节点城市范文（精选9篇）
节点城市 第1篇
20世纪80年代以后,随着我国政治、经济体制改革的深入和城市化进程的持续发展,大规模旧城改造使位于历史街区的城市节点景观和职能发生了更新变化。
内外作用下的结果:功能失调。随着城市功能的分化与整合,特别是在经济和政治体制改革逐步深入的今天,节点的功能往往因不适应发展的要求而遭到淘汰。另外,社会的发展、体制的变化、观念的更新也导致节点在运行过程中产生诸多矛盾,从而无法协调运转。这时,需要对节点的功能进行调整转换,从而改变节点在功能上的意义与性质。
吴良镛先生在《北京旧城与菊儿胡同》一书中,对更新做了如下定义,认为更新主要包括以下三方面内容:1)改造、改建或开发(Redevelopment),指比较完整地剔除现有环境中的某些方面,目的是为了开拓空间,增加新的内容以提高环境质量;2)整治(Rehabilitation),指对现有环境进行合理的调节利用,一般指作局部的调整或小的改动;3)指保护(Conservation)现有的格局和形式并加以维护,一般不许进行改动。
不同的矛盾焦点导致采用不同的更新方式。菊儿胡同建立了“新四合院”体系,属于改造一类;新天地保留石库门历史建筑,进行内部设施的修缮和功能的转换,属于整治。菊儿胡同建造年代远长于石库门,房屋结构,基础设施老化以及由此造成的环境质量下降严重,石库门突出的问题是由于历史变迁和住房严重短缺而造成现状使用上的不合理,并导致居住者基本生活需求得不到满足。
在城市的发展过程中,随着城市的新陈代谢,旧地段、社区不断更新。一般有以下几种历史街区节点功能转换的方式:居住→商业,居住→居住,商业→商业。
北京菊儿胡同,在北京市东城区,东起交道口南大街,西止南锣鼓巷,全长438 m,是老北京居住区,周围毗邻的仍然是用于以居住为主的胡同片。菊儿胡同作为一个节点存在于其中,延续原先的居住功能是合理的。新天地地处上海市中心,附近是繁荣的淮海路商业街和高层商业办公区,而原先的石库门地区与它们没有什么联系,选择商业功能可以使其纳入到整个商贸区之中,并以其独特的石库门文化与淮海路产生互动。同时,土地的区位地租得到很好的利用,实现了土地最优用途。
每个城市都有着独有的历史文化,要尽可能地了解熟悉,抓住其主要特征,并融入到新的节点设计中去。建筑与四合院、胡同的图底关系构成了北京城市的传统尺度与生活空间节奏,形成了北京城市的特有肌理。吴良镛教授提出的“有机更新”主张“按照城市内在的发展规律,顺应城市之肌理,在可持续发展的基础上,探求城市的更新和发展”。这一理论在菊儿胡同改造时得到了成功的实践,建立了“新四合院”体系(见图1)。新天地是以上海近代建筑的标志——石库门建筑旧区为基础,改造成一片时尚、休闲文化娱乐中心(见图2)。
城市形态研究中十分重视文化积淀、历史文脉、风格与特色等因素,而作为城市特定区域的中心——节点,理所当然地包含了这些因素的显著特征。历史街区节点更新必须从平面的形态、建筑风格、尺度等各个方面与城市融为一体,采用现代手法来延续城市环境的文脉。具体应强调城市有机体的整体性,延续原有城市形态的结构;注重周围环境的体量和尺度;保持城市街道和节点特色的连续性,通过建筑风格,细部处理等达到与城市环境的协调一致。
城市是一部建筑历史的史书,不同历史时期的建设风格和具体手段会在城市建筑形态上留下各自不同的痕迹。上海新天地在整体规划上保留了北部地块大部分石库门建筑,穿插部分现代建筑,南部地块则以反映时代特征的新建筑为主,配合少量石库门建筑,由一条步行街串起南、北两个地块。
新老建筑两者间的“协调”是旧城区节点更新的必要条件,二者的“相融”则是设计的最高目标。要在深入研究历史文脉的前提下在历史环境中引入外来文化或创造新风格。因此那种考虑所谓“文脉”而勉强设计出的旧建筑是没有生命力的,那种在旧城区中既是现代建筑风格又和周围不同历史时期老建筑相得益彰的建筑风格是值得我们借鉴的。
它们的成功是否可以复制。上海的传统街区如新天地、太平桥等改造都有它的特殊性。其长远发展目标是在周边地区的52万m2的土地上,所有的弄堂都将被推掉,取而代之的是几十栋高层建筑。新天地的目的是为了带动周边地价升值,创造品牌效益,在整体投资受益中得以平衡。这是别的中小城市所不具备的,换了别的城市,这样的商业开发很难有合理的回报。复制上海新天地是需要有条件的,并不是将其原样搬过去就会成功。不能复制的最主要原因并不是资金,而是当地的地域文化和消费水平。地域文化是多年形成的,盲目引进往往会付出沉重的代价。“上海新天地的原版只能在上海,别的城市的`新天地'只能借鉴,不能照搬,一定要根据当地的消费水平和地域文化来进行理性规划。”同样地,北京菊儿胡同原样存在于别的城市也就没有意义了。
总的来说,城市节点更新要因地制宜,不同类型的城市节点根据不同的情况采用改造、整治、保护等多样化的更新方式。一方面要将各个时期的典型节点加以保护,并不拘泥于某一历史时期。另一方面,综合社会、经济、文化发展因素。站在未来的角度上加以整合,为历史街区节点注入新时代的内容与发展活力。
摘要：通过对城市节点更新概念的阐述,主要以北京菊儿胡同和上海新天地的比较分析,讨论了城市节点更新方式、功能转换以及如何顺应城市肌理和文脉,指出城市节点更新要因地制宜,不同类型的城市节点应根据不同的情况采用具体的更新方式。
关键词：城市节点,更新方式,功能转换,城市肌理,城市文脉
参考文献
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节点城市 第2篇
戴刚年委员
根据省委书记罗清泉同志在洪湖的讲话（《鄂办通报》第46期）和省委、省政府《关于加快湖北长江经济带新一轮开放开发的决定》精神，洪湖市委、市政府在广泛调查研究的基础上，形成了新一轮长江经济开放开发是洪湖最难 得发展机遇的共识，确定了将洪湖市打造成我省长江经济带武汉至荆州段重要节点城市的发展战略，进行了动员部署、规划论证、重大项目筹划等前期工作。
一、洪湖市具备成为长江经济带重要节点城市的客观条件
（一）洪湖市在长江经济带上具有十分重要的“节点”作用
洪湖市域长江岸线达135公里，占全省长江岸线总里程的12.7%，是全国长江岸线最长的县市。随着荆岳长江大桥建成、随（州）岳（阳）高速公路全线贯通，洪湖城区与岳阳将构成半小时经济圈，将洪湖市打造成节点城市，有利于在这一江段与岳阳展开合作与竞争，共同打造“长江中游经济带”。
洪 湖港口是全省长江经济带上的重要港口。洪湖港口历史地位较高，与鄂州港、黄州港、宜都港、枝江港等一起并列为“重要港口”。洪湖还是江汉平原和洞庭湖重要 的水运枢纽，是连接武汉新港、岳阳港、荆州港的重要通道。洪湖紧临湖北长江经济带龙头——武汉市，随着汉洪高速、东荆河大桥、洪利高速和以武汉为中心的长 江港口建设的推进，洪湖和武汉将联成一体，且处于武汉和荆州之间，便于发挥承东启西、沟通南北的重要作用。
洪 湖市委、市政府充分利用长江岸线资源和毗邻武汉的地理优势，积极建设集约化、规模化的大型深水码头，发展临港经济，努力形成以长江港口岸线为主体，以内河 湖泊港口为补充，水陆互换、江湖并驱的港口城市格局。目前洪湖市已经委托省交通规划设计院等单位着手编制洪湖新港和旅游码头、新滩工业园区码头的控制性规 划，启动了港口码头建设的相关前期准备工作。
（二）洪湖的城市功能不可替代
1、洪湖是享誉世界的湿地自然保护区，生态价值无可比拟。洪湖大湖有348平方公里，湿地生态良好，被称为中国的“中南之肾”。其高等底栖动植物数量名列全国第一位，生物多样性保护价值不可替代。特别是洪湖地处整个四湖流域的末端，而又位于武汉的紧上游，是大武汉重要的生态屏障和水源供给区。
2、洪湖是红色之都，具有很高的政治地位和教化功能。洪湖市人民政府驻地为新堤，早在1926年10月 国民政府设立“新堤市”（同年设立的还有“汉口特别市”）是革命老区和革命根据地，一直是仙洪地区中心。新堤与汉口、沙市、宜昌、沙洋、樊城、老河口、武 穴并列为湖北省“八大重镇”。洪湖是全国爱国主义教育基地和红色精典旅游区，已成为享誉中外的品牌，每年到洪湖接受爱国主义教育的人数以万计。
3、洪湖是我省重要的旅游节点城市。洪湖拥有湿地生态、红色旅游、三国文化、地热温泉等丰富的旅游资源。洪湖大湖水域辽阔，四季景观变幻特色鲜明，旅游开发潜力巨大。洪湖蓝田风景区是国家“4A”级旅游风景区，每年吸引众多游客。目前洪湖正在积极策划开发“洪湖岸边是家乡”湿地生态旅游城，并积极争创中国优秀旅游城市。
4、洪湖是全国水产之都和石化设备之乡。洪湖市水资源十分丰富，境内有大小湖泊103个，素有“百湖之市”称号。全市水产养殖面积达70万亩，水产品产量30多万吨，居全国第一位。水产品种类丰富，品质优良，是名副其实的水产之都。同时洪湖还是全国重要的商品粮、棉、油、林生产基地。在府场经济开发区，形成了以化工填料、压力容器、空冷器等为主的石化装备产业群，集聚企业100多家，是全省首批52家重点产业集群之一。
（三）洪湖中心城区综合实力较强
近年来，我市坚持高起点规划、高标准建设、高效能管理、高质量服务，超常规、跨越式发展城市建设，城区人居环境不断改善，城市功能不断增强，城市品位逐步提升。
1、城市功能分区定位合理。按照洪湖市第二轮城市总体规划修编和洪湖市江河港口建设总体规划，确定了“西改东扩加北延”的城市发展格局，初步形成了以城东新区 为主的工业、行政、文化、物流中心，以城西老区为主的商贸中心，以城北沿湖为主的旅游、休闲、服务中心。目前中心城区常住人口19.3万人，建成区面积达24平方公里。
2、市政设施日趋完善。城区现有主次干道总长280公里，人均道路面积达14.06平方米。建有各类下水道90公里，排水管网密度达每平方公里4.5公里，建有自来水厂两座，日供水能力10万吨，供水管网总长105公里，供水普及率达100%，建设了一座日处理能力达7万吨的现代化污水处理厂，污水排放处理达标率达92%。城区建成区绿化覆盖率达57.6%，人均公共绿地面积达13.52平方米。
3、商贸和文体发达。城区现有中百仓储等大型购物商场10个，水产品、农资等大型专业批发市场6个，文博休闲设施齐全。全市各类学校225所。
4、城市管理精细。城区清扫频率，城区120万平方米的清扫保洁、垃圾保运率均达100%。加大城管力度，先后开展了“禁麻”、“禁鞭”、“禁白”活动，同时实行夜市、建材等划行归市，市容市貌显著改善。
5、城市规模较大。从经济实力看，洪湖市新堤街办在全市106个乡镇街办中名列第一，洪湖市中心城区新堤在6个 县市中名列第一。从城市基础配套设施来看，有在全省县市少有的体育馆和运动中心，有县市最早投入运营的污水处理厂和正在建设的垃圾处理厂，有二个可容纳数 万人的市民广场和县市唯一的江滩公园，有全国闻名的中医院和全省重点职业技术学院，城市面貌和市民生活环境条件优于大多数县市。从城市人口规模看，2008年末洪湖城区人口达到19.3万人，高于荆州市在此江段的同类城市。中心城区建成区面积达到24平方公里，超过第二位监利县容城镇4平方公里。
（四）《湖北省城市体系规划》对洪湖定位较高
在《湖北省城市体系规划（2001—2020）》对全省包括武汉在内的36个设市城市进行的综合评价中，洪湖列第23位，规划到2020年将洪湖与孝感、咸宁、恩施、随州、天门等9个城市一起打造为40—50万人（指城区人口）的中等城市。该《规划》已于2003年8月1日经国务院批准实施，是目前我省关于城市定位法律效力最高的法规。因此，到2020年洪湖依照该《规划》必须建设成为名副其实的中等城市。
基于以上理由，在湖北长江经济带的相关规划尤其城镇体系规划中，应明确将洪湖市定为40万人以上的中等城市和长江经济带的重要节点城市，并加以重点扶持。
二、抓住重大机遇，做强洪湖区域板块
洪 湖作为武汉城市圈和鄂西生态文化圈的交结点，在长江经济带中的位置尤显重要。同时，洪湖作为省委省政府确定的仙洪新农村试验区的主战场，正在向深化农村改 革的试验区、发展现代农业的示范区、建设社会主义新农村的先行区大步迈进。我们决心充分利用新农村建设的成果和经验，抓住“一带两圈”的重大机遇，统筹洪 湖区域发展，努力把洪湖建设成为长江经济带上重要的绿色食品生产基地、休闲度假基地、石化设备制造基地和武汉的生态卫星城，建设成农村两型社会的示范区和 长江经济带的节点城市。
—— 着力建设区域综合交通网络，推进“连湖通江达海”，把洪湖建设成长江经济带上名副其实的港口城市。把洪湖作为重要节点城市和区域交通枢纽，重点提升洪湖在 京珠线、长江线中的地位，发挥洪湖作为武汉城市圈和长株潭城市群结合部的作用，在大力发展高速公路和长江港口及内河航运的同时，积极争取将洪湖纳入铁路 网。
洪 湖位于荆州至武汉的长江岸线的中间，历来是洞庭湖平原与江汉平原水运经济的结合部，是武汉、荆州、岳阳三大城市的经济交汇地，且有建设深水港码头的优越条 件。因此，发挥水运优势，发展港区经济，是洪湖打破交通瓶颈制约的重大战略抉择。为此，我们将重点建设“两港一网”。两港，就是重点建设洪湖新港、新滩港 区。“一网”就是将洪湖尽快纳入全省全国的高速公路网。加快洪利高速公路建设步伐，形成武汉——洪湖——监利的江北高速通道。改造升级仙洪公路，使其全线 成为一级公路。推进城市圈快速通道（外环）和洪湖境内的跨江大桥，争取其靠近洪湖主城区。）实现江南江北直达、水陆互联互换。—— 重点开发以三大园区（府场曹市经济开发区、洪湖经济开发区、新滩新区）为载体的现代制造业区，提升石化装备、水产加工等重点产业的集聚度，建设循环经济型 城市。抓住武汉中心城区制造业向周边扩展转移的时机，以园区为载体，以产业协作配套为重点，推进洪湖工业集中办企业向集中做产业转移。重点扶持培育石化装 备制造、水产品加工、纺织服装加工、生物质能源生产、汽车零部件加工五个成长型产业集群，培育一批知名度高、市场占有率高的精品名牌。洪湖经济开发区重点 发展农副产品精深加工和纺织服装产业，府场曹市经济开发区重点发展石化装备制造业，新滩新区按照重点承接武汉地区产业转移，推进产业协作配套。
—— 优化开发以三大区域（中心城区、乌林三国文化旅游及温泉度假区、瞿家湾红色生态旅游度假区）为核心的生态旅游、生态宜居区，把洪湖从季节性、区域性、过境 性旅游景区提升为享誉世界的优秀旅游城市。发挥洪湖联结两圈旅游的区域功能，做大做强洪湖旅游业。加快“洪湖岸边是家乡”湿地生态旅游城项目建设，尽快启 动洪湖围堤整治、大湖清淤及通湖路、码头、排污等配套基础设施建设；推进瞿家湾旅游名镇建设，抓紧完成洪湖红色旅游项目建设，推动蓝田生态旅游提档升级。加速乌林温泉项目开发。结合新农村建设和国土整治项目，大力开发滨湖、峰口等地的“农家乐”、“渔家乐”乡村旅游产品，大力开发新堤、小港等地的观光农业 和观光渔业；加强旅游集镇建设和旅游环境整治，打通“乌林—汊河—瞿家湾”旅游通道。切实加大旅游宣传力度，精心打造洪湖旅游文化品牌。
—— 适度开发以“七大板块”和洪湖湿地自然保护区为重点的现代农业区，把洪湖从传统农业区提升为人与自然和谐共处的湿地生态城。按照高产、优质、高效、生态、安全的要求，继续抓好粮食、油料、棉花、水产、畜禽、蔬菜、林业等特色板块建设，努力形成布局合理化、品种优良化、生产标准化、经营产业化的大格局。坚持 把打造龙头企业作为工作的重中之重，着力打造好水产龙头企业，进而推动农业产业化经营。坚持保护和利用好洪湖湿地自然保护区。突出生态保护和综合治理，突 出发展现代渔业，突出发展生态旅游业，突出建设宜居城市，努力建成“两型社会”建设的示范区、新农村建设的试验区，实现区域经济、社会、生态可持续发展的 有机统一。
—— 实施东进战略，建设武汉的卫星城。抓住武汉城市圈建设的重大机遇，发挥洪湖与大武汉地理相近、人缘相亲、产业相连的优势，加快汉洪高速和港口建设，打造洪 湖至武汉的一小时交通网，积极参与大武汉的产业分工和配套协作。重点建设好洪湖与武汉相连的节点城镇——新滩镇，使其成为荆州和洪湖对接武汉的门户和产业 转移基地，以此为起点向洪湖沿江推进。将乌林纳入城区发展规划，调整城区布局，加快东扩进程，实现石码头组团和三国旅游度假区的一体化。推进重大项目建 设，夯实节点城市的基础。
三、创新工作机制、推动科学发展 “两圈一带一区”四大区域战略集于一个县市，全省唯一。我们将抓住机遇，着力向内使劲，加大机制体制创新的力度，努力在科学发展上取得新成果。
1、以规划为先导，科学谋划洪湖区域发展。强化洪湖优势和特色，着眼区域整体发展，按照长江经济带开放开发的整体部署，高起点编制洪湖区域总体规划。拟请中科 院、省社科院等知名专家学者在调研的基础上编制一个有前瞻性的科学规划，明确洪湖在长江经济带中的区域定位，推进基础设施、区域市场、城乡建设、产业布局 和生态环保一体化，为洪湖发展指明方向。
2、加强联合协作，实现资源共享和优势互补。一是以武汉城市圈一体化建设为平台，继续加强与武汉东湖高新区、武汉开发区的区市协作，积极谋划建设异地产业园。把大江、大平原、大武汉和大洪湖组合起来，规划建设汉洪沿江生态观光农业带，努力形成汉南至洪湖的百公里绿色经济景观长廊。切实推进洪湖石化设备产业群参 与武汉石化产业分工与协作，打造大武汉的产业配套和转移基地。二是加强与咸宁、赤壁的旅游合作，打造赤壁—乌林大景区，打通三国旅游线，形成集生态休闲、红色教育、三国文化于一体的旅游新格局。三是与仙桃、监利共同打造跨区域的新农村试验区，探索建立促进农村两型社会建设的体制机制。
3、实施资本经营，千方百计拉动投资。一是加快蓝田化债重组步伐，盘活蓝田资产。二是发挥洪湖农场集体经济和组织化优势，盘活土地资源，发展现代农业和加工 业。三是搞好洪湖长江岸线资源的保护和利用，发展内河航运，争取将其纳入省和国家开发重点项目。四是加大旧城改造力度，加快城区东扩进程。按照城市资本运 营的理念，重点抓好武装部搬迁、工会和电影公司改造、新堤办事处洪湖浪米业和老一中联片开发、化肥厂拆迁、大市场升级改造项目，为城市建设增加内需动力。
4、创新领导体制，推进可持续发展。把“两圈一区一带”作为一个工作整体进行安排部署，成立联合领导小组和常设办事机构，统筹协调，整合资源，提高效率。充分 利用大武汉的智力资源，聘请一批专家学者作为洪湖的顾问，定期请他们到洪湖调研指导和献计献策，运用专家学者的智慧和力量，提高洪湖科学发展的水平。探索 建立绿色GDP目标考核体系，实施严格的环境保护政策，推进湿地修复工程。大力发展生态旅游、生态农业和生态循环园区，建设生态文化，创建生态城市，让洪湖成为武汉城市圈和长江经济带最具品牌价值功能的生态经济示范区。
5、以试验区为载体，探索“两型”社会建设新路。以仙洪新农村建设试验区为主战场，以生态洪湖建设为主线，在农村土地规模经营、农村生态环境保护与治理、建设 优势产业板块基地、开展涉农资金整合、完善农村社会保障体系、实行农村公益性基础设施建设奖补政策与管护结合（“林渠结合”和“林路结合”）、农村“迁村 腾地”和居住小区建设、建立乡村便民服务网络体系等方面积极试验，大胆改革。认真组织实施《推进武汉城市圈综合配套改革三年行动计划》，确保省管的三个综 改项目试点（农民工返乡创业园试点、循环生态农业园区试点、湖泊湿地生态保护与恢复治理试点）取得明显成效，努力探索建立适应农村“两型”社会建设的新体 制和机制，为全省农村“两型”社会建设创造新经验、新模式、新成果。
节点城市 第3篇
关键词：云模型；物流产业集群；竞争力评价；郑州市
1.引言
目前，物流产业作为经济发展的“加速器”，在国际上拥有越来越高的地位，其发展程度也越来越成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。从企业的角度来看，现代物流不仅具有支持企业充分挖掘第三利润源的能力，还能帮助企业提高其服务水平，进而能够大大提高企业的核心竞争力。从城市的角度分析，地区内各要素的相互作用和流动是一个城市经济发展的关键。人流、商品流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化经济构成了城市经济。为了达到商品扩散的目的，城市需要合理的物流作保障，否则商品无法正常流通会造成堆积，不仅严重损害商品的价值和使用价值，还会阻断经济运转。总的来说，城市经济的发展离不开发达的物流系统，目前，大力发展物流产业、打造物流产业集群是国内外许多核心城市重要的战略选择[]。
2009年3月10日国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》，并提出了全国性物流节点城市，促进物流产业集聚，提高城市物流发展水平。物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市[]。
近年来随着我国物流业的快速发展，虽然许多学者对物流产业集群进行了研究。但是主要是集中在理论方面，只是对物流产业集群的发展战略、发展模式、创新机制、竞争优势及与区域经济关系方面的研究[][]。少数学者对物流产业集群的竞争力进行研究，运用的方法一般有：主成分分析法、区位熵法、偏离份额分析法和多级模糊综合评价法等[][][]。然而这些研究大多是在确定性条件下进行的，或者对于具有随机性、模糊性的指标变量，其取值往往是凭经验或感觉给定的。事实上，指标变量取值往往是随机性与模糊性相互交织、不可分割的，这就对项目评价与测算方法造成了极大地困扰。因此当前继续采用先进的竞争力评价方法应用于物流产业集群的竞争力研究中。而将云模型应用到物流产业集群的竞争力评价研究中，不仅能克服评价指标权重的主观性，而且克服了评价指标的模糊性和随机性，实现定性与定量指标之间的转化，使整个综合评判方法更具有说服力，使综合评判结果更贴近人们的思想[]。因此，本文在全国性物流节点城市中选取郑州市对研究对象，运用云模型的竞争力评价方法对其城市物流产业集群竞争力进行评价，从中找出郑州市物流发展的特点及优劣势，进而为郑州市物流的发展提出更有效的改善措施和建议，也给实际物流管理部门与企业提供相应科学依据。同时该方法还可扩展到其他节点城市，为之后进一步对其他节点城市的研究提供思路。
2.云模型相关概念
云模型是用语言值表示的某个定性概念与其定量表示之间的不确定转换模型，这种不确定性主要表现在随机性和模糊性两个方面。李德毅院士首次在文献中系统化地提出了云模型的基本概念，它是实现定性和定量转换的有效工具。
2.1 云的定义及数字特征
定义1 假设 是一个由精确数值表示的定量论域， 是 空间上的定性概念，如果对于元素 ，且 是定性概念C的一次随机实现，则存在一个稳定倾向的随机数 ，称为 对 的隶属度，即 ， ， ，则定性概念 从论域 到区间 的映射在数域空间的分布，称为隶属云，简称云，每一个 称为一个云滴[]。
定义2 设 是一个用精确数值表示的定量论域， 是 上的定性概念，若元素 ，且 是定性概念 的一次随机实现，若云滴 满足 ， ，对于定性概念 的确定度满足： ，则称 在论域 上的分布 为正态云[]。
定义3 两朵云进行综合生成一朵新的高层次概念的云称为综合云，即实现两个或两个以上的同类型语言值向更高层次的概念语言综合[]。以 和 表示论域中的两个语言的基云，则由两个基云构成的综合云的算法可以表示为：
云通过数字特征——期望 ，熵 和超熵 ，来实现模糊性和随机性的集成，描绘出众多云滴构成的云图，不仅反映了定性概念的定量特性，而且为定性、定量结合的信息处理提供了有力手段，表1是云的数字特征的概念和特点。
2.2 云发生器及云的运算法则
云发生器是实现定性和定量信息之间转换的工具，是生成云的一种算法，主要包括正向云发生器、逆向云发生器以及条件云发生器。正向云发生器和逆向云发生器是云模型中两个最基本的算法。正向云发生器是通过输入3个云模型的数字特征形成合乎条件的云滴的过程，从而将一个定性概念通过不确定性转换模型定量地表示出来。逆向云发生器则是将一定数量的精确数值有效转换为恰当的定性概念值，即云模型的数字特征，它是从定量到定性的映射[]。正向云发生器和逆向云发生器相结合，可以实现定性与定量之间的有效转换。一维正向云发生器的算法如表2所示。
3.基于云模型的郑州市物流产业集群竞争力评价研究
3.1 物流产业集群竞争力的概念
物流产业虽然已成为国民经济中重要的产业之一，但是国内外对物流产业的
概念还没有一个公认的定义。《中国现代物流大全》指出，“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业”[]。基于对物流内涵和本质的理解，本文将物流产业定义为：随着社会的发展，在生产和消费的中间环节中逐渐形成的，以满足顾客的需求为目的，利用发达的交通运输网络、新型的仓储设备、现代化的配送中心和互联网等，共同实现物品及相关的支持性服务和信息从供应地到接收地的流动所形成的一群企业组合。现代物流产业集群的研究处于起步阶段，对物流产业集群定义的界定尚处于探索阶段。国内关于物流产业集群的定义主要有：章建新（2007）指出“物流产业集群是指在一个区域地理环境中，聚集着功能不同的物流企业，依靠地理和区域经济的优势，将运输、仓储、货物进出口、物流加工与配送及信息处理有机集成，形成物流产业链提高物流运行效率”[]。本文认为物流产业集群是聚集在特定区域内的物流企业及其它相关企业和组织，以物流网络为依托，通过有序的分工和合作，开展物流服务，形成持续的竞争优势的经济形态。物流产业竞争力是指某一区域内的物流产业所具有竞争力，包括市场占有率高、利润率高、产业规模大等等。物流产业集群的发展，不仅仅包括物流产业的发展，还包括产业集群发展所需要的经济资源要素、完善的基础设施、发达的信息水平支持和对优秀人才的需求等等。物流业集群的竞争力应该包括物流经济基础竞争力、物流产业规模竞争力、物流信息水平竞争力、物流人力资源竞争力和物流服务需求竞争力等等。
3.2 评价指标体系的建立
物流产业集群是现代市场经济条件下，现代工业化和服务业发展到一定阶段的必然产物，是区域竞争力的重要来源，是一个新兴和复杂的系统。全面综合的评价物流产业集群竞争力，可以有效的促进和引导物流产业集群的发展。
影响区域物流产业集群竞争力的因素有很多，本文在遵循科学性、可比性、客观性和可操作性原则的基础上，结合国内区域物流的发展特点及相关文献，本文从物流经济基础、物流产业规模、物流信息水平、物流人力资源和物流服务需求等五个层面来确定郑州物流产业集群竞争力评价指标。见表5。
3.3 云模型的综合评价步骤
3.3.1 评价对象、评价因素和评语集
郑州市物流产业集群的竞争力是本文的最终评价对象，用 来表示，随之建立基本指标和要素指标因素集，基本指标作为第一层，其因素集为： ；要素指标作为最低一层，其因素集为： ， ， ， 以及 。见表5。
确定了影响郑州市物流产业集群竞争力的各个指标因素，进而针对这些指标因素做出评价，形成评价集。评价集采用五星标度法，即评价集V={好、较好、一般、较差、差}，对应的定性语言值范围为 。在此，基于这样的心理学假设：专家评判时对于1、3、5、7、9这样确定的五个等级判断相对容易些，对于介于它们二者之间的语言值判断相对困难些。因此本文采取基于黄金分割的模型驱动法设定标准云模型。该模型将给定的属性看做语言变量，对应每个语言表两用云模型来表达语言值，通常取奇数个云，越远离域论中心的云的熵和超熵越大，接近离域论中心的云的熵和超熵越小，相邻云的熵和超熵中较小者是较大者的0.618倍。
标准云模型在评判中相当于标尺，在求得郑州市物流产业集群竞争力最终结果后，与标准云进行对比，由此判断郑州市物流产业集群竞争力水平[7]，本文中设定竞争力评价集V为“好”、“较好”、“一般”、“较差”、“差”五个等级，分别对应的云模型如表4所示：
3.3.2 确定权重
为了降低在权重专家赋值的主观性，本文将尝试采用云权重，结合各个指标的专家打分进行运算[]。在云权重的确定这一问题中，运用德尔菲法邀请专家对郑州市物流产业集群竞争力的各个要素指标进行细化权衡，给予相应分数，得到郑州物流产业集群竞争力评价水平判断矩阵 和 对应的云权重。
本文权重范围值为（0-1），其中（0-0.2）表示该指标不重要；（0.2-0.4）表示该指标一般重要；（0.4-0.6）表示该指标重要；（0.6-0.8）表示该指标较重要；（0.8-1.0）表示该指标非常重要。由于本文涉及的要素指标项过多及篇幅所限，对云权重的德尔菲法打分不一一列举。根据专家打分结果，根据逆向云发生器计算公式，计算出 要素指标相对于基本指标的云权重，同理再计算出基本指标相对于综合指标的云权重。计算结果如表5所示：
3.3.3 云模型的评价值的确定及综合评价
（1）物流经济基础
给定15位专家参加评判，每位专家对地区生产总值、人均GDP、和GDP长率三项要素指标给出评价的最大值和最小值，将所有专家的最大值和最小值，分别利用逆向发生器云算法计算出反应定性概念的的数字特征 ，再利用正向云发生器算法即可得到每个属性的实际云模型。汇总15位专家的打分如下：
根据逆向云发生器算法，计算可得物流经济基础项下要素指标的综合云模型如表7所示：
根据定义3，求得地区生产总值对应的评价云模型为 ，人均GDP对应的评价云模型为 ，GDP增长率对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， 。根据云的运算法则，可得物流经济基础这一基本指标的最终云模型为 。
（2）物流产业规模
同上选取15位专家对物流产业规模项下的要素指标进行评价，由于篇幅限制打分情况不在文中一一展示。根据（1）中步骤，可求得货运总量对应的评价云模型为 ，公路货运量对应的评价云模型为 ，铁路货运量对应的评价云模型为 ，航空货运量对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， ， 。同理根据云的运算法则，得物流产业规模这一基本指标的最终云模型为 。
（3）物流信息水平
同上，求得国际互联网用户量对应的评价云模型为 ，邮电业务量对应的评价云模型为 ，固定电话用户量对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， 。同理，物流信息水平这一基本指标的最终云模型为 。
（4）物流人力资源
通过15位专家对物流人力资源项下的要素指标进行打分评价，随后计算可得全社会从业人员数对应的评价云模型为 ，高等学校普通本专科在校学生数对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， 。可得物流人力资源这一基本指标的最终云模型为 。
（5）物流服务需求
通过计算可得农业总产值对应的评价云模型为 ，工业增加值对应的评价云模型为 ，进出口总额对应的评价云模型为 ，社会消费品零售总额对应的评价云模型为 ，第三产业增加值对应的评价云模型为 ，固定资产投资对应的评价云模型为 。结合上一节得出的相应云权重分别为 ， ， ， ， ， 。得物流服务需求这一基本指标的最终云模型为 。
根据上述五个步骤，综合五项基本指标的云参数后可得到总目标的综合评价云模型为 。参照评语集对应的云模型可知，郑州市物流产业集群竞争力评价的云模型 ，接近于评语集“较好”对应的云模型 。正向云发生器给出图2的可视结果也几乎于云模型 重叠，所以郑州市物流产业集群的竞争力处于“较好”水平。
4.结果分析
根据评价结果，可知郑州市物流产业集群的竞争力水平尚可。 反应郑州市物流产业集群竞争力水平的得分，最高的是物流产业规模， ，紧接着是物流经济基础 、物流人力资源 、物流产业规模 ，最低的是物流服务需求 ，说明物流服务需求阻碍了郑州市物流产业集群竞争力水平的提升，所以，提高三大产业的综合实力，加强进出口和固定资产投资对郑州市物流产业集群竞争力提升有重要意义。 表示专家打分的离散性，物流产业规模的云的 ，物流人力资源的云的 。反应专家在物流产业规模和物流人力资源综合理解上的差异，反映专家面对郑州市物流产业集群竞争力评价的物流产业规模和物流人力资源上持有不同看法，对物流产业规模所持态度基本一致，对物流人力资源所持态度有分歧，这表明郑州市物流产业集群竞争力的五项基本评价指标在物流人力资源方面专家态度存在分歧，应加强管理。
5.结论
通过构建城市物流产业集群竞争力评价指标体系，运用云模型来分析郑州市物流产业集群的竞争力水平进行评价，根据结果可看出郑州市作为物流节点城市其物流产业集群的竞争力尚可，但还有很大的提升空间，所以，迫切需要做好以下几方面的工作：
5.1 大力发展经济，促进经济方式转变
郑州市作为一个新兴的中部内陆城市，经济基础相对较弱，特别在改革开放以后，相比东部沿海城市来讲，中部地区缺乏国家政策上的支持，发展较为缓慢，逐渐与东部沿海城市的经济发展水平拉开差距。郑州市迫切需要加快转变经济增长方式，努力向集约型转变，加快自身产业升级，制定刺激内需和优惠的相关外贸政策，提高居民消费需求能力，增强本区产品在国内外的竞争力，为物流业的发展提供有力支撑，最终提高郑州市物流产业集群的竞争力。
5.2 促进产业结构升级
物流业作为服务业，其发展依托区域经济发展。第一产业能为物流发展提供仓储中的辅助设施，第二产业为物流产业发展提供装卸工具、仓库以及通讯和电脑设备等。第三产业物流产业发展提供信息管理、邮电通讯等相关社会服务。目前郑州市应不断增加第二产业、第三产业比重，促进产业结构升级，进一步促进物流产业集群发展。
5.3 大力开展基础设施及配套物流通道体系的建设
郑州市作为全国交通要塞，首先要进一步完善连接中心城市和地方乡镇的高速公路网，如连霍，京广高速路等。加强修建货源地和物流集散区附近的公路，优化收费政策，同时优化公路运输枢纽货运站的建设，促进产业园区之间的有效对接。其次，铁路部门要扩展铁路网的覆盖面积，大力修建铁路货运专线，提高铁路货运的运输效率。还要加快航空港经济综合试验区的建设，完善机场相关配套服务体系。
5.4 提升物流信息化的建设水平和规范程度
郑州市物流产业集群竞争力的提升不能离开物流信息化的高水平建设，应着重构建面向公众服务的物流公共信息平台，这样可以有效实现资源共享和物流全过程的在线管控。完善物流行业的标准化建设，制定规范、统一的物流标准有助于数据的交换与共享。同时还要积极鼓励企业采用先进的物流综合管理系统，不仅能使物流各网络节点间做到无缝对接，还能加强政府监管，从而提高物流效率。
5.5 提升物流人才培养力度
人才是产业形成和发展的关键因素，应充分发挥高校和科研机构的作用，培养高品质人才。河南211及985院校起带头作用，增加高水平物流专业教师，创造优质物流学习氛围，建立更多的模拟物流实验室。同时促进行业内知识、技术的学习、传播和运用，提高行业内的整体技术水平。此外，要全方位普及物流产业集群相关知识，制定相关政策并进行宣传活动，鼓励社会各界人士参与相关知识培训和学习。
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城市节点——浅析公共座椅设施设计 第4篇
节点是城市中观察者可以进入的具有战略意义的点,是人们往来行程的集中焦点,由于是某些功能或物质特征的浓缩而显得十分重要[1],如街角的集散地或是一个围合的广场。从城市户外生活的角度来看,节点可以是道路、广场、街心公园,而分布其中可供人们流连、闲坐、交谈、小聚的座椅设施,则是构成城市户外生活的最小节点。
座位是户外场地用具中的最重要的元素。丹麦规划师扬·盖尔认为,如果公共场所缺少座椅设施,人们可能匆匆而过,这不仅意味着在公共场合的逗留十分短暂,更重要的是许多有魅力和价值的户外活动被扼杀掉了[2]。因此,我们认为这些节点——公共座椅设施是营造充满活力的户外生活的重要物质基础,通过改善公共座椅设施,使其成为人们户外活动的“抛锚点”,必将改善城市户外生活的面貌。
1 传统古镇VS现代都市
我国传统的城镇建筑大多沿街分布,人们在路边沿街而坐,或摆摊叫卖,或聊天下棋,或纳凉坐憩,街道弥漫着浓浓的生活气息。今天我们仍然还能看到这些历经风雨保留下来的古镇,在公共空间常常独具匠心地设有石凳、石栏杆、井台等座椅设施,支持人们不经意的休憩行为,体现着朴素的“以人为本”的精神。如图1所示,江南水乡古镇——乌镇石桥上的石椅、廊棚里的木质“美人靠”、河岸边的石栏杆,这些形式多样的座椅设施营造了闲适、生动的水乡人家户外生活。
今天,新兴的现代都市已经成为钢筋水泥的森林,工业革命的产物——汽车在某种程度上侵犯了步行者的权利,城市化进程的推进导致城市不断地膨胀,许多人必须长时间地乘坐交通工具去上班,工作和生活地点被割裂成两部分,人们在工作和生活之间疲于奔命。由于忽略了居住人群对公共空间的需求,城市户外生活变得死气沉沉,越来越多的人沉溺于网络、电子游戏等自娱自乐的生活中,人与人、人与环境的关系日渐疏离。虽然城市中散布着广场、社区花园供居民休憩、儿童玩耍,但是传统意义上的市井生活已经不容易见到了。
扬·盖尔在《公共空间·公共生活》中,讲述了哥本哈根市在漫长的40余年间如何由一座以汽车为主导的城市转变成一座以人为本的城市的历史,正是哥本哈根使人们开始反思工业革命带来的负面影响,意识到城市公共生活的重要性。
改善公共座椅设施是一个用简单的方式改变户外空间质量的方式。由点及线,由线及面,乃至形成城市户外休闲生活之网,对提升城市环境质量、人们生活质量有着重要作用。
2 公共座椅设施布局与设计
在日常生活中,人们从不以随意的方式使用空间,人的行为心理感受体现在对座椅位置的选择和布局方式上[3]。实际上,由于空间中座位布局过多考虑建筑美学的因素,对空间使用者的行为习惯和心理感受缺乏思考,导致座位无人问津的情况并不少见。因此,公共座椅设施的设计和布局都需要精心考虑,符合环境心理学的座椅设施才能发挥预期的效果。
2.1 符合环境心理学的公共座椅设施布局
2.1.1 边界效应
在户外空间中,人们趋向于停留界面的边沿及两个空间的过渡区域,这就是所谓“边界效应”。因此,我们常常看到,人们喜欢逗留在空间的边缘或公共空间中更小的单元内,树丛或空地的边缘区域比树林中或空地上更吸引人。这是因为边缘区域既为观察者提供了最佳的观察点,又使自己不被注意,具有安全感和领域感。如果边界上的空间能吸引人驻足停留,这种空间就很可能很有生机[4]。座椅设施的布局如果充分考虑人们的这种心理需求,布置在公共空间区域或建筑的周边,空间中的花台、树下,会比随意布置的座椅更受欢迎,如图2所示。
2.1.2 朝向与视野
朝向与视野对于座位的选择起着重要的作用。座椅设施的布置为人们提供一个很好的观景点,满足“人看人”的需求,成为人们选择座位的关键点[5]。生活中,能很好地观赏周围活动的座椅远比难于看到别人的座椅使用频率高,就是这个道理。如图3所示。
“坐有其位,坐有所依,坐有所视,坐有所安”,[6]日本设计师三村翰弘这样来概括户外座椅设施布局的原则,满足这种行为心理需求的座椅设施才能达到预期的效果。
2.2 公共座椅设施设计应关注的问题
2.2.1 座椅围合的空间
不同造型的座椅可以诱发不同的户外生活动模式。环境心理学认为,人们有时候需要私密性的小天地,有时候又渴望与人接触和交流。因此,户外休憩空间应多样化,兼具倾向于私密性强的社会离心空间和倾向于公共性的社会向心空间。图4所示,西安世园会里直线排列的石材座椅,由于不便于使用者目光接触,形成有利于独处、不利于群聚的社会离心空间。图5所示,一所幼儿园旁的呈90°的直交型座椅,如果使用者坐在座椅内侧,目光自由度大,便于接触交流,形成鼓励使用者交流的社会向心空间;陌生人则往往选择座椅外侧就座,从而避免了面对面的尴尬。如果空间设计符合这些形形色色小群生态的特点,那么空间模式就与人们的活动模式较好地结合起来[7],成为受欢迎的空间。因此,户外空间应根据需要布置不同类型的座椅设施,围合成不同类型的空间,或独处,或群聚,使户外活动的每个人都能找到适合自己的坐憩环境。
2.2.2 辅助座椅设施
我们常常会听到人们抱怨户外座椅的数量太少或间隔距离太远,不能满足使用需要,但是盲目增加座椅设施的数量,也会造成不良的后果。一年里总是有几个月不适合户外活动,如严冬、酷暑或是恶劣的天气,户外活动的人群大大减少,空间中太多的座椅闲置下来容易造成空旷、寂寞的感觉,似乎此地已被人抛弃和遗忘了,这时候一定数量的辅助座椅显得尤为重要。台阶、花坛、树围都是理想的辅助座椅设施,在户外空间使用高峰时,它们可以充当座椅以应一时之需,当人群散去的时候也不会显得萧条。
2.2.3 老人和儿童
我们在社区、广场等户外休憩场所见到最多的是老人、妇女和儿童,他们是户外活动最积极的参与者。由于远离职场,他们往往感到孤独和与社会隔绝,渴望与相同社会阶层和年龄相当的人结交朋友,户外交流能够让他们获得社会参与感和认同感,这对保持心理上的健康很重要。因此,户外座椅设施的设计应充分考虑他们的需要,不仅考虑造型设计上的无障碍,如带有靠背和木质座面的舒适的座椅;另一方面,座椅周围的地面铺设也应便于轮椅、婴儿推车、儿童自行车等带轮交通工具的通行、回转,并为这些交通工具留出不影响道路通行的存放空间。
3 结语
通过合理的布局和人性化的设计,城市节点——公共座椅设施才能发挥预期的效果,成为城市户外生活中最重要的元素。这些小小的节点不但鼓励居民参与户外活动,触发随意交流的发生,更重要的是,它们编织出户外休闲生活之网,使城市充满浓郁的生活气息,并焕发生机与活力。
参考文献
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浅谈城市公共地下空间节点设计 第5篇
当代大城市空间发展日新月异,城市规模开始由中心向四周乡镇横向辐射,而在城市的核心区域,为了适应其城市商贸功能区的高度集中化发展要求,城市地下空间的开发成为提高其用地经济性的重要手段之一。从城市地下公共空间的商业用途上讲,在城市的核心商业区域,地下公共空间可作为独立的商业空间或者商务配套空间(如停车场、仓库等)使用,还可以结合当地的景观(如下沉式城市广场)等成为城市空间的延伸,也可以作为结合地下人行通道或者人防的多功能商业空间普遍使用。从城市公共交通发展方面来看,现代城市交通建设的需要(城市地铁、人行通道等)使城市地下公共空间设计有了更广阔的发展前景。
2 城市地下公共空间节点形态问题
从城市地下公共空间的形态要求上分析,可根据其不同的特点分为几类:1)功能独立的地下空间,如独立的交通站或地下商业建筑;2)结合城市开敞空间设计的地下空间,如结合城市广场设计的地下公共建筑;3)相互关联的地下空间组合体,如庞大的地下购物街。由于地下公共空间的某些先天不足,一些问题随之而来,单从空间形态学的角度来讲,需考虑以下问题:
1)地下公共空间多四面封闭,造成物理环境不佳;地下公共空间普遍存在排风不良的问题,这给长期出自空间中的使用者健康带来不利影响。2)地下公共空间受其自身结构约束,在空间形态上多显单调乏味,缺乏对使用者的心理关怀,甚至成为城市消极空间。3)地下公共空间普遍缺乏明显的方向指示性,尤其在规模较大的地下公共空间组合体中,使用者严重依赖设立于空间内部的附加方向标识。4)地下公共空间出入空间与竖向交通空间设计受城市现状的约束较大,很多地下空间的出入口仅作为一个附加的空间建造在城市中,在设计上没有投入过多的关注。
这些问题在实际的建设中不可避免,但设计者可以通过一些有利手段使原有呆板的空间形态变得丰富,削弱地下空间的不良影响,优化空间质量,从而使地下公共空间具有活力。
3 城市地下公共空间节点空间的主要类型与形态特点
在地下公共空间的适宜位置设计采光中庭可以改善空间内部的采光状况,使原有封闭的空间变得开敞起来。明亮的自然光线宜于营造舒心的气氛,消除使用者在封闭压抑的地下环境中的不安;中庭可采用不同的结构形式以营造不同的空间效果,高大的空间能放松地下空间内部紧张的节奏;同时,中庭的形态也能为使用者在地下空间方向认知提供方便。一些位于多个方向空间交接点位置的中庭,规则形状的中庭能给人稳定的踏实感,但不规则形状的中庭更有利于使用者辨认出方向。
天井具有更自由的设计弹性。天井不仅为地下公共空间提供直接采光,还有利于组织通风,使室内环境得到进一步的改善;其最大的优越性在于真正解放了节点的竖向空间,结合周围的地面城市空间,与城市公共空间共同塑造丰富的城市立体空间形态。天井形态的合理设计,可以让使用者感知到从封闭的室内空间形态、半开敞的模糊空间形态到城市开敞空间形态的丰富变化;体验到空间尺度从室内到院落再到城市甚至高楼林立的摩天楼群的街道的戏剧转变,在一定程度上改变了地下空间的消极状况。
地下空间出入口的设计考虑的条件比较复杂,在很多情况下受当时城市状况(如用地、道路状况等)的限制被简化。出入口空间设计是地下空间的前奏,又深处于大的城市环境之中,一个优秀的出入口空间设计不但要清晰醒目,吸引人流,还应当切合城市空间状况,其外形尺度甚至反应出的文化特征都应积极与该地段的城市空间形态相辅相成。出入口空间设计也具有明确的标识性,便于使用者确定方位、识别空间。此种空间通过尺度放大,消除人流造成的压迫感,在形态上一般表现出有力的积极情绪,强调它在城市空间中的重要地位。
4 城市地下公共空间节点空间形态实例分析
以重庆市沙坪坝区三峡广场地下商业街节点空间的设计为例,其由原有地下人行通道、地下人防和新建筑地下层经整合设计而来。主要节点空间包括结合地面城市景观设计的天井空间、结合地下空间出入口的中庭空间以及若干次要的出入口空间。
4.1 中庭空间形态分析实例
该中庭位于地下步行街尽端,联系地下商业街与某中型地下商场,并为城市绿地广场的附加建筑之一。其外部空间为单纯的矩形,与其所在的市政广场形式相呼应;其竖向高度与建筑面宽之间狭长的比例关系使其竖向尺度的视觉感更加低矮,不会破坏整个市政广场的视觉美感。
弧线形的中庭内部空间,形态被生硬的折线形楼梯破坏,整个空间显得破碎松散凌乱。该中庭为地下商场部分办公用房提供了一定程度的自然采光和通风条件,改善室内环境。在炎热的夏日,该中庭空间可为市民提供纳凉和休憩的场地,但其空间形态单调乏味、缺乏情趣要素,无法成为市民乐于接受的活动场所。
4.2 天井空间形态分析实例
地下商业街的天井空间恰巧位于十字步行街与对应地下商业街路径相交的中心节点,是城市广场主题景观序列的高潮与标志构筑物的所在地。天井以曲线的空间形态呼应地面的下沉式广场,在整个街区中央形成竖向立体层次丰富的市民活动空间。由天井通向地面广场的楼梯含蓄地附加在角落,使整个天井空间的形态相对完整。
独立分析天井的空间形态,其横向与纵向的高宽比例分别约为1∶1.5和1∶3;天井三面曲线形开口,曲面增加了地下空间的采光面,也丰富了界面形态;另一个界面为广场主题水景,使空间中多了一份生动的元素,避开四面都由同一界面围合带来的单调;同时水景也便于市民在天井中分辨方向。
在天井的底部,市民可得到两重尺度围合空间体验;天井空间形态弱化了高大城市建筑对城市外部空间带来的消极影响。可见,该地下商业街天井空间不但是内部重要的交通节点与功能节点,也丰富了该地区城市外部空间形态。
4.3 次要出入口形态分析实例
一些出入口仅为方便各个方向的人流进入而设计,另有个别出入口结合相邻建筑地下层的入口设计,在其外观上与之呼应;但在空间形态设计上没有做过多的推敲。粗糙的形态设计使得它们在整个城市空间中显得突兀多余,外部空间与地下空间转换生硬;千篇一律的模式造成自身标识性的模糊,对市民的引导能力降低。
5 结语
地下公共空间节点形态对完善使用功能、关注使用者心理丰富建筑与城市外部空间等方面都有积极作用。当今城市地下公共建筑建设应当对地下空间节点形态设计予以关注,重点设计好中庭、天井等重要节点形态,对重要的出入口节点也应结合实际做适当的处理,使地下公共空间与城市外部空间更融洽的结合在一起。
摘要：通过浅要分析城市地下公共空间存在的问题与节点形态的重要作用,结合工程实例,旨在从建筑空间形态设计方面分析总结出相关的设计要点,从而优化城市地下公共空间设计。
关键词：城市地下空间,节点,出入口,空间形态
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超高层建筑城市节点选址研究 第6篇
超高层建筑的出现是人类愿望、社会需求、科技进步和经济发展的结合。其主要优点在于能展示城市和国家经济发展和城市建设的成就,集约化利用土地资源,提高投资效益,并带动相关学科发展,促进科技进步。同时也存在不少问题,如消防、突发事件等方面的隐患,容易遭受地震、狂风、雷电等自然灾害的影响,还会带来“热岛效应”、日照遮挡等环境问题。智能化管理和经济问题也很突出,并且给其所在地区的交通、市政基础设施等带来显著压力。目前,关于超高层建筑的定义国际上尚无统一的认定标准。 结合《民用建筑设计通则》《高层民用建筑设计防火规范》《超限高层建筑工程抗震设防管理规定》《超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点》中对超限高层的相关要求以及北京市目前的建设现状,本次研究将重点集中在200 m及200 m以上超高层建筑的建设及选址布局。
2 国内外超高层建筑选址情况分析
世界范围内对超高层建筑的高度定义呈上升趋势。由于地域差异,不同国家和地区对超高层建筑的高度定义也不尽相同。随着时间推移,超高层建筑功能从原来以商务办公为主转变为混合用途的形式逐渐增多,往往集商务办公、酒店、居住、商业等多用途于一体。国内外大都市的超高层建筑一般在城市主要功能区内集中建设,尤其是中央商务区、城市新区内,该地区往往也是城市主要公共活动中心,拥有相对完善的交通及市政等基础设施支持,尤其是以轨道交通为代表的大容量公共交通网络较为完善。区域周边有大片开敞空间可以作为高强度建设的缓冲区或实现容积率的空间转移,同时有利于塑造城市轮廓线、天际线的区域,如海岸线、江河岸线等(见图1)。
3 北京市中心城超高层建筑现状分布情况分析
3.1 超高层建筑现状分布情况
北京作为具有悠久历史文化的古都,因受到历史文化名城保护等要求的影响,在近年来世界超高层建筑的建设高潮中,保持了相对谨慎和理性的态度。中心城范围内接近百米及百米以上建筑约267处,主要集中在商务中心区(CBD)、亮马河商务区、朝阳门外商务区和望京中心区,占80%。其余呈散点分布,主要集中在快速路、环路、主干路沿线和长安街延长线。
3.2 超高层建筑的建设趋势
2000年以来,超高层建设总体呈现增长趋势。200 m以上的超高层建筑除京广中心外均为2005年以来审批。2008年,北京首个300 m以上的、国际标准公认的超高层建筑(国贸三期)建成。商务中心区核心区范围内也规划有300 m以上超高层建筑。
4 中心城超高层建筑选址影响因素分析
4.1 研究依据
本次研究的依据为北京市城市规划设计研究院编制的《北京城市总体规划》《北京市限建区规划》《北京历史文化名城保护规划》《北京市2015年轨道交通规划》《北京土地储备规划》《北京中心城控制性详细规划》以及《超限高层建筑工程抗震设防管理规定》《建筑抗震设计规范》《高层民用建筑设计防火规范》等。
4.2 研究方法
研究采用了定性分析和定量分析相结合的方法。定性分析立足于整体空间形态分析,选取近期建设规划及相关规划划定的以商务功能为主的区域,分析各因素对区域的影响并得到初步结论。定量分析则是用专家评分法对影响超高层建筑选址的各项因素的影响程度进行评分,并计算各因素的归一化权重系数,利用GIS的空间叠加分析功能,形成超高层选址用地的适宜性评价。
针对研究重点,结合国内外选址布局经验和北京中心城现状情况,归纳超高层建筑选址的各影响因素,可分为支撑和限制两大类(见图2)。
4.3 定性分析
1)中心城城市整体形态分析。
北京市中心城范围内:旧城需整体保护,高度严格控制,一般控制在18 m以下。西北部地区靠近生态敏感区,高度以45 m以下为主。南部地区因受传统城市格局影响,且目前受南苑机场航道限制,以45 m～60 m高度为主。东北部地区位于机场进入中心城的门户地区,涉外机构较集中,高度以60 m～80 m为主。东部地区分布着以CBD为代表的城市重要商务功能区,高度以80 m～100 m为主,是北京超高层建设的主要区域。
2)优先选址区域的确定。
超高层建筑的选址,首先应优先选择以商务功能为主的重要功能区,商务、商业专业聚集区、与商务有关的特色街区、地区公共服务中心及有可能布局超高层建筑的重要待发展区域进行布局。尤其要结合中央商务区、金融街、中关村西区、奥体中心区等高端产业功能区进行优先选址。其次,应考虑可能的建设机会区域。如望京中心区、亮马地区等需要立足现状调整完善;亦庄站前区、运河核心区、焦化厂改造区、丽泽商务区、首钢改造区等则需要新增地标。
3)影响因素综合评估。
从支撑条件角度考虑,东部CBD地区、东直门及西客站地区轨道线网较为密集;东部、南部对外交通联系便捷;城市道路条件基本均质化;东部、南部、西部土地储备相对丰富。从限制因素角度考虑,西部、南部、东北部受机场航道限高、阅兵飞行航线影响较大;西部地区文物资源相对较为丰富,受历史文化名城保护的影响较大;西北部、东南部地区受城市通风走廊和生态景观影响较大;北部奥体中心受中轴线景观影响限制。
4.4 定量分析
采用层次分析法分别建立指标的权重,得到权重集。具体过程为:建立层次递阶结构→采用1-9标度法权重→计算单一准则下各要素的原始权重→得出选址目标下的相对权重,对权重进行归一化得到组合权重。
利用表1所列权重系数,对北京市中心城控制性详细规划中的每一地块逐一计算综合评分。 设影响因子Pi的归一权重系数为αi,则j地块的Pi因子单项得分为Pij,综合评分Qj为:
以控规各地块的综合得分Q为分析基础,可得出超高层建筑选址优先选择序依次为CBD及周边地区、亮马地区、奥体地区、双井地区、丽泽地区、酒仙桥地区、首钢地区、焦化厂地区等。
5结语
根据本研究方法,北京市中心城的超高层建筑城市节点的选址应优先考虑以下区位:一级区域(200 m～300 m):CBD及周边地区;二级区域(150 m～200 m):奥体地区、亮马商务区、丽泽商务区(政策支持)、运河核心区、亦庄站前区(重点新城);三级区域(150 m以下):首钢改造区、焦化厂改造区。
参考文献
[1]高新凯.高层建筑布局规划方法研究[J].科技创新导报,2008(17):18-22.
[2]夏青,马培娟.GIS在青岛市高层建筑空间布局专项规划中的应用[J].科技信息,2007(4):53-55.
节点城市 第7篇
关键词：现代物流,物流节点城市,敦化物流
2009年8月, 国务院批准实施《中国图们江区域合作开发规划纲要》, 将长吉图先导区定位为我国第一个沿边开发开放的重点试验区域和东北振兴的新的增长极, 并提出延 (吉) 龙 (井) 图 (们) 为开放前沿, 以长春、吉林为主要依托, 实施边境地区与腹地联动开发开放。敦化恰恰处在中间的位置, 是区域重要的物流节点和“东西物流通道”的枢纽, 也是面向东北亚开放的重要门户, 建设好敦化这一区域中心物流节点城市具有十分重要的意义。
一、敦化建设现代物流节点城市的基础条件
1、具有区位优势。
敦化是长吉图先导区战略中心节点, 是吉林省东部处于“连接东西、贯通南北”的桥头堡, 辐射带动功能强, 其市场辐射范围约20万平方公里, 覆盖人群超过1000万人。是东北亚重要区域中心城市和物流集散地。现代物流的重要标志是对物流硬件技术和软件技术的使用。物流硬件技术是指组织物资实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、站场设施以及服务于物流的计算机、通信网络设备等。物流软技术则指组成高效率的物流系统而使用的系统工程技术、价值工程技术、信息技术。敦化在硬件方面相对于区域内其它城市具有明显的优势。敦化交通便捷。长图铁路、长珲高速公路和201、302国道贯穿全境, 可直通大连、丹东、珲春、绥芬河等口岸, 鹤大高速公路、吉珲高速铁路、东京城经敦化至白河铁路、敦化至五常公路等重点交通项目已经开工建设, 将有三条铁路、两条高速公路、三条国道在敦化市交汇, 形成“四纵四横”放射性的交通网络, 成为东北亚东部连接黑吉辽三省的重要交通枢纽。便利的交通和独特的区位优势丰富了敦化成为现代物流业的内涵。
2、具有资源优势。
林业资源丰富, 作为全国重点林区之一, 木材蓄能量占全省1/7, 占全国1/40, 森林覆盖率达84.9%, 树木参天, 林海浩瀚;矿产资源丰富, 已探明铁、钼、煤、金等矿产资源37种, 占延边州已发现矿种的42.5%, 矿藏丰富, 开发潜力巨大;水系风力发达, 境内水域总面积1万多公顷, 水能蕴藏量35万千瓦, 高山风电理论装机容量200万千瓦, 是吉林省水能、风能极具开发潜力的县市之一;特产品种繁多, 以梅花鹿、人参、松籽等为代表的野生动植物达1400多种, 被誉为“长白山立体资源宝库”;是国家商品粮基地, 粮豆年产量在25万吨以上, 其中优质小粒黄豆占全国年出口量的90%以上, 主要农作物有大豆、水稻和玉米等, 旅游资源独特。是游览长白山、镜泊湖和松花湖三大风景胜地的最佳中转站, 境内有驰名海内外的佛教圣地——世界最大的尼众道场正觉寺、古渤海国遗址、满清皇室发祥地、省级自然保护区雁鸣湖湿地、珍珠门生态风景区、老白山风景区等十几处特色突出、景色秀丽的景区。
3、具有设施优势。
敦化已经开建多个物流园区。敦化经济开发区物流中心位于敦化经济开发区东部、敦白公路西侧, 与长珲高速公路只有一道之隔, 交通便利。园区占地面积3.5万平方米, 并预留了6万平方米的停车场配货场地。金华粮陆港物流园区项目正式落户敦化, 项目计划总投资约20亿元。项目建成后将立足敦化作为长吉图开发开放先导区中心节点的城市优势, 呼应珲春、绥芬河口岸, 引进国内外知名企业, 建设集内陆港、一关三检、保税、仓储、加工、贸易、集装箱场站、粮食深加工于一体的综合性、现代化物流园区。敦化长德商贸物流城是由豪德集团旗下的企业敦化长德商贸物流开发公司打造, 总投资约20亿。总规划占地面积约1000亩。项目分三期开发建设, 首期开发约397亩投资约8亿人民币。一期商铺约为1000间, 预计2014年10月份竣工。一期工程项目主要由商品交易区、高端住宅区、物流仓储配送区三大板块组成, 其中商品交易区包含:汽车美容修理、汽配、建筑装饰材料、五金机电、油气化工、陶瓷卫浴、土特产品批发、副食品、调味品、水产品、海宁皮革城、特色风情街等产品交易区。目前是吉林省东部规划面积最大, 经营商品种类最多, 服务功能最全的大型商贸物流基地。该项目建成后将对繁荣敦化商贸物流市场扩大对周边省市及至东北亚地区的商贸物流辐射能力和影响力起到积极促进作用。昊吉东现代机械物流园项目, 是四川昊三农实业有限公司投资。项目位于敦化市物流产业用地, 总面积43.53公顷。项目总投资10亿元, 主要建设内容包括农业机械、农机配件、工程机械等产品经营、物流贸易设施, 农机项目产品形态融合4S店, 农机项目产业链融合交易、展示、维修、培训、电子商务和金融服务平台等。这四大物流园区的建成将极大地改善敦化物流发展水平。
4、具有项目优势。
敦化经济实力不断提升, 经济结构不断优化, 已经具备了由生产服务型域市向现代物流节点城市转型的条件, 作为吉林省两大“医药名城”之一, 敦化拥有制药制造及关联企业62家, 中药品种达300多个, 中医药科技创新达到国内领先水平。敖东药业集团为中国医药领域大型上市公司, 被命名为“国家火炬计划敦化中药产业基地”和“全国无公害中药材生产示范基地县”;坚持以技改和科技创新为引领, 推动林产工业集群化发展, 建立“中国吉林 (敦化) 木制品加工贸易区”, 规模以上木制品加工企业近43家, 年产地板2000万平方米, 占吉林省的40%, 投资17亿元开工建设的“永利大国际家具建材城”, 是吉林省规模最大的木制品出口基地。正在建设的“义乌小商品城”和将要开工的“欧亚大卖场”使敦化经济已经进人了经济功能转型的转折点。
二、敦化建设现代物流节点城市面临的挑战
敦化具有成为长吉图开发开放重要物流节点城市的有利条件, 但是也存在着种种挑战, 面临的问题也较为突出。这就使得敦化建设现代物流节点城市的任务十分艰巨, 同时又十分紧迫。
1、物流增长速度较慢, 还没有形成集聚效应。
物流量的增长需要经济增长速度的支撑, 特别是有规模效应的产业或商业支撑, 尽管敦化大项目建设数量在不断扩容, 但一方面有些项目与物流产业发展紧密度不高, 另一方面一些商业流通活跃的项目刚刚开始建设, 还需要一个发展和繁荣过程。
2、物流体制机制还不够理顺。
一是缺乏统一的规划和政策统筹, 没有出台明确的现代物流业发展规划。二是各自为政, 职责不清, 依然沿袭部门条块管理体制, 物流产业的管理体制不顺, 管理权限分散在政府多个职能部门, 造成物流资源配置不合理, 使物流业及相关产业发展缺乏统一性和整体性, 难以形成合力。
3、物流企业发展层次低。
一是企业对现代物流供求关系认识不足, 不能合理利用物流资源。一些商贸、生产性企业倾向自办物流, 造成物流企业规模偏小, 产业规模不经济和资源浪费, 抗风险能力较差, 在一定程度上延迟了现代物流企业的发展。二是物流企业技术含量底, 存在“仓库+车队”等同于现代物流的观念, 运作层次较低。尚未拓展诸如物流策划、采购、订货管理、包装、流通加工等增值服务。很少使用条码技术、自动化分拣设备、电子数据交换技术、地理信息系统等较为先进、专业的技术。
4、物流专业人才匮乏。
物流企业从业人员普遍缺乏现代物流经营、管理和运作的相关理论知识和业务技能。目前物流业从业人员约5000人, 其中物流专业毕业生不足30多人。
这些挑战说明加快敦化现代物流产业的建设步伐不但十分必要, 而且也具有现实的紧迫性。
三、敦化建设物流节点城市的功能定位与策略
1、编制《敦化市现代物流业发展规划》。
发展现代物流业首要工作是编制发展“规划”。避免各自为政, 重复建设的现象, 发展规划要着重考虑区位优势、人文优势, 按照《长吉图规划纲要》、中国图们江区域 (珲春) 国际合作示范区, 《延吉龙井图们 (简称“延龙图”) 城市空间发展规划纲要》等对敦化现代物流业发展的定位和要求, 与国家及省现代物流发展总体规划相衔接, 逐步搭建“半小时经济圈”, “一小时经济圈”, 发挥产业特色和区位优势。
2、突出特色物流园区建设。
物流园区的建设, 要突出特色, 重点培育有行业特点, 功能集成, 辐射性强, 聚集性好, 经营集约的物流园区, 力避面面俱到, 大而全。物流园区只有形成规模化、专业化、网络化, 才能有发展后劲。突出对相关大项目和大产业的支撑, 在建设物流平台时, 要充分整合现有物流资源与新建物流项目有机结合, 减少资源的占用和耗费, 考虑各种运输方式的衔接和物流功能设施的综合配套。要避免引进物流项目的重复和交叉, 在招商阶段就避免重复建设和恶性竞争, 确保引进一家成长一家。
3、做大做强商贸物流。
随着“永利大国际家具城”, “义乌小商品城”, “欧亚大卖场”“地下金街”“中心市场”等一批商贸企业的建设和运营, 其批发, 辐射功能会不断成熟和完善, 因此定位和布局一些商贸物流中心成为必然, 一定要尽早谋划, 合理布局, 提升档次。
4、打造物流信息平台。
加强现代物流发展与敦化智慧化城市信息平台建设的有机结合, 由行业协会牵头积极开发敦化市现代物流公共信息平台, 充分利用诸多成熟的物流行业信息服务网站, 扩大条形码技术、电子数据交换技术、计算机网络技术、卫星定位技术等现代信息技术和通信技术在物流领域的运用。建立标准化的数据系统, 促进电子商务、社会化配送、第三方物流的发展, 实现政府相关部门、中介机构、物流园区和物流企业的相关系统与信息平台有效连接。贯通行业间的信息联系, 打破行业界限, 提高货物转运效率。
5、加快人才引进和培养。
节点城市 第8篇
关键词：城市滨河区,桥岸节点区域,景观,设计模式
城市滨河区域的桥岸节点区域既是滨河区的景观节点和观景、休闲的理想场所,也是连接滨河两岸的交通枢纽,因此在这特定区域如何组织交通和安排景观空间以取得最佳的社会、经济和生态效益成了现代城市发展和滨河区开发中的重要问题,从已建成的桥岸节点设计中总结,可以为科学、合理地建设和利用桥岸节点区域提供借鉴,也可为此节点区域景观设计的创新提供物质基础。
1 现有桥岸节点设计分析
1.1 功能与空间
作为滨河两岸的交通枢纽和滨河区景观节点的桥岸节点区域,从功能上可以分为车辆道路系统区、步行系统区、边界区、公共活动开敞空间和半开敞空间、商业餐饮区和建筑空间等几个区;而从空间的角度而言,则可分为交通空间、公共活动空间和物质化的景观空间,而这三种空间中蕴含着自然景观和人文景观。
1.2 节点交通及景观设计模式
桥岸节点处景观设计最重要的特点是节点景观设计与节点的交通模式联系紧密,同时不同模式下的交通空间也是组成此区域景观的重要组成部分,也就是说节点处的交通模式的设计实质上是一种景观设计模式。
根据桥面道路(铁路)与驳岸处的道路是平交或立交的关系,并考虑与城市道路的连接因素,将其归纳为以下几种模式:
1)桥面道路与驳岸道路平交关系下的T形、十字形和环形模式。
2)桥面道路与驳岸道路立交关系下的P形、羊角形、螺旋形、蝶形、引道与滨河道路分离型和复合型等多种模式。
2 桥岸节点景观设计模式的评析与应用
作为滨河区域景观节点的桥岸节点区域,其景观设计除具有滨河景观设计的共性外,还有其个性——其景观组织序列由滨河景观序列和桥交通组织景观序列共同构成。
2.1 T形、十字形
当桥岸处交通流量较小且桥岸平交时常用此类模式,此时,被交通分割成多块游憩地可能是单一功能的,如仅作绿化地等;也可以是多功能的,如观景、旅游相结合等。其优点是功能多样,节点区域视线开阔,行人易于到达,游憩兼顾;缺点是交通流线交错,当车流量较大时,易于堵塞,游人过街有心理压力。因而在实际应用中可在交叉口处实行交通管制,并考虑增设地下人行通道等,见图1a),图1b)。
2.2 环形
当桥岸平交时且桥岸处交通流量较大常用此模式,此时中间孤岛常作主题公园景观设计。此模式的优点是既能满足较大车流量要求,交通流线无交叉,又有较为鲜明的景观主题,游、憩、商等功能多样。缺点是行人进出中心孤岛不方便,因而设计时应考虑地下人行通道等设施,见图1c)。
2.3 P形、羊角形
在桥下有通航要求,桥面高出岸上道路较大且桥上交通与岸上道路直通时大多应用此类模式,此类模式可视为T形模式的立交模式,因而也具有T形模式的优缺点,见图2a),图2b)。
2.4 螺旋形
在一些河道上因要通行大型船舶,对桥下净空要求较大,这时桥面与驳岸平面高差较大,采用常规的连系方式会产生许多问题,因而采用螺旋形模式,见图2c)。
2.5 引桥与滨河道路分离
在一些山地城市中桥面与驳岸平面高差较大或桥面道路与驳岸道路无需直通时常采用的桥岸节点设计模式。在设计时应注意游人从桥面到驳岸之间的步行系统及坡地景观的空间组织与设计(见图3a))。
2.6蝶形、混合型
当对交通有着更高的要求时而采用的模式。在设计时还应考虑地形地貌对景观的要求和影响,充分考虑交通景观和节点景观之间的相互影响和动静关系,使之互为一体(见图3b),图4)。
综上所述,由于桥岸节点的特殊性,其景观设计模式与其交通组织模式紧密相关;其次,桥岸节点景观的设计也应考虑道路与水、岸的关系,但桥岸节点景观设计最关键的还是上述模式对景观的影响,并在此模式下进行景观设计构思及设计。
参考文献
[1]戴志中,郑圣峰.城市桥空间[M].南京:东南大学出版社,2004.
节点城市 第9篇
1商丘市建设物流节点城市的基础和挑战
1.1基础条件
1.1.1商丘市地理交通位置独特
商丘市拥有铁路、公路两个二类口岸,连霍、济广、商周高速公路等穿境而过,陇海铁路与京九铁路及310、105国道均在此交会,郑徐高铁竣工在即,商合杭高铁于2015年10月全线开工建设,形成铁路、公路双十字交通要道。 建设中的民航商丘观堂机场通达全国主要城市,通往华东沿海港口的沱浍河即将通航,物流枢纽优势十分突出。
1.1.2物流业产业规模迅速扩张
近年来,社会需求推动物流产业规模迅速扩张,物流已经成为国民经济发展的支柱,各行各业对物流的需求迅速释放, 物流市场已经开始加速扩张。豫东综合物流产业集聚区已入驻农产品冷链、食品、医药、建材等物流企业38家,年营业额300亿元以上。2014年度,快件揽收量累计完成1250万件,业务收入1.4亿元。
1.1.3物流基础设施水平稳定提升
近年来,商丘市一直重视物流产业的发展,物流基础设施水平稳定提升。豫东综合物流产业集聚区是全省“十二五” 发展规划中重点建设的三个物流集聚区之一,商丘农产品中心批发市场进入全国农产品综合批发市场5强;规划建设了豫鲁苏皖接合部最大的冷链物流基地;抢抓阿里巴巴产业带发展机遇,培育网购物品集散分拨中心。传化集团正在办理入驻事宜,现代物流产业体系正在逐步扩大完善。
1.1.4物流业发展环境不断优化
中原经济区建设中,提出逐步提升商丘在全国中部物流格局的枢纽功能和地位。《全国流通节点城市布局规划(2015—2020年)》中商丘市入选区域级流通节点城市,位于“三纵五横”全国骨干流通大通道体系中的京港澳流通大通道与陇海兰新沿线流通大通道的交叉点,发展物流业条件得天独厚。
1.2挑战和困难
1.2.1物流企业实力有待提升
商丘第三方物流公司数量虽多,但大多规模都是中小型公司,集约化经营优势不明显,没有能力提供多种多样且质量优良的物流服务。从整个行业上来看,目前情况是低端物流竞争过渡,而金融物流、供应链策划等高端物流服务供给严重不足。
1.2.2物流业辐射带动力不强
商丘市物流企业区域辐射带动力还不强,物流企业以服务本地、本省企业为主,对周边区域和周边省份的服务不多、 辐射不够;二是产业带动效应不强。但是物流业与制造业、 农业融合联动方面还有待新突破。
1.2.3信息化工作有待推进
目前,多数物流企业仍处于信息化建设初期阶段,新技术、新成果实际应用比较缓慢。物流信息平台建设有待加强。 在产业层面统一的公共信息服务平台只有中国物通网少数几个平台,企业之间难以实现良好的互联互通和信息无障碍交换与共享,还存在信息孤岛现象。
2商丘市加快建设物流节点城市的对策与建议
2.1加强对物流节点城市建设工作的统筹协调
2.1.1成立商丘市现代物流业发展委员会
目前商丘市各县区物流管理体制不适应行业发展的需要。物流业横跨众多产业部门的复合性产业,牵涉部门多, 市县区要建立和完善统一的物流管理体制,组建“商丘市现代物流业发展委员会”,主要负责统筹、协调、推进商丘市现代物流业发展,对全市现代物流业发展中的重大事项进行决策。
2.1.2加强与流通节点城市协调联动发展
在发展物流业的过程中,要注重与其他流通节点城市的联动发展,包括郑州、菏泽、徐州、蚌埠等城市统一规划, 协调发展,形成分工协作、功能衔接、优势互补的流通节点城市发展格局,推进全国流通产业发展。并尽快制定后续商丘市物流业统一发展规划,提升发展后劲。
2.1.3完善物流统计评价指标体系
建议参考国家标准委和有关部门颁发的物流统计评价指标体系,由市商务局、市交运局、市邮政管理局、市统计局作为牵头责任单位,初步建立商丘市的统计评价指标体系和统计调查制度,为市委、市政府决策和考评提供依据。
2.2推进商丘物流枢纽和区域物流节点建设
2.2.1推动物流业与其它产业联动发展
在产业集聚区要规划建设一批与主导产业相配套的物流服务“区中园”, 运用供应链理念,支持物流企业加强与制造企业合作,全面参与制造企业的供应链管理,或与制造企业共同组建第三方物流企业。
农业也要积极融入产业联动发展的进程。商丘是国家粮食生产核心基地,农业的发展对商丘来说至关重要。从供应链起点做起,利用先进的物联网技术,发展品牌农业,积极推动农业和物流业的产业联动发展。
2.2.2提升豫东综合物流产业集聚区服务功能
近年来,豫东综合物流产业集聚区依托独特竞争优势, 但是面对大数据时代给传统的物流发展模式带来的挑战,园区要审时度势,果断决策,及时调整发展规划,优化发展路径。对传统物流企业,要用引导的方法加速其与电商产业的融合。物流集聚区可以与本地高校组建的股份合作公司并投入运营。
2.2.3大力建设物流分拨中心
由于租金成本高、城市化改造等原因,很多快递企业在商丘市没建成分拨中转中心,使得很多快递企业不得不选择在郑州分拣,致使很多快递通过商丘去郑州又从郑州回到商丘的局面,制约了快递处理能力。结合目前的快递企业分布情况,按功能、规模设置“快递产业园区——分拨中心—— 配送站(营业点)”三个层次的物流节点。
2.2.4做大做强保税物流与商丘口岸
依托流通节点城市对外贸易通道和口岸优势,发挥综合保税区等海关特殊监管区域的作用,大力提升保税仓储物流、 保税加工制造、国际采购和分拨配送、转口贸易等功能。鼓励企业充分利用此有利条件,进一步扩大进出口规模,积极培育和大力开展加工贸易,为商丘市及周边地区承接产业转移、加快产业集聚提供了新的载体,为商丘市“一带一路”建设提供基础保障。
2.3突出培育特色物流
2.3.1发展农产品特色物流
首先,政府要统筹和规划、合理的引导,要发挥市场的决定作用,营造农村电商消费的环境,推动农产品商品化发展,结合商丘优势,做大做强商丘农业。依托电商生态化的体系,规模体系和范围经济的情况下更有利于农村的电商消费的成长,并投资基础设施,要完善发展的机制。用技术、 商品库、资源支撑,通过培训营运激活农村网。各种各样的服务商利用包括云计算、大数据技术,支撑和服务创业者, 用大众创新的方式驱动农村电子商务生态体系的形成。
2.3.2推动物流与电子商务协同发展
商丘市政府重视电子商务的发展,商丘电子商务产业园业已组建,推出了多种优惠措施吸引企业入驻。以发展电子商务为抓手,激发全民创业热情,推动民营经济健康发展, 借力电子商务推动传统产业转型升级,并与诚信品牌建设结合起来。诚信问题是电子商务发展面临的最大障碍,要建立健全相关制度机制,边发展边规范,培养诚信电商。
2.4提升商丘物流信息平台建设水平
借势互联网平台云服务,要打造一个有物流企业,有金融保险机构及增值服务商,有上下游的制造业、农业和商贸企业,有行业管理,有物流信息管理系统的社会化物流生态。
2.5加快物流人才引进与培养
依托移动互联、云计算、大数据、泛在网络等新一代信息技术所打造泛在化、个性化、智能化、感知化的智慧教育, 要发展互联网+培养模式,全力配合商丘本地院校物流专业老师在信息化环境下交互授课、移动授课、实时互动、即时测评的一体化教学模式。
以企业成长性和经济贡献等为依据,对高层次管理人才和科技人才予以适当奖励。
摘要：随着《全国流通节点城市布局规划(2015-2020年)》的出台,对于商丘市发展物流业是如虎添翼。商丘市要全面认识物流业发展面临的机遇与挑战,着力将商丘市打造成先进的区域级流通节点城市。