车载信息娱乐平台（精选4篇）
车载信息娱乐平台 第1篇
加州圣拉蒙2009年3月3日电/美通社亚洲/--领先的汽车制造商和供应商今天宣布共同组建GENIVI Alliance。GENIVI Alliance是一家非盈利机构, 致力于推动车载信息娱乐 (IVI) 开源参考平台的开发和普及。这个新联盟将联合行业领先的汽车、消费电子产品、通信和应用软件开发公司向IVI市场注资并促进该行业的创新。此举既能缩短产品上市时间, 又能降低总拥有成本。
GENIVI Alliance创始成员宝马汽车公司 (BMW GROUP) 、德尔福 (Delphi) 、通用汽车公司 (General Motors Corp.) 、英特尔 (Intel) 、Magneti Marelli、标致雪铁龙集团 (PSA Peugeot Citroen) 、伟世通公司 (Visteon Corp.) 和风河系统公司 (Wind River) 正通力合作创造一个GENIVI共享平台, 即一个在整个产品线和产品生成方面均可扩展的共同软件架构。GENIVI平台将会加快汽车制造商提供新解决方案的速度, 使它们更接近消费型设备的使用周期, 并促进连接服务等新的商业模式的发展。
宝马汽车公司信息娱乐和通信系统部门总经理、GENIVI发言人Graham Smethurst表示:“GENIVI将向传统专属解决方案发起挑战, 并在该领域产生一种前所未有的创造力。针对该架构非差异化部分, 合作创造一个共同参考平台, 将使GENIVI成员能够致力于开发与整合创新型消费型功能。”
通用汽车公司全球电子系统、控制和软件部门执行总监Hans-Georg Frischkorn表示:“能够拥有一个共同参考平台对于汽车生态系统非常重要, 可促进创新成熟的车载娱乐应用的开发。GENIVI Alliance让这一切成为了现实, 也使我们能够与业内合作伙伴密切合作, 共同承担开发成本, 并提高我们的整体上市速度。”
标致雪铁龙集团创新部门经理Gerulf Kinkelin表示:“汽车企业为不断提高效率, 需要通过公开竞争, 以及避免对成熟技术进行不必要的重做, 这是当前经济环境中确实存在的问题。我们坚信, GENIVI是最合适的论坛, 它将通过开放的环境来提高企业效率, 并推出一个远远超出我们当前想象的强大生态系统。”
GENIVI平台将精简那些过去一直被整个行业重复的IVI开发流程的环节。此次汽车行业结盟开发共同开源平台, 此将成为汽车制造商及供应商打造优异产品和服务的共同基石, 并为那些先前很难进入汽车领域的企业创造机会。
智能车载信息娱乐新品 第2篇
华阳曾仁武先生、副总经理韩继军先生、总工程师陈卓先生及英特尔智能系统事业部中国区总经理陈伟先生、英特尔中国区嵌入式及消费电子事业部产品经理刘荣女士等出席本次新品发布会, 华阳的众多4S客户、核心经销商及现场30多家媒体共同见证并体验了“灵动”新品。
华阳汽车电子总经理曾仁武表示:“作为中国汽车电子行业的先行者, 华阳凭借强大的技术研发实力及品牌优势, 一直走在行业的最前沿。华阳基于英特尔R凌动TM处理器车载信息娱乐系统开创性地引入语音输入、语音命令、手势控制等革命性功能, 在为汽车用户倾力打造更智能、互联驾乘体验的同时, 将车载信息娱乐产业推向一个全新的高度。”
英特尔陈伟表示:“MG4906的问世, 标志着英特尔IVI平台的优势和价值, 已经赢得了华阳和越来越多合作伙伴、客户的认可。如今, 互联汽车应用模式的蓬勃发展和新的消费类产品对用户体验的改变, 都对整个汽车行业产生了深远影响。面对这些挑战, 英特尔正携手广大行业合作伙伴, 利用英特尔的先进科技共同构建更加智能的架构和系统, 营造一个普遍的互联计算世界, 确保用户获得更加无缝、稳健的用户体验并创造更多的价值。”
作为华阳与英特尔巨资打造的车载导航行业领先代表产品, “灵动”终于在万众期待下揭开其神秘的面纱。在发布会现场展示了该产品的三大特色功能。
●语音命令:通过语音执行具体歌曲点播、电话呼叫、各市天气查询、收音调台、网络收音、顺序切换、功能切换等。
●语音输入:通过语音即可进行文本编辑、网络搜索。
●手势控制:在一定距离内, 通过手势可执行歌曲切换, 收音切换等操作。
从车载信息装置到综合信息平台 第3篇
智能交通系统 (ITS) 就是将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术以及计算机技术等有效地综合运用于整个交通管理体系和车辆上而建立起来的一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输系统[1]。智能交通极大的促动了车载信息系统的发展。
早期的智能交通系统并没有通过车载信息系统来直接管理车辆, 如60年代早期美国的高速公路监督与控制系统 (Freeway Surveillance and Control System, FSCS) 、城市交通控制系统 (Urban Traffic Control System, UTCS, ) 等[2]。
80年代各国的智能交通系统中开始有车载信息装置相关的研究出现。1986年美国发起的高速公路先进技术项目 (Program on advanced Technologies for the Highway, PATH) 是一个综合性的ITS项目, 其中就包含了车载自主导航技术的研究。1987年, 日本的警察厅 (National Police Agency) 建立的的车辆交通信息和控制系统 (Advanced Mobile Traffic Information & ommunication System, AMTICS) 已经能把交通信息实时发送给车辆自主导航器了。
90年代以后, 在发达国家的智能交通系统中, 车载信息设备发展相当快。日本智能交通系统分为9个子系统, 其中前三个就涉及大量的车载信息终端, 它们是先进的导航系统、电子收费系统、辅助安全驾驶系统。95年开始筹建的车辆信息及控制系统 (VehicleInformation and Control System, VICS) 是日本政府重点支持的智能交通系统计划。该系统主要基于路边的传感器把交通状况发送到IVCS中心, 每个车载终端接受IVCS中心加工整理后的交通信息, 并且不同的车载信息设备可以以不同的方式来显示交通信息。美国的智能交通研究会 (ITS America) 专门列出先进的驾驶员信息子系统, 进行研究。
中国智能交通发展起步相对较晚, 国内不少学者对智能交通系统中汽车技术进行了深入地研究。
2 车载信息系统的历史及发展方向
随着电子、计算计、通信等技术的不断进步, 车载信息系统的发展也经历了从低级到高级的三个不同的阶段。
2.1 车载信息装置
第一代车载信息系统只有简单的装置。1930年高尔文高尔文制造公司生产出第一台汽车收音机, 这是最早的车载信息装置之一, 该装置曾在第二次世界大战中发挥了巨大的作用。类似这种车载信息装置包括车载电话, 行车记录仪等等, 他们是车载信息系统的雏形。这类特点是车载装置的特点是:
(1) 功能单一。即一种装置往往面向一个应用服务, 比如行车记录仪只负责车辆行驶状态的记录。车载信息装置都是按照不同的应用而作成独立的部件。
(2) 结构简单。传感器-控制器-执行器模式的结构。同时受到控制器性能的限制, 第一代车载信息装置处理的信息也是极为有限的。
(3) 依赖外部数据。由于受到自身存储容量的限制, 第一代车载信息装置工作的时候往往严重依赖外部的数据。
(4) 软硬件不分离。第一代车载信息装置的设计思想是完全面向服务的。特定的应用对应特定的硬件结构, 特定的硬件结构对应特定的软件, 软件往往固化在硬件设备当中。软硬件不分离的设计体系使得硬件设备没有重用性, 系统功能无法扩展。
2.2 车载自主导航系统
第二代车载信息系统是以车载自主导航器的形式出现的。1984年, 美国的Etak公司首先公布了一个名为NavigatiorTM的第一台商业车载自主导航器, 采用惯性定位和电子地图匹配技术, 标志着车载自主导航为主体的车载信息系统的诞生。
第二代车载信息系统另外的一大特点是结合车载娱乐设备。基于DVD/VCD/DV、硬盘的数字存储设备, 集成了数字音响, 收音机, 电视机等多媒体设备。
除了以触摸屏和按键为主要人机界面外, 还支持语音识别。车载自主导航主要利用电子地图结合GPS及陀螺仪等惯性导航设备, 为驾驶员提供车辆定位、最佳行驶路线选择、行车导航以及地理位置查询、偏航路线纠正等功能。
第二代车载信息系统其主要的研究问题包括:
(1) 适合于导航和路径引导的电子地图生成、管理和维护。60年代末, 美国统计署的GBF/DIME项目是地理信息数字化最早的研究。1986年欧洲博士和飞利浦公司在MEMETER项目中开始了欧洲数字地图的标准化研究工作, 1987年日本成立了数字地图协会JDMRA (Japan Digital Road Map Association) , 负责协调全日本各个单位的数字地图研究工作。国内不少学者对于适用于导航的电子地图也进行了充分的研究, 提出了各种高效的路网模型。
(2) 地图匹配和路径查找。地图匹配是利用车辆的定位信息找到车辆在电子地图上的道路位置。路径查找是解决从出发点到目的地的最优路径选择问题。
(3) 组合导航。利用陀螺、电子罗盘等冗余传感器, 结合GPS对汽车进行定位。主要的思想是基于信息融合的算法设计, 对车辆的位置进行精确的估计, 并提高定位系统的抗干扰、防故障能力。70年代Neal.A.Carlson提出的联合卡尔曼滤波算法是解决组合导航问题的基本方法。国内很多学者提出各种改进的计算方法, 对于解决组合导航问题也取得了很好的效果。
2.3 车载信息综合平台
随着智能交通的发展和汽车技术的进步, 车载信息系统所使用的技术和设备也越来越多。第三代车载信息系统以车载微机算机为平台, 集成各种功能。第三代车载信息系统呈现出如下特点:
(1) 平台化趋势。车载信息系统的平台化包括两个部分, 硬件平台化和软件平台化, 见图3。硬件平台化体现为车载微计算机的广泛使用, 它为上层的服务提供一个完整的物理设备支持, 这样的系统平台使得:①车载信息系统的数据来源更广;②数据存储需容量更大;③计算能力更加强大。软件的平台化重在向应用服务运行提供公用的软件平台, 增加代码的可移植性。嵌入式操作系统已经被越来越多的应用于汽车电子控制单元中, 欧洲汽车工业界开发的分布式实时系统标准OSEK/VDX, 极大的推动了车载嵌入式操作系统的开发。同时, 微软和IBM等IT行业巨头的介入也会推动车载信息系统的平台化趋势。
(2) 信息化趋势。第二代信息系统通过光盘或CF卡等为驾驶员提供静态的, 第三代车载信息系统更加注重与外界的交互, 因此各种通讯接口越来越多。随着汽车对安全性能要求不断的提高, 车载网络在传统的CAN和LIN总线基础上出现高速率、高容错性的更新换代趋势, T-CAN、FTTCAN、TTP/C、BYTEFLIGHT、FlexRay都是基于时间触发的控制器网络总线标准, 传输速率高达1MBPS以上。MOST总线 (Multimedia Oriented Support Tech.) 是由戴姆勒-奔驰 (现在叫戴姆勒克莱斯勒) 开发的一种面向多媒体数据传输的数据总线, 它重量轻, 结实, 安装方便, 传输速率高达45M/bps。IDB-1394是一个基于IEEE1394B数据格式的协议, 它使得计算机和外围之间的数据传输达到400M/bps。因此各种车载总线正在越来越多的被集成到车载信息系统上, 见表1。
车内外无线通讯技术也被大量集成到第三代车载信息系统中去。进行车-车、车-人、车-路之间的通讯。这类技术诸如短距离无线通讯的蓝牙技术, 第三代数字蜂窝移动通讯, 卫星通讯, 专用短程无线通信等。利用蓝牙技术构建无线局域网络, 然后再与车外进行信息交互。模拟蜂窝移动通讯系统到90年代末被数字蜂窝通信系统占据取代地位, 通信容量成指数增长, 车载信息系统将广泛采用蜂窝电话进行数据交换。
(3) 软硬件分离设计趋势。硬件与软件 (应用服务) 的分离设计思想, 使得硬件开发与软件开发相对独立。而硬件的独立设计更有助于标准化、模块化生产;软件的独立开发大大提高了车载信息系统功能的多样性 (不受限于硬件设备) , 硬件的共享性和开发的柔性, 同时有助于个性化的车载信息系统服务, 具有柔性结构的车载信息系统平台。其底层的硬件设备集了成英特网、无线通信、车载网络 (各种车辆总线) 等各种通信接口, 在嵌入式操作系统的基础上独立于硬件开发应用层模块, 最后使用统一的人机界面。
软硬件的分离使得越来越多的车载信息服务被集成进来。利用车载网络, 把车载电控单元纳入车载信息系统的管理范围, 使车载信息系统成为车载电子设备的管理中心。车辆安全信息服务, 是各个汽车生产商视为最重要的汽车质量指标之一。Onstar是美国通用汽车公司的车载信息系统, 它主要的功能除了动态导航之外, 就是进行远程故障诊断与维修服务。远程故障诊断是为了克服现在的汽车故障诊断与日常维护的不足之处。故障中心能在汽车驾驶的过程中对它进行检测, 以达到汽车行驶安全和驾驶员维修方便之间的最优化。OnStar还提供远程求救服务 (SOS) 、远程自动车锁、远程安全气囊监督、远程车辆定位 (防盗) 等安全保障相关的服务, 福特、宝马、大众等多少汽车公司, 均已开始类似应用的研究。
远程信息服务系统 (Telematics) 是继车载自主导航、车辆安全信息服务之后车载信息系统又一个集成的主要内容。远程信息服务系统的主要思想就是利用无线通讯技术, 连接英特网 (Internet) , 并强化车载娱乐服务。通过无线通信连接英特网, 把办公室中的“办公环境” 搬入汽车, 使得汽车变成一台超级移动的PC, 移动办公将会是真正的“移动办公”。同时基于多媒体总线把车载娱乐服务扩展到后座的乘客。表2列举了各个公司正在开发的第三代车载信息系统。第三代车载信息系统是真正的人-车-路的通信中枢。
3 第三代车载信息系统的研究的核心问题
(1) 车载信息系统集成和评价方法。
随着车载信息系统的功能的增多, 车载信息系统所使用的技术和设备也越来越多。除了组合导航的传感器外, 各种与车载网络的接口、无线网络接口、车-车、车-路之间的通讯设备必须高效的协调工作。车载信息系统越来越复杂, 衡量其性能的指标是多样的, 如何建立起一套比较合理的评价方法是车载信息系统研究的重要问题。
(2) 驾驶员模型与人机界面。
驾驶员模型和人机界面涉及到心理学和人类认知学的课题。车载信息系统将极大的改变传统的驾驶员驾驶模型。驾驶员模型所研究的内容包括驾驶员在驾驶汽车的过程中对各种信息的需求, 对特定的信息系统的反应行为特性等。如何通过图形化、语音/声控化甚至触觉等人机界技术使驾驶员迅速感知车况和路况, 形成安全、轻松的驾驶模式, 是信息系统人机界面的设计目标。
(3) 信息管理算法。
信息管理算法包括信息在车载网络上传递的路径、传播方式、信息流的控制、信息表现形式的变换、各层网络的协议规约等。另外, 在提供给驾驶员必要的信息基础上, 如何尽少的分散驾驶员的注意力。车载信息系统除了导航信息、交通信息之外, 比如各种车辆自动付费信息、车辆维修保养信息;还有各种控制单元比如发动机、变速箱、防抱死系统的故障信息等等, 以什么样的方式、如何处理这些信息是值得研究的。
4 结束语
车载信息系统从诞生发展到现在, 蓬勃发展, 经历了从功能单一的简单装置到车载微机大量使用的平台化系统。车载计算机的使用不仅使得车载信息系统功能更加强大, 而且使其面临的问题越来越多, 设计方法越来越复杂。
车载信息系统由于在车载微型计算机上取得的突破而最有可能成为整车控制系统必不可少的控制核心单元。
参考文献
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车载信息娱乐平台 第4篇
服务提供商系统之间的互操作性是形成产业链,提高整体竞争力的关键。而实现互操作性的一个最重要的途径就是基于开放标准的标准化。
运营商能力的提升需要标准体系的支撑。对于运营商而言,运营能力、资源整合的能力、开放的运营体系更加重要。在信息处理能力方面,运营商运营的是信息,要拥有掌握信息,挖掘信息的能力。同时还要拥有不断创新的能力,为车载信息服务用户提供有用的、及时的、持续更新的服务。车载信息服务平台可通过服务引擎与管理工具集,实现相关资源的动态快速发布,为用户提供按需供给、按量计价、便捷高效的资源与服务,通过合理的利益分配与协调机制,实现平台资源服务提供方、使用方、运营方、集成方等多方业务主体的自激励,支持平台运维构成要素的动态更新及可持续发展,但这些都是以通用的接口、灵活的架构为前提。建成一个标准化的软件平台,将会缩短新产品的研发时间和测试时间,从而帮助企业实现快速的市场反应。