新能源汽车未来走向（精选6篇）
新能源汽车未来走向 第1篇
当前国际上车用替代燃料发展主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料,乙醇作为首先规模化应用的生物质燃料在部分国家得到一定程度推广。美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量,2003—2007年,美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。2005年,《能源政策法案》大力推广乙醇燃料开发,提出2012年时要消耗75亿加仑的生物质燃料。能源法出台了多项减税优惠措施。比如说,购买重量在8500磅以内的氢能源车买主,最低可享受8000美元的减税优惠,超过8500磅的氢能源车买主,还可享受更高的减税优惠。除此之外,能源法还推出各种措施,鼓励人们购买使用液化气、天然气等非汽油燃料的洁能汽车,以提高美国汽车行业的节能、洁能效果。2006年使用E85乙醇汽油的汽车销量就已突破了100万辆。2006年9月,美国通过“可再生燃料标准(RFS)计划”,该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑,相当于美国车用汽油需求量的3.71%。
为摆脱对传统能源的过度依赖,美国政府一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量。2007年1月24日,时任美国总统布什发表国情咨文,宣布了替代能源和节能政策,提出美国应努力在未来十年之内将汽油使用量降低20%,这样美国就能将从中东进口石油的量削减四分之三,其中有15%(350亿加仑)是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现的。2007年4月,布什政府公布了标准,以鼓励在美国的机动车燃料中混入可再生燃料。基于这一标准,2007年要求美国汽车能耗的4%必须是可再生燃料,比如由谷物提炼的乙醇,总量大约为47亿加仑。这一标准值将逐年上升,至2012年将达到75亿加仑;同时政府也对生产燃料乙醇制定了优惠政策。美国在2007年通过的《能源独立和安全法案2007》中要求可再生燃料使用量在2022年达到360亿加仑(约1.1亿吨),预计届时将占美国车用燃料的22%。
同时,美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。新能源汽车的开发和应用成为美国摆脱能源依赖的战略之一。20世纪90年代中期,美国克林顿政府制订发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”,集中研究电池驱动的纯电动汽车。但由于纯电动汽车一次充电后的续驶里程短,充电时间长,降低电池造价困难,在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题,商业化进展缓慢。因此,布什政府执政后,不再积极鼓励发展纯电动汽车,重新提出自由汽车(自由燃料)Freedom CAR计划,实际上是放弃了纯电动汽车研究而更多的转向燃料电池汽车技术研发。这一时期,美国在氢燃料电池汽车领域取得了一定的进展,其技术研发确实在世界处于先进水平。但是燃料电池汽车仍然有一系列技术瓶颈有待突破,成本与基础设施建设等问题尚未解决,产业化进程缓慢。因此,近几年美国政府在研发领域的投入重点开始转向纯电动汽车、混合动力汽车和某些代用燃料汽车。2002年出台的《能源政策法》提出,按纯电动汽车总重划分为四档即小于8000磅;大于8000磅且小于等于14000磅;大于14000磅且小于等于26000磅;大于26000磅。根据重量的不同确定不同的减税幅度,购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元,若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的,可以增大减税幅度到6000美元。美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段,2007年5月初,美国国内收入局(IRS)调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车,可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。
2007年9月,美国能源部斥资2150万美元资助11个旨在提高轻型汽车发动机能效的研发项目,包括提高乙醇发动机燃料能效、研制先进润滑系统、研发高效和清洁内燃发动机3个领域;加上来自工业界的匹配研发资金,其总经费接近4300万美元。2007年11月,美国能源部再斥资2000万美元增强对插入式混合电动汽车研发,其中与美国先进电池联盟(USABC)对5个PHEV电池研发项目合作投资1720万美元,并为密歇根大学提供近200万美元PHEV研究经费;加上USABC的匹配资金,项目总投入达到3800万美元。2008年混合动力汽车销售32万辆,占美国汽车总销量比例达到2.3%左右。虽然美国是混合动力车全球销量最大的国家,但混合动力车在美国的汽车销量占有比例相当低,2008年约占整体汽车销量的2.4%。美国能源部2008年6月12日宣布将拨款3000万美元,资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司研究项目。美国能源部的目标是到2014年制造出有成本竞争力的、充电一次就可跑40英里的混合动力车,并到2016年实现批量生产。2008年12月,14家美国电池和先进材料企业,在美国阿冈国家实验室(Argonne National Laboratory)的支持下,成立了先进交通运输用电池生产国家联盟,以提高美国车用锂离子电池制造实力。
能源政策在奥巴马的施政纲领中占重要位置,在经济刺激计划提出的五大主要投资领域中,能源领域居首位。2008年8月美国总统选举如火如荼地进行时,奥巴马就曾公布一揽子能源计划,称将在未来10年投入1500亿美元发展新能源技术,部分资金将用于“绿色”汽车技术研发。该计划还要向购买混合动力等环保汽车的消费者提供税收优惠,单车税收减少7000美元左右。该计划还设定2015年,100万辆插入式混合动力汽车在美国道路上行驶的目标。
奥巴马总统上任后,推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。2009年初,刚刚就任总统的奥巴马对国会表示,美国在车用充电电池领域已经落后于别的国家。无论是在混合动力车、电动汽车还是锂电池领域,美国都没有取得领先的优势,而日本和韩国的汽车公司已经在开发电池方面有了一定的专业基础。美国的汽车公司也积极配合政府的举动,将发展电动汽车视作自己的战略目标。通用汽车公司决定大力研发电池组和电源控制系统。美国A123 Systems以及Ener1等电池生产公司已经向美国能源部寻求贷款,希望参与到总额达20亿美元的电池研发项目中。奥巴马表示,电动汽车厂商需要向政府证明为何自己的项目值得被资助,要开发有价值的项目。
奥巴马政府推出一系列优惠政策,支持插电式混合电动车研发、生产和销售。奥巴马希望通过发展和利用新能源,使美国摆脱对海外石油的过度依赖。他称:“我们不能日日夜夜都得为能源保障而担忧。”奥巴马通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策,以及通过政府采购节能汽车,消费者购买节能汽车减税,设立新能源汽车的政府资助项目,投资促进新能源汽车基础设施建设等策略,美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。
为支持新能源汽车快速发展,奥巴马2009年4月初曾表示,联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车。尽管这一举措并不能改变美国汽车业衰退的现状,但它具有明显的象征意义,也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的具体体现。奥巴马的燃油限制和新能源政策为美国汽车业明确了方向,企业则加快自主研发。美国汽车厂商和一些科研机构也都在采取相关行动,这使新能源车市场化进程明显加快。2009年5月,奥巴马宣布了一项新的汽车排放标准,这项标准将会在2012年起开始实施,标准要求美国交通部将全国排放标准与现有的平均燃油排放情况结合起来监管,并要求到2016年美国车辆燃油经济性平均水平要达到每加仑35.5英里,届时,美国出售的小汽车和轻型货车清洁环保度将提升40%,并且将更节省燃油。这比美国联邦法律之前的规定提前了4年。另外,新的排放和燃油标准将不同的汽车进行区别对待,其中轿车燃油经济性标准可能高达每加仑42英里,而其他轻型货车,包括皮卡、SUV和MPV的标准也将达到每加仑26英里以上。
除政府采购外,为鼓励本国消费者购买电动汽车,美国政府还提供了高额税收抵免。2009年7月1日,美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策,计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的,将补贴3500美元;提高10英里的,将补贴4500美元。2009年7月,美国能源部宣布250亿美元先进汽车技术贷款项目的首批拨发情况,向福特、日产和特斯拉发放80亿美元低息贷款,支持混合动力汽车、插电式混合动力汽车和柴油车的发展。美国国家公路交通安全管理局在声明中提到,奥巴马政府为发展清洁能源和环境友好型经济推出一项重要举措:美国交通部和环保部于2010年4月共同制定温室气体排放标准规则,旨在提高在美国境内销售的乘用车和轻型卡车的燃料经济性标准。
2009年8月初,美国政府宣布将向车用电池、电动驱动装置等48个项目提供总额24亿美元的补助金,希望通过政府投资加快电动汽车等新能源汽车的技术研发,提高国际竞争力。2009年9月,美国交通部、环保部提出有关燃油经济性的议案后,受到美国大众的广泛支持。此后两部门联合制定了针对2012—2016年在美销售汽车更加严格的标准。该标准要求自2012年起汽车制造商要提高汽车燃油经济性的综合水平,达到每年减少5%的温室气体排放量。美国国家公路交通安全管理局规定,到2016年汽车燃油经济性要求达到约35英里/加仑。
2009年9月,美国总统执行办公室、国家经济委员会和科技政策办公室联合发布《美国创新战略:推动可持续增长和高质量就业》明确提出,拨款20亿美元,以支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展,尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池,使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。
美国《2008年紧急经济稳定法案》的内容之一,从2009年1月1日开始,对于购买插入式混合电动汽车(P l u s-I n Hybrid Electric Vehicle)的消费者,将获得2500-7500美元的税收抵扣额度(抵扣额度根据电池系统的能量大小计算),这一法案适用于前25万辆购买的新能源汽车。2009年,奥巴马把充电式混合动力汽车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌,在他的倡导下,联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划,在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施,斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产,支持充电基础设施建设,消费者购车补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为250亿美元的基金,以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产,其目标是每年汽车燃油经济性指标提高4%(到2020年将燃油经济性提高一倍,即平均6.67升/百公里),预计到2012年,美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车,到2015年,美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。
2009年8月,美国能源部设立20亿美元的政府资助项目,用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。同时,为鼓励消费,购买充电式混合动力的车主,可以享受7500美元的税收抵扣;同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。《美国创新战略:推动可持续增长和高质量就业》提出,为鼓励消费者购买电动汽车,美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。
驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。为此,美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心,目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策,更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。根据美国政府的电动汽车刺激计划,政府将拨付24亿美元来支持电动汽车的生产,白宫方面将拨出20亿美元,15亿美元用于发展电池技术,5亿美元用在电动机及其他方面。此外,能源部提出4亿美元的刺激计划,用来建设与测试与电动汽车相配套的基础设施,包括充电站的建设以及技术人员的培训项目。分布在25个州的50个项目将分享这24亿美元。其中,印第安纳州和密歇根州得到的支援最多,政府意图通过电动汽车的生产拉动这两个州的就业形势。
奥巴马计划到2015年全美将有100万辆充电式电动汽车,美国的汽车制造厂商能够在新一轮交通方式变革中处于领先位置。奥巴马表示:“即便美国的汽车公司正处于困境之中,它们也开始加入到电动汽车产业中来,在这个领域它们能够与别的公司竞争并获得胜利。此外,电动汽车产业能够提供数以百万计的工作岗位。”
美国政府计划于2025年将美国的进口石油量减少三分之一,目前美国每天需进口1100万桶石油。因此,大量使用新能源汽车和节能车型将是美国政府达成该目标的重要手段之一。2010年,美国首次将新能源汽车提到国家战略层面,明确提出2015年美国要有100万辆充电式混合动力车。同时,美国联邦政府将以身作则,计划到2012年联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车,从2015年开始联邦政府将仅采购纯电动、混合动力或其他新能源汽车作为政府用车。
新能源汽车未来谁主沉浮 第2篇
天下大势，合久必分，分久必合。内燃机汽车独霸汽车市场已经有一百多年了。新生力量早已跃跃欲试。特斯拉、聆风、Mirai，新能源汽车异军突起，昭示着传统汽车独霸汽车市场的场景已经时日无多了。能源枯竭，环境危机，一系列口号在问题逐渐严峻的时候，终于得到正视。所有人都开始承认，汽车行业的未来属于新能源汽车。然而，插电混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料汽车在颠覆传统汽车产业的同时，也展开了新的一轮三国杀。政策，厂商，用户都被席卷其中，每一张手牌打出，都在为着未来的利益逐鹿天下！
插电混合动力汽车(PHEV)
插电混合动力汽车在新能源汽车行业已经占得先机。无论是技术成熟度还是配套设施建设，都大幅领先与纯电动汽车。在国内市场，去年比亚迪旗下的插电混动汽车秦可谓春风得意，轻松将新能源汽车桂冠收入囊下。秦在新能源汽车销量上面的优势，也足以证明了PHEV的巨大发展潜力。PHEV对比纯电动汽车拥有很多优势。首先最直观的就是，没有如同纯电动汽车的里程焦虑。任何一个车主都不想在开车的时候对着剩余电量发愁。手机经常没电已经足够让人心烦了，如果汽车也时不时没电，那么每天还怎么愉快玩耍。插电混动汽车，采用比纯电动汽车更小的电池组，来保证城市通勤的需要，同时还配备的内燃机则保证了长途旅行的可能，并减少了电池用光的焦虑。同时，插电混动由于电池组小，相应的对充电速度要求也低，这样就特别适合利用现有的充电设施充电，推广起来比较容易。
插电混动的核心技术与常规混合动力相似，所以传统汽车企业都愿意发展，而且风险较小，市场比较容易接受。在国内，插电混动车可以享受到国家的新能源汽车补贴，对与消费者和生产商，都是一件利好的消息。不过，国内的汽车厂商一窝蜂的扎堆生产插电混动汽车，明显有套取补贴之嫌。另一方面，国内不少城市的限购政策，都给插电混动汽车留有一定优惠空间。比如，深圳市于2014年12月29日18时起，对全市小汽车实行限牌政策，暂定每年总指标10万辆，其中2万个指标单独针对电动汽车。但是，刚刚过去的2014年，深圳市新增机动车55万辆，缺口有多大，摇号和竞争有多惨烈，可想而知。很可能，消费者通过买插电混动汽车减少竞争压力，日常生活中又通过燃油行驶，这样逼出来的插电虚假繁荣，真的好吗？
纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）
特斯拉是2014年汽车行业名符其实的头条王，街头巷尾，随便找个人，都能说道几句。不过真正代表电动汽车发展实力的还是日产聆风（leaf）。从上市到现在，聆风全球销量已经超过10万辆，而且还在飞速发展。不过，纯电动汽车在国内的发展应该算是叫好不叫座，聆风的国内版，启辰晨风销量也是非常一般。归根到底，还是纯电动汽车的三大瓶颈问题。售价高，里程短，充电难。不过，尽管如此，政府为了推广纯电动汽车也是蛮拼的。免摇号，不限行，给补贴，合称电动汽车大礼包。其背后的深意是，希望中国车企可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山，在电动汽车行业实现弯道超车。
如今，让人哭笑不得的是，国内的电动汽车市场正上演着“冰与火之歌”。城市纯电动汽车的发展明显有点辜负政策的优惠，纯电动汽车是站在风口的猪没错，不过这猪赶着才走也是挺让人着急的。而爹不疼娘不管的乡村电动车却生机勃勃，大有星火燎原之势。其实，稍加管理，农村电动车的规模推广很可能反向来促进纯电动汽车与充电设施的良性互动，也就是笔者曾说过的农村包围城市路线。电动车的未来最终还是取决于电池续航能力和充电基站建设。一旦取得突破，未来能有多美好！蓝天挂白云，喧嚣化宁静，清风过街道。画面太美，不敢想。
氢燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle）
氢燃料电池汽车以前属于名符其实的未来车型，不过最近丰田把这个梦想变为现实。2015年1月15日，全球最大汽车生产商丰田宣布，首辆量产的氢燃料电池车Mirai正式上市。与纯电动车相比，氢燃料电池有着不可比拟的优势，不仅清洁，而且分量轻、加气快速。如一辆车蓄时里程400公里，仅需50千瓦的燃料电池堆，大约加5公斤的氢气就可以，而同样一辆纯电动汽车跑400公里，所需锂电池的重量大约为700公斤。最新推出的丰田首款氢燃料电池车Mirai，寓意“未来”，最大续航里程接近500公里，加满燃料的时间仅为3分钟，完全解决了目前纯电动汽车续航里程短，充电时间长的问题。也就是说，在技术方面，氢能源汽车完全具有叫板甚至碾压纯电动车的优势。
不过，无论是相对于插电混动还是纯电动汽车，氢燃料电池汽车都没有先前的规模推广优势。大面积的推广需要大范围的配套设施建设辅助，而大范围的配套设施建设又以大面积的推广为前提。私人投资者很少会在未来技术路线不明确的情况下，贸然一掷千金。只有政府才能够不计成本，迅速推动充电站，或加氢站的建设。丰田的氢燃料电池汽车与日本安倍政府的氢能源社会不谋而合，也难怪首辆Marai的车钥匙会交给安倍。
新能源汽车绿色的未来 第3篇
从卡尔·本茨于1886年友明制造出了世界上第一辆；气车开始，到现在汽车工业已经走过了一个多世纪，人们的；气车消费观念发生了一轮又一轮的变化。
中国作为汽车类后起国家，传统汽车技术的发展肯定不可能有别人成熟。与其在别人后面跟着，还不如大胆创新，弯道超车。现在纯电动汽车，算是个比较好的机会。另据港媒报载，美国政府决定2010年底前废止已经实施了5年之久混合动力汽车购置补贴政策，而对电动汽车的补贴政策不受影响，并且美国政府暂时还没有在2011年推出混合动力汽车新购置补贴政策的计划。我们是否可以大胆猜测，这显示出美国新能源汽车扶持政策的转向，纯电动汽车将成为美国政府重点扶持的新能源汽车技术路线。这是在前不久中国政府明确表示将以纯电动汽车作为新能源汽车产业的主攻方向后，世界上又一汽车大国暗示在新能源汽车领域本国也将主推纯电动汽车。
电动车这种以往一直仅仅存在于概念或者试验之中的产品，—时间似乎变得触手可及。在大家正争执讨论一些传统内燃机技术的优劣，纯电动、混合动力、氢燃料电池哪个更是未来汽车发展方向的时候，原先被大家认为无量产可能的锂电池纯电动汽车却已经开始正式上路。说到电动车，全世界都不能忽略比亚迪，谁让它是电池大王呢?而且还能够收到沃伦·巴菲特真金白银的投资，以及戴姆勒主动抛来的橄榄枝。
比亚迪E6是全球首款纯电动出租车，提倡“减排、低碳”，E6纯电动车百公里耗电21.5度，一次充满电可续航300公里，其产品在国内汽车领域有着很好的业界口碑，其中有几款车的销量一直在去年的销量榜上名列前茅。比亚迪E6的外形尺寸4560×1822×1630(mm)，轴距2830mm，轴距为2340mm，最高车速140(kan／h)，电池类型——磷酸铁电池，标准充电时间为6小时(慢充)，续航里程达到300公里。
从外观上看来，MINI E电动车和普通版的MINI Cooper s几乎没有任何差异，仔细观察才会发现只是少了发动机舱盖上的进气口，当然，都已经没有发动机这样东西了，还留着进气口何用?
高达150千瓦最大功率，最大220牛·米扭矩的感应异步电动马达可以在8.5秒的时间内把MINI E从静止驱动到时速百公里，而最高时速则限制在152公里的范围内。这组35千瓦的电池组在一次充满电之后可以完成200公里的续航，就算驾驶者以最激烈的驾驶方式在最恶劣的交通环境下，MINI E仍旧可以保证100公里的续航能力。
因为离大规模量产的时机还有一段距离，所以现在的MINI E也只是完成了几百辆的小额生产，并且在世界各地进行测试和试运营。纳智捷LUXGEN 7 EV是台湾品牌纳智捷大型SUV产品的电动版，在外形上与即将在大陆推出的纳智捷SUV类似，超强的舒适性配置以及主打的智慧系统Think+全部在列，采用的电池动力系统是ACPropulsion公司的专利技术，而电子监控原件、电动马达等配件都来自金富田、致茂等台湾公司，所以是个纯正的台湾车。有媒体在介绍这款电动车时说，这款电动车动用了6000 Cells锂电池模块组，电力多保证了长的续航能力，最高可行驶350公里。在加速方面，0-100km／h加速仅8.5s，推动7座的大型SUV竟然比小巧的宝马MINI E还要迅速。
日产LEAF(聆风)电动车是一款以现有骐达车型为基础打造的全新车型，该车采用锂离子电池组驱动，电池组的最大输出功率可以达到90千瓦。由于搭载的是电动机，所以尾气排放为零。在完全充电的情况下，可以实现160km以上的巡航里程。另据官方表示，聆风使用的锂离子电池能够通过一个专用的快速充电器，在不足30分钟的时间内充电80％，做到更环保和节能。
目前，聆风在欧洲的售价已公布，接近3万欧元，约合人民币23万。该车2013年实现国产已纳入东风日产规划。东风日产在引进日产电动轿车“聆风”(LEAF)项目上已制定详细规划：2010年为准备阶段，主要为电动轿车生产应用做准备，2011年为进口研发阶段，2013年实现国产，2015年为深度国产，同时实现产销5万辆目标。外电报道，日产汽车已经接到了近2万份Leaf电动车订单，超出了日产2010年Leaf电动车产能。中文名称为——“沃蓝达”的通用量产版雪佛兰Volt增程型电动车，将于2011年以进口车形式正式在中国上市。这是雪佛兰Volt沃蓝达增程型电动车继Volt美国本土之后全球登陆的第二站。预计2012年产量达到4.5万辆。
Volt可以通过标准家用220伏电原为车载电池进行插入式充电。在行驶里程不超过80公里时，它能够完全依靠车载的16千瓦时锂离子电池所储备的电量来驱动车辆，而当车载电池电量消耗至最低临界限值时，车载发电机将自动启动并为其继续提供电能驱动车辆，使Volt的总行驶里程达到570公里。
有业内人士认为，Volt并不是一款电动车，当车辆加速时，动力主要来自所搭载的汽油引擎，电动马达仅仅为转向系统提供了动力，这与普通混合动力汽车的运作原理很相似。
据国外媒体报道，通用计划将其售价定位4万美元。尽管美国联邦政府提供7500美元的免税优惠后，Volt售价仅为33500美元，但是根据美国市场上60％(2010年仅为13％)的汽车价格低于40000美金这样的行情来看，通用很难说服顾客花费一辆德国跑车或者凯迪拉克豪华座驾的代价去购买一辆看起来像是雪佛兰Malibu的汽车。作为通用全球新能源战略车型Volt的任务是改变通用高耗油的形象。不过更为重要的是，它已被外界看做是通用开发其他电动车的‘序曲’，如果Volt成功，那么，通用汽车借助新能源或许能走得更远。
早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供使用的电动汽车。这比德国人戴姆勒(Gottlieb Daimler)和本茨(Karl Benz)发明汽油发动机汽车早了10年以上。
戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。从1880年开始应用了可以充放电的二次电池。
在19世纪下半叶，电动汽车成为交通运输的重要产品。1890年法国和英国伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短、故障多、维修困难，而电动汽车却维修方便。在欧美。电动汽车最盛期是在19世纪末。1899年法国人考门·吉纳驾驶一辆44kw双电动机为动力的后驱电动汽车，创造了时速106km的记录。
有意思的是，1900年美国制造的汽车中，电动汽车为15755辆，蒸汽机汽车1684辆，而汽油机汽车只有936辆。
新能源汽车未来走向 第4篇
韩镭:北京车展是伴随着中国汽车工业的发展而发展起来的。今年的车展, 总体来说是相当好的。本届北京车展展览面积较大, 各个企业要求的展览面积都很大, 同时举办方提供的展览面积也在进一步扩大;另外, 国内外的整车企业都参加了展览, 共展出一千多辆车, 其中300多辆首发车, 充分体现了当今国际汽车发展的趋势。
综合来说, 本届北京车展有以下鲜明特色:
第一, 中国汽车市场在国际汽车市场占据的比例越来越大, 各个汽车企业越来越重视中国的汽车市场。为什么呢?因为近两年, 我们的汽车车辆是1800多万辆, 我们进口只有300多万辆, 出口有100多万辆。汽车市场总体来说, 占国际市场的五分之一到四分之一, 这个份额是相当大的, 而且一直处于成长的趋势。中国市场对各种排量的车的需求量都是比较大的, 尤其是近几年的豪华乘用车, 在中国的销量是最多的。因此各个大公司豪华品牌的车也都瞄准了中国的市场。
第二, 本次车展充分体现了汽车新技术。基本上各个参展企业都有新能源车辆展出, 包括电动车、混合动力车、外插式的电动车。当然, 还涵盖了天然气和燃料的汽车, 这也充分体现了汽车能源的多元化。
各大汽车企业为了展示自己的新技术, 专门呈现了自己车的一些结构用材, 比如高强度钢、铝合金, 以及非技术材料, 像波纤的一些材料、碳纤维的一些材料。这个材料本身有应用的实际价值, 但在材料的应用和车的结合上, 也需要一些新的工艺技术。这次车展充分体现了这些新的工艺技术。
第三, 国内企业推出了大量高品质的新产品。本届车展, 国内企业推出了很多新的产品, 并且具有较高品质, 价格也易于被老百姓接受, 非常适合中国市场需求, 而且有相当的产品出口到国外。
第四, 我们惊喜地发现本届车展推出了红旗轿车。五几年我们推出了自己的红旗轿车, 当时一汽的红旗在莱比锡展览, 是五大国际知名品牌之一。这种情结一直延续到现在, 大家都希望能够再坐上自己的红旗轿车。这几年, 中国汽车企业和工人都卯足了劲, 用几年的努力, 打造出红旗X系列、L系列。这次展出的红旗轿车, 从设计、关键零部件的制造, 整个系列的车型来看, 都是这次展览的一个亮点。
第五, 本次车展我们推出了大学生自己设计、制造的汽车、还参加了比赛。大学生自己设计、制造汽车, 然后参加比赛。这样, 学生自己动手, 还带动了教学。学生四年本科毕业后, 也就加深了对汽车的理解, 可以直接进入到汽车设计的工作当中。这对汽车工业的发展也是有帮助的。
《时代汽车》杂志:今年北京车展上展出了很多新能源汽车, 请您从技术方面, 谈谈本届北京车展上展出新能源汽车的现状。
韩镭:谈到新能源汽车, 我更愿意说是汽车能源的多元化。因为一说汽车, 大家都比较熟悉, 汽车满足了我们的交通需要, 烧汽油和柴油。但是汽车是不是只能烧汽油和柴油?回溯过去, 显然不是。其实从四五十年代就开始有电动车。但是随着能源危机和环境保护问题的出现, 这个问题被再一次提出来。这实际上对汽车提出了更高的要求, 汽车能不能满足这个更高的要求?从近几年的发展来看, 汽车应该能够满足。
比如电, 基本上所有的能源都可以转化成电能, 电能也可以转化成别的形式的能量。现在的汽车也能烧天然气、液化石油气、乙醇、甲醇、也能使电、也能烧汽油和柴油。不同的能源, 实际上它应该适用于不同的环境, 这样, 既经济又能够达到环保节能的要求。
前年科技部已经列了25个示范城市, 这25个示范城市现在基本都有纯电动公交车在运行。比如北京就有纯电动公交车和纯电动的出租车在运行。在固定区域内, 电动车能发挥充分的作用。而且, 在基本场地内用电动车, 无噪音、又没有排放和污染, 成本也易于接受。而在其他场合, 可能就要使用混合动力汽车了, 丰田的混合动力车作为商品也在推出来。我们针对不同的场合研究不同的产品。西北天然气比较发达, 天然气车在西北用得就比较多, 而且也有一些天然气充气站和充气设施。另外, 我们开发出来的还有甲醇。在新能源车方面, 我们看到各个企业都在探索新能源车, 努力把它从产品做到商品。这个过程在缩短, 而且也有很多新的概念。
随着科技水平和工业加工水平的发展, 需要我们可以针对不同的需求提供不同的产品。新能源车, 排放要求严格的, 就需要我们提供电动车, 性能要求高的, 就需要我们提供有野外功能的这些车辆。能源的多元化最终还是为了满足人们生活的多样化需求。
《时代汽车》杂志:目前国内大大小小的汽车展会很多, 您认为北京车展与其他车展的最大区别是什么?有人称, 很多地方的车展其实就是汽车展销会, 您是怎么看呢?
新能源汽车未来走向 第5篇
AS：您认为影响混合动力技术在我国普及的因素有哪些?
杜：我认为有以下三个因素：
首先是技术因素，我们国家之前一直没有把混合动力看做是一个有良好的前景又能够被消费者所接受的一个技术，所以一直没有特别予以重视，因此我们的自主品牌在这方面并没有投入多大的力量去研发，在这方面做的就不够完善和深入；其次是我们没有购买专利的习惯。当年福特公司通过向丰田购买混合动力技术专利而发展出了自己的混合动力产品，现在已经取得了不错的反响，我认为这是一个可以借鉴的办法，可以加快我们自己的研发进程，但是我们没有企业这样去做，使得自主品牌在混合动力技术上进展缓慢；第三是我们国家的政策。我们的政策之前往往是多目标的政策，在支持节能减排的同时还要和支持自主品牌挂钩，但由于自主品牌进展缓慢，所以政策迟迟不能出台。
AS：国务院最近出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》对于中长期汽车油耗有了明确规定，这对于混合动力汽车是否是一个发展的契机?
杜：《规划》规定到2015年乘用车平均燃油消耗量要达到每百公里6.9L，这对于传统内燃机来说实现起来并不困难，所以混合动力汽车并不具备明显的优势，如果要发展还需要进一步的政策扶持。
AS：汽车电力化还需要多长时间?在此期间是否是混合动力发展的黄全时期?
杜：目前电动汽车技术还不能满足用户需求，我国的技术不过关、基础设施不完善，所以电动车还只能以示范工程为主，离真正商业化还有相当一段路要走。所以我认为汽车电力化至少需要几十年的时间。我个人的看法到2050年仍然会有内燃机，到那个时候这些内燃机应该都是具备混合动力技术的，随着排放法规越来越严格，混合动力汽车会是市场上主要的选择，在电力汽车不能够完全满足用户需求的情况下，可以说混合动力化肯定是内燃机汽车发展的方向，也是未来市场的主力。
AS：您认为混合动力汽车什么时候会普及?
杜：我认为在2030年，混合动力汽车会在世界范围内普及。那时候人们的收入水平、油耗、环境法规等各方面要求对于混合动力汽车来说是机会非常成熟。届时电动汽车、燃料电池汽车以及氢动力汽车都会有一定的数量，但不会是市场的主流。
AS：那我国是否应该将重点放在混合动力汽车上?
新能源汽车未来走向 第6篇
国内80余家公交公司和我国著名的新能源汽车专家以及中国城市公交学会的嘉宾参加了本次会议,中央电视台、中国汽车报、中国客车网等40多家国家媒体、汽车行业媒体和武汉媒体纷纷对此次大会进行了全程报道。
活动以“寻找适宜路径、突破推广瓶颈、共享经验成果”为宗旨进行了中国纯电动公交车推广应用经验与技术交流。会上,武汉特色,全国首创的纯电动在线充公交车技术与推广应用,成为专家和公交代表讨论的热点。会议期间,扬子江汽车正式发布了纯电动城市客车在线充系统公交运营解决方案,引起了与会专家、公交企业代表的高度关注,会上反响热烈。这个解决方案从纯电动车辆、基础设施、建设资金、使用方式、售后服务、系统监控等方面形成一揽子策略,为各地推广应用纯电动在线充公交车提供了切实可行的办法和措施,使公交公司彻底摆脱新能源汽车充电难、续驶短、电池寿命短的问题。
国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长,原中国汽车技术研究中心主任王秉刚博士在会上作了《我国新能源公交车技术路径探讨》主题报告,王秉刚博士主导的课题组对我国当前新能源公交车的各种技术路线和推广效用进行了详实的对比研究和分析,报告中提出,从目前的推广应用情形以及纯电动公交车安全性、环保性、经济性、方便性等方面来看,纯电动在线充公交车是最佳的,王秉刚在报告中对纯电动在线充公交车在这四个方面的表现,全部打了A,其他类型的纯电动公交车分别只有3A、2A。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬此次也专程从北京赶来参加这次纯电动在线充公交车推广应用经验交流会,他认为汉产纯电动在线充公交车明显有别于国内其他双源快充无轨客车,其各项特征指标完全符合国家新能源汽车定义,他在主题《电动车发展面临的挑战》报告中指出,纯电动在线充公交车是当前最好的,完全能够应对各种挑战的。北京理工大学周辉博士认为,武汉结合自身特色,发展纯电动在线充模式,是城市公交较为科学的模式,这条路选对了。
这次纯电动在线充公交车经验交流大会得到中国土木工程学会城市公共交通学会的大力支持,中国土木工程学会城市公共交通学会秘书长王丰余作了大会致辞,并表示,会不遗余力,向全国其他地方去推广“在线充”模式,让更多的城市能够又快又好的实现新能源纯电动梦想。武汉公交集团作了纯电动在线充公交车运营使用报告,从用户角度对“在线充”给予了高度的肯定。
在经验交流会之后,一百多名参会代表兴致勃勃的全程体验了武汉公交电8路纯电动在线充城市客车,观摩了在线充模块化充电及运营系统,切实感受了纯电动在线充公交车安全性、环保性、经济性、方便性。
青岛公交代表高兴的说到,武汉纯电动在线充公交运营系统解决方案新型纯电动在线充结合了无轨电车和充换电式纯电动的技术优势,突破了纯电动车“充电难、寿命短、续驶短”三大瓶颈问题,其具有能量自动回馈,充电自动断开等功能,完全适应城市公交运营工况,为我们青岛发展在线充公交树立了很好的样板,我们很重视这种路径的纯电动车发展模式,带回青岛后,会向青岛相关政府部门进行汇报。洛阳公交代表在体验和认真的研究“在线充”之后,对“在线充”非常感兴趣的对笔者说,以前只是看过网上的报道,没有实地体验,今天亲身感受到了,名副其实,发展新能源公交车面临的几个难题,在“在线充”面前就无需担忧了,迎刃而解。