发达国家物流业

2024-08-12

发达国家物流业（精选11篇）

发达国家物流业第1篇

由于物流业与国民经济的发展有着高度的同步性和依赖性, 2008年下半年以来, 随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深, 物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩, 运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌, 一大批中小物流企业经营出现困难, 提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。据中国物流与采购联合会统计, 2008年, 我国社会物流总额达88.82万亿元, 增幅同比下降8.1%;物流业增加值完成约1.94万亿元, 增幅同比下降5.7%;社会物流总费用约为5.21万亿元, 增幅比上年下降3.5个百分点。自2009年下半年以来, 国内出口下滑, 运力过剩, 运价下降, 国内物流企业经营困难进一步加剧。据浙江省运管局的统计, 2008年和2007年相比, 货运业务量平均下降了20%—30%, 2009年3月17日, 受国际金融危机影响, 我国各地的货运场站及其入驻货运企业的业务量都出现下滑。其中, 杭州、宁波、温州等地的下降幅度达到了30%。与此同时, 运价也在下调, 浙江约有40万辆货车, 25万多个物流企业, 平均每个企业拥有货车1.6辆。有关部门抽选了其中39家企业, 发现有36家出现运价下降, 其中运价下降5%的18家。

由于我国物流业起步较晚, 还没有形成一个比较完整的体系, 谈不上什么规模效益和竞争优势, 现代物流业的发展在物流合理化、专业化、现代化等方面, 与发达国家相比仍存在着很大的差距, 主要表现在以下几个方面:

1.物流基础设施规划不合理

与世界现代物流企业的发展相比, 我国物流业的发展相对比较滞后, 在资源配置、服务水平、管理水平、现代化科技手段的使用等方面还有很大的差距。主要表现在仓储系统发展建设过程当中没有按照未来的市场发展需求和市场环境状况进行物流基础设施的规划, 造成以行政部门为系统建立的仓储系统面积大、数量多、仓储设备现代化水平低, 区域布局不合理, 空间布局也不合理, 物流环节存在相互重复、冲突现象, 使得商品呆滞时间过长, 物流市场无序竞争。在运输工具与运输方式上, 线路历程少, 密度低, 现代化水平也较低、抗自然灾害能力弱。

2.物流管理体制不健全

在计划经济的影响下, 我国原来的物流管理体制具有多元化的特点, 即横向分散、自成体系、政出多门。而在当前市场经济体制和信息技术及网络经济下, 这种体制不利于国家对现代物流业的统一规划和管理, 使涉及到多部门的物流网点布局、包装标准化、配送一体化等问题很难解决。同时, 电子商务的发展要求物流业以供需方的服务者的姿态出现, 要求物流业能够更快、更好地解决供与求在时间与空间上的矛盾, 即建立物流管理信息系统, 加快物流信息的传递。目前这些问题还没有得到根本上的解决, 仍制约着我国物流业走向合理化、现代化和专业化。

3.全社会物流运行效率偏低, 社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右

据有关权威机构对美国物流业的统计与分析, 以运输为主的物流企业年平均资产回报率 (IRR) 为8.3%, 仓储为7.1%, 综合服务为14.8%。而在我国, 大部分物流企业的IRR只有1%。这一数据说明了我国的物流业虽然经过近10年的实践探索, 已经建成了一批集储存、保管、集运、养护、整理、分拣、配货、送货等功能于一体的物流配送中心, 但由于没有现代物流管理理念作指导, 都是为自身服务而营建的, 无法达到经济配送规模, 绝大多数的配送中心大多只充当着仓库或运输中转站的角色, 配送中心各项功能并未发挥出来。造成这一问题的原因在很大程度上是由于物流配送中心用于物流环节的运输工具、承载设施和设备的标准和规范不统一, 使得物流无效作业环节增加, 人力资源浪费巨大, 影响了物流的效益、快速反应能力和竞争力。

国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的《2007年全国物流运行情况通报》显示, 2007年, 全国社会物流总费用为45406亿元, 同比增长18.2%, 增幅比2006年提高4.7个百分点。社会物流总费用与GDP的比率由2006年的18.3%提高到18.4%, 上升0.1个百分点。

这意味着我国每实现100元GDP的产值, 就需付出18.4元的物流成本。而据统计, 目前我国一般工业品, 从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节, 最终到消费者手中的流通费用, 约占商品价格的50%, 而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用, 有时高达70%。中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发介绍, 目前美国、日本、德国等发达国家的这一比率在8%左右。

4.物流的专业化程度低, 高素质物流管理人才匮乏

国外物流企业的发展实践表明, 物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验, 直接影响到企业的生存与发展。据2000年欧洲物流协会的专家对欧洲物流教育的调查结果表明, 在欧洲共有87所大学开展了物流高等教育, 其中有54所大学培养物流管理的硕士和学士, 另有33所大学在其他专业培养方案中开设有物流管理的课程。但是在我国, 在物流和配送方面的教育还相当落后, 高校中开设物流课程和专业的仅有十几所, 与物流相关的职业教育十分匮乏, 通过委托培养方式培训员工的物流企业比较少, 且培训内容和方式也很不规范。加之我国业界长期存在的重商流轻物流的思想, 把物流业看作是附属行业, 导致物流从业人员素质普遍较低。

二、发达国家物流业的发展现状

美国是世界上最早发展物流业的国家之一。得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系, 美国的物流市场错综复杂, 又十分活跃。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下, 不断通过政府宏观政策的引导, 确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标, 其近景和远景目标都十分明确。

欧洲和美国相似, 在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比, 呈现出了不同的特点。特别是最近几年来, 欧洲物流产业更具有明显的特色。科技进步, 尤其是IT技术的发展及相关产业的合并联盟, 促进了欧洲物流业的快速发展。欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。

日本物流业的发展已有较长的历史, 在世界居领先水平。特别是日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政策导向, 给日本物流产业带来快速增长的实践经验, 对我国具有极为有益的启示。

三、发达国家物流业的发展对我国物流业的启示

1.构筑我国大交通、大物流网络

我国与美国相比, 国土面积不相上下, 但高速公路和铁路分别相当于美国的1/3和1/5。因此, 构筑我国大交通、大物流网络, 实现区域和区域之间、线路和结点之间、各种运输方式之间的协调、可持续发展, 是我国交通、物流基础设施建设需要解决的重大战略问题。

2.加快我国运输行政管理体制改革

从我国现行体制来看, 存在纵向部门分割、横向地区封锁的问题。近年来出现的运输紧张状况, 同这种分散的管理体制不无关系, 要解决经济发展与资源短缺的矛盾, 实现可持续发展, 必须打破部门分割的管理体制。

3.发展多样化的第三方物流企业

客户的物流需求是多样化的, 第三方物流企业也不能是一个模式。从美国的现状来看, 第三方物流市场规模还不足10%, 也就是说目前还有90%以上的物流需求没有采取第三方的模式。

从我国物流发展的现状来看, 既需要能够提供一体化服务的综合物流集成商, 也需要专而精的功能性服务提供商。各类物流企业应该根据市场需要和自身特长, 扬长避短、细分市场、明确定位, 做专做精自己的核心业务。这样, 每一个企业都是整个供应链不可缺少的一“环”, 才能够从总体上形成分工合作的物流服务体系。

4.给予行业协会更大的工作空间

行业协会是市场经济的产物, 在发达国家经济生活中具有相当的地位。在我国当前条件下, 要发挥行业协会的作用, 政府应进一步转变观念给予行业协会足够的支持, 提供活动空间, 营造宽松环境。

5.政府应大力扶持物流产业

现阶段是我国物流产业发展的关键阶段, 我国物流企业要顶住国外物流企业的竞争压力并发展壮大, 培养核心竞争力, 需要政府对物流业进行规划、引导、培育、投资与协调。

6.重视物流信息技术的研究和应用推广工作, 加快物流人才的培养

针对我国物流产业发展的现状和其面临的信息技术瓶颈, 应从全社会信息化环境的培育、促进物流领域信息技术开发和应用、强化培训和人才培养等方面制定有关的对策措施。

摘要：目前我国物流业与发达国家相比存在物流基础设施规划不合理、全社会物流运行效率偏低、物流管理体制不健全、物流的专业化程度低、高素质物流管理人才匮乏等问题, 借鉴发达国家在政策、技术等方面对物流业的支持经验, 我国物流发展应在构筑物流大网络、加快运输行政管理体制改革、发展多样化的第三方物流企业、重视物流信息技术, 加快物流人才培养等方面加大工作力度。

关键词：发达国家物流业,我国物流业

参考文献

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[7]于杰.[日本研学随笔]日本物流政策的启示[J].运输经理世界, 2007 (7) :34.

发达国家物流业第2篇

渝府发〔 2009 〕 108 号

为了贯彻落实《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发〔 2009 〕 8 号）精神，发挥物流业在应对国际金融危机和“保增长、扩内需、调结构” 中的重要作用，加快我市物流业调整和振兴，把重庆建设成为国家级物流枢纽城市和中国西部地区国际物流中心，特制定本实施意见。实施期为 2009 — 2012 年，远期展望到 2020 年。

一、发展机遇与目标

调整和振兴物流业是重庆建设西部地区重要增长极、长江上游地区经济中心、城乡统筹发展直辖市的需要，是加快我市工业化进程的需要，是适应经济全球化、实现我市经济加快复苏的需要。

（一）发展现状。

物流业规模增长迅速。2008 年，我市物流业实现增加值 360 亿元，完成货物运输量 5.6 亿吨，直辖以来年均分别增长 15% 和 22%。物流业增加值占服务业增加值的比重达到 17%。全社会物流总费用与地区生产总值的比例为 20%。物流基础设施不断完善。随着三峡工程竣工，长江运能大幅度提升，已形成“一环七射”高速公路网、“一枢纽五干线二支线”铁路网和八大对外物流通道。重庆江北国际机场成为全国十大机场之一。物流业服务能力不断提升。物流运输、仓储、包装、加工、配送、货代等行业初具规模。一批具有现代物流特征的本土物流企业正在发展壮大，一批国内外知名物流企业入驻重庆，促进物流与供应链管理加快融合。但从总体上看，重庆物流发展水平仍不能适应新的经济形势和发展要求。物流设施及配套条件相对滞后，物流通道有待完善，物流服务业态比较单一，第三方物流、第四方物流发展不足，物流参与供应链管理程度低，物流成本占

经济运行成本比重偏高，物流技术装备和信息化水平不高，物流行业管理条块分割，专业物流人才缺乏，物流业急需调整、振兴和加快发展。

（二）发展优势。

政策优势。2007 年，胡锦涛总书记作出“ 314 ” 总体部署，为重庆发展指明了方向。《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》（国发〔 2009 〕 3 号）要求重庆建设长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道。国发〔 2009 〕 8 号文件将重庆定位为全国性物流枢纽城市、西南物流区域核心城市，布局有四条国家级物流通道。国务院正式批准重庆设立中国首个内陆保税港区。区位优势。重庆承东启西、沟通南北，连接成渝、西陇海兰新、长江经济带、南贵昆等四大经济带区，辐射我国西南、西北、华中和整个长江中上游地区，自古就是长江上游地区和西部地区最大的商业重镇和物资集散中心。综合交通优势。重庆是西部地区唯一拥有公铁水空管综合交通优势的特大城市，综合交通网平均密度及公路网、铁路网、内河航运密度均居西部第一位。大运量、低成本水运优势独具，水陆空多式联运和“无缝衔接” 潜力大。产业优势。重庆是国家的老工业基地，汽摩、装备、化工、材料等产业在国内外具有一定优势。正在打造一批千亿元级产业园和若干千亿元级产业链。预计到 2012 年和 2020 年，地区生产总值将分别达到 8000 亿元和 2 万亿元。

（三）发展思路。

按照胡锦涛总书记“ 314 ” 总体部署，以邓小平理论和“三个代表” 重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，坚持物流与产业联动、多式交通联动、网络与园区联动、政策与服务联动的原则，以构建“一江两翼三洋” 国际物流大通道为主线，以交通为基础，以产业为支撑，以市场为纽带，推动物流和商流、资金流、信息流高效联

动，为制造业发展提供便利，为物流业发展提供商机。规划建设多层级物流基础设施网络，培育壮大物流企业；推动物流一体化、专业化、信息化、现代化和标准化，完善物流服务体系；优化物流发展环境，建设国家级综合物流平台、西部地区多式联运枢纽和中国西部地区国际物流中心。

（四）主要目标。

2012 年，物流业增加值达到 650 亿元，占服务业增加值比重提高到 18% ；全社会物流总费用与地区生产总值的比率有所下降；“三基地四港区” 国家级物流枢纽初具雏形，形成年设计吞吐能力 350 万标箱；新增 3 — 4 家主营收入上 10 亿元的本土第三方物流企业，引进 6 — 10 家国内外知名物流企业，为重庆物流业快速

发展夯实基础。2015 年，物流业发展水平超过全国平均水平，成为重庆经济社会发展新的增长点，形成中国西部地区国际物流中心框架。2020 年，物流业成为重庆国民经济的支柱产业之一，建成中国西部地区国际物流中心。

二、构建国际物流大通道

“一江两翼三洋” 国际物流大通道是重庆建设中国西部地区国际物流中心和国际贸易大通道的工作主线。通过构建国际物流大通道，促进重庆建成国家级物流枢纽城市，推动重庆内陆开放高地建设，加速中西部地区内陆物流与国际物流融合。为此，要

加强国际物流大通道研究，明确工作方向，研究国际物流大通道聚集疏散能力，预测重庆作为中国西部地区国际物流中心的物流总量，建设相应的各种交通方式和网络，研究打造国际物流大通道的配套政策。

（一）优化国际物流大通道布局。

国际物流大通道布局为“一江、两翼” 三条国际通道。“一江”即通过长江通达太平洋。“西北翼”即通过渝兰铁路或渝安（康）西（安）铁

路，由新疆阿拉山口出境、经哈萨克斯坦—俄罗斯—白俄罗斯—波兰—德国—鹿特丹港通达大西洋。“西南翼”近期通过渝黔铁路由贵阳—昆明—大理—瑞丽出境，经缅甸中部城市曼德烈—石兑港通达印度洋和中东地区；远期规划建设渝昆货运铁路，经昆明至瑞丽及缅甸石兑港直达印度洋和中东地区。

（二）提升通道通达和通行能力。

改善长江通航条件，提升长江通行能力；提高港口吞吐能力、服务水平和作业效率。提升“西北翼” 国内外通行能力，加快推进渝兰铁路、襄渝二线铁路项目建设，尽早建成投运重庆主城铁路集装箱枢纽兴隆场编组站，增强重庆铁路整合集疏货源的能力。提升“西南翼” 国内外通行能力，加快建设渝黔铁路新线；深化渝昆货运铁路规划研究，并适时纳入国家铁路网规划予以实施；促进国家有关部委对相关省市的瓶颈路段加快实施扩能改造。

（三）增强国家级物流节点竞争力。

突出内陆保税港区优势，进一步完善全市物流空间布局，尽快形成国家级物流枢纽节点，发挥重庆公铁水空管多式联运优势，优化市内外物流通道网络，发展国际贸易，积极提升物流软实力，改善物流发展环境。

（四）推动国际物流大通道建设中的国际国内合作。

加强与国家有关部委的沟通和相关省市的物流合作，促进“一江两翼三洋” 国际物流大通道战略上升为国家战略。通过加快推进与周边省市交通基础设施建设合作，促进境内物流通道畅通。加强与通道各国之间的物流合作，积极配合并促进中缅铁路

规划建设。开展国际通关研究，争取简化货物通关程序，促进境外和跨国物流畅通。与国内外物流企业开展联合研究，加快“西北翼” 和“西南翼” 国际物流大通道的通行试验，推动相关物流产品的开发。

三、完善物流区域布局体系

规划建设五个级次物流功能相配套、空间布局合理、网络通达畅通、集聚疏散便捷的区域体系。第一层级，国家级物流枢纽平台，即重庆两路寸滩保税港区和“三基地四港区”。主城区既有的猫儿沱、佛耳岩、茄子溪、九龙港 4 个码头暂维持既有功能和规模，随着城市发展和国家级物流枢纽平台的建成投运，陆续实施搬迁，其功能逐步向“三基地四港区” 集聚。第二层级，五大市级物流枢纽，即万州、涪陵、长寿、江津、永川。第三层级，五大地区级物流枢纽，即黔江—秀山、合川、南川—綦江、忠县—垫江（石柱）、奉节。第四层级，五大专项物流园区，即化工、汽车、高新、金属材料和农产品（冷链）。第五层级，若干城市配送中心。

（一）国家级物流枢纽平台。1 ．重庆两路寸滩保税港区。

主要定位：依托内陆地区唯一的保税港区，大力发展保税物流和加工贸易，形成内陆地区政策最优、功能最全、开放程度最高的口岸，建设中国西部地区外贸物流高地。

主要功能：寸滩水港保税港区现占地规模 6平方公里，重点发展水港保税物流以及保税贸易、保税金融等服务；远期拓展到 8平方公里，寸滩水港保税功能逐步向果园港区延伸。两路空港保税港区现占地 2.37平方公里，远期拓展到 8平方公里，重点发展航空保税物流以及保税服务、保税加工等。团结村铁路物流基地保税功能区，占地 3.45平方公里，重点发展铁路保税物流以及保税服务。2 ．三基地四港区。

——铁路物流基地。

主要定位：依托国家中长期铁路网在重庆规划建设的集装箱节点和西部地区最大的铁路枢纽编组站，结合主城铁路枢纽调整中对铁路口岸

资源的重新布局，在团结村规划铁路物流基地，形成全国物流网络重要中转枢纽节点、西部区域多式联运网络的中心节点、重庆内外贸物流和保税物流重要基地。

主要功能：集聚辐射信息、轻纺服装、家居建材、五金、机电等适应铁路物流服务的产业和市场。具备物流资源整合、物流衍生性生产服务、区域物资分拨分销与集散、铁路保税等功能，集聚周边省市内外贸集装箱的铁铁中转运输、外贸物流、铁水联运，重庆市各区县（自治县）和产业集群的铁路运输、五定班列及货运行包。规划控制范围约 22.33平方公里，含铁路核心功能区、仓储区、物流加工区、市场群、产业区，不含为基地建设配套的储备土地。铁路集装箱年设计吞吐能力 175 万标箱，200 万吨快货，70 万吨件杂散货。——航空物流基地。

主要定位：依托全国十大机场之一的重庆江北国际机场和国家级空港保税港区，在重庆江北国际机场周边地区规划航空物流基地，形成集聚西部地区航空外贸物流资源的枢纽型平台、西部地区重要的内外贸货物中转基地。

主要功能：集聚辐射电子信息、快递业务、高档时装、生物医药等适应航空物流服务的产业和市场；培育基地航空公司、航空物流企业和开辟直达香港、新加坡和欧美等地区的货运航线，构建空中货运网络，改善货运通关条件，形成“空空联运、陆空联运、通关高效” 的现代综合航空物流体系；具有航空保税物流、仓储配送、中转分拨、物流加工、货运代理、展示交易等功能。规划控制范围约 50平方公里，含 30平方公里机场核心功能区及仓储区、物流加工区、市场群、产业区，年服务航空货邮 100 万吨。——公路物流基地。

主要定位：依托国家规划公路网在重庆形成的国家级公路节点，在

巴南区南彭镇规划公路物流基地，形成重庆物流体系中的综合性枢纽级公路物流基地、西南地区重要陆路物流配送基地和全国物流网络重要节点。

主要功能：集聚辐射都市轻型工业、机电、农产品、精密机床与模具等适应公路物流服务的产业和市场；具有信息服务、仓储配送、转运、货运配载、展示交易等功能。规划控制范围约 7平方公里，含公路核心功能区、仓储区、物流加工区、市场群。公路货物年设计吞吐能力 2 亿吨。

——寸滩港区。

主要定位：依托长江和水港保税港区，形成西部地区重要的外贸口岸，承接西部地区外贸集装箱物流，分担九龙港既有集装箱部分功能的外迁任务。

主要功能：集聚辐射适应水运物流、外贸物流、公水联运服务的产业和市场；具有港口作业、保税物流、出口加工、商品展示、多式联运、金融商贸等功能。先期重点发展保税物流和加工贸易，逐步扩大到国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等功能。规划控制范围约 8平方公里，含港口核心功能区、仓储区、物流加工区、交易区。港口集装箱年设计吞吐能力 120 万标箱。

——果园港区。

主要定位：依托长江和口岸布局调整，形成重庆集聚辐射西部地区内贸物流的主要水港和西部地区重要外贸口岸，分担九龙港既有集装箱部分功能的外迁任务。

主要功能：集聚辐射汽摩制造、装备制造等适应水运物流、内外贸物流、公铁水联运服务的产业和市场；远期结合重庆外向型经济发展情况，适时拓展保税物流功能，功能转移。规划控制范围约 20平方公里，含港口核心功能区、仓储区、物流加工区、市场群、产业

区。港口集装箱年设计吞吐能力 140 万标箱、商品车滚装 100 万辆、汽车重载滚装 20 万辆、件杂散货 300 万吨。

——东港港区。

主要定位：依托公铁水以及江海联运优势，形成重庆主城区长江南岸最重要的陆路口岸型综合大型水港，辐射西南地区。

主要功能：集聚辐射装备制造、船舶制造、汽摩、消费类电子、农产品等适应水运物流、公铁水联运服务的产业和市场，服务集装箱、大宗物资的水运物流为主。规划控制范围约 15平方公里，含港口核心功能区、仓储区、物流加工区、市场群、产业区。港口集装箱年设计吞吐能力 130 万标箱、汽车重载滚装 20 万辆，件杂散货 300 万吨。

——黄磏港区。

主要定位：依托公铁水联运优势，形成集聚辐射西部地区内贸物流的主要水港，分担九龙港既有大件和重装功能的外迁任务。

主要功能：集聚辐射冶金、农产品等适应水运物流、公铁水联运服务的产业和市场。以内贸集装箱、散货大宗物资的公铁水联运为主。规划控制范围约 15平方公里（含白市驿 4平方公里），含港口核心功能区、仓储区、物流加工区、市场群、产业区。港口集装箱年设计吞吐能力 130 万标箱、商品车滚装 50 万辆、汽车重载滚装 10 万辆、件杂散货 300 万吨。

（二）五大市级物流枢纽。http://

——万州物流枢纽。

主要定位：依托长江，渝万高速公路、沿江高速公路、万开高速公路、万云高速公路、达（州）利（川）高速公路、318 国道，达万、万宜铁路和五桥机场等构成的综合交通网络，承接主城区国家级物流枢纽，形成渝东北地区综合性物流枢纽，提升万州对渝东、川

东、湘鄂西、陕南等周边地区的物流聚集辐射能力。

主要任务：发展港口物流、口岸物流，开展公铁水空多式联运，加快建设以集装箱、件散杂货铁公水联运、仓储配送和汽车滚装运输为主的临港综合物流园区，以件杂散货运输、仓储配送、中转分拨、流通加工为主的陆路物流园区，以航空货代、快递、仓储配送中心为主的空港物流园区，以工业配送物流为主的工业物流园区；发展为商贸、工业和农业产品服务的城市中转及配送物流。

——涪陵物流枢纽。

主要定位：依托长江、乌江，沿江高速公路、三环高速公路、沪渝高速公路和 319 国道，渝利、南涪和渝怀铁路等构成的“三高三铁一港” 综合交通网络及主城区、渝东北地区、渝东南地区几何交汇点优势，承接主城区国家级物流枢纽，形成长江沿岸重要的综合性物流枢纽，增强对渝东南、渝东北地区及乌江流域的物流聚集辐射能力。

主要任务：加快建设以集装箱、滚装为主的涪陵港区物流园

国家利好政策激活物流专业第3篇

300余所大学有物流本科

高军说，到目前为止，中国已有300余所大学开设了物流管理及物流工程本科专业。目前，北京开设物流类专业的学校有对外经济贸易大学、北京交通大学、北京科技大学、北京物资学院和北京工商大学等，不同学校开设的物流相关专业研究各有侧重，各有特色。

北京物资学院是教育部最先恢复批准开设物流管理专业的高校，该校物流类专业重视实践教学及培养学生的国际化视野，围绕物流领域强调多学科、多角度互相融合，培养学生的实战和创新能力。北京工商大学重点定位为“企业物流”与“物流企业”的研究。对外经济贸易大学国际经济贸易学院下设有国际运输与物流系，主要侧重于国际物流操作，培养学生精通海、陆、空运和多式联运等具体操作环节。

理科生更有优势

北京物资学院物流学院院长邬跃认为，物流管理要应用大量的工具方法，会涉及很多数理化知识。物流类专业要求学生会用数学知识建立并优化数学模型，还要学习一定的建筑学知识，学习物流类专业的学生应该有很好的数学基础，理科学生更有优势。

物流是一门综合学科，是经济学、管理学、工学和理学的集成。

物流管理专业一般开设物流管理、物流信息技术和物流学等课程，培养学生的管理能力。物流工程专业的学生一般还要学习交通运输规划、物流系统分析、物流建模和物流管理信息系统等课程。

物流类专业要求学生具有较宽的知识面。物流管理专业作为管理类专业，需要培养学生与人打交道的能力，性格外向活泼的学生更适合。此外，随着物流行业的不断发展及各国间贸易日益密切，从事物流行业的人要具有国际化的视野，还要具备良好的外语水平。

动手实践要求高

物流类专业侧重培养具备物流管理、规划和设计等较强实务运作能力的高级现代物流管理人才，因此，物流类专业的学生既要懂理论，还要重实践。

北京市物流系统与技术重点实验室建在北京物资学院，这也是全国范围内唯一一个物流领域的重点实验室。学生在这个实验室里能形象生动地学习、消化书本上的理论，将知识应用于实践。从商品的拣选、路线设计、下订单，到商品的出库、保管，学生可以在这个实验室里亲身体验物流运作与管理的全过程。

物流类专业注重培养学生的分析和动手能力，强化实践环节训练。该校利用假期派出部分学生到相关物流企业进行轮岗实习，培养学生解决实际问题的能力，同时尝试请企业的职业经理进课堂，讲授当前企业的实际情况，使理论与实践相结合。

物流管理专业毕业生通常从事管理工作，考虑如何使配送、仓储等物流活动更加低成本、高效率。学生毕业后一般到政府部门、内外贸公司、工商企业以及物流中心从事物流和与之相关的运输、仓储、配送管理工作。

发达国家物流业第4篇

综观我国物流法律现状, 物流法律体系基本建立, 对我国物流业的健康发展有一定的保障作用, 但是, 目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法制方面的缺陷和不足。如我国物流立法缺乏科学性, 直接可操作的物流法律规范不多, 出现了大量物流法律规范的频繁修改, 同时物流立法缺乏国际视野, 缺少对国际经验的借鉴, 很难伴随物流发展而调整立法策略。通过对发达国家尤其是美国、日本和欧洲的物流法建设进行系统的分析和研究, 为我国物流法律体系的进一步完善提供可借鉴的成功经验。

发达国家物流法建设的特点

物流起源于美国, 发展于日本, 成熟于欧洲, 他们在国家物流法律体系的完善、政府宏观政策的引导等方面, 各具特色。

美国物流法建设特点。美国没有制定针对物流的统一的法律规范, 物流法律体系表面看起来法律规范比较零散, 但在重要物流业务环节上都有非常直接的可操作的法律规范进行管理, 如各种运输环节必须遵守《美国法典》中的运输法或航运法和联邦法规汇编中的相关法案;对整个物流业的宏观管理重视政策引导, 如2005年美国出台了《国家运输科技发展战略》, 为此通过了一系列法律法规对物流市场进行放松管制, 大力推动了运输业的发展;为适应物流发展需求及时调整物流政策, 美国物流法律制度经历了从加强管制到放松管制的剧大变化, 与其各个时期的经济、社会发展状况相适应, 营造了良好的物流市场环境, 同时在运输安全和环境保护等方面丝毫没有放松。

日本物流法建设特点。日本颁布了专门规范物流行业的《物流法》, 并通过制定《物流二法》、《物流效率化法》、《综合物流施政大纲》和《新综合物流施政大纲》等一系列促进综合性物流发展的法律规范和政策, 全面指导物流业的发展;对物流业的宏观管理以政府调控为主导, 由政府制定发展物流的纲领性政策文件, 从宏观上引导本国物流业的发展。如1 9 9 6年, 日本政府在其《经济结构的变革和创造规划》文件中指出:“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一, 到2000年为止, 既要达到物流成本的效率化, 又要实现不亚于国际水准的物流服务, 各相关部门要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”;物流政策法规体系完备、细致, 特别重视对运输业的管理, 并根据本国企业小而多的实际情况, 规范物流企业行为, 限制垄断、促进中小企业发展。

欧洲物流立法特点。欧洲物流立法以英、德、法三国为突出代表, 物流发展经历了从垄断到自由、从强化管制到放松管制的特点。英国的物流政策从严格的准入制度转变为放宽准入、强调市场监管;德国重视通过产业政策控制物流业的布局及其规模与整个经济和社会发展相协调, 在基础设施建设上, 强调联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式;法国以成熟、完备的立法为前提, 成功的实现了铁路政企分离的改革, 促进了物流市场的公平竞争和物流业的一体化发展, 解决了发展瓶颈, 推动了物流业的现代化进程。

我国物流立法未来走向

2009年国务院《物流业调整和振兴规划》的出台, 在很大程度上帮助物流业走出经济危机影响下的低谷发挥了重要的作用, 同时也证明了宏观政策引导对物流行业快速、健康发展的重要影响。这一点同美国、日本物流法建设的特点一致, 通过比较研究, 借鉴发达国家的成功经验, 预测我国物流立法的未来发展方向。

一是重视物流政策的宏观调控地位, 制定综合性物流法律规范。发达国家的物流法建设经历告诉我们, 在未制定统一的、专门的物流法之前, 结合国家经济、社会发展需求, 出台行业政策, 指引发展方向, 引导物流业的发展是有效的, 如1997年日本通过了《综合物流施政大纲》, 1998年统计, 全日本从事物流业的公司就多达几百家, 从业人员约150万人, 行业政策促进日本物流业发展效果明显。政策具有全局性、灵活性、见效快等特点, 政策与立法“一动一静、一快一慢”形成互补, 适合我国国情。我国要在短时间内建立一部层次分明、门类齐全、结构严谨的《物流法》是相当困难的, 所以目前通过物流政策的宏观管理是非常必要的, 但在条件成熟时, 应制定《物流基本法》, 明确市场经济条件下物流运行应共同遵循的基本准则, 发挥“物流宪法”的指导作用。

二是整合现有物流法律规范, 完善物流法律体系建设。我国物流法律现状存在明显的缺乏系统性和协调性, 效力层次低、法律效力不强, 立法滞后、存在立法空白等严重问题, 所以目前的工作重点应放在理顺现有单行法的层次结构和逻辑脉络上, 通过汇编、修订、废止现有法律和适当补充立法等方法, 形成以宏观政策为主导, 以物流主体、物流各环节、物流环境和物流标准化等法律法规和国际条约为主体的层次分明、结构严谨、系统性强、协调性好的物流法律体系, 实现物流活动规范化。

三是加强重点领域法制建设, 由点及面的开展法制建设。现代物流是一种综合性的经济活动, 解决日益增多而复杂的物流法律问题是一项系统工程, 发达国家物流法建设的经验告诉我们, 抓住重点, 解决物流发展的瓶颈问题会发挥事半功倍的效果。目前我国急需解决的重点领域包括:

健全物流市场准入制度。应通过立法明确从事物流经营活动的市场主体的基本要求和资格, 规范各类物流主体设立的条件和程序, 设置进入物流市场的“门槛”。这是物流业健康发展的前提和基础。在这个问题上, 发达国家已经经历了从加强管制到放松管制的过程, 由于我国物流发展处于“初期阶段”, 应结合本国实际情况, 在市场准入方面还应加强管制。

制定《物流合同法》填补立法空白。我国《合同法》没有“物流合同”的概念与相关规定, 而物流合同尤其是第三方物流合同是集委托、运输、仓储等各环节于一身的综合性物流服务合同, 使得物流行为的法律基础——物流合同“无法可依”, 给物流合同的法律适用带来了一定的困难。通过明确物流合同的概念、性质、合同当事人的基本权利、义务及违约责任等问题, 填补立法空白。

欠发达地区的物流发展研究文献综述第5篇

21河北科技师范学院

本科毕业论文

欠发达地区的物流发展研究

院（系）名称：工商管理学院

专业名称：物流管理

学生姓名：宋春妹

指导教师：杨明明

二○一○

年十二月

1选题背景和意义

1.1选题背景

经济欠发达地区往往是工商业都不发达的农业经济区域，地理区位差，工业程度低，城市弱小，资金技术严重缺乏，赖以生存的农业经济特点是投入大，产效低，生产周期长和严重受自然条件的制约。19现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在企业经营和区域经济发展中越来越受到重视，成为企业的“第三利润源泉”。27近年来，欠发达地区在发展过程中呈现出了后发优势，发展势头好、后劲足、速度快。但在发展过程中物流相对落后的问题，严重地影响了欠发达地区经济的发展。3欠发达地区的物流起步相对较晚，其发展仍处在初期阶段，主要依靠的是简单的运输以及配送等物流业务，其提供也只是低增值服务为主，难以适应当前社会的发展需要。6在现代化大生产快速发展的今天, 物流作为一种产业已成为现代流通领域的重要组成部分, 也是加快城市经济循环, 提高流通效益的重要环节。22

1.2选题意义

现代物流业的发展，不仅促进着经济全球化的进程，使一切国家的生产与消费都具有世界性，同时也使流通成为一个国家和地区经济发展的先导力量15。经济欠发达地区在我国土地面积中占有很大的比重。它的发展直接影响着国家经济发展的速度和综合国力的提高，千方百计促进欠发达地区的经济发展意义重大19。

物流作为一种社会经济活动，对社会生产和生活起着至关重要的作用。实践证明，加快发展现代物流业不只是提高企业竞争力的问题，还是国民经济发展中的一个重要问题，它对于转变经济增长方式，提高经济整体运行质量和效益，走新型工业化道路，都具有重要的战略意义。现代物流不仅是企业的第三利润源，也是发展中国经济的重要杠杆，在促进城市协调发展、提高社会分工协作、加快产业结构调整、推动经济增长中发挥着重要作用。7现代物流业对欠发迭地区经济发展的影响非常大，发展欠发达地区的物流意义重大。9

2国内外欠发达地区的物流发展研究现状

2.1国外欠发达地区的物流发展现状28

在国外的欠发达地区，比如非洲的欠发达地区，物流基础设施基础差，使得非洲是世界上运输最昂贵的地区之一，额外的时间和金钱的损失是多达几十亿美元。在公路，铁路和港口方面，基础设施的投资不足，几十年以来，非洲的贸易情况，现在有了真正的改善迹象。整个非洲大陆，过时的港口码头正在扩大化和现代化，而各种私人和公共部门的投资者正在开发新的终端。

2.2国内欠发达地区的物流发展现状

近年来，经济欠发达地区的物流业虽有一定程度的发展，但由于产业不足、基础设施薄弱、物流意识淡薄，使得物流业总体水平较低，现代物流发展相对落后，主要表现在以下几个方面：

物流规模偏小，物流服务内容单一。由于资金短缺，物流企业往往投资乏力，社会化、组织化程度低，缺乏高附加值的服务项目，难以满足多频度、少量化、短时化的现代物流要求。

缺乏成规模的龙头骨干企业。经济欠发达地区虽然也培植了一些龙头物流企业，但由于龙头企业起步较晚，规模较小、术水平较低，起不到对外开拓市场、对内引导行业的带动作用。

集成性较差，对区域外的辐射能力有限。物流企业普遍信息化程度低、息不通畅，相互之间各自孤立和分离，难以形成规模化效应，对周边区域的辐射作用小。

因此，经济欠发达地区在现有经济现状和物流业水平难以支撑现代物流业发展的情况下，决不能照抄照搬经济发达地区的区域物流发展模式，必须在借鉴发达地区的经验基础之上，结合自身区域经济特点和物流业发展现状，因地制宜，探索出一条独具特色的区域物流

发展之路。20

3国内欠发达地区的物流发展特点及存在问题21

3.1国内欠发达地区的物流发展特点

3.1.1我国欠发达地区农业比重较大，工业比较薄弱，财政比较困难。农业虽大但不富不强，缺少骨干企业和名牌产品，抵御风险的能力差。

3.1.2物流和信息产业的发展十分滞后，市场信息不灵，产品物流不畅，大大阻碍了欠发达地区的经济发展。

3.1.3经济欠发达地区的最大特点就是，缺少发达的工业产业，主要是以农副产品为主体。欠发达地区物流的发展决不能照抄发达地区的物流经营模式和管理理念，必须在借鉴发达地区物流发展经验和知识的基础上，努力发掘自身优势和特色并加以充分利用，以寻找出一条适合自己的物流发展之路。

3.2国内欠发达地区的物流发展存在的问题21

3.2.1欠发达地区物流的软硬件设施建设薄弱2

我国物流业的硬件建设和软件投入不足，现有技术落后，限制了物流业的整体发展，尤其是在发展水平低于全国水平的西部地区，社会物流基础设施落后，运输设备、运输技术都相对落后，现代化的集装箱、散装运输发展不快，高效专用运输车辆少。缺乏对农产品的有效保护，效率低，运输中损耗大，技术含量低；运输线路里程少，运力紧张，交通通讯设施不足；现有的物流企业内部设施落后，主要表现在物流冷藏保鲜、包装加工技术落后、装卸搬运机械化、自动化水平低、信息技术在物流企业中的应用落后。

3.2.2受地区经济发展局限21

欠发达地区由于受发展水平的制约，仍停留在传统的发展结构模式当中。由于缺少大中型工商企业，因而物流业务单一，仓储、货运、批发、配送并未高效整合，仍属分体经营，不具备现代信息管理能力，规模小、水平低。

3.2.3专业的物流管理人才大量缺乏。当前，物流企业的易名已经是一种时尚，各类运输和仓储等公司均改名为物流公司，在欠发达地区也是如此。但是，欠发达地区物流企业现有的能够通晓现代物流运作，熟练掌握物流管理的专业人才仅在少数，特别是持有物流师资格的专业人才基本上是少之又少，而缺乏专业管理人才的问题明显制约了欠发达地区物流业的发展。与此同时，物流企业缺乏对员工培训的重视程度，资金投入不足，使得员工的业务素质保持在普遍较低的水平，影响了物流企业的运行效率，失去缺乏主动性，失去了—定的市场竞争能力。6

3.2.4缺少规模经营，总体布局16

欠发达地区物流业基本处于自发性的发展状态，相对零散，未能具有规模效益，无法形成大型配送中心、即时配送、大型连锁超市、供应链等这些经营方式。缺乏统一布局指挥，规划和控制，政府的宏观调控职能未能充分发挥，不能做到各种运输体系相辅相成，协同发展，未形成一体化的高效物流运输体系，难以满足现代化物流发展的多方需要。

3.2.5物流信息不畅．系统建设滞后1

一方面是现有物流企业的管理和手段落后，大多企业未建立诸如物流信息管理，电子数据交换和货物跟踪系统，不能适应信息时代大流最物流数据，信息交换与处理的客观要求，因而难以融入现代电子商务介入的物流运作体系；另一方面是缺乏能满足全社会需要的物流信息平台，需求与服务信息不能实现共享。

4欠发达地区的物流发展模式20

4.1现代物流与商贸集成运行的区域物流发展模式

在市场经济条件下，任何产业的发展无不以需求为根本的推动力，物流产业也不例外。现代物流在经济发达地区获得较快发展，最根本的原因也是因为现实需求的推动。没有物流需求

和必要的市场环境，就不可能有现代物流的快速发展。而当前经济欠发达地区的经济总量小、需求相对不足，要发展现代物流业，就必须既培育市场又促进资源的整合。

经济欠发达地区发展区域物流，可以采取一种基于现代物流与现代商贸相集成的发展模式。利用物流与商贸集成运行的综合效应，不断向周边区域进行商品的扩散和渗透，进一步开拓和扩大市场，以此拉动物流需求，带动物流业的发展；物流业的发展又进一步促进商贸的繁荣，从而实现跨产业、跨行业的横向联合，整体联动发展，逐步形成以现代商贸辐射力为导向的、以现代物流为主导的大市场、大商贸、大物流功能格局。

4.1.1为了促进资源与生产要素的合理流动和优化配置，形成相互联系、相互支撑的产业集群优势，基于现代物流与现代商贸集成运行的区域物流系统，以一个综合性物流园区为核心、一个物流信息平台为支撑、一系列辐射周边区域的物流网络节点为拓展，构成“物流园区——物流信息平台——物流网络节点”三位一体的体系结构。该体系结构是一个系统性、多层次、强辐射的新型物流网络，并通过网络扩散效应对周边区域市场产生联动辐射，逐步形成立足本区域，面向全国的现代物流网络体系。

4.1.2系统的运行模式为了有效支持系统的运行，系统采取“政府引导、企业运作、物流商贸整体联动”的运行模式。通过地方政府的引导支持和协调，采取官产学研的紧密合作模式，对区域内现有的各种物流、商贸资源进行整合，并融入和吸引区域内外的资金和技术支持，运用专业化运作理念和一系列的制度创新，把现代物流和现代商贸纳入统一发展序列，在优势互补的基础上构筑具有品牌性、专业性、规模性和集约性等特点的区域物流系统，并在物流信息平台的支撑下，实现实体市场与虚拟市场的结合，扩大交易规模和辐射范围，推动现代物流与现代商贸的共同发展。

4.2系统顺利实施的保障因素

4.2.1物流信息平台的开发。系统实施的关键是要建立一个着眼于整个区域的物流信息平台，打破以企业为单位的信息孤岛格局，实现区域内物流信息的共享与集成。

针对经济欠发达地区物流、商贸企业资金短缺、技术人才缺乏、信息化程度低的状况，系统采取基于ASP的模式进行信息平台的开发。在平台开发过程中，通过动态集成区域内各种技术资源并吸纳区域外资源，形成资源库，负责平台的技术支持与服务以及人才培l等；ASP服务提供商则负责平台的运行维护及提供应用支持。这样区域内广大物流、商贸企业不必投入大量的设备、资金、人力等资源，只需通过lnlemet或区域宽带网即可在平台的支持下与合作伙伴、区域内外资源之间建立从信息交互、电子商务到企业联盟的广泛协作，实现效益最大化。

4.2.2合作机制的建立。区域内进行合作的企业之间是一种“竞争——合作”的关系，为了保证整体利益的实现，需要在相互信任和诚实的基础上，建立长效合作机制来实现企业问的良好合作关系。

企业之间的合作不是单个企业的简单相加，而是多个企业的集成，因此应根据具体情况设计出针对合作中的各个企业的激励机制，促使合作伙伴为保持长期的合作关系和自己在合作中的地位，而主动实现成本、服务等全方面的革新。此外，还应建立相应的利益／风险分担机制，明确各合作方的利益和责任的合理分配，以提高合作的运作效率及稳定性，降低由市场不确定性带来的风险，最终实现“多赢”的目的。

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发达国家物流业第6篇

【摘要】国家骨干高职院校建设计划是自国家示范性高职院校建设之后再次启动的职业教育领域国家层面推动的重大项目，旨在汲取前百所示范院校专业建设经验的基础上以体制机制的创新来提升校企合作的水平，从而全面带动专业建设，增强社会影响力和吸引力。《物流企业管理》课程建设是我院国家骨干高职院校建设中的一部分，本文结合我院物流企业管理课程实际情况，对课程建设措施、师资队伍、教学方法、考核方式、网站建设等内容进行了探讨。

【关键词】物流企业管理；　骨干校；　课程建设1课程建设措施

1.1与企业共同进行高质量课程建设。专业带头人、教研室主任、任课教师及教辅人员、企业专家共同组成课程建设工作小组，确定课程建设负责人，具体负责制定课程建设方案、编写教材、编写计划、组织方案实施等工作。

1.2加强课程建设组织领导。课程建设以教研室为基础，成立系课程建设领导小组，系领导小组由系主任、教研室主任及有关教师组成，负责本课程的建设、规划、实施等工作。

1.3制定科学的课程建设规划。根据专业课程定位与特色对课程建设合理规划，通过课程建设提高专业教学水平，分层次、有重点、有组织、有计划地来完成课程建设目标。

1.4加强课程建设的过程管理。课程建设的日常工作采取课程建设负责人制度，课程建设的规划、运作、自评等工作由责任人负责制定和实施。课程建设的责任人根据实施计划认真组织实施，学期中、学期末进行自查，向系课程建设领导小组汇报并写出书面材料，报学院專业指导委员会进行审核。根据反馈意见，不断完善课程建设，提高课程建设质量。

2师资队伍建设

为了提高课程组中的青年教师和教学经验不足教师的教学水平，从而提高整个师资队伍的质量，学院采取了以下措施：

2.1学院对青年教师上讲台采取试讲制度，由校内督导以及校内外教学经验丰富的教师担任评委，只有试讲合格的教师才可以正式登上讲台担任教学任务。

2.2学院对于青年教师的培养实行指导教师制度，每位青年教师都由课程组专门指定一名经验丰富的老师作为指导教师，对青年教师进行传、帮、带，为青年教师的迅速成长提供良好的环境。

2.3举行青年教师优质课大赛，给青年教师提供锻炼自己以及施展才干的机会，对听课者也是一种促进和学习。

2.4实行课程组内教师相互听课制度，通过相互听课，青年教师可以学习有丰富教学经验的老教师的教学方法和教学技巧，并接受老教师提出的意见和建议，从而促进青年教师去改进教学方法，达到更好的教学效果。而老教师也可以汲取青年教师的新的有益的教学经验，为教学注入新的活力。

2.5为了充分地发挥出集体智慧，博采众长，集思广益，使课程组全体教师能从整体上驾驭教材，课程组教师坚持定期集体备课，根据课程标准的要求和教材的特点，结合我院物流管理专业学生的实际情况，选择最科学合理的教法，为高效优质的课堂教学做好充分准备。

2.6将每周三定为教研室活动日，教研室结合专业教学与课程建设目标，每周三定期组织教学教研活动，对教学内容、教学方法进行讨论和交流，对教师在教学环节中出现的问题进行及时纠正，并将教研室的优良教风传给青年教师，。

2.7采取严格的质量监督体系。系领导、教研室主任和学校教学督导组的教师每学期抽查课程组教师的讲课情况，并对教学过程当中的各个环节提出意见和建议。

2.8学院非常支持课程组教师参加学术交流，每年选派课程组教师去各地参加全国性学术会议，推进课程组教师对外交流活动，加快对学科发展的了解，有利于课程组教师学术水平的提高。

3教学方法

本门课程综合运用多种教学方法：

3.1理论教学（即讲授法）。教师运用简练、准确、生动、形象的语言，对物流企业管理的基本理论进行解释、分析、论证，引导学生开展思维活动。当然，讲授与启发并不是对立的，讲授也不一定就是注入式的。只要教师深入理解教材，把握重点内容，突破关键问题，不要照本宣科，平铺直叙，而是不断地提出问题并解决问题，就能够激发出学生的积极思维。

3.2案例分析。理论来源于实践，理论也必须服务于实践。案例分析教学方法可以提高学生理论与实践相结合的能力。在对案例进行分析讨论的过程中，学生可以养成积极思考的习惯。这种积极思考的习惯一方面可以使学生及时消化所学的理论知识，另一方面也提高了学生运用所学的理论知识来对现实问题进行分析的能力。

3.3情景模拟。围绕教学内容中的核心问题，教师进行任务的布置和角色的分配，从学生当中选出代表并按规定的角色在一定背景下进行情景模拟。情景模拟教学，有利于提高学生的形象思维能力，使学生在角色演练的过程当中切身体会到某些角色（岗位）的地位、作用、处境、工作要领，有利于让学生通过模拟事件发生、发展的各个环节，发掘自己的创新潜能，找到自己能力上的不足，从而使学生对实际问题的预测与处理能力得到提高。

3.4讨论法。在教师的组织和指导下，通过学生与学生之间或教师与学生之间的讨论，并对讨论结果加以总结，从而获得知识、训练能力的教学方法。通过对教师布置问题的讨论，可以分清是非、纠正错误、取长补短、集思广益，有利于培养学生的表达能力、分析与综合的能力。讨论法对于调动学生学习的积极性、主动性，体现学生的主体地位，使学生成为学习的主人有很大好处。

3.5自学法。学生按照教师的指导，阅读教材或者教学参考资料当中的部分内容，对这部分内容进行独立地学习从而获得知识。通过自学，学生的阅读能力和自学能力可以得到提高。

除了以上方法之外，还有管理游戏、问题辩论等。教师在组织教学时要根据教学内容来对教学方法进行选择，以学生为中心，教师起组织者、指导者的作用，充分发挥学生的积极性、主动性和首创精神，从而达到更好的教学效果。

4考核方式改革

考核方式采用大作业、演讲、小组讨论、口试等多种形式，避免传统考核方式不利于全面、真实考核学生知识、技能与能力的不足，真正做到客观、公正、准确、高效的对学生的学习效果进行评定，做到教考合一。

5物流企业管理课程网站建设

发达国家现代物流管理特点及借鉴第7篇

1 发达国家现代物流管理特点

1.1 美国物流管理特点

美国堪称全世界物流业起步最早、技术领先的国家。也是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。美国的物流市场错综复杂, 又十分活跃, 得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。联邦层次的管理机构主要有各种管制委员会, 其中州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用与协调, 联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输, 联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输, 而联邦法院则负责宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查各管制委员会的决定, 各有关行政部门, 如交通部、商务部、能源部和国防部等负责运输管理的有关行政事务。立法机构是总的运输政策颁布者、各管制机构的设立和授权者, 它们和州级相应机构一起, 构成美国全国物流市场的管理机构体系。

美国物流管理协会的重要作用, 除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究之外, 很重要的一项业务就是进行物流人才培训。协会的物流理论研究与物流实践结合紧密, 物流研究的成果比较集中在技术的应用, 供应链管理的优化模型、物流各环节具体问题的解决方法, 以及直接为企业设计物流方案等。为企业提供可操作性的研究成果, 为企业提高效益服务。

1.2 日本物流管理特点

日本政府从全局出发制订物流发展规划和物流发展政策来引导行业发展。从上世纪60年代在《中期五年经济计划》中强调要实现物流现代化, 在全国范围内开展高速道路网、港湾设施、流通聚集地等基础建设。针对缺乏统一明确的行业会计成本核算标准和方法, 1977年运输省制定了“物流成本算定统一基准”, 推动了物流合理化发展。面对全球化竞争激烈, 降低物流成本和提高物流服务成为竞争的一个重要手段。1997年, 日本政府又制定了《综合物流施政大纲》, 这成为日本物流现代化发展的指南。

日本政府扶持重要基础设施项目, 建设物流信息平台。同时以提高产业国际竞争力为核心, 适时调整政策放松管制。政府负责物流宏观管理的经济产业省主要负责制定物流产业政策、标准、结构、布局和发展战略等, 国土交通省下设的运输政策局不仅负责主要运输方式的政策设计、计划制定以及城市与区域运输的规划与协调, 而且还涉及仓储和配送等市场准入方面的管理工作。尽管物流业涉及运输省、通产省、建设省、劳动省、农水省等多家官厅, 并没有设立专门机构来对物流业进行统一管理, 政府根据现代物流的特点, 以国土交通和经济产业行政部门为核心, 形成协调一致的物流行政体制, 制定综合化、一体化的物流政策, 实现各项管理工作、各环节的有机结合和有效衔接。

1.3 德国物流管理特点

德国是当今世界现代物流经济最为发达的国家之一, 拥有现代化的物流基础设施和装备, 物流布局也较合理, 德国物流企业在许多领域居世界领先地位。德国现代物流的发展经验, 特别是政府促进和引导现代物流经济发展的做法对我国发展现代物流很有启示。

德国政府在物流基础设施的网络化上做了大量的工作, 如加强公路、铁路、港口的基础建设, 德国拥有世界上最密集的汽车公路网, 所有的运输基础设施均由政府投资建设, 政府的资金一方面通过税收转为投入, 另一方面通过土地的置换来获得。同时德国政府注重物流的发展规划、建设和协调工作, 在全国规划了70个物流中心及货运中心。目前已有40个投入运营, 20个在建, 10个待建。合理的规划, 使物流中心形成网络, 各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心, 积极做好选址、征地工作, 并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设, 同时, 通过政策调整, 引导企业从事专业物流业务, 为物流企业提供一个良好的经营环境, 同时也创造了可观的经济与社会效益。物流企业积极到各地开设分支机构, 或与同行联手, 形成纵向网络。

2 我国现有物流管理体制存在的问题

2.1 物流管理体制存在缺陷

在我国, 物流产业发展受现行的条块分割的管理体制的严重制约, 物流业的管理权限被分别划归若干部门, 每个部门自成体系实行层级管理, 使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复, 难以有效合作和协调, 直接导致了各种存量要素的分散和整合的困难, 其直接后果是各部委、地方政府的物流发展规划衔接性较差, 缺乏必要的协调, 物流资源配置效率很低, 物流成本居高不下。

2.2 欠缺对物流业发展的推动支持和指导

现代物流发展需要制定物流发展的统一规划、解决物流基础设施的建设、推动物流信息系统和物流标准化的建设、创造良好的物流发展环境方面, 政府负有推动、支持、指导职责。目前我国政府在制定物流规划、物流政策和物流法规的建设、新技术运用和推广等方面滞后于物流业发展的需要。

2.3 物流行政管理效率较低

物流行政管理效率低主要表现在:部门和地方各种审批繁多;现行税收管理办法滞后;物流经营在海关通关、城市交通、技术标准、企业融资方面还存在困难, 导致物流发展缓慢。

3 我国物流管理体制发展对策

3.1 建立政府部门间的相关协调机制

物流政策是推动我国现代物流发展的重要动力和基本保障。现代物流管理涉及多个部门、行业和区域, 需要政府发挥物流管理职能, 形成高效的现代物流管理体系。我国物流市场发展处于起步阶段, 物流产业分属铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等不同部门, 要求通过建立部门间的综合协调机制, 构建统一、高效的现代物流体系。2006年成立的“全国现代物流发展部际联席会议”负责统筹协调全国物流发展的重大问题, 但它不是常设机构, 现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成。根据我国实际, “十一五”期间物流管理体制改革的关键是更要充分地统一协调的综合管理体制与机制, 进一步增强联席会议制度的权威性和协调能力, 加大对地方的指导和协调, 建立起物流业从宏观管理到行业管理的有机体系, 明确各部门、各地区物流业管理上的科学合理分工。地方政府也应着重加强政府与企业间沟通与联系, 建立政府与物流企业的联系制度, 才能确保物流发展规划的顺利实施。权威、统一的国家物流政策能够消除部门间在物流管理方面职能分散、职能交叉以及因中央和地方分权导致的部门主义、地方保护主义和市场分割现象, 为构建全国统一的物流市场, 促进跨地区物流资源的整合创造良好的政策条件。

3.2 放松管制以形成良好的竞争环境

20世纪70年代以来, 欧、美、日等开始了一场放松运输业、仓储业经济管制 (放松进入管制、价格管制等) 的活动, 这加速了运输业与仓储业及各运输方式之间的业务融合, 从而大大促进了其现代物流业的发展。美国政府在1977年出台《联邦航空法案》经修改解除了对国内航空线、货运代理公司及发货人协会在定价和报关方面的限制, 1980年又通过了《汽车承运人法案》和《斯泰格斯铁路法案》, 旨在降低入行或运营权的限制, 赋予铁路运输公司定价的自由。放松运输管制大大强化了运输市场的市场机制, 通过市场机制在各运输方式之间引入竞争, 运输企业灵活定价, 增强各种运输方式对市场的反应力和经营活力, 运输公司的业务不再受到束缚, 能够提供运输服务之外的其他服务, 这对于各种运输方式根据市场需求扩展或收缩其业务边界起到了实质性的推动作用。

3.3 制定现代物流总体发展规划

现代物流网络体系的建立以及有序物流市场的形成, 离不开政府在宏观层面的统筹规划, 也离不开政府适当的约束和管制。我国应尽快制定一个全国性的物流发展规划, 并制定出短、中、长期发展规划, 明确物流发展的目标、实施步骤。

3.4 扶持物流基础设施建设

物流基础设施建设要有一定的超前性。与发达国家相比, 中国的铁路、公路、水运、航空等基础设施无论是从密度还是从设施上都存在差距。像铁路尚未跨过对经济增长制约的“门槛”, 还未根本脱离“限制型”阶段。一些重要的物流节点 (如港口) 因吞吐能力不足及疏运能力不配套造成严重的货物积压。加强物流基础设施建设将是“物畅其流”的前提条件。

摘要：分析发达国家物流产业的政府管理体制, 总结其特点, 在此基础上介绍了我国物流管理体制存在的问题及其造成这些问题的原因, 借此提出了我国物流产业政府管理体制的对策建议。

关键词：物流,管理,政府

参考文献

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[4]葛学平.美国现代物流发展的三方互动模式及启示[J].中国港口, 2011, 8 (4) :34-35.

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[7]周上明.分析当前物流管理存在的问题与处理[J].现代物流管理, 2009, 8 (6) :140-141.

物流业再添八项国家标准第8篇

《物流企业分类与评估指标》 (GB/T 19680-2013)

《物流企业分类与评估指标》 (GB/T 19680-2013) 是2005年3月23日正式发布, 并于同年5月1日正式实施的国家标准。标准规定了物流企业的分类原则、物流企业类型与评估指标, 适用于物流企业的界定、分类与评估, 也适用于物流企业的规范与管理。标准自颁布实施以来, 通过中国物流与采购联合会的A级物流企业综合评估工作得到了全面贯彻实施。伴随着A级物流企业评估工作的持续有序推进, 对物流产业和物流企业健康发展的指导作用日益显著, 正在成为社会各界了解和评判一个物流企业的重要依据。随着经济和社会的发展, 原标准中的评估指标体系也出现了一些新问题, 存在着落后于实际发展, 界定的范围过于局限等情况。为了便于更加科学有效地开展物流企业分类评估工作, 使之为我国物流产业和国民经济的发展服务, 中国物流与采购联合会于2008年向国家标准化管理委员会提出标准的修订申请, 并于2009年经国家标准化管理委员会批准, 列入2009年第一批国家标准制修订计划。

本标准修订的基本原则主要是依据现阶段物流企业发展的现状和未来发展趋势, 结合当前物流行业的发展环境, 以及社会、经济发展对物流企业提出的新要求, 以物流企业的客观实际为基础, 在继续保持现行国家标准的大框架和大类别的基础上, 在细节及具体操作流程上以微调为总原则, 导向为辅地进行调整和补充解释说明。为了使新旧标准能够有效衔接, 物流企业评估工作能够持续合理地推进, 中国物流与采购联合会目前正在依据新标准制定相关的实施细则。

《仓储绩效指标体系》 (GB/T 30331-2013)

《仓储绩效指标体系》 (GB/T 30331-2013) 是由全国物流标准化技术委员会提出并归口, 经国家标准化管理委员会批准, 列入2010年国家标准制订计划的国家标准项目。标准规定了仓储活动绩效管理中仓储绩效指标体系设立的基本原则、仓储绩效指标体系、可测量的关键绩效指标 (KPI) 以及绩效评价方式, 适用于仓储经营活动的绩效评价。服务与绩效是企业管理的两大重要方面, 服务质量关系到企业的形象与声誉、客户对企业的认可, 作业绩效与经济效益是企业自身发展的根本, 二者相互关联、相互影响, 此标准将与《仓储服务质量要求》 (G B / T 2 1 0 7 1 - 2007) 国家标准形成配套标准, 为仓储企业提升服务质量、提高效益提供技术支撑。

《仓单要素与格式规范》 (GB/T 30332-2013)

《仓单要素与格式规范》 (GB/T 30332-2013) 是由全国物流标准化技术委员会提出并归口经国家标准化管理委员会批准列入2010年国家标准制修订计划的项目。标准规定了仓单类型、要素、印制与填写要求, 适用于仓储活动中使用的普通仓单, 质押融资业务、期货交易中的可流转仓单等。

仓单是仓储保管人对存货人所交付的仓储物品进行验收之后出具的权利凭证。我国1995年修订的《中华人民共和国担保法》首次出现“仓单”概念, 实际仓储服务业务中至今沿用“入库单”与“出库单”。随着我国国民经济与物流产业的快速发展, 产生期货交易与动产质押融资后, “仓单”才在这两个领域普遍使用, 但至今没有专门的仓单标准。由于法律概念与实际单据脱节、且没有仓单标准, 直接影响到仓储服务与质押监管业务的规范发展。标准的制订对于促进我国现代仓储业及其与商品交易、金融和资本交易等市场的健康发展, 保障相关各方的合法权益, 维护社会经济秩序, 具有重要意义。

《物流服务合同准则》 (GB/T 30333-2013)

《物流服务合同准则》 (GB/T 30333-2013) 是由全国物流标准化技术委员会提出并归口, 经国家标准化管理委员会批准列入2010年国家标准制修订计划的项目。规定了物流服务合同的基本要求、条文编排和主要内容, 规定了物流服务合同的基本构成要素、物流服务内容的条款设计、物品验收内容、费用与结算表述、违约条款设计、不可抗力处理及保险的约定等物流服务合同的各主要方面和关键事项, 适用于企业编写包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理及方案设计和规划等主要的物流服务的合同文件。

第三方物流从产业特征上决定了物流服务的开展过程涉及更多的利益相关方, 不仅是物品的供方、需方、物流服务提供方, 还常常牵涉到具体运作过程中更多环节上的相关方, 物流服务合同作为体现物流服务各当事方的权利义务关系的协议, 约束了物流服务契约关系设立、变更、终止的全部内容, 是处理物流服务民事关系中一切事宜的依据, 一个科学合理的物流服务合同才能更好的保护合同各当事人的合法利益, 并在意外情况下提供明确的解决方案以避免纠纷。而目前在物流服务过程中出现纠纷, 并在纠纷发生后无法根据合同准确划分责任及相关赔偿, 对纠纷解决不力, 其中一个很重要的原因归结为物流服务合同标的描述不准确、内容约定不完整、履行条款不完善、责权表述不清晰、意思表达不明确等。标准的发布对于规范物流服务合同行为, 减少物流服务过程中的法律纠纷和由此产生的损失, 保护物流服务合同相关方合法权利, 从而进一步规范我国物流市场, 创造良好的市场竞争环境, 引导物流行业的健康有序发展具有重要意义。

《物流园区服务规范及评估指标》 (GB/T 30334-2013)

《物流园区服务规范及评估指标》 (GB/T 30334-2013) 是由全国物流标准化技术委员会提出并归口, 经国家标准化管理委员会批准列入2009年国家标准制修订计划中的项目。标准主要规定了物流园区的基本要求、服务保障要求和服务提供要求, 给出了物流园区的评估指标, 此标准与《物流园区分类与基本要求》 (GB/T 21334-2008) 、《物流园区统计指标体系》 (GB/T 30337- 2013) 两项国家标准形成物流园区的系列标准, 适用于对物流园区的服务与管理。

当前, 我国物流园区的发展正处于初级阶段, 物流园区的规划、建设和运作尚未形成理想的成熟模式, 一些物流园区正在开始发挥集中基础设施、集聚物流资源、集约物流业务的作用, 提高了物流运作的组织化和社会化程度, 但是, 在用物流园区的物流服务水平不高、运行效率低下、运营成本高等问题也较为突出。物流园区的规范运营需要政府部门的引导、行业组织的自律和物流园区自身的科学管理, 标准制定的目的在于为政府部门、行业组织和园区自身提供一种科学导向、规范运营和提升服务的可测量工具, 通过本标准的实施来推进我国物流园区的规划、建设和运作的规范化进程, 促进物流园区发挥 “集中基础设施、集聚物流资源、集约物流业务”的社会功能。

《药品物流服务规范》 (GB/T 30335-2013)

《药品物流服务规范》 (GB/T 30335-2013) 是由全国物流标准化技术委员会提出并归口, 经国家标准化管理委员会批准列入2009年国家标准制修订计划的国家标准项目。标准规定了药品物流服务的基本要求, 仓储、运输、配送、装卸搬运、货物交接、信息服务等作业要求, 以及风险控制、投诉处理、物流服务质量的主要评价指标, 适用于药品流通过程中的药品物流服务。药品生产过程中涉及的药品物流服务亦可参照执行。

随着社会经济的快速发展和人民健康意识的日益提升, 药品流通行业获得了长足发展, 市场规模持续扩大, 发展水平逐年提升, 社会作用不断增强。但是, 由于长期实行以药补医体制, 以及准入门槛较低、行业规划管理欠缺、市场竞争不充分等因素, 导致药品流通行业流通组织化、现代化水平较低, 现代医药物流发展相对滞后, 管理水平、流通效率和物流成本与发达国家相比存在很大差距等问题。2012年, 卫生部审议通过了《药品经营质量管理规范》, 并于2013年6月1日起正式施行, 《规范》是药品经营管理和质量控制的基本准则, 《规范》要求企业应在药品采购、储存、销售、运输等环节采取有效的质量控制措施, 确保药品质量, 《药品物流服务规范》国家标准充分参考了新修订《规范》, 是对《规范》要求的补充和细化。

《物流景气指数统计指标体系》 (GB/T 30336-2013)

《物流景气指数统计指标体系》 (GB/T 30336-2013) 是由全国物流标准化技术委员会提出, 经国家标准化管理委员会批准列入2010年国家标准制修订计划的项目。标准规定了物流景气指数统计指标体系的概念、基本原则及体系框架, 给出了物流景气指数统计指标的内涵及指数计算方法, 适用于全国、区域、行业的物流运行统计监测和预警。标准为我国物流景气指数调查和编制提供技术支撑和工作规范, 为科学地反映物流业整体运行状况、发展趋势、周期性特征, 实现对物流行业发展及对经济运行状况的定量判断、动态监测和预测预警, 从而为推动我国物流统计工作更好地适应我国现代物流业发展和与国际接轨提供技术保障。

《物流园区统计指标体系》 (GB/T 30337-2013)

发达国家物流业第9篇

1 发达国家农产品物流的系统特征

1.1 农产品物流的组织程度很高

美国和日本这两个国家特别重视农产品的物流组织与建设。美国的产销一体组织和农业协会组成了美国的农产品物流组织。他们组成了农产品物流主体, 对农产品的物流获得高效运行起到了关键作用。在日本, 农业合作组织在物流运输中有很重要的地位。这个组织使用自身组织体系和现代化的优势, 比如保鲜、加工、运输等等, 把农产品统一集中, 然后再统一销售, 充当了生产和批发的中介。

1.2 农产品物流服务的社会化程度很高

美国、日本、荷兰这些发达国家, 现在都建立起了非常完善的物流社会化系统。美国物流管理部门在任何一个环节, 只要提出任何的需要, 都有专人提供相关的服务;荷兰有很多的专业化物流公司, 它们都为农产品, 特别是鲜活的农产品, 提供优质的保鲜、冷冻技术, 其综合的社会化程度特别高, 效率也很高。

1.3 农产品物流的相关基础设施非常完善

美国在交通运输方面是非常完善的, 不管是公路、铁路, 还是水运都是四通八达的, 非常的方便快捷。美国的高速公路是网状结构, 可以直接通向农村的每户人家。而且通讯和网络设施非常发达, 机械化水平也特别高。日本加快现代化物流发展, 在全国范围内建设高速公路网络、干线铁路网以及沿海的港湾建设, 这些基础设施的建设为日本的农产品物流做好了基础。荷兰在冷冻储运业方面在世界处于领先地位, 目前, 没有一个国家可以在制冷储运方面超越荷兰。

1.4 农产品物流的信息化程度很高

美国的农产品物流系统和其他的国家相比有很大的优势, 其中最大的优势就是它的完善的农业信息是农产品物流进步的主体和基础。一些信息领先的农业网站与咨询公司为美国农民准确的了解信息创造了优越的条件和渠道。日本批发市场有很完善的信息咨询设施, 基本实现了世界批发市场联网, 交易双方只看到样品, 信息的交易就可以完成了, 不用去现场看货, 这样做的结果是极大地提高了物流企业的效率。荷兰有世界最先进的拍卖体系与订货系统, 利用电子化的农产品物流园区与配送中心向世界各国家客户提供最优质的服务。

1.5 批发市场和物流中心的地位越来越重要

日本的农产品物流系统中心是日本国较大的批发市场。日本的农产品批发市场有三个特征, 分别是规范化、系统化和严格化。批发市场的建立改变了只有广场、仓库与停车场这样的局面, 批发市场配备了非常完善的储藏设施与加工设施, 建立计算机网络平台, 节约了农产品的交易时间和相关的费用。

荷兰的农产品物流系统能够高效运行, 主要因素是很多专业农产品物流中心的兴建。荷兰通常在种植区的附近建设物流中心与配送中心。在得到具体的农产品信息后, 依照交易情况与规范, 再对农产品进行分类、分割与储藏, 同时快速配送到每个消费者手中。

2 中国农产品物流的现状

2.1 农产品物流的相关技术很落后, 成本很高

中国和世界发达国家比较, 可以看到我们的农产品物流在很多的环节里都有不足, 尤其是保鲜技术特别的落后。有关数据统计, 现在中国的果蔬等农产品在保鲜储藏方面的比例低于20%, 加工比例低于10%, 中国在采摘、运输、储存等基本物流环节上的损失竟达到30%, 而欧美等发达国家的果蔬损失率仅为5%。

我国的这些落后物流管理技术严重地影响了中国农产品的物流成本, 长时间居高不下。有关资料显示, 现在中国的农产品物流成本占总成本高达40%, 粮食的物流成本在所有成本里就占40%, 而欧美等主要发达国家在农产品的物流成本控制在10%左右。见表1。

资料来源:中国物流与采购联合会

2.2 农产品物流主体数量多、规模小

当下中国农产品物流呈现多元化发展情况, 除了有农户自己经营的农产品产销物流, 也有农产品产供销的专业公司, 现在的从业主体数量是持续增加的。但是, 在我国的农产品物流主体中, 仍然存在着小户经营的现象, 他们以零散简单的方式来开展小规模供销, 缺少规模效益思想, 这样, 不可能抵御市场的冲击。面对残酷的竞争市场, 缺少竞争力与自我保护的能力。

2.3 农产品物流的基础设施非常落后

中国农产品的物流基础设施非常的不完善, 这种不完善主要体现在三个方面。首先, 中国的农村交通网络不完善, 到现在也没有形成合理的交通系统, 导致农产品的流通不顺畅, 严重地增加了物流的流通成本。其次, 农产品的物流专用技术设备很少。目前, 中国从事农产品的公路运输车辆70%是敞篷卡车, 只有3%是密封式的箱式货车。再次, 缺乏专用的仓库和保鲜库等基础设施, 仅有的一些设施在建设布局上也不能满足农产品流通的相关需要。

2.4 农产品物流信息系统落后

虽然中国97%的地级市与80%的县级农业部门都有信息管理机构, 可是, 因为缺少资金的投入, 严重缺乏技术人员等原因, 使农产品的物流信息化程度很落后, 信息化网络的建设也不合理, 没有起到市场信息指导的作用。从农产品的物流信息来看, 目前依然有信息传递慢, 传递信息质量低等一些问题, 不能及时的收集农产品信息, 影响了物流流通效率的提高。

2.5 农产品批发市场上很多功能没有完善

中国农产品物流的主要载体是批发市场, 中国现在的农副产品批发市场有4 000多个, 交易额有4 000亿元, 可是, 绝大多数批发市场的规模很小, 很多的功能也没有定位。第一, 市场的设施非常简陋, 很多的批发市场现在依然保持在提供经营摊位、收取管理费的原始阶段。第二, 市场的交易方式落后。一般是一对一交易, 这样的简单交易对于市场的价格波动有不利的影响, 也不利于农产品的供需平衡。第三, 信息化程度非常低, 有很多的批发市场缺少专门的信息平台。

3 改变中国农产品物流系统的发展方向

3.1 发展农产品物流主体, 激发农民合作组织作用

要重视发展农产品物流的主体。我国物流的主体有:农业公司、供销合作社、运输公司等等。我们应该在发展原有的农产品物流主体上, 努力发展龙头企业+农户模式。而且可以借鉴日本大量涉农业务委托农协的方法, 激发农民发展合作组织、农协的热情。利用农协组织在农业生产和市场间创造一个连接系统, 很好的推动农产品物流的持续发展。

3.2 开展第三方农产品的物流服务

按照我们国家现有的现状, 开展第三方农产品物流是有效的途径。第三方物流模式有很多优点, 比如专业化的程度很高, 流通的环节很少, 物流规模很大。因此, 开展第三方农产品物流不但可以保持农产品生鲜、节约成本, 还可以加强农产品流通的半径, 扩大物流规模, 提高专业化水平。应该使用不同的方式去激励专业化的农产品物流企业进行发展。不但需要鼓励投资的方式转为多元化, 而且还要大力支持农产品的运输和批发业的发展, 尽快提升农产品物流在组织和专业方面的水平。

3.3 强化农产品物流基础设施的投入

农产品物流业对固定资产投入比较大, 要建设好物流流通的基础设施。要重视发展产品的物流业就变得非常重要, 主要是要加快基础设施的建设。首先, 要重视交通运输的建设, 完善交通运输网络, 提高公路的通达能力, 这样, 就可以保证农产品在运输上的通畅。第二, 要重视对农产品储存运输设备方面的投入, 改进以前的设备, 而且要引进国外先进国家的先进设备, 淘汰不标准的车辆, 强化保鲜冷藏设施的建设。

3.4 开发农产品的物流技术与物流信息系统

我们要重视物流技术与物流信息, 必须做好以下两点:第一, 加强物流技术的研究。中国的农产品在物流流通过程中损失率很高, 是美国的20倍。主要原因是缺乏冷冻保鲜物流知识。所以, 要加强研究和发展中国农产品物流冷冻保鲜的知识和相关技术。第二, 加快信息化建设, 把它作为重点来发展。发达国家的农产品物流产业发展很快, 是因为他们国家的农产品物流信息化程度特别高, 但是, 中国的农产品物流信息系统非常落后, 直接拖慢了中国现代农产品物流技术的发展速度。我们如果想建设现代化农产品物流的信息平台系统, 就要整合好现在的农业信息技术, 提高网络的信息质量, 保持信息资源共享和共用。

3.5 建设以批发市场为主的物流系统

按照中国现在的农产品物流情况, 以日本为代表的物流模式是很值得我们去学习和借鉴的。因为现在中国的农产品批发市场有一定的基础, 只要我们将重点放在物流技术的改造上。在改造方面可以学习荷兰花卉批发市场的方法。建议从软件和硬件两个方面进行改造。软件:加快现有市场股份制的改造, 严格按照市场化的模式去进行运作;硬件:加大投资力度, 重视设备更新换代, 建设现代化的电子服务中心, 将批发市场发展成为农产品交易与服务的综合市场。现阶段应该重点改造影响面广和带动能力强的全国性农产品批发市场, 强化物流配送这些基础设施的建设, 带动农产品批发市场的升级改造, 提高其服务综合功能。

摘要：提高一个国家农产品的综合竟争实力非常重要, 最主要的提高手段就是大力发展和完善农产品的物流。分析并阐述发达国家农产品的物流管理特点, 重点介绍中国农产品物流和其他主要发达国家间存在的差距, 明确我国物流业以后需要重点做好的几方面工作。

关键词：农产品,物流,差距

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发达国家物流业第10篇

低碳经济的提出是基于化石燃料会增加大气中CO2的浓度, 以CO2为代表的温室气体浓度增加会导致全球气候变暖, 气温变化将给全球人类的基本生活元素带来灾难性伤害, 如水资源失衡、粮食减产、生态系统损害、海平面上升等。根据气候变化专门委员会 (IPCC) 组织提供的科学证据, 在1906—2005年的100年间, 全球地表平均温度升高0.74℃;最近50年, 气温上升趋势是过去100年间的2倍左右, 都是人类活动造成的。报告预测, 本世纪末全球地表温度会上升1.8—4℃类在本世纪末所能接受的温度升高极限是2—2.4℃。要做到这一点只有到2050年将大气中CO2浓度幅度控制在工业化水平的2倍以内, 才能避免发生极端的气候变化后果。低碳物流是世界低碳经济可持续发展的一个重要组成部分, 发展低碳物流对低碳经济具有重要意义。

一、低碳经济与低碳物流的相关性分析

所谓低碳经济, 是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。日本学者茅阳给出一个测算、一个国际和地区碳排放量公式, 揭示了碳排放推动力4个因素:

排放量=人口×人均GDP×单位GDP的能源用量×单位能源用量的碳排量

前2项从人类社会经济发展的趋势看, 人口数量和人均GDP一般不会出现下降情况, 相反却是不断增长趋势, 因此, 要减少碳排放总量, 只能在后2项因子中探索下降的空间。单位GDP能源用量又称能源强度 (Energy Intensity) , 是指单位GDP所投入的能源量。能源消费强度变化与工业化进程密切相关。随着经济的增长, 工业化阶段初期和中期能源消费一般呈缓慢上升趋势, 当经济发展进入后工业化阶段后, 经济增长方式发生重大改变, 能源消费强度开始下降。

产业不同, 能源强度不同。同一个行业中, 技术水平低, 则能源强度高, 要降低能源强度, 必须提高能源利用率。单位能源用量的碳排放量又称碳强度 (Carbon Intensity) 能源种类不同碳强度差异很大, 化石能源中, 煤的碳强度最高, 石油次之, 天然气较低。

数据来源:2010年中国统计年鉴

物流本身是能源消耗主要的产业之一, 也是碳排放大户。据有关部门测算, 物流业的油品消耗占全社会油品消耗总量的三分之一, 而不同运输方式能源消耗是不一样的, 每吨公里卡车的能源消耗为1.41MT, 铁路0.45MT, 船舶0.55MT, 飞机22MT。每吨公里二氧化碳的排放量, 装载卡车、铁路、船舶、航空的比例是5:1:2:75。

资料来源:中国统计年鉴2011年

在物流企业高碳排放的影响因素上, 物流企业的发展水平以及物流需求增长诸因素对物流企业的碳排放均产生影响, 其中物流需求的增长对物流企业的碳排放影响效应最大。物流需求的增长对物流企业的碳排放有直接正向影响关系, 物流企业的发展水平对物流企业的碳排放有负向影响关系。因此, 提高物流水平是实现低碳经济的重要措施。物流业作为十大振兴规划产业之一, 通过资源整合、信息化、标准化等措施实现低碳化物流发展, 将大大有利于节能减排的实现。

二、国外低碳物流发展的经验

(一) 以战略为导向

美国政府在物流高度发达的经济社会环境下, 不断通过政府宏观政策的引导, 确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在2025年《国家运输科技发展战略》中, 规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统, 其物流业务数量巨大, 决定了美国对绿色物流的更大关注。其近景远景目标十分明确。其范围是国际性的, 形式是综合性的, 特点是智能性的, 性质是环境友善的。”

欧洲的运输与物流业组织———欧洲货代组织 (FFE) 也很重视低碳物流的推进和发展, 从战略的角度对运输、装卸、管理过程制定了严格的低碳标准, 同时鼓励企业运用低碳物流的全新理念, 特别是在重点规划和兴建物流设施时, 强调低碳物流建设。

日本早在1989年就提出10年内推进低碳物流三项发展战略目标, 即含氮化合物排出标准降低30%到60%, 颗粒物排出降低6%以上, 汽油中的硫成分降低1/10。日本在20世纪初就出台的《新综合物流实施大纲》, 其重点就是要减少大气污染排放, 加强地球环境保护, 对可利用的资源进行再生利用, 实现资源、生态和社会经济良性循环, 建立适应环保要求的低碳物流体系。

(二) 以政策立法为依据

美国在2007年7月由参议院提出了《低碳经济法案》, 承诺到2020年, 美国将会把温室气体排放量削减到1990年水平的80%, 把新能源比重提高到30%, 每年支出150亿美元大举投资太阳能。日本经济产业省全力推进“碳足迹制度”和“碳抵消制度”。日本政府在2009年的税制改革中, 考虑对碳排放定价的重要性, 实施针对CO2课税的环境税。1992年日本政府公布了汽车二氧化碳限制法, 并规定了允许企业使用的5种货车车型, 同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。

20世纪初就出台的《新综合物流实施大纲》, 其重点就是要减少大气污染排放, 加强地球环境保护, 对可利用的资源进行再生利用, 实现资源、生态和社会经济良性循环, 建立适应环保要求的低碳物流体系。

(三) 以物流技术作支持

美国先进技术尤其是计算机网络技术、条码技术、信息分析与分拣技术、卫星定位系统等使储运流程大大加快, 在企业实际物流活动中, 对物流的运输、配送、包装等方面采用了电子数据交换 (EDI) 、准时制生产 (JIT) 、配送规划、绿色包装等, 为物流活动的低碳化提供强有力的技术支持和保障。

同时, 欧洲较早将现代低碳技术用于物流管理中, 早在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的合作式综合物流供应链管理。它的目的是实现最初供应商到最终消费者之间的物流与信息流的整合, 即在商品流通过程中加强企业间的合作, 改变原先各企业分散的物流管理方式, 通过合作形式达到了高效率物流运作。

日本非常重视低碳物流的发展, 除在防止交通事故、抑制道路沿线的噪音和振动等问题加大政府部门的监管和控制作用外, 还特别出台了一些实施低碳物流的具体目标值, 如货物的托盘使用率, 货物在停留场所的滞留时间等, 来降低物流运输工具排放对环境造成的污染。

另外, 为解决地球的温室效应、大气污染等各种社会问题, 日本政府与物流业界在控制污染排放方面, 积极实施在干线运输方面推动模式转换, 由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输和干线共同运行系统的建构, 在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等。

三、我国低碳物流发展的借鉴

(一) 建立完善的低碳物流政策体系

美国和欧盟、日本等先进国家已经建立了完善的鼓励减排低碳机制, 其中很多是直接针对物流领域的。我国政府在国际会议上对未来降低碳排放做出了降低40%—45%的承诺。要实现预期的目标, 物流领域的低碳计划不容忽视。应尽快建立一系列的体制机制, 推出相应的政策措施。强化全社会的节能减排意识。要实现低碳经济转型, 除依靠物流企业自身努力, 更新经营理念、加强内部节能挖潜、变革经营模式以外, 要借鉴国外经验建立有利于低碳物流发展的政策法律环境, 充分争取政策的扶持, 争取政策对低碳物流发展的具体支持措施与经费, 如争取财政对物流企业实施环保低碳经营模式、创新低碳技术的资金扶持;争取低碳企业的优惠贷款, 缓解企业在低碳经济转型中面临的资金瓶颈等。

(二) 建立低碳物流管理机制

把低碳企业、低碳管理、低碳运营等融入物流产业的各个环节。在低碳运输管理手段选择上主要包括运输优化线路设计、路线要进行合理规划, 优先选择高效能的运输方式, 运用智能交通管理系统减少运输工具的空驶率、空转率, 提高运行效率, 采用集并运输。同时, 还要采用提高包装的重复使用率、优化仓储设施布局、增加单位运量、采用电动环保车辆、采用环保冷藏运输方式等手段。根据东北货物运输的特点, 选择节约、低能耗铁路货物运输。从政府部门要严格控制高耗能、高排放物流业发展, 实施促进低碳物流发展的机制、政策和激励措施, 促进物流业向低碳化方向发展。

(三) 实现物流运作的信息化建设

针对物流企业的信息技术水平较低, 大多数物流企业没有能力或不重视信息技术的开发和有效应用, 企业内部如条形码技术、全球定位系统、企业资源计划系统等物流管理技术在物流领域中应用水平较低, 物流装备和设备、物流设施方面的智能化和自动化水平也不高。同时由于缺乏必要的公共信息平台, 信息化水平偏低制约了物流系统的效率和规模化运作, 造成机动车空载率高, 增加了道路上车辆数量, 也增加了无效碳排放。物流信息化建设的滞后影响了物流企业低碳发展水平, 使物流企业根本无力顾及碳污染、碳处理等问题, 增大了物流能源消耗和碳排放量。促进节能减排、推进物流企业的低碳化进程, 需要提高东北区域物流企业的信息化水平。

(四) 加快低碳技术的开发与标准化的应用

我国的物流业整体上还不具有规模, 基本上是各自为政, 存在物流行业之间的无序发展和无序竞争状态, 对环保造成很大的压力。在机械化方面, 物流机械化的程度和先进性与低碳物流要求还有距离;物流企业的能源消耗以油料类非再生能源为主, 而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源为主, 其消耗量占全国总消耗量的比例均达50%以上, 载货汽车百公里油耗为7.6升, 比国外先进国家高1倍以上。因此, 降低运输工具使用的高污染能源, 加快开发利用天然气、太阳能、电力等新型环保低碳能源的使用, 是加快东北地区节能减排的关键。在节能和提高能效的同时, 还要增加可再生能源、煤的清洁高效利用以及二氧化碳捕获与埋存的使用, 从而有效地控制温室气体的排放。

参考文献

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[2]王长琼.绿色物流[M].北京:化学工业出版社, 2004.

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[9]周戈文.发展中国化低碳物流的五大问题[J].经营管理者, 2010, (7) .

欠发达地区物流经济缺陷与解决措施第11篇

关键词：欠发达地区,物流经济,缺陷,解决措施

一、引言

物流企业属于第三产业, 是我国现在重点发展与推进的重点行业。物流行业的发展可以有效地促进我国城镇化道路的建设, 也能有效德降低企业的运输成本, 提高地区的经济收入。发展物流产业已经属于各个地区的重大战略。现在, 物流行业与此前的物流行业有了很大的区别, 现在的物流行业较传统的物流行业更为规范, 更为有效率, 并且能实现网上的跟踪, 实现了流程化的运输与操作, 物流行业的目标也不仅仅是安全送达, 还包括了追求实效性, 以及客户的满意度, 以及整个流程的规范化。

二、经济欠发达地区, 物流业发展存在的缺陷分析

第一, 物流企业规模小、分布不合理。在经济欠发达地区中, 物流业存在的主要问题就是规模小, 分布不合理, 一般地区的小的物流企业最重要的特点就是无法实现组织化运作, 无法保证质量, 一旦出现问题, 从而会影响整体的物流行业的声誉, 使得客户不信任感加强。而欠发达地区, 由于物流企业规模小, 又有些地区覆盖不均匀, 分布有些过于集中, 有些根本就没有。物流企业规模较小, 物流营运组织化程度较低, 没有形成合力, 就使得越落后的地区, 就没有物流企业, 而发展快速的发达地区, 就因为物流企业太多, 使得竞争加大, 而丧失了利润的空间。在小的地区同样存在因为企业太小, 而没有形成规模化, 使得运输成本大大增加。

第二, 欠发达地区物流行业的政策支持不完善。在经济欠发达地区, 物流行业的发展会遇到很多的难题, 一个专业人才的缺失。一方面如果在当地选择本地区的人进行物流管理, 就很难选择专业化的人才进行管理, 然而, 如果选择调一些专业化人才到物流行业也会因为生活环境恶劣而很难有合适的人选。另一方面是由于交通不便, 人员分布太广。在中国的欠发达地区有很多一些地区的交通情况很不方便, 对于物流行业这种必须经过运输才能够实现实体转移的行业, 如果交通不便, 就会使得运输的时间以及安全性得不到保障。很多时候, 会照成延误, 另外就是欠发达地区, 整体的物流需求太少, 没有集中化, 各个需求方一般分布太广, 无法实现集中运输来减少成本。因此使得很多企业不愿意去欠发达地区去投资物流。最后, 政府对于物流行业的支持力度不够, 很多经济欠发达地区的当地政府认为首要任务是发展经济, 很难会去做一些大投资在道路和物流行业的发展上。

三、经济欠发达地区, 物流行业的思路

一是挖掘物流供应链的价值。现代物流企业不仅仅是提供单纯的运输式仓储服务, 其可以挖掘的功能还有很多, 尤其对于企业而言, 目前很多的企业都是自身需要去建立自己的以俄国产品运输线, 然而, 对于物流行业而言, 物流企业在运输这一块由于集约化的操作流程以及安全的保障方式, 可以实现为企业进行产品的运输, 这样有可以大大加大物流行业的需求。

二是要完善整个物流配送网络。随着经济的发展, 以及全国各地区的往来越来越密切频繁的现实, 发展一个覆盖全国市场的物流配送网络是非常有必要的, 这样有助于全国市场的效率提升, 因此对于经济欠发达地区, 要积极发展具有集散功能的辐射型物流, 并进一步加快发展集中与分散相结合的物流系统, 从而最终实现物流设施在布局、功能、业务方向等环节上不断提升的这个目标。

三是引导向专业化物流发展。物流市场还有很大的上升空间, 每年中国与国际上的交流以及国内上的运输都在不断的增长, 此外, 我国的各个道路与铁路线也在不断的建设当中, 交通更为便捷, 物流的需求也越来越高。发展专业化物流是必经之路, 必须规范整个物流行业的发展, 并且形成固定的运输轨道以及时间安排, 实现整装, 入库, 填单等等流水化操作线, 并要构建集约化物流企业经营管理模式。

四是实现信息化跟踪以及统计服务。物流行业的发展要以信息化平台为目标, 只有实现了信息化, 客户的体验感以及整个物流的管理才能疏而不漏, 大大保障物流过程的安全, 可以实现跟踪和安全管理, 并且根据信息化的统计知识更好的调整企业的战略, 对物流的需求市场有更加清晰的了解。以信息平台为基础, 构筑物流网络优势, 指导企业进行横向纵向整合, 通过扩大自己的经营网络和服务网络, 合理配置网络内资源, 取得规模经济的优势;建立信息网络, 通过信息管理, 信息系统, 实现物流企业和客户共享资源, 对物流各环节进行实时跟踪, 有效控制与全程管理, 形成相互依赖的市场共生关系, 使信息网络和实物配送网络两网合一。

四、经济欠发达地区, 物流行业的解决措施

物流行业的发展对策可以从政府和企业两个方面进行探讨。对于政府而言, 要为物流行业的发展提供良好的政策支持。对于企业而言, 要加大物流行业的投入, 提升整体服务的质量。

第一, 政府方面, 要为物流行业的发展提供良好的政策支持。

一是加快社会物流基础设施的规划建设, 对优质的物流企业进行资金扶植, 税收政策等等。设立商贸流通业发展专项资金, 用于奖励和贷款贴息, 采取有偿使用、滚动积累的方式

二是鼓励物流基础设施建设, 营造物流信息平台, 扶持重点物流企业, 建立统一开放物流市场。

三是制订和完善反垄断, 反倾销和价格管理的相关法规, 防止垄断和过度竞争。

四是制定合理以及适应地区发展的现代物流规划。创造物流产业大发展的市场环境, 为繁荣市域经济吸纳更多的有效资源。

第二, 企业方面, 要加大物流企业的投入, 提升服务质量。

一是完善物流基础设施的建设。可以通过积极引进外资, 建立中外合资物流企业, 从而加大投资, 尽快掌握现代物流管理和物流技术的有效途径。

二是信息整合。通过建立高效有序的物流信息平台, 有效地统领分散的物流活动, 实现物流系统的再造和集约化经营。

三是协作整合。按照物流业务内容和功能, 通过建立战略合作伙伴关系, 将专业仓储企业, 运输企业, 物流信息服务企业进行系统化组合, 各尽所能, 发挥优势, 积极开展多种物流业务合作。

参考文献