交通发展水平论文

交通发展水平论文（精选9篇）

交通发展水平论文 第1篇

一、高点布局, 挺立潮头, 以科学发展观引领交通实践

2005年8月陕西省委省政府发出“加快交通发展、突破瓶颈制约”的号令后, 短短四年, 交通系统以科学发展观为指导, 奋起加快, 强势攻坚, 交通投资从175亿元猛增到352亿元, 累计完成1100亿元, 发展方式和增长质量显著提高, 实现了由慢向快、由单一不平衡向整体协调推进的历史性跨越, 特别是我们经受了冰冻灾害、抗震救灾两场严峻考验, 为经济社会持续稳定发展作出了重大贡献。去年底以来, 为应对国际金融危机, 国家作出保增长、扩内需战略决策, 采取包括加大交通等基础设施建设在内的一系列政策措施, 交通行业面临着千载难逢的发展良机。我们以高度的责任感和强烈的大局观, 敏锐捕捉机遇, 超前谋划布局, 把抢机遇、抓发展、促经济作为当前最大的政治, 作为全部交通工作的主题。高点定位, 自加压力, 及时调整了2008-2012年交通建设规划, 将“345”网调整为“2367”网布局, 路网规模由5000公里增加到8000公里, 明确提出“打造西部交通强省”, 规划到2012年交通瓶颈制约基本消除, 交通总体发展水平位居全国前列、西部领先。站在新的历史起点上, 我们把推进交通科学发展的实践特色鲜明定位为:好要好出好水平, 快要快出高速度。就是要唱响加快发展、科学发展这一主旋律, 能发展多快就发展多快, 怎样发展快就怎样快发展, 好上加好, 快中更快, 服从全省经济社会发展大局, 服务陕西建设西部强省战略。通过学习实践活动, 全行业正以前所未有的创业豪气和拼博干劲, 只争朝夕, 激流勇进, 谱写交通又一轮大发展的新篇章。

二、加快建设, 投资带动, 当好保增长扩内需的排头兵

公路交通基础设施建设是全省投资拉动的主要力量, 也是推动经济增长的重要支撑。我们将保增长、重民生作为这次学习实践活动最现实、最迫切的任务来抓, 在去年底短短50天内, 集中抢开17个公路项目, 投资727亿元, 里程1238公里, 占到全国交通投资总规模的六分之一。今年将力争完成450亿元, 其中高速公路要确保建成5个项目, 新开工10个项目, 使在建规模达到2500公里以上。面对空前的投资强度和建设任务, 要打破常规, 合力攻关, 坚决突破项目审批、环境保障、资金筹集、项目管理等制约, 掀起公路建设新热潮。

三、修路架桥, 改善民生, 为农民兄弟铺筑康庄致富路

我们围绕新农村建设要求, 统筹城乡交通发展, 按照中东部建设标准, 提前5年实施通村水泥路建设, 三年共新改建6.8万公里, 建成通村水泥路4万公里, 农村交通面貌发生了历史性变化。今后一个时期, 按照国家改善和保障民生、加快实施民生八大工程的总体部署, 我们要继续强力抓好农村交通发展。一是要认真落实部省、省市共建协议, 调动各方力量, 组织实施好通村油路、县乡公路改造、通达工程建设, 全面提高农村公路通达深度和通达质量。今年确保新改建农村公路2.8万公里, 力争提前一年实现100%乡镇和具备条件的建制村通油路、100%建制村通公路。二是要服务农民群众便捷出行, 大力发展农村客运。加大政策扶持力度, 加强农村客运站点建设, 加快完善农村客运网络, 增加班线密度, 提高覆盖范围, 促进与城市公交网络的合理衔接和有效融合。同时积极落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策, 让更多的农产品运得出来、运得方便。

四、路运并举, 统筹兼顾, 着力打造现代交通运输体系

落实科学发展观, 必须正确处理好公路建设与道路运输的关系, 实施大运输、大物流战略, 不断增强交通运输保障能力。着力在四个方面取得突破:一是形成完善的客货站场体系。重点是加快运输枢纽、等级场站建设, 抓紧实施渡口改造和航运工程。到2010年, 基本建成西咸等5个国家规划的公路枢纽及一批等级客货运站。二是促进运输结构调整提升。推进客运班线集约化、公司化经营改造, 积极发展节能、环保、清洁的运输工具, 改变道路运输市场主体结构多、小、散的状况, 实现车辆高档次、管理高水平、服务高质量目标。三是积极发展现代物流业。进一步协调做好现代物流园区、物流信息平台规划和建设, 推动传统道路货运企业向现代物流企业转型。四是加强综合运输体系建设。结合大部制改革, 要深入研究, 做好公路水路与其它交通运输方式的规划衔接, 加快建设有机衔接、集散方便的综合运输枢纽, 提高组合效率和整体效能。

五、深化改革, 勇于创新, 构建交通科学发展体制机制

改革创新是加快发展、科学发展的根本动力。当前推进新一轮发展, 需要抓好三个方面:一是推进体制创新。打好行业改革攻坚战, 继续深化农村公路管养体制、干线公路管理体制和养护机制、道路运输管理体制、交通行政管理体制以及燃油税等改革, 加快构建有利于交通科学发展的体制机制。二是推进管理创新。按照建设服务型政府的要求, 加快职能转变, 改进管理方式, 再造管理流程, 提高科学决策水平和行业执行能力。整顿和规范公路建设和运输市场秩序, 严厉打击出借资质、工程转包、违法分包行为和黑车、串线等违法营运行为。以健全法规、完善网络、整顿队伍为重点, 加快建立治超长效机制。进一步健全廉政保障机制, 筑牢行业拒腐防变的防线。三是推进技术创新。加强科技成果的推广应用, 加紧实施高速公路综合监控系统、不停车收费系统, 公路信息资源整合与服务工程等信息化项目, 加快向现代化、智能化交通运输迈进。

六、以人为本, 和谐发展, 全面提升交通公共服务水平

建筑水平交通空间布置要点有哪些？ 第2篇

应直截了当，防曲折多变，与各部分空间有密切联系，宜有较好的采光和照明，例如走道。水平交通空间按使用性质的不同，可以分为下列几种情况：

(1)完全为交通联系的需要而设置的过道和通廊，

如旅馆等的安全通道等是供人流集散时使用的，一般不包括再安排其他功能要求的内容。

(2)主要作为交通联系空间兼为其他功能服务的过道或通廊。如医院门诊部的过道，可兼供候诊之用。

交通发展水平论文 第3篇

一、交通发展水平与经济增长关系的协整理论分析

本文根据柯布—道格拉斯生产函数分析我国交通基础设施、经济增长间存在的关系, 通过分析我们得出:我国的交通基础设施、经济增长两者大多集中在东部沿海地区, 东部沿海地区的交通基础设施、经济增长要好于中西部地区;由东往西交通基础设施、经济增长呈现逐级递减的趋势, 而中部地区的交通基础设施建设能够促进地区经济的平稳快速增长。对于地区开始的交通基础设施建设, 能够促进地区经济的平稳快速增长;随着交通基础设施的健全, 这种促进趋势有所减弱;经济增长对交通基础设施建设的促进作用, 也体现出这种特征。而西部地区的经济增长, 与东部中部地区的经济增长存在着较大的不同。西部地区依靠大量的资源输出维持自身的经济增长, 但这种经济增长是一种消耗资源的不可持续增长模式。所以说西部地区的经济增长与交通基础设施建设存在着矛盾的关系, 交通基础设施建设对经济增长具有负面作用。

我们利用空间计量模型进行分析, 得出以下结论:交通基础设施对经济增长具有促进作用, 特别是火车、汽车、飞机等基础交通设施的建设, 能够极大缩短区域间的空间距离, 降低运输成本和交易费用。这种交通运输成本的下降, 能够促进产业经济效益的平稳快速增长。我们利用面板数据的空间溢出作用进行分析, 得出以下结论:中部地区的交通基础设施建设, 对经济增长具有明显的促进作用;而西部地区的经济发展不仅要加强交通基础设施建设, 更重要的是调整西部地区的产业结构。通过出台相关的产业扶持政策、投入产业发展资金, 才能完成西部地区的产业建设。以上分析表明:经济增长、交通发展存在着密切的联系, 而各地区的经济增长、交通发展又呈现出不同的发展形势和发展问题。所以针对不同地区的经济增长与交通发展协整分析, 需要根据不同情况采取不同的应对策略。

二、交通发展水平与经济增长关系的协整实证分析

(一) 数据描述

本文根据我国各个省区的交通发展水平、经济增长数据进行分析, 通过定义计量模型中的变量, 来描述样本的数据特征。各地区的经济增长用人均GDP表示, 交通发展水平用交通运输网络密度表示。交通发展水平、经济增长的计算方式是:计算各省区的长度铁路、公路的货运周转量 (货运能力是衡量交通发展水平的最可靠标准) , 通过比值折算方式将铁路长度为公路长度;通过各省区公路、铁路长度的简单叠加, 计算出各省区的交通运输网络密度。下表对计量模型中的变量进行定义, 也对样本的数据特征进行描述:

(二) 模型简介

面板数据主要分为横截面数据、时间序列信息数据。相比于线性回归模型, 面板数据模型不仅能够考虑横截面数据的共性, 而且能考虑不同横截面因素的特殊效应, 所以其计算结果更加真实可信。面板数据模型的数据结构比较特殊, 它以时间序列推演作为数据的研究方式。交通发展水平、经济增长间的数据计量模型为:

在防止非平稳序列产生伪回归方面, 本文设计出如下研究方式:首先对变量进行单位根检验, 然后检验变量的面板协整关系;之后使用误差修正模型检验变量间的因果关系, 最后使用经营杠杆系数方法进行回归。

(三) 实证结果

1、面板单位根检验。

面板单位根检验能够确定交通发展水平、经济增长间关系的稳定性, 我们使用面板单位根检验进行一阶差分的检验。面板单位根检验能够避免伪回归, 以保证结果的稳健性。通过面板单位根检验, 我们得出:我国的东部地区、中部地区、西部地区, 交通发展水平、经济增长都存在着非平稳变量的关系;在进行一阶差分的检验后, 交通发展水平、经济增长的单位根原假设都已不存在, 两个变量都变为一阶单整变量。

2、面板协整检验。

以上的面板单位根检验表明:交通发展水平、经济增长两变量都属于一阶单整变量, 所以我们可以对交通发展水平、经济增长进行协整检验。协整检验主要分析交通发展水平、经济增长两变量的长期均衡关系, 对于两个或两个以上的非平稳变量序列而言, 若在两者进行线性组合后两种序列呈现平稳的关系特征, 则我们称两种变量序列间存在协整关系。基于残差的面板协整检验的主要检验步骤为:将基于时间序列的恩格尔-格兰杰两步法协整检验, 运用到面板数据状况的检验中, 而其中主要加入的检验方法有佩德罗尼检验方法、考检验方法。佩德罗尼检验方法适用于各种面板, 考检验方法只适用于同质面板, 所以我们使用佩德罗尼检验方法进行检验。佩德罗尼检验方式可以运用到非平衡面板数据、平衡面板数据中, 也能够包容截距、时间趋势等的变化, 佩德罗尼检验方式的检验模型如下:

根据模型残差的平稳性分析我们发现:交通发展水平、经济增长的单位根原假设不存在协整关系。所以我们针对每一截面估计eit是否满足H0::ρi=1, 来判断交通发展水平、经济增长存在的协整关系。若H0不被拒绝, 则交通发展水平、经济增长的协整关系不存在。通过对全国的交通发展水平、经济增长进行分析, 我们得出:全国交通发展水平、经济增长在模型截距、时间趋势方面, 存在着稳定的协整关系;但各地区的交通发展水平、经济增长间的协整关系, 存在显著性水平较低的情况;特别是中西部地区协整关系的稳定性较低, 而东部地区的协整关系相较中西部地区更强。

3、模型回归结果及分析。

随着交通发展水平、经济增长各自的发展, 两种变量会产生互相影响;而且各种误差项会存在广泛的相关关系, 所以运用普通最小二乘法 (OLS, ordinaryleast square) 进行估计, 会产生不同的偏差现象。所以华生在1993年提出经营杠杆系数方法, 汉森在1997年提出完全修正最小二乘法进行估计, 这两种估计方法与传统方法有着较大的不同。我们在进行蒙特卡洛模拟后发现:在样本较少的情况下, 经营杠杆系数方法所产生的偏差较大, 完全修正最小二乘法进行估计所产生的偏差也很大。在异质面板的情况下, 完全修正最小二乘法所产生的偏差大于经营杠杆系数方法所产生的偏差;所以我们说运用完全修正最小二乘法进行参数修正是失败的, 相比而言经营杠杆系数方法在同质面板、异质面板中的表现都很好, 偏差都在可控的范围内。所以我们运用经营杠杆系数方法进行回归, 其结果如下表:

三、交通发展水平与经济增长关系的协整讨论

从以上分析可以看出:东部地区的交通发展水平能促进经济的快速发展, 但中西部地区的交通发展对经济的促进作用不明显。根据分析我们得出:中西部地区的交通发展、经济增长主要存在以下几方面问题:

(一) 历史原因和区位优势因素

我国东部地区的经济发展速度、发展水平, 要远远高于中西部地区的经济发展水平。随着改革开放等制度的实施, 东部沿海地区的工业、服务业获得快速发展, 沿海地区的区位优势得以展现。沿海地区利用自身的海岸优势进行对外商业贸易, 所以说东部地区、中西部地区存在较大的经济发展差异。交通运输行业对区域经济的依赖性大, 中西部地区的交通发展对经济的促进作用较小。

(二) 交通运输业的空间溢出效应

由于东部地区具有较大的市场规模、较为广阔的产业集聚, 所以东部地区能够享受到交通运输业空间溢出效应所产生的附加利益。随着区域经济的快速增长, 市场规模效应的优势得以体现, 交通运输的发展能够扩大内陆地区的市场需求, 从而带动相关行业经济的增长;同时随着运输成本的降低, 东部地区的企业产品能够出口到更多的国家, 出口的增加也带动相关产业的经济增长。由于东部地区拥有得天独厚的区位优势, 所以其产业集聚、扩散效应更能带动区域的经济增长。东部地区在产业资源的配置中占据优势, 随着中西部地区交通运输的发展, 其主导产业也会逐渐向东部地区移动。所以说在交通运输业的发展过程中, 东部地区更能享受到享受到交通运输业空间溢出的附加利益。

针对目前的交通发展水平与经济增长状况, 我们需要采取以下对策: (1) 中西部地区的政府部门要根据地区的不同状况, 找出影响地区经济发展最重要因素。很多地区的经济发展并不仅仅依赖交通运输的发展, 我们需要将有限的资金投向那些影响地区发展的项目建设中。我国经济的快速增长, 促进国家财政收入的迅速增长。但国家的资源总量是有限的, 如何合理利用资源进行基础设施建设, 成为经济发展需要考虑的问题。所以政府部门交通发展方面的投入, 需要征求多方面的意见进行合理的经济评估, 避免过度的交通投资带来资源的浪费问题。因此对于中西部地区的交通运输投资要适当, 同时也要考虑其他方面的产业建设。只有多方面的产业发展, 才能促进中西部地区经济的长效增长。 (2) 国家在处理经济投资问题方面, 需要根据相关的政策措施进行合理投资, 保证获得相应的投资效益。交通运输对我国经济发展具有促进作用, 但中西部地区在交通运输投资的过程中, 还要通过优惠政策引入高端产业, 产业的完整度对经济发展具有重大影响。 (3) 交通运输业的发展不仅降低产品的运输交易成本, 也能扩大产品的传播范围, 所以说交通运输业的发展对经济有促进作用。但目前我国的交通运输业存在着违规收取通行费、违规收取商品附加费的问题, 这些问题极大的提高运输的物流成本, 所以对交通业乱象的整治处理, 成为交通部门关注的重要问题。

四、结束语

我国东部地区、中部地区、西部地区的经济发展存在着较大差异, 而经济发展面临的影响因素也各不相同。交通发展水平是影响地区经济增长的主要因素之一, 但不是影响地区经济增长的的全部因素。特别在中西部地区, 地区产业不完善是制约中西部地区经济增长的主要因素。中西部地区需要在发展交通运输业的前提下, 加快高新产业的引进与产业转型。针对不同地区的不同情况进行专项治理, 才能促进区域经济的快速增长。

摘要：交通发展水平、经济增长两者存在稳定的协整关系, 而在不同地区两者间的协整关系又表现出不同的特征。我国的东部地区与中西部地区在经济增长、交通发展方面, 存在着较大的差异。东部地区的经济增长与交通发展存在着相互促进的作用, 中西部地区的经济增长能够有效促进交通发展, 而交通发展却对经济增长的影响不大。本文主要探讨我国交通发展水平与经济增长关系的协整分析, 通过对各省区的面板数据进行面板协整、因果检验, 给出各地区交通发展、经济增长的改革与调整办法。

关键词：交通发展水平,经济增长,面板协整

参考文献

[1]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用[J].中国工业经济.2010 (12)

[2]魏下海.基础设施、空间溢出与区域经济增长[J].经济评论.2010 (04)

[3]胡建华.1980年—2010年世界经济增长的动力源泉[J].商业文化.2014 (28)

[4]孙春燕, 毛俊捷.我国市场化改革对经济增长的贡献探讨[J].品牌.2015 (07)

交通发展水平论文 第4篇

杭州公交车纵火燃烧事件当事人身份已经确认，但是事故造成的严重后果以及事后相关部门的反思不可少。针对公交车燃烧事故，社会对于公共交通的管理和防御能力提出质疑，为此，杭州杭州公交集团对8600多辆公交车进行了突击检查。地铁1号线也从6日起加强对所有液体的检查。

7月5日当晚，杭州公交集团组织各修理分公司的千余名管理人员和修理工，对8600余辆公交车，进行了地毯式的突击安全检查。

从6日起已组织集团、各营运分公司、车队三级管理人员，赴各停车场，对司机携带安全锤情况进行全员检查，同时对每位司机在突发情况下的应急处置技能进行一次再教育再宣传，要求“必须随身携带安全锤”。

杭州轨道交通也加强了安保力度。负责杭州地铁1号线运营的杭州杭港地铁有限公司有关负责人介绍，根据最新的安全防范形势，地铁1号线加强了车站安全巡逻力度，地铁保安在车站内“持械巡逻”。

同时这对该起事故中男子携带的刺激性可燃液体，轨道交通安检环节特别加强了液体检查，所有液体均要求进行复检，一旦发现乘客携带易燃易爆物品，立即移交地铁公安处理。相关负责人称，杭州地铁1号线自3月5日全面启动安检工作以来，除了常规的安检机，也在各站配备了液体检测仪。

公共交通安防系统现状

杭州以外，其他城市公交系统安防状况如何？

解放军汽车管理学院宋传平教授曾撰文称，与发达国家相比，我国城市公共交通手段相对落后，交通运行状态监控设备少、科技含量较低，缺乏交通组织、控制与交通渠化的有效手段。

事实上，相对于公交系统，轨道交通遭受人为因素破坏的危害或许更大。公安部第三研究所王巧林、何伟等人曾撰文称，城市轨道交通大多是建于地下的密闭通道网络，疏散和通风系统相对比较薄弱，人流非常巨大，很容易发生灾难。

据江苏警官学院副教授闵剑统计，近十年来，遭受恐怖袭击的所有目标中，轨道交通占到了近1/3，因袭击造成的人员死亡总数，轨道交通占到了近一半。

根据王巧林、何伟等人的分类，城市轨道交通安全防范系统可分为：传统系统和非传统系统；其中传统系统部分包括电视监控系统、入侵报警系统、门禁系统和电子巡查系统等；非传统系统部分主要包括智能图像分析系统、危险品检测系统、有毒气体探测系统、易燃物探测系统等。

轨道交通安防系统投入逐年增大。何伟撰文称，2000年，轨道交通安全防范系统资金投入比例为整个通信系统的1O%左右，到了2010年，这一比例已经上升为整个通信系统的50%左右。“在一条轨道交通线路建设项目中，用于安全防范系统的投资都在千万元以上，有的已超过了五千万元。”

根据王巧林、何伟等人的论文，以上海为例，上海轨道交通安防系统发展经历了四个阶段。1993年-1998年，在上海轨道交通开始建设时，上海1号线和2号线的视频监控系统主要为列车运营服务，并没有纳入到安全防范体系中。1999年-2003年，处于列车运营管理和公安治安管理各自为政的阶段。从上海3号线开始采用国产化的设备建设轨道交通，建设部门已经意识到了视频监控系统是安全防范系统的一部分，在3号线、5号线和1号线北延伸段同步建设了运营部门和公安部门使用的各自独立的视频监控系统，同时建设了2号线公安部门使用的视频监控系统。

2004年到2007年实现了图像资源共享，并建成了比较完整的视频监控系统，使得运营管理和公安管理部门能够各取所需。

王巧林、何伟等人称，从2007年开始，上海对整个城市轨道交通安防系统结构统一设计，分步实施，即在线路上既有车站的安全防范系统，也有线路控制中心；既在换乘站设置控制相邻线的统一车控室，也在七个派出所配置管辖车站的公安分控中心；既有上层网的总控制中心（COCC），也有公安指挥中心等，形成了一个完整的，既有纵向控制，又有横向控制的安全防范体系，同时还实现与报警、门禁等其他系统的图像联动。

“上海轨道交通安防系统正在向着探测技术立体化、视频信号高清化、系统设备集成化、传输系统网络化、系统控制和管理智能化的方向发展。”文章称。

不过闵剑在文章中也坦言，南京、广州、北京等各大城市地铁中的实时视频监控系统实现了对站内、地铁列车运行的实时监控，其作用仅仅局限于事后的取证，不能做到事前的有效防范。“因此，必须配备相应的应急响应力量，做到实时监控和应急响应的联动，发挥视频监控系统的整体效能，真正做到防患于未然。”

如何提高公共交通安全应急水平？

中国人民公安大学教授王大伟表示，公交系统都配备安检比较有难度，但司机和售票人员应该办培训班。“公共交通应该编写对付突发事件的切实可行的小手册，哪怕是很简单的东西。”他说。

杭州公交集团称，下属各营运分公司，近期将继续开展以“防燃防爆保平安”为主题的各类应急演练，提高各级管理人员和司机的应急处置意识和水平。

杭州公交集团安保部已制定计划，准备花6个月左右的时间，对全体司机进行一次脱产轮岗安全知识培训，进一步强化安全意识和要领，进一步掌握应急处置能力。同时，联系杭州移动电视频道，在公交车载移动电视上滚动播放应急处置宣传片。

王大伟还认为，公交车硬件可以设计成一旦车遇到爆炸火灾，通过技术处理可以在操作上使公交车的门自动迅速打开。

我国已于2006年1月颁布了《国家突发公共事件总体应急预案》，并颁布实施了多项专项预案和省市级应急预案。

宋传平认为，对于我国这样一个灾害频发的大国，救灾法律体系和应急预案体系的建立健全仍然需要大力完善，要建立长效的城市公共交通应急保障机制。

“公共交通安全涉及多个部门，各部门应建立长效的应急机制，明确好各级的职责，以便在事故发生时能快速及时地行动。”他撰文称。闵剑也认为应该制定科学的应急处置预案。“预案的内容包括组织机构的设置、职责的分工、人员的配备、处置原则、处置方法、设备设施及后勤的保障。加强预案的演练，通过经常的演练，加强政府各部门、公安机关以及地铁运营企业的协调一致，能按照预案程序进入危机处理状态，在发生危机的最短的时间内做出最快的反应。”他撰文称。

以上海为例，复旦大学杨晓东撰文称，上海城市轨道交通安全应急处置架构在宏观层面，上海轨道交通安全由市政府分管副市长负责，必要时，有关轨道交通安全的信息上报可以提高一个规格，直接报市委市政府主要领导掌握，并及时向社会公布有关信息。

交通发展水平论文 第5篇

随着社会经济的快速发展,交通安全涉及到我们生活的方方面面,交通事故已成为危及人类生命和财产安全的重要因素[1]。据世界卫生组织发布的《道路安全全球现状报告2013:支持行动十年》报告显示,每年全球约有124万人死于道路交通事故,交通伤害已成为全球第八大死因。中国作为全球最大的发展中国家,情况更加严重,据统计,2012年全国内地涉及人员伤亡的道路交通事故204196起,造成59997人死亡,造成的直接经济损失达117489.6万元[2]。交通事故不仅对受害者及其家人造成极大的痛苦,而且造成了巨大的经济损失和社会影响,严重影响到世界各国的可持续发展。据预测,若道路交通安全状况不加以改善,到2030年,全球每年死于交通事故的人数将达到240万,届时道路交通伤害将上升为全球第五大死因。

严峻的道路交通安全形势,给道路交通管理工作带来了很大的挑战,提升道路交通安全水平的需求日 益迫切。智 能交通系 统 (IntelligentTransportationSystems,ITS)作为现代交通运输体系的发展方向,是交通运输进入信息时代的重要标志[3],亦是当今世界实现道路交通安全最重要的技术手段之一[4,5]。为此,笔者从道路安全管理的角度对国内外智能交通技术的应用和发展现状进行了分析,并探讨了交通安全科技的未来发展趋势。

1国际智能交通安全与技术现状

2009年11月,在首届全球道路安全问题部长级会议上,150个国家的部长和高级官员通过《莫斯科宣言》,制订了11条促进道路安全的决定。2010年3月2日,联合国大会通过决议,宣布2011年至2020年为“道路安全行动十年”,并将每年11月的第3个星期日定为“世界道路交通事故受害者纪念日”。2013年10月,第20届智能交通世界大会以“面向下一代的智能交通系统”为主题,以交通安全和交通管理为根本出发点,对能源管理、基于大数据的个性化的移动交通服务和交通系统的恢复能力等3个技术方向进行了广泛深入的研讨。可见,国际上对于智能交通与道路交通安全的探索从未停止,尤其是美国、日本与欧洲等发达国家和地区,在利用智能交通技术提升道路交通安全水平这一点上,具有比较突出的特点。

从本世纪开始,美国的ITS在战略上从“全面开展研究”转向“重大专项研究”,重点关注车辆安全和车路协同技术,并从综合运输体系的角度研究综合运输的协同与车辆安全。美国交通运输部陆续开展了智能车辆行动 (intelligentvehicleinitiative,IVI)、车路集成系统(vehicleinfrastructureintegration,VII),还资助地方运输部门与大学合作开展汽车与道路自动化协作系统 (co-operativevehiclehighwayautomationsystem,CVHAS)等研究项目[6]。

2004年,美国启动了车路集成 系统 (vehicleinfrastructureintegration,VII)[7]研究计划,以此来提升道路交通安全水平,实际应用有2个方向,第1个方向是保障车辆安全,如避碰、车辆变换车道控制、安全辅助驾驶等,另外1个方向是交通信息服务、交通应急处置、远程交通设施控制等方面的应用。

在评估车路集成系统开发结果和测试指标的基础上,美国在2009年12月推出了《美国ITS战略计划2010-2014》,其主要内容是实施名为IntelliDrive(现更名为ConnectedVehicle)的研究试验,包括车路和车车通信研究和实用化测试、开发和试验车载安全辅助系统、研究如何更好的获取交通系 统运行数 据以及管 理和应用 数据等。2010~2014五年间,美国投入在ITS的研究资助每年超过1亿美元。

作为ITS的先行者和领航者,在政府和相关项目的支持下,美国ITS取得了众 多创新性 成果。美国在20世纪50年代便开展了自动驾驶研究,通用汽车公司开发了基于雷达的自动车辆跟踪系统。1997年,由美国交通部、通用汽车公司与加州大学伯克利分校PATH研究中心等学校共同成立了自动高速公路系统协作组织,完成了对ITS领域产生 深远影响 的自动化 车辆测试。随后,俄亥俄州立大学、马里兰大学、麻省理工学院和密西根大学相续开展了ITS研究。目前,美国Google公司已研制出第二代无人驾驶车(如图1所示),并获得了首个无人驾驶行驶许可证,自2009年测试以来,目前已累积安全 行驶112.63km。在车联网方面,美国于2014年完成了车联网项目的基 本演示,该项目基 于DSRC通信设备,以实现车路之间的相互通信,提高交通通行效率,见图2。2014年2月美国交通运输部对外声明,决定在过去几年试验测试的基础上强制推动车车通信技术在轻型车上的应用,规定今后生产的每辆轻型车都必须安装智能车载通信系统,就像必须安装安全带和安全气囊一样,预计2017年在美国全面使用。希望通过车路合 作系统的实施,在2030年减少90%与交通事故有关的死亡人数和相应的损失。

日本对ITS有九大领域的分类,其中安全辅助驾驶、交通管理优化等几个领域都涉及到了道路交通安全。在上世纪末以前,日本对上述领域的技术进行了全面研究,其中先进车辆的技术被作为重点并取得突破[8]。从本世纪初开始,日本的ITS研究重点转移到道路交通安全性的提高等方面,在政府的主导下先后制定了“日本智能交通综合计划”、“日本智能交通框架结构”等一系列ITS发展指导 计划,在车辆信 息和通信 系统(VICS)上取得了巨大成功。

在此基础上日本提出了人车路一体化的战略构想和10年内道路交通事故死亡人数减半的目标,为此启动了下一代智能道路系统,即Smartway项目[9,10],在Smartway开发和试验取得突破性进展的基础上,日本国会于2009年6月通过了相关议案,决定政府投资250亿日元建设沿高速公路的ITS信息交互设施。到2011年3月已在日本全国高速公路上部署完毕,产业界推出了新型车载机,高速行驶下能够保证1Mbps至4Mbps的双向交互,其协议类似于IEEE802.11p,可提供导航和道路安全等服务。

日本的ITS发展一直紧随美国的步伐,在政府的高度重视下,开展了一系列研究项目。UTMS′21[11]是日本具有代表性的ITS项目,致力于实现“安全、舒适和环境友好的交通社会”,其由11个子系统组成,用于实现整个交通管理系统的智能化[12],见图3。于此同 时,日本还开 发了VICS系统(vehicleinformationandcommunicationsystem)[13],用于整合交通信息并向出行者发布。在智能车辆方面,由日本NEDO(NewEnergyTechnologyDevelopmentOrganization)[14]组织投入1200万美元耗时5年开发的ITS智能卡车系统,旨在提高道路交通流量和车辆安全性,并降低CO2排放,见图4。丰田公 司在LexusLS-460车辆平台上[15],开发了可 用于自动 跟随的智能车辆,主要应用了车车通信和半自动驾驶技术。2013年9月,日产公司开发了先进的辅助驾驶系统,并获得了日本第1个能实地测试的政府执照,并计划于2020年推出自动驾驶车辆[16]。

在上个世纪,欧盟ITS的研究领域就开始涉及车辆控制系统方面,重点关注道路和车载通信设备、车辆智能化和公共运输。1995年启动了改善欧洲运输机动性的PROMOTE(programformobilityintransportationineurope)计划,标志着从重视车辆技术转向交通管理系统和安全系统。

欧洲自2000年发布欧 洲ITS框架结构 后,经过多年的修订,逐步形成了具有自己特色的体系框架,发展重点转移到了安全问题,并积极推动智能交通和安全技术的实用化。欧盟标准化机构ETSI和CEN近期确认,已完成了车辆信息互联基本标准的制订。该标准将确保不同企业生产的交通工具之间能够相互沟通,并能与道路基础设施沟通,比如,行车过程中能知悉前方发生的交通事故,从而提高道路交通安全的整体水平。

近年,欧盟还针对道路交通安全开展了一系列项目。欧盟政府于2009年资助640万欧元开始实施的SARTRE(saferoadtrainsfortheenvironment)[17]项目,旨在降低交通拥堵,提高驾驶安全,该项目于2012年5月在瑞士完成了实车演示。如图5所示,领头车为有人驾驶车辆,后面1辆卡车和3辆轿车自动跟踪前车,保持安全距离行驶。HAVEit(highlyautomatedvehiclesforintelligenttransport)[18]项目于2008年开始实施,2011年完成,其目的在于研究不同等级智能化的车辆对驾驶人的影响,见图6。不同于前面针对单车开展智 能化研究,CityMobil项目用于开发公共交通智能车辆,包含4类车辆:限制地区的无人驾驶车辆(针对低密度行人区域)、高级公交车辆、PRT(专用车道智能车)和高级城市车辆(智能/半智能车)(如图7所示)。同时,欧盟还开展eSafety项目,其主要内容是推动信息和通信技术在驾驶和出行中的应用,改善行车安全和提高救援效率。除自主式车载安全装置外,车路合作技术也成为研究的重点,欧盟启动了车辆基础设施合作系统(CVIS)和智能道路安全合作系统(COOPER)等开发项目。在智能车方面,宝马公司开发了ConnectedDrive系统[19],该系统提供了车道偏离、碰撞等预 警功能。车联 网方面,2013年在法兰克福德国汽车制造商联合进行了世界上最大的车车通信实车试验[20]。

因此,从实施的项目和取得的成果来看(见表1),欧美日的智能交通科技创新能力比较领先,其中尤其以美国为首。与欧美日相比,世界上其他国家在ITS发展方面,从技术到应用范围都还有一定差距,但值得一提的是,韩国的ITS发展迅速且具有一定的特点。近年,韩国开始了U-T项目,即泛交通系统(ubiquitoustransportationsystem,UTS)[21],在车车通信、车路通信、车路协同等方面进行系统研究,尤其重视终端设备、车辆精确定位等 关键技术 研究,并积极开 展SmartHighway项目。

综合各国在提升道路交通安全方面的工作,热点的技术方向就是车路合作和车车合作等合作型ITS系统,即CooperativeSystem,包括与其相关的车路通信和车车通信技术(即V2I和V2V)。车车通信、车路通信的目标是在宽带通信系统支撑下,实现自主行驶状态监视和危险状态预警,实现车辆自主避碰和在交叉口与路口信号系统的协调,通过车辆与路侧系统的信息交互还可以实现路段和路网交通状况的评估。欧洲、美国和日本三方正在集中力量开发该系统,并从2009年开始陆续签订了双边政府的标准化合作协议,2011年正式喊出了欧美日三角协调的口号。应该说,国际范围内已经越来越重视通过智能交通技术手段,实现道路交通安全保障和安全水平的提升。

2我国智能交通安全管理与技术现状

在密切关注道路安全问题的同时,中国政府也制订了相应的措施,在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中,把“重点开发交通事故应急处理技术,开发运输工具主动与被动安全技术,交通运输事故再现技术,交通应急反应系统和快速搜救等技术”列入了重点领域及优先主题。

“十一五”期间,科技部在国家级科技计划的现代交通技术领域设立了智能交通与安全的863计划项目和科技支撑计划项目。现代交通技术领域具体设立了“综合交通运输系统与安全技术”专题。这个专题以“提高交通运输的效率和安全”为指导思想,按照综合交通运输和服务的网络优化与配置技术,智能化交通控制技术,综合交通信息采集、处理及协同服务技术,交通安全新技术和新型载运概念技术等5个技术方向进行了总体部署,立项的研究项目超过100余项,其中包括了多项涉及交通安全方面的研究,取得了较好的研究成果,对利用智能交通科技提升交通安全水平起到了重要的引领作用。

2008年2月18日,科技部、公安部、交通运输部联合签署了《国家道路交通安全科技行动计划》(以下简称“行动计划”),成立了领导组织机构和专家组,安排专项及配套资金,按照“需求引导、自主创新、综合集成、重点突破、示范带动”的原则,围绕“人、车、路、环境”等要素,运用交通工程和技术手段,积极开展预防重特大道路交通事故的研究和探索,开展道路交通安全领域关键技术研发,组织实施示范工程,为道路交通安全提供技术保障。行动计划希望通过几年努力,实现“道路交通事故死亡人数逐年下降,特大道路交通事故进一步减少,万车死亡率接近中等发达国家水平”的目标,最大限度地保障人民群众生命财产安全,创建安全和谐的道路交通环境。2012年10月12日,由交通运输部公路局、道路运输司和科研院所承担的国家安全行动计划一期顺利通过验收。

2010年初,作为行动计划的重要技术支撑,科技部组织实施了“重特大道路交通事故综合预防、处置集成技术开发与示范应用”科技支撑计划项目,国家投入科技专项经费近3亿元支持该项目,项目的总体配套经费达8.36亿元。项目重点围绕交通安全信息集成分析、山区公路网安全保障、国家高速公路安全和服务、营运车辆与客运安全保障、全民交通行为安全性提升综合、区域公路网交通安全态势监测、评估及应急指挥,道路交通安全执法等重大技术需求进行科技攻关,对道路交通安全主要问题进行比较系统的研究,并开展区域性示范。该项目的实施,充分依靠科技创新,在全面交通安全行为意识培训和提升,道路交通事故预防、预警、控制和应急救援能力增强等方面,取得了丰富的成果,为有效遏制群死群伤特大恶性交通事故提供了重要的技术支撑,初步建立了符合中国国情的道路交通安全保障标准、规范体系和技术体系。该项目跨部委联合、多单位协同攻关、研究与示范紧密结合,对提高我国道路交通的安全水平具有重要的意义。

基于GPS和北斗系统实现对重点营运车辆的监测和管理,是我国道路交通安全领域近年积极推进的又一项重要工作。2010年4月,交通运输部、公安部和国家安监总局三部委联合发文《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》(交运发[2010]210号),要求旅游包车和3类以上的班线客车必须依法安装、使用符合国家标准的行驶记录仪,强化了对重点车辆和驾驶人的安全动态监管。2012年9月,交通运输部还发布了《关于贯彻落实<国务院关于加强道路交通安全工作的意见 > 的通知》(交运发[2012]490号),制定了道路运输车辆动态监督管理办法,规范卫星定位装置安装、使用行为,加强运输车辆动态监管。

从2011年起进入“十 二五”以来,随着国家“十二五”交通运输领域规划的出台,我国智能交通系统也步入新的发展阶段,智能交通系统关键技术不断取得突破,在973、863、支撑计划等国家科技计划项目布局中,针对道路交通安全方面的重点技术也进一步得到了支持。863计划对车路协同技术、交通状态感知与交互关键技术、车联网关键技术等多项智能交通前沿核心技术进行了立项支持。国家科技支撑计划组织实施了“大城市交通主动防控技术集成与示范”、“中等城市智能交通联网联控技术集成与示范”等项目,《国家道路交通安全科技行动计划》科技支撑计划二期的项目也已经开始启动。

经过“十二五”前3年的工作,很多交通安全领域的关键技术与应用都有所突破:我们初步建立了车路协同技术框架体系,突破了车辆动态组网、状态实时获取、环境智能感知、车路信息交互等前沿技术,初步搭建了车路协同系统测试验证环境和仿真平台;研制出了网络化诱导设施布设自动生成与评估系统,研制出了交通需求调控、智能诱导与信号动态控制协同联动集成平台原型系统;对空-地协同交通状态感知与应急指挥技术的研究,形成了空地协同地面移动应急指挥平台。2014年,由清华大学、武汉理工大学等10个科研院所联合完成的我国首个车路协同项目———“智能车路系统关键技术研究”,顺利通过验收,并完成了实车测试,标志我国在车路协同领域迈出了一大步,见图8。在智能车方面,自我国第1辆智能车THMR-V诞生以来,各高校科研院所都开展了相关研究,其中军事交通学院、清华大学、北京交通大学与西安交通大学等相继研发了智能车。国家自然科学基金委员会于2009年起创办了“中国智能车未来挑战赛”,我国多款自主研发的智能车参加角逐,促进了我国智能车的发展。

另外,在我国智能交通的发展中,驾驶人行为分析[22]、中国驾驶人行为谱构建[23]、基于大数据技术的事故成因解析等基础问题研究也受到重视,车辆主动安全、复杂环境辨识、安全预警、自动无人驾驶等关键技术的研究也在持续进行,道路等交通运输领域的安全状态辨识、安全预警与保障、应急处置与救援等技术应用发展也非常迅速。

3交通安全科技发展趋势

从现在起到2020年前,是我国经济社会发展方式转型的关键时期,交通运输作为国民经济的基础性、先导性、服务性行业,作为国家的基础产业和支撑经济社会发展的基础设施,在优化国家产业布局、促进经济结构调整、降低发展成本、减少环境污染等方面具有极为重要的战略作用。

面对“平安交通”的发展需求,我们在交通安全设施、车辆安全性能、交通运输企业安全监管和交通安全管理手段等方面的研究任重道远,重点要研究推广使用信息化技术和先进管理方法,提高道路交通安全管理科技水平,特别是要运用智能化的手段,提高交通安全的保障能力。从智能交通科技领域来看,重点要关注以下前沿技术和关键核心技术的研发:

(1)重视智能 汽车技术 的开发。研 发基于CAN/LIN总线的分布式车身网络化控制技 术,实现基于网络和云识别方法的车载智 能人机交互、车车通讯,突破车辆人工智能控制技术。目前美国已完成了智能车辆的开发和实路试验,我国部分研究机构也初步开发了样车,并进行了初步试验。智能汽车技术的发展,将综合集成各种交通安全新技术,显著提升和改善道路交通安全水平。

(2)提升车辆主被动安全技术水平。突破汽车行驶安全控制技术,研究集成过程中人、车以及环境等相关因素的精确识别技术,解决多个动力学稳定性控制子系统之间的通讯、信息融合技术,提升汽车主动安全性能,为降低汽车交通安全事故发生率提供基础支撑。突破监测预 警安全技术,研究开发实际行车环境下驾驶员的违规驾驶、危险驾驶行为的实时检测技术,实现对驾驶员危险驾驶行为的准确判别。

要突破被动安全防护一体化技术,在满足汽车安全性能要求的前提下,形成行人碰撞保护设计技术。基于碰撞预判技术的智能式乘员约束系统设计开发、安全性汽车座椅和头枕系统等关键技术研究也是重要的方向。

(3)研究车联网环境下的道路交通安全主动防控技术。以提升道路交通安全水平为目标,研究车联网状态下人-车-路-环境系统的安全状态感知、基于要素协同的事故风险评估、基于大数据的事故风险主动预测与智慧研判、车联网安全信息推送与服务等技术,形成车联网环境下的道路交通主动防控技术体系。

(4)促进道路交通网络优化控制技术的研发与应用。面向常态和非常态2种情形,研究人车路协同环境下的多模式交通轨迹及运行特征提取、基于自组织和协作的车辆运行辅助控制及车队动态控制、交叉口多模式交通流多目标优化控制等核心技术,建立车道使用、信号控制、信息诱导、个体引导一体化的网络化多模式交通流主动控制系统。

4总结

总之,智能交通系统作为现代交通技术的代表,是实现交通 运输现代 化的重要 支撑[24]。到2020年是我国各项智能交通技术发展的关键时期。力求在重点技术领域取得突破,在主要关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果,为智能交通系统提升交通安全提供技术支撑,将道路交通安全工作提高到1个新水平,为促进经济社会全面协调发展、保障人民群众生命财产安全创造1个安全、高效、畅通、绿色的道路交通环境,让现代化的先进交通科技广泛惠及民生。

摘要：在分析交通安全现状的基础上,站在道路安全管理的角度,在交通管理系统、车联网和自动驾驶系统等方面对美国、日本和欧洲的智能交通系统研究现状进行了系统总结与分析。同时,对我国智能交通系统安全管理措施和技术应用状况进行了分析。最后对我国交通安全科技的发展趋势进行了探讨并提出了建议:需重视智能汽车技术的开发;提升车辆主被动安全技术水平;研究车联网环境下的道路交通安全主动防控技术;促进道路交通网络优化控制技术的研发与应用。力求到2020年在重点技术领域取得突破,在主要关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果。

交通发展水平论文 第6篇

关键词：服务水平,高速公路,交通安全,交通流

0 引 言

通行能力和服务水平是1个事物的2个方面,它们同时反映道路所提供的服务。通行能力反映道路服务的数量或服务的能力,是道路所能提供的疏导交通能力的极限。服务水平反映的是道路服务的质量或服务的满意程度,是在满足特定交通运行条件下的极限能力[1]。可以认为服务水平是通行能力前提下的细致分析。

交通服务水平反映了道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平,通常用速度、时间、行驶自由度、延误、舒适和方便来衡量,而交通安全没有包括在评定交通服务水平的指标里。那么,交通服务水平与交通安全两者间是否存在某种关联?国内外鲜见两者关系的研究成果,鉴于此,本文基于样本高速公路的交通流和交通事故数据,研究了高速公路交通服务水平与交通安全两者之间的关系。

1 研究方法

采用2种研究方法分析高速公路服务水平与交通安全之间的关系。

1)方法一。

根据交通流数据,整理出每条路段具有代表性的1 d 24 h每个小时的服务水平等级,作为路段在该小时内发生的所有交通事故所处的服务水平等级。基于交通事故数据,汇总每条路段1 d 24 h每个小时内发生的财产损失事故数、伤人事故数和死亡事故数。通过匹配每条路段1 d 24 h内每个小时服务水平等级和交通事故严重程度研究服务水平和交通安全之间的关系。

2)方法二。

根据交通事故发生的具体时间,整理每起交通事故发生前15 min的交通流数据,从而计算交通事故发生前的服务水平等级,研究每起交通事故发生前路段的服务水平与交通事故严重程度间的关系。

2 数据收集

鉴于以上研究思路,样本道路必须同时拥有道路线性几何数据、交通流数据、和交通事故记录数据,方法一要求交通流数据具体到每条路段全天的每1 h,方法二要求交通流数据具体到每起交通事故发生前15 min。考虑到收集数据的完备性,以北京周边某一平原高速公路作为样本高速公路,该高速公路是我国建设最早的高速公路之一,现阶段是国内交通量最大的高速公路之一,双向4车道,车道宽度3.75 m,是我国平原高速公路的典型代表。

2.1 交通流数据

从样本高速公路23个自动检测线圈上获取断面每1 min的速度和交通量数据,时间从2004年5月～2004年12月。通过程序处理,整理成每天每小时大、小车速度和大、小车交通量数据。其中,小车为样本高速公路收费车辆分类的A和B两类(指座位数小于等于19座的客车和额定载质量小于等于5 t 的货车),其他车型则归为大车类。根据《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)各汽车车辆折算系数和样本高速公路收费车辆分类[2](见表1),本文计算大车的小客车当量选用大型车和托挂车的平均值2.5。

1) 方法一。

此方法选用具有代表性的1 d 24 h交通流数据,主要选自于样本高速公路2004年6～8月没有数据问题、周2～周4的1 d交通流数据。

2) 方法二。

此方法收集2004年5月到2004年12月期间样本高速公路发生的交通事故前15 min的交通流。

2.2 交通事故数据

样本高速公路2002～2004年3年全线的交通事故,包括财产损失事故、伤人事故和死亡事故。全线事故数据样本共计2 829起,财产损失事故1 250件,占全部事故的44.2%;伤人事故1 435起,占全部事故的50.7%;死人事故144起(含特大事故4起)占全部事故的5.1%;这些事故造成779人受伤,193人死亡。

1) 方法一。

主要从宏观方面去探讨服务水平与交通安全间的关系,交通事故数据选择2002、2003和2004年3年全线的交通事故数。

2) 方法二。

要具体到每起事故发生前15 min的交通流数据,因此选取2004年5月～2004年12月期间有交通流记录的交通事故。通过整理,删去无效数据(即没有时间、没有方向、没有桩号、没有事故严重程度、没有检测断面交通流数据等事故信息记录),统计得到有效的交通事故数据共有86起。

2.3 道路几何线性数据

从样本高速公路的设计资料收集平纵横线形指标看。该高速公路处于平原微丘区,平面线形以大半径曲线为主体,纵断以小坡度为主,横断面设计指标较大,道路平纵线形顺适流畅。

1) 方法一路段划分。

根据圆曲线的起终点、竖曲线的起终点和变坡点进行段落划分,即联合平曲线和竖曲线,只要碰到以上的特征点,就划分为一路段。整理出每1条路段上发生的交通事故,分上行和下行2个方向统计出每一路段1 d每小进内发生的财产损失事故数、伤人事故数和死亡事故数。

2) 方法二路段划分。

此方法采用定长的路段划分,即有交通事故发生的上游交通流检测断面数据,包含交通事故断面在内的1 km路段。

3 数据分析

3.1 交通服务水平计算

交通服务水平的计算流程按照HCM2000高速公路基本路段的服务水平分析方法[3],见图1,高速公路基本路段划分各级服务水平的密度范围见表2。

3.2 交通服务水平与交通安全关系

1) 方法一。

整理出样本高速公路每条路段1 d每个小时的服务水平和事故严重程度。高速公路路段服务水平按照密度划分得到A、B、C、D、E 5个级别。图2为每级服务水平下路段的伤亡事故率的平均值随服务水平等级变化的趋势图,结果显示,伤亡事故率随着交通服务水平的提高而增大,这说明交通服务水平越好,发生伤亡事故机率越大,交通事故后果越严重。

2) 方法二。

整理出样本高速公路2004年5月～2004年12月所需的86起交通事故发生前15 min的路段服务水平状态,不同等级服务水平下发生的交通事故情况见表3。由表3可见,交通服务水平较好的A、B级,发生伤亡事故的数量占总事故数量的比例要远远大于财产损失事故数占总事故的比例,可见,方法二分析结果也表明交通服务水平越好,发生伤亡事故的机率也越高。

较好的交通服务水平伴随着较快的行车速度和较小的交通密度,交通安全隐患也越大。交通密度越小,交通服务水平越好,驾驶员驾驶车辆的自由度越大,受交通流中其他车辆的干扰影响也越小,驾驶员选择的行驶速度也会越高。国内外研究表明,速度越高,发生交通事故的后果也会越严重[4,5,6]。交通事故发生时车辆释放的能量大小与车辆速度的平方成正比[7],车辆速度越高,如果发生交通事故,碰撞产生的能量也就越大,造成人员伤亡的机率也增加。另外,高速行驶增加了驾驶员在紧急情况下控制车辆的难度,发生交通事故的风险和发生伤亡事故的机率也随之增加。

服务水平较低的情况下,对于E级服务水平,车流处于不稳定状态,所有车辆车速下降到1个较低的但相对均匀的值,驾驶自由度极低。对于F级服务水平,车辆处于走走停停的状态[1]。对于上述这种车流密度较大,速度较低的交通服务水平条件下,交通事故后果一般不严重,事故形态通常为车辆刮蹭和轻微追尾。

方法一和方法二分析结果均表明,对于高速公路,交通服务水平与事故严重程度之间的关系明显,即随着服务水平的提高,交通事故越严重,发生交通伤亡事故的机率也增加。

4 结束语

本文采用HCM2000高速公路服务水平的确定流程,从宏观角度分析了样本高速公路路段1 d 24 h每个小时的服务水平与交通事故严重程度的关系,从微观角度分析了每起事故发生前15 min的路段服务水平与交通安全的关系。通过比较各级交通服务水平下的交通伤亡事故水平,2种研究方法均表明,对于高速公路,交通服务水平与交通事故严重程度存在关联,随着交通服务水平的提高,交通事故越严重,发生交通伤亡事故的机率也越大。研究成果可以为交通决策者和交通工程师平衡兼顾交通运行效率与交通安全提供理论支持。

参考文献

[1]任福田,刘小明,荣建,等.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]JTG B01—2003公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社,2003.

[3]Transportation Research Board.Highway capacity man-ual[R].Washington,D.C.:National Research Council,2000.

[4]贺玉龙,汪双杰.中美公路运行速度与交通安全相关性对比研究[J].中国公路学报,2010(S1):73-78.

[5]Abdel-Aty M,Pande A.Identifying crash propensi-ty using specific traffic speed conditions[J].Journalof Safety Research,2005,36(1):97-108.

[6]马兆,黎刚,李平凡.关于速度及速度限制的交通安全分析[J].交通运输系统工程与信息,2007,7(3):130-133.

城市地面交通方式单位能耗水平对比 第7篇

随着城市交通方式发展中绿色交通理念被逐渐接受,以及城市交通拥堵、机动车污染等问题的不断加剧,人们出行方式也在进行着悄然改变。交通出行是社会活力的重要方面,与出行目的、出行需求以及经济水平等具有很大相关性。绿色出行虽然是一种有益于降低全社会总成本,提高整体效益的交通方式,但出行公众的感受并不明显。随着大数据在日常生活中的不断应用,出行能耗水平将有利于公众理解绿色交通的意义,以便于接受出行方式的变化。

在研究城市道路交通方式能耗统计分析障碍基础上,以私家车、出租车和公交车等几种常见地面交通方式为对象,提出能耗统计方案,设计相关数据分析算法,确定不同交通方式能耗水平及变化阈限值,不仅有利于公众理解绿色交通意义,而且有利行业发展政策调整。

1 文献回顾

国外道路运输业能耗的相关研究始于20世纪60年代,美国于1972年进行了道路交通能源消耗研究。Gross等[1]指出美国作为世界道路运输能源消耗大国,必须开展相应的能源消耗检测研究,进而提高能源利用效率。Dobrica等[2]研究发现2004年交通能源消耗占世界能源消耗总量的26%,且公路运输能源消耗占交通能源总量的75%,其中客运与货运能源消耗比为2:1。指数分解在交通领域能源消耗统计研究中应用颇为广泛,指数分解的思想为把一个目标的变量分解为若干影响因素,之后定量研究各个因素的影响程度。该方法直观易懂,有利于把握目标的主要影响因素,为相关宏观政策的制定提供了依据。从可操作性、理论基础、实用性以及结果表达来看,D氏指数分解法(Logarithmic Mean Divisia Index,LMDI)相比L氏指数分解法(Laspeyres Index Methods)来说,更为合理适用[3,4,5]。

国内方面,在20世纪90年代以前,关于道路运输能消耗的研究基本处于空白状态,随着能源危机的加剧,政府及相关学者逐渐重视起道路运输能源消耗检测、指标选取以及减排等问题,尤其是2007年以后,相关研究文献质量、数量等均呈绝对上升水平。李显生等[6]认为现有道路运输能源消耗统计方法已经不适合道路运输现状。由于周转量这一道路运输能源消耗指标难以准确得到,故应以百车公里为总油耗量的重要统计指标;客车应以车辆长度、货车应以载重质量分别建立各自的能源消耗统计模型。次年,其[7]又对道路交通运输企业中的公、私营车辆燃料燃料消耗水平进行对比分析,发现公、私营车辆的燃油消耗水平没有任何差异。刘莉等[8]认为道路运输能源消耗统计指标应由能源消耗总量指标和能源利用效率指标组成。其中,能源消耗总量指标可以是分能源品种的能源消耗总量指标,也可以是分运输工具的能源消耗总量指标;能源利用效率指标则涵盖了能源强度指标(如单位产值能耗和单位产量能耗等)和能源效率指标(如百车公里油耗)。2010年,常世彦等[9]利用LMDI分析了城市间客运交通能耗的结构效应、强度效应以及活动效应。研究发现,我国“十五”期间客运交通模式的转变、能源消耗强度的转变以及客运周转量的增加导致了城市间客运交通能耗的迅猛增加。同年,张明等[10]以LMDI方法为基础,构建分析了我国特大城市客运交通能源消耗的分解模型,且以北京、上海以及广州的相关数据加以实证分析。李政等[11]利用Laspeyres完全分解模型理论,构建了适用于城市间客运交通能耗变化驱动因素的两阶段分解模型,同时应用于京、上海以及广州的案例分析中。贾顺平等[12]在分析中国道路运输能耗统计数据与国际统计口径差异的基础上,建立了适用于中国的基于车辆使用的交通能耗测算模型,并计算了相关参数。刘建翠[13]以交通运输部门运输产品的相关数据与经济增长数据为基础,运用线性回归方法,预测了未来目标年中国交通运输部门的能源消费量,且计算了潜在的节能能力。

综上所述,不难发现,国内外相关学者深入研究了道路运输业能源消耗量,取得了丰富的研究成果,但仍存在指标选取不统一、抽样方法不合理等问题,导致了横向对比存在严重障碍。所以,创造出一种标准的道路运输业能耗统计方法迫在眉睫。本文针对目前国内缺乏系统完整的、客观反映道路运输业能源消耗水平数据现状,在分析道路运输业能耗统计障碍基础上,设计抽样方案、划分分类方法;设计数据分析算法分析已获数据,利用实验对统计数据进行修正,获得道路客、货运不同车型单位生产任务能耗水平阈限值。

2 能耗统计障碍

2.1 私家车

由于车辆技术状况存在差异,而且车辆燃料消由个人承担,并不是个人使用私家车考虑的关键问题,所以对于出行能耗水平的关注度不高。在相关数据统计分析时,因担心个人信息的泄露,提供燃料消耗数据存在很多顾忌。同时,在私家车使用中,运输周转量的概念更属于空白,因此造成数据统计分析难度的增加。

2.2 出租车

城市内出租车基本参数差异小,运输生产水平接近,使得统计数据获得相对容易。但由于出租车驾驶员对能耗掌握较多,且在燃油补贴、运价等因素的干扰下,一般不愿透露真实油耗水平。同时,出租车属于连续不断的运输生产过程,乘员数量及运输历程存在极大波动,所以运输周转量数据难以掌握。

2.3 公交车

公交车辆作为公司化管理的主要对象之一,对燃料消耗的管理非常完善,所以对燃油消耗及客运量数据掌握较为详实。但由于公交车辆存在政府补贴因素影响,导致管理公司对相关数据披露持谨慎态度。同时,连续运输过程中乘客上下频繁,运输周转量统计仍然是公交车能耗统计中的难题。

2.4 能耗影响因素复杂

作为运输工具的车辆,车辆技术条件的诸多因素影响车辆基本能耗。当进行运输生产任务时,道路、驾驶员、管理、外部条件等影响因素更多,且很多难以纳入统计。而对于能耗水平来说,并不是单一因素的结果,是多个因素综合交叉,共同作用的结果。对于此类数据统计与分析问题,自身的复杂性使得要获得准确的可供决策分析用的数据结论难度大幅度增加。

3 数据统计方案

3.1 数据基础

根据全社会车辆样本分部特征,进行抽样统计。要求覆盖所有企业类型、运输组织方式、载运工具类型等,影响能耗和排放的基本要素。每个统计分类基础数据所考虑的因素,满足数据统计分析的最小样本数要求。从数据分析需求看,依据不同分类每个基础数据的量不小于30个。由于同一采样目标具有多个影响能耗水平的属性,但过于详细的分类又导致统计难以完成,设计统计分析考虑因素如表1所示。

3.2 私家车能耗数据统计方法

基于私家车能耗统计中的障碍,依据车辆类型和驾驶条件等组合分类,设定统计方案。采用给予一定补贴的方式,统计某一周期内运输生产特征,并进行详细记录。统计对象以可提供数据的不同人群为代表,考虑到家庭结构、工作特征、车辆类型等因素,由相关人员进行数据记录。由数据采集人员对车辆使用状况进行调查,获得车辆均值使用状况,完成运输周转量等任务换算。

3.3 出租车数据统计方法

出租车具有均等机会和运输生产水平相近的特征,故样本数量的大小不是影响油耗的关键。车辆空车重车比例、运行里程数据利用车载GPS获得,运输周转量利用驾驶员访问的方式获得。利用驾驶员访问的方法,计算平均乘客数量。依据行驶里程、平均乘客数量、空重车比例等数据,换算出租车周转量。

3.4 公交车数据统计方法

由于线路设置不同,公交车尺寸和载客人数存在较大差异。由于运行线路固定且车辆基本相同,大部分数据可从企业获得。运输周转量的关键是掌握不同站点间乘客数,并利用运行里程获得运输周转量。在数据统计时,利用OD调查的方法计算运输周转量。

3.5 样本选择

统计方案共选私家车123辆,出租车523辆,公交车1 231辆。依据数据分析结果剔除无效数据,最终纳入统计私家车98辆,出租车482辆,公交车1 187辆,满足统计分析要求。统计周期设置为一周,连续统计12个月,并全部进行统计分析。样本车辆涵盖统计分类中不同车型,样本车型抽样比例结构与区域车辆总体分布特征基本一致。

4 算法与数据结果

4.1 具体车辆统计期单位能耗

由于考虑了诸多影响能耗水平的因素,因此在统计计算时以某一车辆在统计周期内的生产与能耗水平进行准确计算,具体算法如式(1)所示。

式中,Aij为属于i型的该车辆在第j统计期单位生产任务能耗水平(升/吨公里),Lij为属于i型的该车辆在第j统计期内燃料消耗量(升),Qij为属于i型的该车辆在第j统计期内运输周转量(吨公里),i为该车辆所数类型,j为该车辆对应统计周期。

4.2 具体车辆全年单位能耗

获得某一车辆在统计周期内单位能耗水平后,可以计算该车辆一年内平均单位能耗水平,具体计算方法如式(2)所示。

式中,Aij为属于i型的该车辆在第j统计期单位生产任务能耗水平(升/吨公里),i为该车辆所数类型,j为该车辆对应统计周期。

4.3 某类车单位能耗

获得具体车辆单位能耗水平后,依据该类车中更为详细的吨位划分的车辆数比例关系,计算该类车辆单位能耗水平,具体计算方法如式(3)所示。

式中,A为某类车单位能耗水平(升/吨公里),i为该车辆所数类型,Pi为该型车辆在该类样本中所占比例。

4.4 方差分析

方差是各个数据分别与其平均数之差的平方的和的平均数,用来度量随机变量和其数学期望(即均值)之间的偏离程度。由于能耗水平存在较大差异,统计中难以保证存在误差,进行方差分析,以确定单位能耗水平可接受阈限。在样本容量相同的情况下,方差越大,说明数据的波动越大,越不稳定。

4.5 单位换算

依据不同单位燃料与标准煤单位之间换算关系,将车用燃料按照对应关系,计算获得单位能耗的标准计算结果。

5 道路运输业单位能耗水平

5.1 小客车单位能耗水平

依据计算方法,基于抽样数据,利用统计软件编程计算,获得私家车和出租车单位能耗水平。在运输能耗运输综合分析中,旅客周转量可按当量货物计算,一般采用10人等于1吨的标准,全部数据结果如表2所示。

5.2 公交车单位能耗水平

由于公交车线路冷热程度存在较大差异,线路配备的车辆大小存在较大差异,导致车辆能耗水平存在较大差异,故将车辆按照尺寸进行分类计算。各型车辆单位能耗结果如表3所示。

5.3 数据对比分析

由于运输周转量之间存在差异,城市地面交通方式能耗存在差异,具体结果如图1所示。

由图1可见,私家车单位能耗水平远远高于出租车和公交车,主要原因是私家车运行中乘员人数少,导致单位能耗水平高。与私家车相比,出租车由于具有较高的较低的重车比例,且一次运输任务乘员人数往往多于私家车,使得出租车单位能耗较低。与出租车相比,虽然公交车运输人数较多,但车辆自重大、运行速度低、发动机节油水平低、起步停车较多等因素影响,导致单位能耗水平与出租车差距并非特别大。但由于公交运输总量较大,同时节约道路资源,故其节能效果和意义明显。

6 结语

地面交通是大多数城市主要交通方式,绿色交通也是主要发展思路和理念,但不同交通方式的单位能耗水平却缺少可信的数据说明。将不同交通方式单位能耗水平进行统计分析,获得各种交通方式单位能耗水平均值及阈限值,明确各种交通方式单位能耗数据,不仅有利于城市交通能耗统计,为交通发展策略提供依据,而且有利于公众正确认识绿色交通的意义。

摘要：为获得城市内不同交通方式的单位能耗水平,利用交通运输能耗统计监测平台抽样统计相关数据,设计算法分析单位生产任务能耗水平。在分析城市交通方式能耗统计障碍基础上,设计抽样方案、划分分类方法;设计数据分析算法分析已获数据,利用实验对统计数据进行修正,获得私家车、出租车、公交车等交通方式单位生产任务能耗水平。结果表明,由于道路客货运生产和管理现状,基于多源能耗影响因素的统计难以实现,导致生产能耗水平没有基准。依据行业分类方法,结合前期数据调研下的当量换算,可以确定可信度较高的单位生产能耗阈限,为行业发展提供依据。

交通发展水平论文 第8篇

但在过去几年的一些工程减振实践中, 也出现了一些问题和教训, 使我们意识到轨道交通的减振问题不光是一个减振效果和造价的问题, 更是一个复杂的系统工程, 不同减振措施的优劣及适应性不同, 不同的工程也有不同的特点、条件及要求, 减振措施的选择和设计需考虑工程各种相关的工程条件, 需关注除减振效果和造价之外的其他综合因素, 才能提升减振综合技术水平。

1 主要轨道减振措施及应用状况

1.1 轨道减振措施的分类

国内现有的轨道减振措施主要是按减振效果来划分的, 包括中等减振、高等减振及特殊减振三个档次。

1.1.1 中等减振

减振效果5 d B~8 d B (隧道壁Z振级, 下同) , 类型主要有减振类扣件及弹性类轨枕等。

中等减振主要通过降低钢轨支承刚度从而分散轮轨动态作用力的峰值实现减振, 弹性类轨枕还有一定的参振质量, 故仅从减振的角度, 效果略优于减振类扣件。

中等减振结构简单, 造价较低, 在各城市轨道交通中应用较多。但减振类扣件降低了对钢轨的约束, 在运量较大的城市和线路上易造成轮轨变形及磨耗异常, 越来越慎用;弹性轨枕因生产及施工的问题较多, 基本已淘汰;先锋扣件经过几年应用, 现也基本仅限于既有线改造。

1.1.2 高等减振

减振效果10 d B~15 d B, 类型主要有梯形轨枕、中型钢弹簧浮置板、减振垫浮置板等。

高等减振主要通过弹性隔振元件支承的道床板分散轮轨动态作用力峰值并提供一定的参振质量实现减振, 梯形轨枕及预制浮置板制造及铺设精度很高, 有助于提高轨道平顺性, 可实现更好的减振效果。

几种高等减振各有特点, 梯形轨枕耐久性好, 承载能力强, 对不均匀沉降适应性好, 铺设速度快, 方便维修, 在北京、上海、广州等10多个城市轨道交通高架线及地下线有广泛应用;减振垫浮置板构造简单, 能灵活适应道岔区的铺设, 在多个城市地下线及高铁中有应用;中型钢弹簧浮置板减振效果好, 最早从上海开始推广, 因综合造价相对较高, 只在一些不便采用其他措施的工程中有应用。

1.1.3 特殊减振

减振效果15 d B以上, 主要有重型钢弹簧浮置板等。

特殊减振主要通过尽量加大浮置板体量并降低隔振器刚度来实现最好的减振效果, 综合造价也最高, 对于线路下穿敏感建筑物或临近需特殊保护的重要文物或精密仪器设备是不二之选。

几种主要的轨道减振措施示意图见图1。

1.2 近年来轨道减振方面出现的问题

1.2.1 减振措施逐渐加强但仍存在投诉

在地铁新线建设中, 各方都对减振降噪十分重视, 不断加大投入, 采取的减振措施也逐步加强, 以北京为例, 近年来很多线路减振长度已达到50%, 特殊减振钢弹簧浮置板的铺设长度也达到或超过10 km或以上, 但部分线路上仍存在振动噪声投诉现象 (见图2) 。

国内其他已有轨道交通开通运营的城市如上海、广州、深圳、南京、天津、沈阳、成都、西安、杭州、苏州等城市也都存在类似问题。

1.2.2 减振措施设置不当带来各种问题

近年来部分工程开通运营后, 在减振产生了一些问题和病害, 给运营管理带来麻烦和不便, 个别问题甚至成为安全隐患。

1) 钢轨异常波磨 (见图3) 。北京地铁及其他城市部分线路开通运营后, 在部分减振器扣件铺设地段产生钢轨异常波磨, 钢轨产生异常波磨导致振动及噪声增大、车辆轨道零部件过早损坏, 只能通过改造或打磨维修手段加以整治, 增加了运营管理难度和成本。

2) 轨道积水或影响维修。浮置板减振效果较好, 但系统复杂, 接口关系多, 因此也容易出现一些问题和病害, 如图4所示的浮置板与普通轨道过渡段排水顺坡往往存在问题, 导致积水病害, 影响减振效果和轨道结构的耐久性。之前大多数的浮置板还设计了配重凸台, 运营后发现对轨道防护、维修和更换作业的影响很大。

1.2.3 原因简析

分析轨道交通减振方面出现问题的综合原因, 主要包括以下几个方面:

1) 减振涉及面广 (政府主管、规划、环评、建设、设计、供货、施工、运营等多部门;轨道、车辆、线路、土建等多专业) 、过程长、因素多。

2) 振动分析及预测的基础理论、标准等方面有待完善。

3) 减振环节单一, 地下仅轨道减振为主, 高架仅声屏障为主, 未实现综合减振降噪。

4) 新技术新产品上道应用待规范。

5) 减振综合因素 (安全性、可靠性、稳定性、耐久性、可维修性、工程条件和接口适应性、施工依赖性、综合造价等) 有待更全面的考虑。

以下主要从工程条件和需求等方面探讨如何提升减振综合设计水平。

2 减振设计需考虑的相关工程条件

2.1 最高设计速度

常规的城区轨道交通最高设计速度一般都是80 km/h, 但近年来越来越多的城市轨道交通向郊区延伸, 速度达到100 km/h~120 km/h, 个别项目甚至将采用140 km/h。

速度越高, 一方面对轨道平顺性及稳定性的要求越高, 另一方面车辆悬挂刚度将提高, 轮轨动载冲击系数也有所不同, 将会引起振动及噪声源强的加大和频谱改变。

对于速度提高后的线路, 轨道减振措施的刚度及轨道几何尺寸的精度均需相应适当提高, 传统的减振扣件和弹性轨枕因刚度较低, 直接形成对钢轨约束的削弱, 对轨道动态平顺性不利, 慎在速度提高的线路上应用, 优先考虑采用梯形轨枕或浮置板等整体性更好的减振措施。

2.2 线路平面及纵断条件

线路平面方面主要是小半径曲线的问题, 每一条线路都存在为绕避特殊敏感点或障碍而设置小半径曲线的情况, 因此小半径曲线往往也是需要采取高等或特殊减振措施的地段。

而小半径曲线又是轨道主要病害环节之一 (隧道施工误差、钢轨侧磨、波磨、接头、排水等) , 轮轨作用力加大还会使振动源强放大。故小半径曲线减振措施一要考虑更多的稳定性保障, 二要考虑方便检修, 三要考虑充足的减振冗余量。

线路纵断方面可能与减振发生关系的是排水及沉降病害等方面。隧道内一般在纵断最低点设置排水泵房, 在地质条件不好的情况下, 排水泵房往往易产生较严重的不均匀沉降, 在这些地段设置浮置板, 容易出现积水、沉降调整困难等问题, 需提前采取措施避免, 可在前期设计中适当调整线路坡度, 将线路最低点和泵房调整一下使其不与浮置板减振地段重叠。

2.3 特殊的隧道桥梁结构类型

圆形盾构隧道由一环一环的预制管片组成, 顶进施工时较易出现偏差, 地质条件不好时易产生不均匀沉降;此外, 隧道盾构井、泵房、联络通道及隧道与车站衔接等结构断面变化较大的部位易产生沉降及渗水积水等病害, 在这些地段设置的减振措施, 应能适应沉降和积水, 而且方便检查、调整和更换维修。

现有高等及特殊减振措施中, 梯形轨枕为预制预应力框架板结构, 承载能力强, 排水沟为明沟, 排水面较高, 轨枕空吊易于检查可填充, 对隧道施工偏差的包容性也较大, 适应性较好;钢弹簧浮置板也能实现隔振器的检查和更换, 但对隧道施工偏差的包容性较小;采用满铺形式的减振垫浮置板对不均匀沉降及积水的适应性均较差, 在这些地段宜慎用。

桥梁上对轨道荷载和高度的要求较为严格, 一般桥梁轨道结构高度500 mm~540 mm, 轨道自重荷载限值不大于20 k N/m, 减振结构尽量不要超过, 以免引起桥梁造价的增加。此外, 大跨度桥梁的动态变形及梁端伸缩和转角较大, 徐变与预拱之间可能存在较大的偏差, 减振措施应能充分适应。

2.4 特殊地质条件

对于轨道交通来说, 可能遇到的特殊地质条件主要包括以下三类:

1) 软弱地层 (沿海沿江地区) 、地裂缝 (西安等) 或断裂带 (北京、乌鲁木齐等) 。

这几种特殊地质条件给轨道交通带来的问题主要是不均匀沉降及渗水积水, 这两个问题一方面要线路、隧道桥梁结构等方面采取措施, 对轨道减振结构而言, 应优先选用自身强度高、对隧道桥梁变形适应性好、排水畅通、方便运营期间检查和维修更换的减振轨道结构。

在前述几种高等特殊减振措施中, 梯形轨枕的适应性较好, 减振垫浮置板的适应性差, 钢弹簧浮置板的适应性居中。

2) 地下渗水钙化及沉淀 (珠三角、重庆等) 。

国内轨道交通隧道内渗水积水现象较普遍, 一般情况下均可通过排水措施加以处理, 但地下水存在钙化及沉淀时处理较困难, 对于存在这种情况的线路, 应采取可靠措施避免渗水或不采用只能通过暗沟排水的浮置板减振措施。

3) 岩石地质 (重庆、青岛、大连等) 。

国内大多数轨道交通线路遇到的一般都是各种土质地层条件, 相应的振动源强、频谱特性及传递规律等都有大量测试和分析。岩石地质条件较少遇到, 相应的数据和经验积累不足。定性地分析, 岩石的刚度和弹性模量较大, 阻尼较小, 隧道结构的振动位移会减小, 振动频率会提高, 但振动衰减速度会降低, 此外, 还需关注二次结构噪声的幅值和影响。这种情况下, 宜适当增加减振冗余量, 并优先选择固有频率较低、减振效果好的减振措施。

2.5 行车运营工况

在以往的概念中, 城市轨道交通轴重较轻、速度较低、线路通过总重较小, 故对轮轨关系并不太重视, 减振设计中往往只考虑尽量降低钢轨支承刚度, 以期望更好的减振效果, 而忽视了给轮轨关系带来的副作用。

但近年来在减振方面出现的问题表明, 以下与城市轨道交通轮轨关系相关的特点不容忽视:

1) 小半径曲线及大坡道多, 减振地段多、轨道类型多, 而且频繁过渡。

2) 站间距小, 列车频繁启动、加速、制动, 且加减速度较大。

3) 全自动驾驶采用了精确的运行图, 使得每一次列车都以相同的工况经过特定的位置, 车辆对轨道施加的是单一周期性荷载和蠕滑作用。

4) 施工工期短, 开通运营前缺乏足够的磨合, 开通即达到设计负荷, 白天运营时段长, 行车间隔小, 夜间停运维修时间短。

以上特点使很多部位的轮轨关系较差, 可靠性降低, 易诱发轨道疲劳伤损或异常磨耗, 而维修又受到时间和空间的制约, 使得问题难以得到及时有效的处理。

因此, 减振措施的选择要考虑对行车运营工况条件的充分适应性, 在实现减振的同时, 不能削弱轨道的稳定性, 措施可靠性高, 方便检查、维修和更换。

2.6 施工工期及施工质量依赖性

施工质量对减振措施减振功能的实现至关重要。一方面, 城市轨道交通工程的施工工期都被压缩得较短, 另一方面, 减振等级越高的减振系统越复杂, 施工质量的依赖性越高, 越需要精心施工, 施工速度越低, 像普通轨道、减振扣件、弹性轨枕及梯形轨枕的施工速度约75 m/d~100 m/d, 减振垫浮置板及钢弹簧浮置板的施工速度约30 m/d~50 m/d。

故在减振措施选择时, 需考虑施工工期的影响及对施工质量的依赖性, 工期紧张时, 应选择施工速度较快、施工质量依赖性低的减振措施;若施工质量依赖性较强、施工速度较慢的浮置板铺设地段较长时, 需预先筹划合理的工期。

2.7 线路在线网中的建设时序

现有的减振措施技术成熟度及工程条件的适应性各有差异, 在这个城市或工程中应用成功的技术, 在另一个城市或工程中应用也可能出现问题, 因此一个城市线网建设的经验十分重要。

对于北京、上海、天津、广州、深圳、南京等已成线网的城市, 可总结既有线的实际运营经验, 在减振方面自成技术体系, 事实上这些城市也是这么做的。但对于更多尚处在线网建设初期的其他城市而言, 宜多借鉴参考同类工程条件下经过运营考验、技术成熟的减振措施, 以降低工程建设和运营的风险。

3 减振设计需考虑的关键因素

3.1 二次结构噪声控制效果

大量实测表明, 城市轨道交通引起沿线敏感点超标和投诉的往往不是振动, 而是室内中低频二次结构噪声, 但二次结构噪声的产生及传递影响因素很多, 目前既无可靠的预测方法, 而且各种减振措施的预防效果也缺乏实测统计。早几年的工程设计中不考虑二次结构噪声, 在出现问题后最近的设计中一旦有预测超标即采用特殊减振钢弹簧浮置板措施, 偏保守和不经济。

实际上, 根据一些研究, 当振动水平位于60 d B~65 d B时 (根据背景噪声及受众的敏感程度差异性有所区别) , 二次结构噪声基本可接受, 这个振动值是严于国家现行振动标准的。因此在现阶段对二次结构噪声可复杂问题简单化处理, 通过采用稍微严格的振动限值来达到控制二次结构噪声的目的。事实上, 正在修编中的GB 10070-88城市区域环境振动标准正是采用的这一思路。

3.2 工程综合造价

大多数工程减振措施选型时, 造价成为决定性因素之一。但是, 在工程设计中应考虑减振措施的综合造价, 综合造价包括:

1) 减振产品和服务采购成本, 按普通轨道基础上增加的造价计算, 减振扣件或弹性轨枕约150万元/km, 梯形轨枕或减振垫约650万元/km, 钢弹簧浮置板约850万元/km。

2) 施工现场工机料的差异所增加的造价, 在普通轨道基础上, 减振扣件、弹性轨枕及梯形轨枕基本不增加造价, 减振垫浮置板及钢弹簧浮置板分别增加约100万元/km, 400万元/km。

3) 隧道、桥梁综合造价, 这部分造价的差异性较大, 如在矩形隧道内, 采用减振扣件、弹性轨枕及梯形轨枕的轨道结构高度560 mm与向轨道相同, 则不增加隧道造价, 但采用浮置板的轨道结构高度需650 mm, 则隧道断面需相应加大;在桥上, 除轨道结构高度之外, 还要考虑轨道自重荷载的影响, 一般来说, 若轨道自重荷载超过20 k N/m, 桥梁设计即需加强, 相应造价就会提高。

4) 进一步地, 宜将长期运营维修更换综合成本纳入考虑范围, 如弹性轨枕虽然初期成本低, 但失效后更换为先锋扣件代价高昂, 可能超过1 100万元/km;减振扣件引起钢轨异常磨耗带来的维修成本则难以估算。

3.3 轮轨关系的安全可靠性

结合近年来部分工程中出现的问题, 现有减振类扣件刚度10 k N/mm太低, 宜提高至18 k N/mm左右;另外, 半径曲线或不小于80 km/h线路宜尽量避免采用减振扣件。

目前已开通的城市轨道交通最高设计速度为120 km/h, 已积累较多的减振设计运营经验, 但对于不小于140 km/h的工程, 因车辆走行部相关参数和要求又有较大差异, 为确保正常的轮轨关系安全可靠性, 所有减振措施的参数均宜重新研究制定, 而不能直接照搬先前低速线路的技术。

3.4 使用寿命、维修更换难度及成本

轨道长期直接承受列车动荷载的冲击作用, 因此结构和零部件的使用寿命应尽量长, 当达到寿命时, 检查维修和更换要尽量方便, 成本尽量低, 减振轨道结构无疑增加了轨道系统的复杂性, 更需强调长寿命、少维修的要求, 需关注的主要因素包括以下两方面:

1) 减隔振部件的可靠性、稳定性及检查维修更换的操作便捷性, 尤其需重视不可更换或薄弱环节的使用寿命, 如减振垫浮置板的减振垫、钢弹簧浮置板隔振器的套筒及阻尼材料等。

2) 各种不利运营条件对减振系统使用状态长期不利的作用和影响, 如隧道基础不均匀沉降变形、积水、积淤、沉淀等。

3.5 技术完整性及成熟性

技术的完整性和成熟性体现在以下几方面:

1) 上道使用程序完整, 包括立项、研发 (设计) 、试制、试验、试铺 (示范工程) 、测试、验收、鉴定、推广等过程, 是技术管理的必要环节。

2) 配套技术文件全面, 包括设计技术标准、制造技术条件、安装技术规程、安装装置设备、检测方法及手段、运营维护管理手册或指南等, 是技术顺利实施的基础保证。

3) 供货及施工质量的可控性, 即能保证批量化供货和施工安装质量的稳定性。

4) 应用案例工程条件的充分性和代表性, 即必须经过各种工程条件下应用的充分考验和验证, 如各种车型、运量、速度、线路、敷设方式、地质、气候环境条件等。

4 结语

为实现减振效果, 轨道减振结构往往要降低支承刚度或增加参振质量, 在扣件、轨枕或道床结构及与轨旁结构和设备的接口等方面采取特殊设计处理, 这样的改变将对行车、轨道、隧道桥梁、轨旁设备、排水等多方面产生影响, 因此减振措施的合理选型和设计需全面考虑工程相关条件, 综合考虑各种关键因素的影响, 方能在实现预期减振效果的同时, 确保长期运营的安全可靠性。

摘要：在总结轨道交通减振措施及应用经验的基础上, 系统分析了为提升减振综合设计水平需考虑的最高设计速度、特殊的桥梁结构类型、线路在线网中的建设时序等相关工程条件, 并对减振设计需考虑的关键因素作了介绍, 以确保铁路长期运营的安全性。

关键词：轨道,减振,交通,条件

参考文献

[1]练松良, 刘加华.城市轨道交通减振降噪型轨道结构的选择[J].城市轨道交通研究, 2003, 6 (3) :29-30.

[2]曾向荣, 高汉臣, 陈鹏, 等.城市轨道交通钢轨波纹磨耗成因的探讨[J].都市快轨交通, 2011, 24 (3) :65-66.

[3]孙京建, 曾向荣, 任静.地铁减振存在的问题分析及建议[J].都市快轨交通, 2012, 25 (4) :103-105.

交通发展水平论文 第9篇

关键词：轨道交通,噪声,站台

噪声是站台存在的主要职业病危害因素, 影响站台噪声强度的因素主要有站台设备、广播系统、列车、旅客等几个方面的影响[1,2]。笔者对地面站台、地下屏蔽门站台和地下无屏蔽门站台这3类站台的噪声进行了检测, 分析这3类站台的噪声暴露水平和变化特征, 以及各噪声影响因素对站台噪声暴露水平的影响程度。

1对象与方法

1.1 对象

在广州轨道交通地面站台、地下屏蔽门站台和地下无屏蔽站台中各选取4个站台为研究对象。

1.2 噪声监测方法

本次研究监测的时间段选取早上07∶00～11∶00, 涵盖了上班高峰期。在选择的时间段内对每个站台中线上的左、中、右3点采用CEL-320X型记录式噪声个体计量仪进行测量。按照《工作场所物理因素测量第8部分:噪声》的测量方法, 使用CEL-320X型记录式噪声个体计量仪选定的时间段内进行测量和收集数据[3]。在测量前进行校正, 测量时将仪器和收集线固定在测量架上, 传声器指向屏蔽门。选择的监测点尽量远离履带式电梯和送风口。

1.3 统计学分析方法

用CEL-320X型记录式噪声个体计量仪随机软件导出储存的测量数据, 以选定时间段内 (07∶00～11∶00) 的加权平均等效A声级 (LAeq) 、列车进出站时的等效A声级和上班高峰时段 (7∶30～9∶30) 的平均等效A声级作为分析指标, 运用SPSS统计软件进行统计分析, 数据用单因素方差分析法进行分析。

2结果

2.1 站台噪声的来源和影响因素

站台噪声主要来源于站台广播系统、通风空调设施、自动扶梯、列车进站和出站产生的噪声、乘客的嘈杂声等[2]。对同一类型站台来说, 通风空调设施、自动扶梯以及广播系统和列车进出站在一个周期内的噪声值可认为是一个常量, 客流量是影响站台噪声值的一个变量。对不同站台来说, 自动扶梯以及广播系统产生的噪声可认为是一个常量, 通风空调设施、列车进出站和客流量是影响站台噪声值的变量。现目前主要通过适当降低站台广播系统的分贝值、对通风空调管网进行消声和隔声处理、站台安装屏蔽门等措施来改善站台噪声环境。

2.2 各类型站台噪声暴露水平

3类站台噪声测量结果见表1。

从表1可以看出, 上述3类站台选定时间段内的加权平均等效A声级值的组间总体差异及列车进出时的等效A声级的组间总体差异均有统计学意义 (P<0.01) 。

所有站台的高峰时段平均等效A声级 (LAeq) 明显高于选定时间加权平均等效A声级 (LAeq) 。其差值地下站台明显大于地面站台。

选定时间加权平均等效A声级 (LAeq) 和列车进出站等效A声级dB (A) 统计分析见表2。

从表2可以看出, 地面站台与地下两类站台的选定时间加权平均等效A声级组间差异显著 (P<0.01) , 地下屏蔽门站与地下无屏蔽门站的选定时间加权平均等效A声级组间有差异 (P<0.05) , 均具有统计学意义。

地面站台与地下无屏蔽门站以及地下屏蔽门站与地下无屏蔽门站的列车进出站等效A声级组间差异显著 (P<0.01) , 具有统计学意义。地面站台与地下屏蔽门站的列车进出站等效A声级组间无差异 (P>0.05) 。

3讨论

选定时间段内地面站台LAeq最小, 且与地下两类站台的LAeq组间差异显著, 其原因主要有:①地面站台空旷, 噪声不易反射叠加;②地面站台大多数时间采用自然通风, 减少了通风空调系统的噪声影响;③地面站主要设在郊区, 客流量小;④列车行车间距时间长, 列车进站次数少, 相应的影响时间变短。地下无屏蔽门站台LAeq最大, 这与地下车站站台空间狭窄, 噪声容易反射叠加;客流量较地面站大;无屏蔽门系统等因素有关。

列车进出站等效A声级地下无屏蔽门站台明显高于地下屏蔽门站台和地面站台, 其之间差异显著, 说明屏蔽门系统对站台噪声暴露水平有直接的影响。

同类站台上班高峰时段平均等效A声级明显高于选定时间段内的LAeq, 这说明客流量明显影响站台噪声暴露水平。上述两者之差地下站台大于地面站台, 这与地下站设在城市中心, 客流量大相吻合。

综上所述, 客流量和列车进出站能直接影响站台噪声暴露水平, 屏蔽门可以明显降低列车进出站时站台噪声暴露水平。上下班高峰期的客流嘈杂声对站台噪声暴露水平影响显著, 在站台噪声控制设计时应考虑客流人群噪声的防护。在站台顶和墙壁上敷设吸声材料吸收客流噪声。在选择吸声材料时应考虑吸声材料的吸收频率段, 避免将具有警示性的广播系统声音吸收掉。

参考文献

(1) 刘移民, 陈永青, 张海, 等.城市轨道交通建设项目职业病危害预评价 (J) .中国卫生工程学, 2006, 5 (3) :12-14.

(2) 谭淑英, 汤心虎, 尹华, 等.广州地铁一、二号线噪声状况调查 (J) .暨南大学学报 (自然科学版) , 2004, 25 (1) :115-118.