混凝土改造范文

混凝土改造范文（精选10篇）

混凝土改造 第1篇

近十多年来, 随着国民经济的迅猛发展, 车流量、超重车越来越多, 许多旧路的交通量已超过其原来的设计承受能力。另外道路在使用过程中, 出现影响路面外观、质量和行车舒适的情况也越来越多。如何对旧路进行改造以保证路面的耐久性及行车安全是目前的一个目标。因此延长旧路的使用年限, 有效地利用原有的路基、路面对道路进行维修或改造就显得更加迫切、重要了。

水泥混凝土路面的使用性能在车辆荷载和自然侵蚀的不断作用下逐渐下降, 甚至出现不同程度的破坏现象, 水泥混凝土路面的病害, 一般有接缝破坏和混凝土面板破坏, 接缝破坏表现形式为:挤碎、拱起、错台、唧泥、填封料损坏。混凝土面板破坏主要表现形式为出现裂缝、纹裂、脱皮、麻面、坑洞、严重露石等现象。混凝土面板出现裂缝是破坏的预兆, 主要原因是温度与荷载应力超过混凝土的抗拉强度, 水泥混凝土面板就会产生裂缝并且发展为断板, 由于混凝土面板产生的温度翘曲应力超过混凝土的抗弯拉强度而引起横向裂缝。另外, 水泥混凝土路面直接暴露在室外, 一年四季受到温度周期性的变化, 以及昼夜气温的变化都会使混凝土路面在不断的伸缩和翘曲中处于拉应力和压应力的反复交替作用状态, 此拉、压应力即为温度应力, 混凝土的板块越长, 温度应力就越大, 当温度应力超过容许范围, 路面板就会产生开裂断板。沥青路面各种病害的成因比较复杂, 由于施工环境、地点、气候、使用情况等的不同, 出现病害的情况主要有泛油、裂缝、松散、坑槽、车辙、沉陷、波浪、油包、啃边等。

混凝土路面、沥青路面病害的产生, 受到内因和外因影响, 非常复杂。因此路面虽然在做好了各种预防性、经常性的养护工作, 如清扫路面上的砂、石和其他杂物等工作, 但是路面在施工及使用的过程中, 还是会受到各种因素的影响, 不可能杜绝各种病害的出现。千里之堤, 毁于蚁穴。病害一旦出现, 就要及时进行维修、改造以确保行车的舒适及安全, 防止产生更大的经济损失。因此近年来一些翻修、改造道路的工程项目亦较多。需要翻修、改造的路面, 一般是交通繁忙的道路、平交口、路口等特殊位置, 在受到大量车辆刹车、转弯等外力重复作用的情况下, 非常容易破坏。与沥青路面相比, 水泥混凝土路面的修复比较困难, 可采用的改造措施有三种:加铺沥青混凝土面层、加铺新水泥混凝土面层和翻修。沥青加铺层能有效地改善旧水泥路面的使用性能, 同时可以充分利用旧水泥混凝土路面, 造价低, 使用方便, 且对交通、环境影响小, 在国内外旧水泥路面改造中有着较为广泛的应用。由于翻修、改造旧路路面时通常工期较短, 有的翻修旧水泥砼路面则经常采用三天或一天通车的混凝土路面快速修补方法进行施工, 有的采用在旧路上加铺一层沥青混凝土的维修方法。

在黄埔港湾路—中山大道平交口路面维修工程中, 旧平交口在车辆荷载的长期作用下, 已出现疲劳破坏。部分使用沥青混凝土修补的位置也出现了坑槽、车辙、沉陷、波浪、拥包等现象, 严重影响车辆的行驶畅顺与安全。在2000年初, 采用24小时即可开放交通的快速修补混凝土路面技术进行抢修。工程竣工经过9年多使用, 由于个别板块出现沉陷, 导致板中断裂, 部分板块施工缝横缝出现破损、崩角、形成小坑。有部分板块在纵缝出现轻微的崩角。路面破坏原因分析:由于施工时不能中断交通, 故混凝土路面只能单板幅进行施工, 导致混凝土在初凝和终凝的整个过程, 都受到旁边重型车辆行驶时产生的振动影响, 造成混凝土板块内部较早地出现微裂缝。而且在开放交通后, 混凝土板块不断地受到外荷载作用使裂缝迅速发展, 导致部分混凝土板块较早地出现损坏。而板块横向裂缝有几个原因:切缝时间掌握不好而造成收缩裂缝;开放交通后, 路面基层下沉造成整板折裂;石屑稳定层强度未达到可以承受车辆荷载的强度;混凝土的养护时间不足等都可能会导致裂缝的产生。因此, 以后在类似工程施工时应吸取教训, 防止混凝土路面病害的较早出现。

在黄埔大沙东—丰乐路平交口路面维修工程中, 该路面由于疲劳破坏, 板块严重开裂, 纵横缝隙较大, 露石严重, 并多次出现交通事故。采用3天通车的混凝土路面快速修复技术, 经过9年多的使用, 证明其效果、质量较好, 没有出现明显的质量通病。原因分析:施工中严格控制施工过程、原材料质量, 同时合理使用振动梁, 即在纵向两侧支撑钢模板中浇筑混凝土路面时, 使用振棒、振板、振梁、滚筒严格控制施工, 在纵向一侧或两侧为混凝土板边的板块浇筑混凝土路面时, 不使用振梁振动, 其目的是在邻边混凝土板边未达到一定强度时, 防止由于振梁振动而使邻边混凝土板边受到损害。另外施工中在混凝土板块的锐角、井座附近增加受力钢筋, 可使混凝土板块形成一个整体受力结构, 消除热胀冷缩而引起的应力突变和减少混凝土板块出现裂缝的薄弱部位。

经过以上两个平交口改造后的使用效果比较, 在相同的路面结构、施工队伍、施工过程质量控制, 且通车时混凝土抗压强度相差较小的情况下, 混凝土路面3天通车比1天通车的维修效果更好。其主要影响因素在于混凝土的养生时间和6%水泥石屑稳定层强度增长不同。

为了使车辆的行驶畅顺, 减少路面的维修频率, 需要在行车道上铺筑耐磨耗和抗冲击的路面。道路从施工到投入使用, 面层结构始终在露天经受风、雨、雪等各种因素的侵袭, 而影响其使用功能。为保证车辆行驶的舒适安全, 路面除了要具有行车视线良好的条件外, 还要具有足够的强度、刚度和稳定性, 及较高的平整度和防滑性。而且为了延长道路的使用年限, 现在较多采用在旧混凝土路面上加铺一层沥青混凝土罩面的结构, 或将损坏严重的旧混凝土路面层破除, 重新浇筑混凝土, 再在混凝土路面上加铺一层沥青混凝土罩面, 以增加行车的舒适感和减少噪音, 并方便以后道路的维修养护。

在广州本田厂门前辅路改造工程中, 原有旧路面病害严重, 混凝土板块出现错台、开裂等影响车辆行驶的现象, 需要进行路面改造。改造方案为:对损坏较轻的旧混凝土路面全部进行机械凿毛处理, 铣刨深度为1cm;严重破坏的板块则全部凿除, 重新压实基底后, 进行基垫层、C35混凝土面层的施工, 并且在新旧混凝土的表面全部铺上一层土工布和沥青混凝土罩面。

其结构从下至上依次为基层、混凝土层、土工布、沥青混凝土罩面。基层为6%水泥石屑稳定层厚20cm, 在铺筑混凝土层时弯沉值小于1.1mm, 密实度大于95%, 7天抗压强度达到R7=3MPa。混凝土层采用C35, 其抗折强度不小于4.5MPa, 并掺入钢纤维增强混凝土的整体受力性能, 钢纤维体积掺量Vf=0.77%, 即每立方米混凝土掺入60kg的钢纤维。

土工布具有质轻、防腐、耐酸碱、耐老化及较高的抗拉力、抗穿刺等性能。在混凝土板面满铺聚脂 (涤纶) 长丝无纺土工布, 防止混凝土板缝反射至沥青面层和形成车辙, 消除混凝土板块在使用后出现的不均匀沉降, 在铺设土工布前, 将路面上锐缘或尖的突出部分铲除, 用水和压缩空气对混凝土面、裂缝加以清洗, 并除去灰尘、杂物等, 用接缝料将裂缝塞堵, 将冷拌和热拌沥青混合料填入坑洼及裂缝中, 目的是防止地面水侵入路基而影响道路的质量。在土工布与混凝土板之间洒一层粘层油。洒粘层油时, 根据旧路面的状况, 使用沥青洒布机在清理好的旧路面上均匀喷洒一层约1.0～1.3L/m2的底层沥青。粘层油使用热溶沥青;喷洒沥青的横向范围要比土工织物宽5～10cm;为了保证均匀地喷洒沥青, 保持沥青温度在150～170℃之间。土工布采用人工或机器铺设, 当使用热溶沥青时, 土工布要随粘层油的喷洒而同时展开;土工布烧毛粗糙的一面向上铺放, 避免折叠弯折, 遇到路面弯位时先剪开再补上土工布;纵向及横向搭接宽度为10～15cm, 搭接部分的粘结沥青用量为0.4L/m2;在铺放土工织物后若很快要行驶车辆, 则在使用道路之前, 铺放一层约1kg/m2的砂以防止沥青过多而泛油, 但在摊铺沥青混合料之前要将砂移去。

沥青混凝土罩面采用3cm厚AK-13A改性沥青抗滑层+4cm厚AK-20I中粒式沥青层。沥青混凝土罩面, 在土工布展铺之后, 立即摊铺沥青混凝土。料车在土工布上行使时, 避免轮胎上粘有沥青油并慢档匀速行驶, 严禁急刹车及调头。沥青混凝土施工过程严格控制好沥青混合料的搅拌、摊铺、碾压的温度, 确保沥青混凝土罩面的质量。

广州本田厂门前辅路改造工程的技术标准较高, 部分路面采用C35钢纤维混凝土, 面层加铺一层改性沥青混凝土罩面, 投入使用8年多其质量可以满足繁重的交通运输任务, 其改造道路结构的方案值得推广。

道路工程施工是露天作业, 受到天气、环境等因素的影响, 必须精心组织施工、严格控制施工工艺和材料质量以消除质量通病。路面是道路工程中的重要组成部分, 路面的强度、平整度、耐磨性、耐久性直接影响着道路的使用年限, 养护好路面是维持道路正常使用功能的保证, 也是提高车辆的行驶速度、安全性、舒适度的前提, 只有合理地将现有的旧路面养护和改造好, 才能增加车辆行驶时的畅顺和舒适, 使其发挥更大的社会效益。●

参考文献

混凝土搅拌站改造及效果评测 第2篇

随着市场饱和，商品混凝土产能过剩，搅拌设备使用成本变高的问题日益凸显，所以混凝土搅拌站需要对自身进行自查，通过进行一些列的改造。这些改造不是针对于某一具体型号，而是要针对全部的行业设备，只有解决了搅拌站的通病，才能让设备真正的再次具备生产力，实现企业价值。

那么搅拌站在改造的时候，都需要进行哪些方面的改进呢？那自然是要以解决目前存在的问题为出发点来设计，根据市场反馈，得出的重点放在环境保护，控制系统，和称量单元这三个大的方面。

首先是称量系统，搅拌站的称量系统主要包括的就是骨料称量，粉料称量，以及水和外加剂的称量，用到的设备分别是配料机，称量料斗，传感器，控制系统等设备。

1.先说骨料称量，目前骨料的称量是在配料机中完成的，配料机为了能够在工作中进一步提高称量精度，使用了双下料口设计，这样的设计主要是控制下料量和下料速度，比如当骨料快达到称量精度的时候时，可以逐步关闭下料孔，使调控更加精确。

2.在粉料和液料的称量过程中，使得每一种粉料都单独进行称量。水与外加剂也要进行分别称量，不过外加剂的称量料斗往往都在水称量料斗之上，这种设计让外加剂完成称量之后，可以快速进入水称量料斗混合，然后一起进入搅拌筒内。目前，国内搅拌站都进行了这样的改造，并且搭配新型成良成，通过进口卸料蝶阀，进口气缸进行检测，有效防止堵塞，腐蚀，增强了使用寿命。

控制系统上核心设备之一，由于之前的各种中小型设备控制室相对简单，采取的虽然也是集中式微机处理，不过如25搅拌站，或者是大一点的60搅拌站，控制室配备的是单机和工控台相结合，在工作量不大的时候，使用工控台手动控制反而更加灵便。不过随着中小型设备在预拌混凝土厂重要性增加，搅拌站控制室改造为双微机集中控制系统，依然保留工控台，但是与大型搅拌站同样配备了两台计算机，分辨用于报表与监控功能，让操作员的工作不至于过于忙乱。

最后一起来谈谈重要的环保改造对于混凝土搅拌站的意义。

现在，只要打开有关混凝土搅拌站的新闻，大部分的内容都与整改取缔这样的词挂钩，其中原因非常简单，就是因为环保不达标，没有环评资质。一个地级市，拥有60多家不合资质的混凝土搅拌站，其中大部分都是环评问题。那么购买一台环保型搅拌站成本真的那么高吗？以至于冒着被取缔的风险也不愿投资。

其实环保型搅拌站也是从基础搅拌站上改造而来的，所以价格方面不会差太多，整站和骨料提升系统的封闭除尘下来也就几万块钱，并没有要求企业进行过度的投入。那么环保型改造的具体方案都是哪些呢？

1.骨料输送系统改造。

因为购入的砂石骨料大部分并没有经过洗砂机的清理，所以飞尘的含量是特别大的，所以在骨料的存储阶段，就要注意防风，风尘，骨料的输送阶段尤其是防尘工作的重点，因为在皮带输送机上有一定的倾斜角，尘土容易飞扬飘洒，一般方法就是增加封闭和水雾防尘。出料口和进料口配备强力吸尘设备就可以了。

次。

2.粉料的称量和运输

一般水泥仓，粉煤灰仓的场地都有除尘器，除尘器定期清理，防止除尘堵塞，检测水泥仓内的气压，防止堵塞安全阀和除尘器造成水泥仓内压强过大。在输送称量的时候，因为主机外壳封闭，有效降低了粉尘外溢，不过还可以增加负压脉冲除尘器来增加除尘效果，在搅拌主机处也要增设除尘网来过滤通风。

混凝土改造 第3篇

【关键词】碎石；施工

1.碎石化改造技术的概念

所谓碎石化技术，就是将水泥混凝土路面破碎成一般小于38厘米混凝土块，用以限制新铺的热拌沥青罩面上出现反射裂缝，并产生一个用与罩面的均匀基层。

2.碎石化改造技术的几大特点

（1）碎石化技术是目前解决反射裂缝问题的最有效办法。

（2）破碎并压实的混凝土路面是由破碎混凝土块组成的紧密结合，内部嵌挤.高密度的材料层为沥青罩面提供更高的结构强度。

（3）施工简便，改造周期短，综合造价底。

（4）就地再生，环保无污染，可将破碎后的路面可直接作基层或底基层，在加铺新的面层，是旧水泥路面翻新改造的理想办法。

（5）将打碎的混凝土面板直接作为基层或底基层，再加铺新的面层，是旧水泥路面翻修改造的理想方法。此种碎石化技术最大的优点是不必把破损的水泥面板打碎搬走，节约了路基材料及运输成本，提高了工程进度，大大降低了工程的总费用。同时也解决了丢弃水泥碎块垃圾的环保问题。

（6）对交通通行影响较小，在施工期间不需全部封闭交通。

3.施工方案编制依据及范围

编制依据：

（1）所需改造路段水泥混凝土路面破坏现状。

（2）美国有关水泥混凝土路面碎石化的技术资料。

（3）交通部现行的规范及标准。

（4）国内水泥混凝土路面碎石化项目的实施经验总结。

4.概述

碎石化是指针对旧水泥混凝土路面大面积破坏已丧失了整体承载能力，并且通过局部的挖除、压浆等处治方式已不能恢复其使用功能，或已不能达到结构强度要求的情况下，为了解决通常情况下的加铺方式存在反射裂缝等问题，而对旧水泥混凝土板块采用的一种最终处理方法。该法一般是利用特殊的施工机械（如多锤头水泥路面破碎机），在对局部破坏严重的基层进行处治后，将旧水泥混凝土板块破碎成较小的粒径（底部不超过37.5cm，中间不超过22.5cm，表面不超过7.5cm），碾压后作为新路面结构，基层或底基层，然后再加铺新的路面结构。

山东省公路局研究员王松根副局长在《山东公路养护技术应用与研究》一书中详细阐述了碎石化技术的特点和应用。下面简略总结一下碎石化改造施工方案。

5.碎石化技术采用的设备

5.1多锤头水泥路面破碎机

多锤头水泥路面破碎机是山东公路机械厂生产的自行式破碎设备，设备后部平均配备两排成对锤头，这样在设备全宽范围内可以连续破碎，锤头的提升高度在油缸行程范围内可独立调节，该破碎机具备一次破碎4米车道的能力。

5.2专用振动压路机

山东公路机械厂生产的yz18a Z形轮振动压路机携带专门加工的钢箍通过螺栓固定在振动钢轮表面。它用于破碎水泥混凝土路面后的表层补充破碎。

6.碎石化前的准备工作

6.1清除存在的沥青面层

在碎石化前，应清除水泥混凝土路面上的沥青修复材料，因为这些材料的存在会影响到破碎的效果。

6.2隐藏构造物的调查与标记

破碎前，结合设计图纸及业主单位提供的有关隐藏构造物，如：暗涵、底下管线等情况进行调查，以确定破碎是否会对这些构造物造成损坏。通常，构造物埋深在1米以下的不会由于破碎带来的损坏，不满足以上条件的可以降低锤头高度对水泥路面进行破碎，或采用监理工程师认为可行的其它方案。

6.3与桥梁连接段的路面

与桥梁连接段应标明破碎的位置，根据实际情况，可以破碎到桥头搭板的后端，或根据路面设计线的高程破碎到监理指定位置。未破碎的路面应铣刨到可以摊铺同样厚度沥青罩面的程度。

6.4交通管制

由于碎石化后的路面在没有滩铺完沥青混凝土面层之前原则上不允许开放交通，所以对交通管制的要求比较严格，建议在条件允许时一次性全封闭施工段落；若条件不允许，应至少实行半封闭施工。

6.5其它要求

任何与施工期间维持交通无关的路面加宽或路肩修复，也应在施工之前修复到混凝土路面的高程。

7.破碎试验路段

在认可水泥路面破碎机破碎程序之前，承包商应完成实验路段并经监理工程师认可。试验路段应为监理工程师在工程项目范围内确定的位置，尺寸为车道全宽，长度为100-200米。承包商应记录不同的破碎情况相对应的水泥路面破碎机设置如锤头高度和地面行使速度等。为确保路面被破碎成规定的尺寸，根据监理的指令、承包商应开挖试坑。试坑不能选择在有横向接缝或工作缝的位置，路面破碎粒径应在全深度内检测，试坑应用密级配碎料回填并压实至要求。通过实验段破碎，最终，符合要求的破碎设置应记录备查。试验路段确定的破碎机程序将用于本工程。承包商应不断地监控破碎操作并应该在施工过程中不断地进行调整以确保结果满足要求。

8.碎石化施工控制和要求

8.1路面破碎要求

碎石化要把75%的混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超过7.5cm，中间不超过22.5cm，底部不超过37.5cm的粒径。

8.2清除原有填缝料

在铺筑沥青表面前所有松散的填縫料、涨缝材料或其他类似物应进行清除。

8.3凹处回填

不应修整破碎后混凝土路面或试图平整路面以提高线形，这样将破坏混凝土路面碎石化以后的效果。在压实前发现的5cm的凹地应用密级配碎石料回填并压实到要求。破碎时最好是从混凝土路面的高处向低处破碎，以避免摊铺沥青混凝土后影响排水。

8.4与相邻车道的连接

破碎一个车道的过程中实际破碎宽度应超过一个车道，与相邻车道搭接一部分，宽度至少是15cm。

8.5撒布乳化沥青透层油

为使表面较松散的粒料有一定的结合力和防水性，建议在破碎压实后的表面撒布乳化沥青透层油，按2.5～3.5kg/㎡用量撒布50%慢裂乳化沥青。

8.6摊铺前混凝土路面的扰动

施工车辆的通行次数和载重量应降低到最小程度。如果破碎后的混凝土路面表面已被运料车辆部分或全部破坏，应进行再次压实。

8.7面层施工

碎石化罩面厚度要求最小为15cm。且最好为密级配结构。

9.施工进度及工期安排

旧水泥混凝土路面碎石化改造工程，施工的工期主要取决于天气情况及各方的配合，在不受外界条件干扰的情况下.每台设备每天的工作约为3000-3500㎡ 为确保工期，设备的完好率是决定因素，我们置备了足够的配件，专业的维修技术人员，随时对设备进行维修保养，确保按要求完成每日的工作量从而确保总工期。 [科]

【参考文献】

[1]JTGE60-2008《公路路基路面现场测试规范》.

水泥混凝土路面改造施工要点 第4篇

水泥砼路面作为一种普遍的路面形式, 其具有强度高和使用寿命相对较长和前期养护费用较低等优点。但同时, 由于施工或使用等原因, 水泥混凝土路面往往会出现开裂断板等损坏情况, 严重影响道路交通。并且, 由于水泥混凝土路面的修补施工存在施工期长, 难度大的特点, 而沥青砼面层则能有效弥补水泥砼这些缺陷。

1、原板块的分析与设计

1.1 在进行新路面的设计和施工之前, 需要对原有路面进行一些分析评价, 主要是破坏原因分析, 根据破坏原因的不同来进行针对性的处理, 。

一般水泥混凝土路面破坏的原因主要有设计方面的原因、排水方面的原因和施工方面的原因等。

1.2 原有水泥混凝土路面改造设计重点要侧重设计难点, 主要体现在路面病害的调查, 路面破坏的处理方案, 防治裂缝的处理措施以及部分位置的处理上面。

1.3 水泥混凝土路面改造的前期基础调查对于整个设计过程十分重要, 主要为路基路面的病害分析, 原有道路交通量的分析, 需要改造部分的分析。

特殊部位可采用技术措施手段进行深入调查。

1.4 水泥砼板块和反射缝的处理

水泥混凝土路面的改造中一般对原有板块的处理方式主要有几种, 包括修补、破除、破碎和再生。

其中破除方案是最为彻底, 但其初期投入较大, 破碎后的混凝土块的处理也会产生很大的工作量, 对环境也会有一定影响。破碎方案则适用于路面破损比较严重的情况。再生方案是目前比较有前景的方案, 该方案能充分利用原有材料, 可节省大量造价, 同时也保护了环境, 在今后的工程中将得到越来越多的关注和应用。

对于反射裂缝的预防, 可通过处理好原水泥砼板块来进行防止, 即采取相应的技术手段来针对性的预防反射缝的出现。具体措施包括铺层加厚, 设置补强层等。

2. 沥青加铺层设计

近年来, 各地水泥砼路面改造工程主要依据现行的《公路水泥混凝土路面设计规范》、《公路沥青路面设计规范》的要求, 而在实际设计中, 依据经验和实体工程实践结果也是指导设计的重要方面。

路面材料上, 主要采用SMA沥青混合料, 使用SMA路面可有效延长公路使用寿命, 从而减少养护及维修费用, 对于气象环境较复杂地区或者交通量较大的道路, 采用SMA路面是较好的选择。

加铺层材料的选择, 应充分考虑工程项目具体特点, 具备良好的低温抗变形和抗拉抗剪性能, 以减少和延缓反射裂缝的不利影响。

3、改造施工方法

3.1 原路面的处理

3.1.1 灌缝

水泥砼路面的接缝处很容易使路面积水渗入基层从而导致基层强度和稳定性的破坏, 因此, 原有的接缝都必须采用沥青材料进行灌缝施工。将专门的沥青材料通过嵌缝机加热然后通过注胶嘴灌入接缝内。使用的灌缝材料需保证稳定性与耐久性。

3.1.2 碎板与断板的修补

对于严重破碎的板快, 应采用挖补方案对板块整体更换, 将原板运走并清扫原基层。对于破坏情况不是很严重的板块, 在保证质量的情况下, 同时为了节省成本, 可不用整体破运, 采用技术措施进行加固处置即可。对于原路面表层轻微的破坏, 如起皮剥落等情况, 由于其不影响整体结构的稳定性和安全性, 可以不予处理或只做轻微处理即可。

3.2 加铺沥青砼面层施工

3.2.1 土工布施工

水泥混凝土路面改造工程常常会遇到一个问题, 即上层的沥青铺层会受力产生反射裂缝。而如果遇到交通量较大或有重载交通的情况下, 则会导致结构呗破坏, 最终影响道路的使用寿命。故控制反射裂缝的技术措施在水泥混凝土改造施工中尤为重要。目前主要采用的是铺设土工布。土工布铺设后即能起到一定抗拉作用, 同时也可祈祷防渗作用。

3.2.2 沥青砼面层施工

(1) 沥青混合料的拌和和运输控制

沥青混合料的质量控制是整个路面质量的基本保证, 因此, 在拌和过程开始就要从混合料级配、沥青用量以及拌和温度时间等多方面控制, 确保沥青混合料的拌合质量。拌合结束后, 在运输途中必须注意采取保温措施, 同时也要防止过度日照造成的混合料氧化, 影响质量。

(2) 沥青混合料的摊铺

沥青混合料的摊铺过程要注意多项控制, 首先是平整度的控制。在摊铺机上设置有熨平板, 作为自动找平装置, 在摊铺过程中要为其设置一个基准线作为控制标准。第二是摊铺温度的控制,

摊铺时混合料的温度不得低于110~130℃, 也不得高于165℃。在实际施工过程中, 应配备红外测温枪等测温装置, 另外也可通过目测判断温度高低, 如混合料表面是否冒青烟, 混合料有无结块结团, 色泽是否均匀等, 均可作为判断依据。第三是摊铺速度控制。摊铺过程中摊铺机应匀速前进, 中途不得停顿, 以免出现波纹状摊铺面, 影响路面平整度。

(3) 沥青混和料的碾压

混合料摊铺之后立刻要进行压实工作。在摊铺设备的选择上要同时配备大吨位轮胎压路机、钢轮压路机及大吨位振动压路机, 可按设计工艺进行组合压实工作。同时需配备小型压路机或手扶式振实设备, 用于特殊位置的压实或局部修补工作。在摊铺完成后立刻进行检查, 并对局部做人工调整, 随后做压实工作。压实工作氛围初压复压和终压, 整个亚是过程始终是匀速工作。初压应采用钢轮压路机, 压实过程应由两边至中间, 以保证路拱。初压后可进行检查, 局部修整。紧接着是复压, 采用重型轮胎压路机或振动压路机。最后的终压应采用钢轮压路机, 如采用振动压路机则需关闭振动设备。

在碾压期间, 压路机工作中不得在压实路面作停留、转向或制动。压实结束后压路机不得停留于已经压实后的路面上, 并需要做防范措施, 防止压实轮被污染, 导致路面被污染。

在压实过程中, 如接缝处 (包括横缝纵缝或其他原因而形成的施工缝) 的混合料温度已经不能到达最低压实温度要求, 则应采取加热措施以提高混合料的温度, 达到要求的压实温度后再进行压实。否则, 则应切割重新摊铺并立即共同碾压到无缝迹为止。

在局部压路机无法进行压实工作的部位, 应采用加热后的手扶压实设备将混合料充分压实。另外, 混合料碾压不得进行表皮薄层修补作业。

在接缝的处理上, 整个摊铺工作应尽可能减少横纵缝的产生, 如出现接缝, 则需经监理工程师同意再开始工作。接缝处的处理应使其与其他部位相同。横向接缝应错位布置, 严禁采用斜向接缝。平缝的结合应洒粘层油, 做到紧密粘结。横向接缝的碾压应先横向再纵向, 平推碾压, 确保压实效果。

在处理纵向接缝时, 尤其是纵向冷接缝时, 应将接缝处切齐, 或在混合料未冷之前凿毛处理。

结语

随着大规模的城镇化建设的开展, 水泥混凝土路面改造工程将会越来愈多, 通过对多项工作的探索和经验的总结, 将使得技术越来越成熟, 施工方法越来越完善, 同时造价较低的特点也使得其更受关注。另外, 混凝土路面的改造由于其可大量利用原有基础和材料, 对于生态和环保的意义不言而喻, 今后该技术的发展将更加广泛, 且使得更多地区受益。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.《公路水泥混凝土路面设计规范》 (JTG D40-2011) 北京人民交通出版社

[2]中华人民共和国交通部.《公路工程质量检验评定标准》 (JTG F80/1-2004) 北京人民交通出版社

混凝土改造 第5篇

关键词：混凝土轨枕；养护现状；技术改造

中图分类号： U216.65 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）21-107-2

0 引言

在生产过程中，轨枕容易受到不同因素的影响而出现各种各样的损伤，混凝土制品会受到这些损伤的影响出现不同程度的损坏，这将降低生产效率和经济效益，而混凝土轨枕养护不到位是造成这些损伤的一个重要因素，主要是因为养护的方法和措施不恰当等，导致轨枕出现裂纹、损伤等问题。

为了有效地提高混凝土制品初期的强度，我国采用了常压饱和蒸汽养护法对轨枕进行养护，有效地提升了生产的效率。不过在养护过程中一大难点就是混凝土较差的导热性，导致混凝土内外受热分布不均匀，加上受力不均匀导致混凝土轨枕更加容易出现裂纹，这将大大影响轨枕的质量，降低使用效果和年限。所以，加强混凝土轨枕养护有助于工程项目建设，应当加强技术改造方案的制定和实施。

1 混凝土轨枕养护现状

常压饱和蒸汽养护是目前我国轨枕养护中最为常用的一种方法，主要是以坑池式养护为主。对于养护池建造的要求，需要考虑到混凝土早期养护保温、节能、场地等方面的限制和要求，所以需要有良好的保温效果，同时保证各个坑池相连接，池内的温度难以在一个池内轨枕养护完成后降低。很多铁路受到夏季高温的影响有着甚至比冬季难度还高的施工方式和要求，如果温度达到了40℃，那么混凝土中水泥水化热会在轨枕静停过程中释放出来，进一步提升了养护池内的温度。通过将饱和蒸汽供给量降低的方式能够降低池内的湿度和温度，控制了混凝土芯部温度在55℃范围内，但是这样会导致轨枕在低湿高温的环境中，对混凝土轨枕的养护非常不利，导致混凝土早强快，后期增长比较慢。如图1为某客运专线轨枕静载抗裂试验的数据结果，通过数据能够发现，冬季施工轨枕强度反而比夏季的要高出很多。表1是改造前养护池内的温差情况，在养护完毕后，出池时上部温度应当保持在室温左右，下部想要达到室温需要较长一段时间。所以，需要通过改造养护池来满足铁路轨枕技术条件需要。

2 养护是保证轨枕内在质量的关键工序

在混凝土制品生产中，养护是至关重要的一个环节，由于工程质量受到混凝土强度的影响，所以受到人们越来越多的关注。混凝土养护的主要目的是满足水泥水化用水需要提高混凝土在一定时间内的湿度，将混凝土渗透性降低，对各个阶段的养护进行温度的控制，为混凝土后期创造硬化条件。

人们对混凝土养护的重视度逐渐提高，以往由于没有充分重视混凝土养护，所以在紧急需要大量的轨枕的时候会采用加快水化反应的方法来将混凝土的早期强度提高，很多工厂没有充分进行静停，甚至进行高温养护，很多工程不合理的养护方法导致轨枕出现细微裂纹，导致质量下降，使用时间缩短。铁道部调查了很多工厂在轨枕的组织设计、制造、维护方面的状况，发现很多轨枕都存在龟裂、纵裂等问题，超出了正产的裂纹数量范围。裂纹在温度、干湿等环境影响下会扩散，导致轨枕经过几年或者十几年就无法再使用。

3 养护池改造和养护工艺改进

3.1 养护池改造

本文主要探讨风冷和水冷结合的混凝土轨枕养护改造方案。首先，需要配出养护空间内的高温蒸汽，然后将空间热量吸收，可以采用雾状水汽的方式进行降温。将风冷和水冷相结合能够将降温的时间大大缩短，同时还能够控制下一环节的轨枕静停温度，有着较为良好的效果，经过改造养护池基本能够满足轨枕养护的需要。

3.2 养护工艺改进的试验研究

3.2.1 高速铁路轨枕养护技术要求的解析

轨枕养护可以分为四个阶段，主要包括静停、升温、恒温、降温。这四个阶段有着不同的技术要求，养护中需要作出明确的规定。在不同的阶段，应当加强对其中注意事项的管理。在搅拌、浇筑成型到静停过程，一般需要大约2-3个小时来完成，这时混凝土处于半流动状态，水泥才刚刚开始水化作用，需要对入模温度进行控制，从而保证混凝土芯部在静停期间不会出现过高的温度，保证水泥水化作用。进而提高轨枕的强度，避免混凝土体积受到温度的影响出现结构性的损伤；为了避免混凝土在升温过程中温度应力超过混凝土的硬化强度导致混凝土开裂需要控制好升温的速率；轨枕后期强度会受到过高恒温温度和过长蒸养时间的影响而出现不同程度的损失，因此应当严格控制恒温养护阶段的温度和时间；应当保证环境温度和轨枕出池温度相差不大，避免温差变化出现轨枕裂缝的问题，从而保证轨枕的耐久性。

3.2.2 根据实际生产情况制定养护制度

在混凝土轨枕养护中静停、升温、恒温、降温四个阶段是影响养护效果的最重要的几个阶段，因此需要针对这四个阶段重点调整生产的工艺步骤，根据季节、水泥品种等实际情况制定养护管理制度。混凝土轨枕养护制度和工艺可以在试生产后制定如下：混凝土在成形后要求在5℃-30℃的环境中静停大约三个小时，然后再将饱和蒸汽缓缓注入到养护池中，将温度按照每小时升高15℃的速率升溫，需要根据夏冬季节室温状况设置升温时间。在温度达到了45℃时养护温度是恒温，此阶段需要将整齐注入的速率和排放量进行谨慎地控制，恒温时间保持在6小时左右。然后按照每小时15℃内的速率进行降温。为了充分达到降温的目的，可以启动强制降温系统。

3.2.3 池内自然养护的试验

利用养护池的保温效果好，混凝土自身水化热就可以使池内温度逐渐上升到理想恒温的特点，进行了池内自然养生的试验。试验时的环境温度18℃左右，轨枕静停后，池内温度逐渐上升到35℃，经过15h的保温保湿养护，脱模强度达到48MPa，养护过程中，枕芯的最高温度未超过40℃。养护池改造后，自然养护的效果较为理想，随同轨枕出池的标准试件经过28d的标准养护，强度达到63MPa；轨枕轨下静载抗裂强度平均值为285kN，枕中静载抗裂强度平均值为200kN，均满足技术标准要求。

3.2.4 轨枕脱模后的保湿养护试验

混凝土轨枕脱模后，保湿养护是不可忽视的重要环节，对截面变化大的轨枕，脱模后的养护尤为重要。电容枕是一种可以安装轨道电路用电容器的轨枕，为了安装电容器，轨枕中部的截面被削弱，被削弱部位虽然是在中性轴附近，对静载抗裂强度影响不大，但由于局部的剧烈变化，静载抗裂强度试验值十分不稳定。为此，对电容枕脱模后继续水池浸泡养护3d，继续3d洒水养护和不再养护的对比试验。48 h的静载抗裂强度试验结果表明，继续水养的电容枕的静载抗裂强度试验值比不再养护的提高了9%左右，继续洒水养护的电容枕的静载抗裂强度值比不再养护的提高了8%左右，继续水养的效果最佳。

4 结束语

混凝土是现代工程项目建设中最为常用的原材料之一，混凝土的质量直接影响了工程项目的质量。为了加强对混凝土轨枕的养护，应当加强对养护池的改造，制定合理的养护制度和工艺，从而提升混凝土效果。本文首先分析了混凝土轨枕养护现状，对轨枕生产中养护的关键工序进行了总结，进而从养护池改造和改进工艺试验方面进行了探讨。希望本文的提出具有一定的参考价值。

参 考 文 献

[1] 杨富民，孙成晓.预应力混凝土轨枕C60混凝土配合比优化设计[J].铁道建筑，2015（01）：141-145.

[2] 王茂龙，赵龙，聂飞.轨枕破坏及养护措施[J].黑龙江交通科技，2015（04）：181-182.

某数据中心混凝土结构改造加固 第6篇

关键词：混凝土,结构,加固,优化

0 引言

近年来,随着建筑行业的发展,许多原有建筑由于建筑物使用功能要求的变化,需要进行加固改造。本文中将原有一电子生产厂房改造为数据中心就属于这一实例。

1 混凝土加固方法

近年来,国内外的建筑加固改造业的发展非常迅速,在建筑业中所占的比重越来越大。而我国的建设行业处于新建筑建设与老建筑改造并行发展时期,旧房改造加固成为建筑行业很重要的一部分。因此建筑结构加固作为一门新兴学科受到业内人士的广泛重视。

混凝土结构加固技术是在对建筑物进行可靠性鉴定基础上,保证原有结构体系不改变,针对每个建筑物整体分析,进行改造加固,使得原有建筑能够满足现有使用功能及安全性的要求。目前在我国常用的混凝土结构加固方法主要有:加大截面加固法、外粘聚合物FRP、置换混凝土及植筋技术、包型钢、包钢及裂缝修补等施工方法。这些加固方法每一种都有它的独特性,在实际工程中通常选用多种方法配合使用,从而达到对建筑物加固改造的目的及效果。

在实际工程中大部分结构加固因为地震作用需要进行抗震加固。在国外,尤其是日本在抗震加固方面有很多新的技术措施。抗震加固施工方法有抗震加固和隔震加固。前者用于提高强度和韧性;后者属于隔震翻新。其中抗震加固占主要地位,提高抗震强度的加固方法主要有:增设钢筋混凝土承重墙、增设内部支撑及外置混合支撑等施工方法。

2 工程概况

该数据中心原为某彩色显像管有限公司厂房,原有建筑整体被防震缝分为两个独立的结构单体,该建筑结构平面布置规则。北面为原有单层钢筋混凝土结构厂房,后期在其西侧扩建一跨;南面为在原结构基础上贴建的两层钢筋混凝土框架结构。

北面单层钢筋混凝土厂房建于1987年,整个建筑长75 m,宽54 m,高9.20 m。屋顶为预制结构体系,屋盖由预制钢筋混凝土梁和预制钢筋混凝土屋面板组成。1996年在该厂房西侧扩建一跨,扩建部分宽4 m,长75 m,与该厂房等高,为现浇钢筋混凝土结构。

同期在原厂房南侧,分隔70 mm的防震缝,贴建两层现浇钢筋混凝土框架结构,长58 m,宽21 m;一层层高6.75 m,二层层高3.90 m,总高度11.55 m。该整体结构基础均采用柱下独立基础形式。

3 现场调查及检测

经现场调查核实,该建筑结构体系与原设计资料相符。该建筑主体结构构件无明显破坏、损伤,剔除表面建筑抹灰面层后,发现混凝土浇筑质量较好,没有蜂窝麻面等缺陷;二次结构与主体结构连接较好,基础未发生不均匀沉降。

南面结构原有二层水箱间内梁、柱钢筋有露筋、锈蚀、混凝土剥落现象,同时楼板也有不同程度的开裂,部分屋面防水失效,水渍严重。

4 现场检测结果

根据现场鉴定,需要验算该整体结构的抗震性能及复核混凝土结构中梁、柱的截面大小及配筋。总体来看通过结构加固,整体结构应该可以满足现有使用功能要求继续使用。

5 上部结构验算、加固方案

本次改造主要是将原有生产厂房改造为数据中心,其中北面一层主要变为数据中心的各种功能用房,南面二层为办公用房。新增荷载主要为在北面增加吊挂荷载、南面二层屋顶设置冷却塔和水箱间。

5.1 抗震验算分析

由于整体结构由防震缝分开,所以对两部分进行单独结构验算。

5.1.1 荷载取值

北面屋面原有活荷载:0.5 k N/m2;新增吊挂荷载:0.5 k N/m2。

南面屋面原有活荷载:0.5 k N/m2;新增冷却塔荷载:10 k N/m2;水箱间荷载20 k N/m2。

5.1.2 验算分析

北面仅西侧后扩建的一跨为现浇结构,其余梁、板、柱均为预制构件,预制屋面板由面板、横肋和纵肋组成,由于板厚较薄,而且年代较远,所以不宜在板面上设置吊点。而且根据新的荷载条件及建筑使用功能的要求,如果直接将荷载布置在原结构构件,整体结构综合抗震能力都不能满足要求。

南面二层混凝土框架结构,新增荷载主要是屋面的冷却塔和水箱间,根据新增荷载情况对原结构进行整体计算,直接将新增荷载布置在原有屋面梁、板结构上,用PKPM建模进行整体计算。原结构梁、柱截面大小基本满足,但配筋不能满足;相差大约10%;同时层间位移也不满足现有抗震规范要求。

5.2 加固方案

通过验算分析的结果得出,为保证结构整体的安全性及可用性,如果使原有结构满足现有使用荷载的要求,必须对原有结构进行加固。

北面建筑对于电气、水电等设备采取在原有柱上设置钢结构支架,或在原有梁上设置吊点;对于吊顶等较轻的吊挂可在预制板纵肋上生根,同时在开间处增设屋面梁短部竖向支撑,实现原结构的抗震加固。

南面建筑由于原有结构混凝土等级为C20,如果直接采用传统的加大截面方法或者粘贴碳纤维方法进行加固,必然会造成施工繁杂,施工工序多,施工工期长,这样对建筑物的生产和使用会造成很多不利影响,而且会增加加固成本。为了解决这一矛盾,同时又保证结构的安全及合理性,设计时采取了在原有屋面上设置钢结构架空层,将新增荷载作为轴力直接作用于原框架柱上,不作用于梁、板构件。按此设计方案进行抗震验算,原有屋面梁、板、柱构件截面及配筋均可以满足要求;而对于整体结构抗震采取增设剪力墙的方法进行抗震加固,从而达到了现有抗震规范的要求,实现了对原有结构的抗震加固。这样既简化了施工,又节约了成本,同时还保证了结构的安全性。

6 地基基础

根据原有结构地基基础设计资料及地质情况,对北面建筑新增吊挂荷载,南面建筑屋面新增冷却塔和水箱间,按照新增的屋面荷载条件对原有结构进行整体验算,得出原有结构地基基础承载力满足现有规范要求,因此不需要进行地基基础的加固。

7 结语

通过此项目加固设计方案的选择,可以看出在做混凝土结构加固方案设计时,首先要对原有结构设计熟悉,同时要对原有混凝土结构进行检测,最重要的是根据原有结构设计条件及新的使用要求及荷载对原结构构件进行抗震验算,根据实际情况进行加固方案的优化选择。加固方案的优劣,直接影响加固设计的成本及效果。

由于加固方法的种类较多,各有优缺点,而且加固改造项目与新建项目在许多方面大不相同,新建建筑是从无到有的过程,而改造加固必须根据原有结构形式、条件及结构构件,进行结构加固设计方案的优化选择。所以项目的加固改造必须针对各个项目的不同情况,引起加固的主要原因及加固的主要目的,做到有的放矢;同时还要充分了解各种加固方法的适用范围及优缺点,尽力使所使用的加固设计方案合理有效,充分满足建筑物的需求,使建筑结构加固成为建筑行业的一个新领域,进入一个新阶段。

参考文献

[1]GB 50367-2006,混凝土结构加固设计规范[S].

[2]GB 50011-2010,建筑结构抗震规范[S].

谈室内改造中混凝土结构的拆除方法 第7篇

关键词：混凝土拆除,静力切割,机械拆除

1 概述

目前随着建筑市场的逐渐饱和, 对于涉及已有建筑物的结构拆除改造越来越多, 室内改造大型机械无法进入, 传统剔凿方式会损伤原有结构, 如何采取高效、又不损伤原有结构的拆除方式显得尤为重要和迫切。

2 静力拆除的方式及适用情况

目前涉及室内结构改造的内容有:1) 混凝土表层剔凿处理;2) 混凝土墙板开洞;3) 混凝土柱梁及异性构件的拆除;4) 基础筏板及筒仓等大体积混凝土拆除。通过采取不同静力拆除的方法, 高效、完美的解决了以上四种改造内容的拆除难题。

2.1 混凝土楼板凿毛浇筑叠合层

此种情况在老旧建筑物改造及抗震加固中出现较多, 将原有混凝土松散部分去除, 并将混凝土碳化层去除, 重新浇筑混凝土, 如采用人工剔凿方式, 剔凿效率很低, 且达不到去除碳化层的要求, 随着施工技术的发展, 采用水切割的方式可完美解决此问题。

1) 水切割原理:将普通的水通过多级增压后产生高能量水流, 经过高压所产生之高压水经由高压过流入节流喷嘴将混凝土清除。喷嘴一般采用人造 (或天然) 红宝石或蓝宝石, 直径通常是0.1 mm~0.5 mm, 水流通过喷嘴后以1 000 m/s的速度喷出。

2) 施工工艺:a.施工放线:将欲拆除剔凿的混凝土部分在CAD中精确定位, 并输入切割系统中。b.管线连接:高压泵的吸入口用钢丝增强软管接至水箱。检查连接管路和喷嘴;泵机初步加水, 使系统水路饱和。c.填装磨料:从磨料添加口添加粒度为80~100目的金刚砂或石榴石。d.切割:开机后, 调整调控阀, 待系统压力高于25 MPa后, 可加砂切割实施作业。对于只需清除松散混凝土及碳化层, 需控制水压, 不得大于150 MPa, 否则会影响钢筋及保留混凝土的使用。e.切割成效:混凝土及钢筋很好的保留, 施工速度快, 便于重新浇筑混凝土及叠合层。

2.2混凝土墙板开洞

此种情况在室内改造中非常常见, 所开洞口尺寸一般在 (0.5 m~2.5 m) × (0.5 m~2.5 m) , 混凝土厚度一般不超过300 mm。传统拆除方式如采用电锤剔凿的方式, 按两名工人两把电锤同时作业, 一个洞口需剔凿5个~6个工作日;采用水钻切割, 由于水钻为单体切割工艺, 无固定导轨, 拆除相对较慢, 而且拆除完后的界面不平整, 仍需人工剔凿;采用环形水锯切割, 由于采用规定导轨环形锯片切割, 切割效率很高, 切割完的混凝土面非常平整, 利于下一步工序, 因此本文重点介绍水锯切割。

2.2.1 水锯切割工作原理

采用金刚石盘锯作为切割工具, 将金刚石盘锯安装在驱动装置上, 通过驱动装置及控制装置将金刚石盘锯高速旋转对混凝土构件及钢筋切割。盘锯的半径及刚度决定了切割的深度, 目前适用于混凝土厚度不大于400 mm厚混凝土墙体的拆除。

2.2.2 施工工艺

1) 洞口位置确定及导轨安装:将欲开洞口尺寸线定位于墙上或板上, 依据洞口尺寸线施放导轨安装线, 施放完毕后将导轨安装于混凝土墙或板上, 导轨与混凝土固定采取M12胀栓固定。

2) 水锯切割机安装:将水锯切割机安装于导轨上, 自上而下空驶一遍, 检验水锯安装的垂直度, 无误后方可进行下一步操作。

3) 水锯切割:将水锯进水口安装水管, 并保持水路畅通, 锯片缓缓与混凝土接触, 采取由浅入深方式, 逐渐加大力度, 利用舵轮控制锯片走向, 将混凝土完整分离。

4) 切块运输:水锯切割混凝土块大小以不超过150 kg为宜, 方便块体的运输。

5) 切割成效:切割完后洞口光滑、顺直, 无震动, 对建筑物结构无损伤;切割速度高效, 1 000 mm×2 100 mm平均效率为0.5个工作日即可切除完毕, 极大的缩短了施工工期。

2.3 混凝土柱梁及异性构件的拆除

由于室内用途改变, 经常需要将原有混凝土梁、柱或异性构件进行拆除。梁柱的截面尺寸一般在 (0.3 m~1.0 m) × (0.3 m~1.0 m) , 尺寸较大, 在工程实践中, 采用水钻及水锯方式均不能切透混凝土构件, 在此种情况下通过采用绳锯切割的方式很好的解决了较大构件切割的问题。

2.3.1 绳锯工作原理

采用金刚石链条作为切割工具, 将金刚石链条套住混凝土梁柱外截面, 金刚石链条长度决定了切割混凝土尺寸的大小, 目前最大可以切割的截面尺寸达到1.5 m×1.5 m。通过驱动装置及控制装置将金刚石链条高速旋转, 通过与切割物产生的摩擦力将混凝土构件及钢筋切割。

2.3.2 施工工艺

1) 放线:依据混凝土分割大小确定绳锯切割尺寸;切割采取自上而下、先次要构件后主要构件方式进行切割。

2) 钻孔:采用电锤在混凝土块上钻孔, 依据钢丝绳大小确定钻孔直径, 钻孔完毕后将金刚石链条穿过钻孔, 固定在切割机上。

3) 切割:将绳锯进水口安装水管, 并保持水路畅通, 金刚石链条通过切割机控制链条速度及长度, 将混凝土完整分离。

4) 切割成效:可以切割任何角度, 任何形状。切割速度较快, 达到1 m2/h, 切割后的混凝土块及时清理, 防止发生坍塌。

2.4 基础筏板及筒仓等大体积混凝土拆除

由于基础筏板及筒仓等混凝土体积很大, 截面尺寸一般在 (1.0 m~3.0 m) × (1.0 m~3.0 m) , 而且拆除构件只有一个或两个自由面, 机械切割无法将混凝土构件切透, 结合工程经验, 此种构件拆除方式为药物破碎的方式。

2.4.1 药物拆除工作原理

通过计算采用药物膨胀的方式将混凝土胀裂, 使混凝土丧失强度, 此种方式需要胀裂空间, 混凝土自由面越多, 药物胀裂的效果会越好, 由于药物膨胀需要时间及温度, 此种方式相对比较耗时。

2.4.2 施工工艺

1) 钻机打孔:沿大体积构件采用风机炮打孔, 孔径通常42 mm, 间距200 mm, 深800 mm。钻孔完毕后需采用高压风枪将孔内灰尘吹净, 清孔效果会极大影响混凝土药剂的膨胀效果。

2) 药物灌注:将孔内灌注静爆剂, 灌注完毕后及时将孔口进行封闭, 可采用钢楔等方式, 确保不会被药剂挤出。

3) 药物静置:药物膨胀与时间及温度呈几何曲线关系, 时间越长, 温度越高, 药物膨胀效果越好。

4) 混凝土拆除:当混凝土出现裂缝松散时, 采用电锤将混凝土剔掉。由于风机炮打孔深度及静爆剂胀裂效果限制, 采取分层剥离式进行拆除, 每层按800 mm考虑, 层层剥离。

5) 钢筋拆除:破碎时注意观察混凝土钢筋布置情况及层数, 及时采用气割设备将钢筋割除。拆除的渣土及钢筋及时清运, 给下一层拆除创造工作面。

6) 拆除成效:可以拆除任何尺寸, 任何角度, 任何形状, 由于采用药物破碎, 对欲保留混凝土需留出足够的缓冲空间。

3 结语

以上对于室内涉及结构拆除依据不同构件尺寸采取不同的拆除工艺进行浅显的介绍, 在具体施工中均取得了良好的效果。需要注意的是目前建筑市场施工单位水平参差不齐, 对于室内结构拆除, 有些单位还处于采用风镐等破坏性拆除水平上, 其结果对原有结构造成不可挽回的震动破坏。需保留构件甚至出现裂缝、松动等情况, 影响结构整体安全。因此推广应用高效的静力拆除方式迫在眉睫。由于目前个别施工工艺机械设备尚不能国产, 造成施工单位造价偏高, 随着机械设备的国产化的逐步提高, 施工单价会在不远的将来降到合理的水平。

参考文献

混凝土改造 第8篇

1 改造设计方式及需解决问题

经过作者分析, 目前国内公路水泥混凝土路面改造的方式主要采用“白+黑”, 即对原水泥混凝土路面进行一定的处理后加铺沥青层。对原水泥混凝土路面的处理分为两种, 一种是将原水泥混凝土面板进行破碎, 破碎后的混凝土板块作为改建后路面结构的底基层, 充分利用原水泥混凝土板的剩余强度, 并最大程度上体现环保的特性;另一种是对原水泥混凝土面板进行综合处治, 包括注浆、裂缝修补、换板等处治措施, 此种方法主要应用于原水泥混凝土面板病害较少, 路况评价等级达到中等以上的部分。

1.1 对于综合处治的原水泥混凝土路面, 一旦出现裂缝所产生的反射应力较大。反射裂缝本身对罩面层的使用性能影响不大, 但环境因素的负效应常常使裂缝迅速扩散, 从而缩短沥青面层的使用寿命。

1.2 上面层采用密集配细粒式沥青混凝土AC-13结构, 下面层采用密级配中粒式沥青混凝土AC-20结构主要提高上面层的结构强度并且从路表开始严格控制表面水的下渗, 提高路表的封水性。下面层下设置的下封层, 充分起到了隔水作用, 已防止下渗水对底基层和基层的冲刷。但路表的防水与磨耗系数是两个矛盾的指标, 需要综合考虑后选择。

2 路面损坏状况调查及评定

旧水泥混凝土路面试验测定主要采用弯沉测定。弯沉可以采用落锤弯沉仪进行测定, 也可以采用汽车轮载和贝克曼梁进行测定;它是一项无破损试验, 对路面结构损害小, 对交通的干扰少, 测点数量多, 因此被广泛应用于路面结构性能的评定。

在实践中首先选取水泥混凝土路面荷载最不利作用位置作为检测点, 一般选取横缝及纵缝附近的点。采用2台弯沉仪测定。检测点分主点、副点。主点位于板横缝前10cm, 加卸载;副点在横缝后10cm, 无荷载 (正常行车方向为前) 。将一台弯沉仪置于主点, 即测定车的轮隙中间;另一台弯沉仪置于副点处。分别测定主、副点弯沉 (按前进方向右轮测试) 。右轮距纵缝30cm左右。每隔20m对旧水泥混凝土路面进行弯沉测量。由弯沉测定结果反算水泥混凝土路面和地基的模量及脱空板的确定。

3 旧水泥混凝土路面的修复设计

在铺筑加铺层前, 应将旧水泥混凝土面层的表面清理干净, 对损坏的面层进行修复, 并填封所有的接缝和裂缝。

3.1 错台的处理

错台不大于5mm的可不予处理;错台大于5mm的板块, 将错台高出的一侧的板块边缘30~50cm范围内, 按斜坡凿至与下沉板边缘平齐。

3.2 脱空板的处理

采用灌浆的方式予以补强。灌浆孔位布设应根据水泥混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆顺序从沉降量大的地方开始, 由远到近, 由大到小。灌浆压力的控制应视水泥混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。

3.3 断裂的修理

对非贯通性断裂, 可根据断裂位置把水泥混凝土板凿成深约5~7cm的长方形槽, 刷洗干净后, 用水泥砂浆涂抹槽壁和底面, 然后以水泥混凝土填补。对贯通性断裂, 应将凹槽壁凿至贯通整个板厚, 并在整个凹槽边缘板厚中央打洞。洞深10cm, 直径3~4cm, 水平间距30~40cm。每个洞应先将其周围润湿, 插入一根直径18~20mm, 长约20cm的钢筋, 然后用最大粒径为5~10mm的细石混凝土填塞捣实。洞口留下1~2cm不浇注, 钢筋应有一半伸出洞外。待细石混凝土硬结后, 再将凹槽边壁润湿, 涂刷一道水泥浆, 然后将与原来相同的水泥混凝土浇入槽中夯捣密实。

3.4 整板修复

在旧水泥混凝土面板的结构损坏较严重, 裂缝分布遍及全板, 对损坏板进行修复后再采取其他措施已不经济时, 应对旧面板进行整板修复。采用移动式电动落锤式破路器将该板块击破挖除, 然后再按新建路面结构浇筑新水泥混凝土板。

4 最小加铺厚度的计算

沥青混凝土加铺层设计没有统一的方法。采用厚加铺层方案时, 通常应用主要方法有弯沉法、补足厚度缺额法等确定厚度, 其设计公式为:

式中:hef为旧水泥混凝土面层折算为同等强度新水泥混凝土面层的换算厚度;hov为所需的沥青混凝土加铺层设计厚度;hex为旧水泥混凝土面层厚度;hd为按现有地基承载能力和未来交通要求, 由新建水泥混凝土路面设计方法确定的单层水泥混凝土面层所需厚度, CbJ为考虑接缝和裂缝是否修复的系数, 加铺前已进行全厚度修补时, 按照1计算, 否则在0.6~1.0范围内选取;Cbd为考虑旧面层是否存在耐久性问题的系数, 无耐久性问题时, 为1, 有耐久性裂缝但未碎裂时, 在0.96~0.99取值, 有少量碎裂时, 在0.88~0.95取值, 严重碎裂时, 在0.8~0.88取值;Cbf为考虑疲劳损坏程度的系数, 少量横向裂缝板 (<5%) , 在0.97~1取值, 较多横向裂缝板 (5%~15%) , 在0.94~0.96取值, 大量横向裂缝板, 在0.90~0.93取值;A为水泥混凝土层厚与沥青混凝土层厚的当量转换系数。

5 道路纵断面设计

在完成最小加铺厚度计算后, 必须进行道路纵断面设计, 以确定不同路段沥青混凝土的具体加铺厚度。道路纵断面设计原则如下:

(1) 满足路面排水要求;

(2) 与周边建筑物、堆场、铁路、相交道路顺接;

(3) 在保证现状道路最小补强厚度的基础上尽量与现状道路路面高程吻合, 尽可能利用现有道路, 减少加铺厚度以降低工程造价。

6 沥青混凝土加铺层结构设计

道路纵断面设计完成后, 各路段沥青混凝土加铺层厚度也随之确定。设计人员必须依据沥青混凝土加铺层厚度的不同分别确定不同的加铺层结构。

7 沥青混凝土加铺层施工要求

旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层, 按照以下步骤施工。

(1) 按前述要求对旧水泥混凝土路面进行修复。

(2) 旧水泥混凝土路面表面拉毛, 清除水泥混凝土碎渣, 用水冲洗洁净。

(3) 喷洒粘层沥青:采用温度不高于70℃的阳离子乳化沥青均匀喷洒, 喷洒量为1.5~2.0L/m2, 喷洒沥青的横向范围要比土工布宽10cm。

(4) 铺设土工布:土工布厚度一般为2mm, 熔点≥230℃;抗拉强度应达到纵向≥400N/5cm, 横向≥280N/5cm, 抗变形能力强。土工布铺设要求无褶皱, 并在喷洒沥青尚处于高温状态时及时铺设, 可采用人工或机械铺设, 接口处应相互搭接20cm。

(5) 铺设沥青混凝土面层及碾压:沥青混凝土面层采用沥青混凝土摊铺机摊铺后碾压, 碾压时不得在新铺沥青混凝土面层上转向、调头及左右移动或突然刹车, 当土工布被汽车拉起时, 应立即用摊杆推平。

摘要：广西高速公路的水泥混凝土路面, 有相当一部分已接近或超过设计年限, 有的虽未达到设计年限, 但由于交通量剧增, 汽车承载日益重型化或设计、施工等方面的原因, 出现路面损坏、使用品质下降的情况。本文以区内高速公路为例, 阐述了公路改造的施工技术。

关键词：水泥混凝土路面,补强改造技术

参考文献

混凝土改造 第9篇

随着城市市政公共交通设施的建设发展,部分早期设计施工的水泥混凝土道路已经接近或超过使用年限,无法满足城市交通发展的需要,市政路面改造工作迫在眉睫。分析水泥混凝土路面所暴露出的相关问题,并采取可行性的改造措施,对于我国公路事业的发展具有重大的现实意义。

1旧式水泥混凝土路面存在的问题

1.1路面结构建筑初期的设计标准较低

初期的设计标准较低是影响水泥混凝土路面使用寿命的重要因素,导致使用期间断裂、错台等众多病害问题,分析其原因,交通荷载及环境温度变化已超过了设计之初所采用的标准,如路面厚度计算中唯一的路基参数回弹模量的取值标准、路基压实标准均较低。从现场旧路面破坏试验中也发现,不少旧水泥混凝土路面未设传力杆,容易造成路面板块的断裂、 错台等问题,影响路面使用寿命。基于上述实际情况, 如何充分利用旧路面的剩余强度,采用新的设计标准并对未来道路使用情况进行合理预测,从而保证路面的运营期间路面质量。

1.2施工质量是导致水泥混凝土路面损坏的重要因素

依据老标准设计的市政道路一般结构层为水泥混凝土路面加二灰碎石加石灰土基层,从部分市政道路路面破损情况的调查发现,取芯开挖后发现整体路面结构层整体性较差,石灰土底基层、二灰碎石基层芯样成型效果较差,通过对水泥混凝土面层芯样进行劈裂抗拉强度试验后发现其劈裂抗拉强度换算值明显低于设计标准。作为主承重结构基层成型较差与施工控制不到位关系较大。从水泥混凝土面层施工档案资料分析,市政工程现场施工时多采用商品混凝土进行施工,考虑路面受力性能在混凝土配合比设计时要以混凝土的抗弯拉强度作为设计控制的关键指标,但商品混凝土的实际生产中不少是以混凝土抗压强度作为控制指标,而且为便于施工,混凝土坍落度设计较大,配合比设计是不合理的,路面混凝土的抗弯拉强度较难保证,从成型后现场混凝土面层取芯芯样劈裂抗拉强度也验证了混凝土的劈裂强度偏低问题。

1.3水泥混凝土道路维护管理缺失

水泥混凝土路面破损一部分的原因是由于在管养单位修理不及时、补救措施不到位等。根据路面实际情况和具体条件,对早期损坏采取必要的养护措施,防止损坏进一步加大是必要的。例如对于接缝的填缝料进行保养,可以避免因填缝料缺失影响混凝土板块的正常伸缩,对排水设施的检查疏通就可以防止路基路面少受水损坏等。一方面,道路破损后无人修复,使得小缺失成为大漏洞。另一方面,修补后的道路缺少后续跟踪,往往改造修复好的路面极其容易存在二次甚至是多次破坏,这样对于水泥混凝土道路的改造修复效果无疑大打折扣。

2旧式水泥混凝土路面主要破坏类型

水泥混凝土路面的损坏主要包括以下四类:

首先,断裂类主要是指横、纵、斜向以及交叉性的道路裂缝。断裂类的路面损害是最常出现的,造成原因包括地基不稳固、路面浇灌不实、超载等。其次,接缝类是指接缝处填缝材料的损坏、拱起以及错台。再次,表层类主要表现为路面坑洞、网裂漆皮以及冻融裂纹等。最后,胀起以及沉陷竖向位移类。一方面由于当前全球气候的极端化,剧烈的温差变化极易导致面板的变形扭曲。另一方面,通车压力作用以及雨水冲刷等外部因素影响,局部面板脱空、路面胀起、沉陷等不可避免。

3现阶段下使用的水泥混凝土路面改造技术

3.1设计阶段旧水泥混凝土路面的改建措施

旧水泥混凝土路面改造设计时一方面要对原有道路的结构层次、水文地质条件、使用年限、路面破损情况等进行充分调查,利用现有的检测手段对各结构层厚度、强度、回弹弯沉等各项指标进行检测。在设计时还要对板块的脱空情况进行统计,根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》,对于回弹弯沉超过0.2mm,应确定为脱空,但实际工作中往往需要结合开挖情况确定,根据经验,当弯沉值>0.2mm而<0.3mm时,板下有时脱空有时不脱空,当弯沉值>0.3mm时, 板下基本脱空,在判断板块是否脱空时还要考虑其他因素,如错台、唧泥等情况。根据经验当弯沉值>0.2mm时,即使板块不脱空,基层成型情况也较差,建议按脱空处理。

老路利用一般有三种方式:一种是将老路路面破碎后进行碎石化处理后,作为改造后道路底基层,其上铺基层和面层总厚度约50cm ,此法易受两侧地块的标高限制,不利于相邻地块的衔接,同时在施工中会产生较大噪音和粉尘,对居民生活和环境造成一定影响,城镇中较少采用。另一种处理方式为对原有道路采取一定的处理措施,作为道路基层使用,其上加铺沥青混凝土面层,通常称“黑加白”或“白改黑”,该方案一般包括旧水泥混凝土面板的处理、调平层标高控制和加铺层设计。最后一种是移除重铺法,简单地说就是指将旧有的水泥混凝土板块移除后直接重新加铺面板。由于该方法存在投资过多、周期过长以及工程中会产生大量不可再用废料垃圾等缺陷,往往只在局部路面受损严重的情况下使用。

3.2施工阶段旧水泥混凝土路面的改建措施

在应对水泥混凝土路面修复时,加铺沥青面板层技术在国内外的道路修复领域中最常被使用。施工中技术关键是采取切实有效的措施,预防、延缓旧路面接缝、裂缝反射至沥青面层的问题。首先,通过板底压浆对脱空板的处理,在混凝土面板底部脱空处钻孔, 通过孔洞利用高强压力将流质材料压入脱空空隙,流质材料凝固后产生一定的强度,对面板产生均匀承托的作用,达到稳固板块的目的。压浆材料选择一是颗粒粒径小、流动性大、弱收缩性能顺利压进板底空隙, 充分填充板底空隙,二是要有比较高的强度以承受车辆荷载的作用。施工中压力控制在0.2~0.4MPa左右, 直至邻孔或接缝中溢浆或无溢浆而板块略有上升为止。压浆完成后,禁止车辆通行,强度达到要求后,才能开放交通。对压浆效果要通过弯沉压浆前后复测对比检查、现场钻孔取芯观察灰浆充填情况等。实践证明,板底注浆修复技术在应对旧式水泥混凝土路面产生的板底脱空或者是弯沉过大等问题上是十分有效的,在实际工程操作中,为了使结构面板修补后的效果与原有的部分保持一致,必须针对每块或者是更换的面板进行压浆处理,这一定程度上使得改造路面的受力状况以及荷载效果能得到有力的改善。

其次,加铺层路面产生发射裂缝的原因主要是由于水泥路面众多的接缝,所以为了最大程度的减少被修复路面的反射裂缝必须采取以下手段:首先,原路面裂缝在洒布粘层沥青前,必须使用高压水枪彻底将路面及夹缝中的灰尘、颗粒清洁干净,以便于粘层沥青能够更好地附着在水泥混凝土表面。其次,水泥路面填缝料可用聚氯乙烯胶泥等粘结性强、回弹性与温度稳定性好的材料,对于接缝剥落严重的地方用沥青砂等材料进行修补。接缝灌缝完成后在铺设调平层前可采用防裂贴(自贴式)贴缝,其主要成份为由沥青基的高分子聚合物、高强抗拉胎基、耐高温并与沥青相容的高强织物复合而成。并对防裂贴的抗拉强度、厚度、伸长率、耐温性等指标进行检测。贴缝后能减少并阻隔其作用于路面的温缩应力,因此也延缓了裂缝反射穿过面层的时间。

4结语

混凝土改造 第10篇

1 碎石化机械及性能介绍

前几年, 我国旧水泥混凝土路面的破碎大多是采用小型打桩机、落锤式破碎机, 但这些机械的效率较低, 噪声大, 破碎后的水泥混凝土块大小均匀性差。从工程质量要求和工作效率来看, 均不能适应城市大面积水泥混凝土路面重建的需要。

1.1 冲击式压路机及技术特点

冲击式压力机通过三角形或五角形冲击轮的滚动对旧水泥混凝土路面形成间隙而周期性的冲击作用, 从而使其破碎。代表机型有南非蓝派 (Lande-PAC) 公司的15T-15KJ压实机、美国的IMPACTOR2000冲击压路机以及郑州工程厂生产的5YT20型和3YT25型压路机。国外采用冲击式压路机从事路面破碎作业已有10多年的施工历史, 我国20世纪90年代末才引入国内。

冲击压实技术修复水泥混凝土路面的特点是:破碎并稳固混凝土板, 能够使破碎板块紧密嵌挤, 与压实后的原有基层形成稳固、密实基层, 可有效缓解反射裂缝, 消除旧水泥混凝土路面板的脱空。

1.2 多锤头破碎机

现阶段多锤头破碎工艺是国外应用最为广泛的破碎方式。该设备由两部分组成:前部为动力系统, 后部为破碎系统, 一般配备2排成对锤头, 可在设备全宽范围内连续破碎, 如图1所示。锤头的提升高度可以根据需要随意调节, 并且锤头的提升高度可独立调节。设备重量在破碎作业前加到混凝土路面上, 一次破碎即可满足要求, 避免设备对破碎后混凝土路面的扰动。破碎机一次可破碎3.96m宽车道, 并装有帷幕可以防止破碎飞屑, 适合于交通繁忙的快速路、主干路路面改造工程。

2 碎石化技术

碎石化技术是指将水泥混凝土板破碎成紧密结合、内部嵌挤的混凝土块, 是在损失一部分结构强度和整体性的情况下, 把旧水泥混凝土路面在温度、湿度变化和荷载作用下的位移降低到沥青混凝土面层可以允许的范围内, 用以限制沥青混凝土罩面上出现的反射裂缝, 并产生适用于沥青混凝土罩面的均匀基层, 提高新建路面结构的可靠性和耐久性。

2.1 碎石化技术的适用范围与注意事项

为了达到预期的技术目标与经济成效, 与任何修复技术一样, 必须对旧路面进行前期评估确定是否适合碎石化处理。当水泥混凝土板有以下一种或几种类型的破坏时, 可以考虑采用现场碎石化加铺层的处理方式。

(1) 水泥混凝土板有大于10%的修补和严重连续不断的破坏, 如错台、翻浆和角隅破坏等。

(2) 受严重冻融破坏或有严重的碱骨料反应的混凝土板。

2.2 加铺沥青混凝土面层结构组合及厚度设计

水泥混凝土板破碎后, 主要工作便是对加铺路面结构组合 (包括层间结合设计与材料应用) 及厚度进行设计。加铺层的路面结构组合, 可以采取“白+黑”和“白+白”加铺层的结果及铺筑工艺, 当前应用最广泛的是加铺沥青面层。美国在加铺沥青面层设计时初步采用的是沥青混凝土面层底部应变和疲劳寿命为厚度控制指标的设计方法, AASHTO设计方法和设计程序要求最小罩面厚度为15cm, 且最好为密级配结构。由于国情不同, 设计理念有较大差异, 我国在进行试验路段的设计时, 根据不同的道路等级、轴载状况分别采用了12cm、13cm、15cm 3种厚度模式, 并根据碎石化后路面表面弯沉测试值, 确定是否需要加铺基层。

3 碎石化改造技术的施工要点

3.1 旧路面状况调查

调查包括:土壤状况、落锤式弯沉 (FWD) 试验、路面及基层钻芯取样、标明隐蔽结构和设施 (管道、光缆、电缆等) 以及加铺路面后支线上跨桥下通行净高不够的路段、降水与排水情况。

3.2 工作面的分类确定及碎化设备、人员的准备

根据对旧路面的检测评定, 将旧路面分为破碎处理路段与非破碎处理路段。对于路面破碎、沉陷、唧泥严重的路面板, 将原板块进行挖除, 对基层、底基层处理, 再浇筑与原路面标高相同的水泥混凝土面板。7d后根据该路段所处的位置进行相应的破碎处理。

3.3 破碎施工

在正式施工之前, 应进行试破碎, 以确定满足破碎尺寸要求的速度, 为确保路面被破碎成规定的尺寸, 应同时在试验区内开挖2个以上的试坑用来检验实际破碎效果。

破碎时应从混凝土路面的高处向低处进行, 以避免摊铺沥青混凝土后影响排水。碎石化改造技术对于水泥混凝土板的破碎尺寸应达到如下要求:颗粒粒径不大于40cm, 且75%颗粒在深度垂直方向的分布满足:表层最大尺寸不超过7.5cm、中间不超过22.5cm、底部不超过37.5cm。破碎率需超过施工路段总面积75%。

在破碎过程中应注意对结构物的避让, 对于破碎路段下的圆管涵与盖板涵填土应不小于2m;对于填土高度小于2m的不予破碎, 且破碎边界距管涵中心线、板涵边缘应不小于2m;桥梁两侧破碎边界距桥梁两侧搭板边缘应不小于5m;对于住宅、光缆等应根据实际情况确认避让的距离。

3.4 破碎后压实

压实的目的是把表面较长、较宽的颗粒进一步破碎, 紧固下层块料以达到增加结构强度并提供一个用于沥青混凝土罩面的平滑表面。具体压实的次数与最佳含水量应在试验区确定。

3.5 沥青透层

在摊铺沥青混凝土面层之前, 应在破碎并压实后的水泥混凝土碎块基层上均匀洒布透层油, 乳化沥青用量为2.5～3kg/m2, 然后在其表面均匀撒布一层石屑, 用光轮压路机压实稳定。

3.6 沥青混凝土的摊铺

在摊铺时施工车辆的通行次数和载重量应降低至最小程度。如果摊铺前混凝土路面表面已破坏, 则需重新压实, 直至达到设计要求。

4 工程应用情况

4.1 试验段简介

(1) 山东肥城城区段

试验段长1.5km, 原混凝土板厚24cm, 20cm石灰稳定土基层。碎石化改造后沥青混凝土面层15cm。

(2) 国道205博兴段

路面长13㎞, 混凝土板厚24㎝。碎石稳固改造后加铺12～13cm沥青混凝土面层。

4.2 应用情况与分析

通过对路面通车运行半年后的观察, 加铺层无裂缝、坑槽等病害。经过对路面弯沉值测量, 发现道路具有较高的强度, 反算其整体模量也较高, 以国道205K589+200～700段为例, 沥青面层代表弯沉值为0.215mm, 碎石化表面反算模量为360MPa。表明破碎效果良好, 破碎稳固后的路面板保持了相当的整体性和连续性。

4.3 碎石化技术的特点

通过对试验路段的实际应用, 碎石化稳固技术的特点可以归结为:

(1) 碎石化稳固技术在防止反射裂缝的效果方面优于振裂压稳和增加应力缓冲层等技术, 同时在一定程度上改善了路面性能指标;

(2) 从改造费用上看, 碎石改造技术比其他处理方法节省投资10～16元/m2;

(3) 与加铺半刚性基层相比, 显著缩短施工工期, 不需要全封闭交通, 且破碎的水泥混凝土路面可原地利用, 没有弃方, 具有明显的社会效益和经济效益。

5 结论

本文介绍了旧水泥混凝土路面碎石化稳固技术和其在肥城城区段和国道205段等项目上的应用情况。该技术作为水泥混凝土路面的改造方案, 是一种技术上可行的、也是经济的路面改造措施, 可以大大改善路面技术状况, 值得推广应用。

摘要：介绍了水泥混凝土路面碎石稳固技术, 对碎石技术的设备、施工工艺和技术要求及应注意的问题等作简要介绍。

关键词：水泥混凝土路面,碎石化稳固改造技术,应用

参考文献

[1]张玉宏, 王松根, 李旭.国外水泥混凝土路面碎石技术简介[J].公路, 2003, (9) .

[2]陈琳.水泥混凝土路面破碎稳固技术[J].中外公路, 2007, (8) .

[3]柳正华, 谈至明.旧水泥混凝土路面的碎石化技术综述[J].公路, 2005, (12) .

[4]王心扬, 曹斌, 杨瑞.水泥混凝土路面碎石化改造技术应用[J].筑路机械与施工机械化, 2006, (12) .