×5cm) 粘在侧围上, 轻轻关闭门至完全锁止, 10分钟后再打开车门, 取下凝固的硅料, 修整硅料, 测量硅料的高度, 并与标准内间隙比较, 以评价内间隙的符合性。CERATO前门内间隙标准为:12.5±1.0mm。

3结语

车门关闭力超重问题是由各种装配件互相作用产生的, 是整车制作最后阶段改进的重点问题。通过对车门密封条的结构及性能等分析, 评价各因素的符合性, 以确定密封条的影响因素, 同时给后续车型的设计提供借鉴。

摘要：汽车车门密封条对车门的关闭力是车门关闭超重的主要影响因素, 文章从密封条的结构、性能等各因素的影响机理进行剖析, 详尽地介绍各影响因素的评价方法, 并从理论上确认工艺上的改善方向。

关键词：关闭力,头道密封条,门框密封条,内间隙

参考文献

再谈“羊车门”问题 第10篇

关键词：羊车门,逻辑推理,条件概率,随机模拟

一、引言

羊车门问题出自美国《parade》杂志中一个叫作“ask marilyn”的专栏,问题表述如下:台上有三个门,一个后边有汽车,其余后边是山羊。主持人让你任意选择其一。然后他打开其余两个门中的一个,你看到是山羊。这时,他给你机会让你可以重选,也就是你可以换选另一个剩下的门。那么,你换不换?这个问题在当时掀起了全球的讨论热潮,直至今日也存在着许多不同的看法。下面便是我们的一点观点和解答方法。

二、问题的解答

下面我们用三个方法来讨论这个问题。

1.逻辑推理方法。我们按照逻辑推理方法进行解答,思路如图1所示。图中其中括号内为事件发生的概率。

2.条件概率方法。设主持人打开门中为羊为事件H,则P(H)=1。

第一次选中羊为事件A1,第一次选中车为事件A2。

经主持人选择后,剩下的一扇门中是羊为事件B1,剩下一扇门为车为事件B2。

所以,我们可以得到:

3.计算机模拟方法。我们还可以利用计算机进行模拟实验,(以下程序是由codeblock中的c语言进行编写)。

此程序共进行了30 0000次试验,为使实验更具有说服力,取三种排列各10 0000次,其中包括(羊,羊,车)、(车,羊,羊)、(羊,车,羊)。

实验结果如下:

三、结语

与此同时,笔者也在反复思考,那为什么会有不同的答案呢?

问题就出在这位主持人到底知不知道这三扇门后究竟都是什么呢?如果他知道,那么他抽中羊的概率显然就是1,如果他不知道,那么这个概率显然就不是1了,这就好比三个人一同去抓三个阄(同样是一辆车,两只羊),仅仅是因为第二个抓阄的人先打开了阄,结果是羊,第一个人就嚷着要跟第三个人换,这无疑是有些可笑的。而我们上面的思路则是按照主持人事先已经知道了哪个门后是羊,哪个门后是车。

问题讲到这儿貌似就已经结束了,但是笔者还想说一句,我们只能说交换过后你获得车的概率更大一些,而不是一定获得车。所以我们讲概率论这门科学它只能告诉我们当一件事情发生很多次时,这件事情呈现一种什么样的态势,而不是告诉我们此次事情的发生会出现一种什么样的结果。

参考文献

[1]周华任,刘守生.概率论与数理统计应用案例评析[M].南京:东南大学出版社,2016.

[2]张惠丽.对一道趣味概率问题的再讨论[J].思茅师专学报,1996,(1).

[3]郭之盈.谈一道趣味概率问题的解答[J].数学通报,1993,(10).

[4]祝国强.羊和车——一个有趣的概率问题[J].中国统计,2011,(5):42-42.