铁路货物运输组织模式

铁路货物运输组织模式（精选11篇）

铁路货物运输组织模式 第1篇

客运服务是旅客运输过程中从旅客始发地到终到地的各个环节的服务, 旅客在出行过程中对铁路服务的期待和感知影响到客运专线服务的水平。因此, 通过了解和掌握旅客旅行所伴随的各种心理活动, 初步摸清旅客的心理行为表现, 促使客运专线针对旅客心理需求, 采取相应服务模式, 改善和提高客运专线服务质量, 树立客运专线的良好形象。

二、既有线旅客服务中存在的旅客心理学应用情况

在既有线旅客运输中, 服务模式逐渐淡出以前计划经济时代的“老三样”服务方式, 在向市场经济的新服务模式发展, 体现了“以人为本”的服务理念, 考虑到旅客的心理需要, 增强了旅客的舒适感, 一定程度上提高了旅客满意度, 赢得了更多的市场份额。

虽然旅客心理学在铁路客运服务中应用越来越多, 但既有线的客运服务仍然存在诸多的旅客不满意情况, 一定程度上降低了客运服务的质量。因此, 在未来的客运专线旅客服务中, 如何通过旅客的心理研究来想旅客所想, 是客运专线区别于既有线关键所在。

三、客运专线旅客心理影响因素分析

1. 客流结构

客运专线的客流主要以商务、旅游、学生、民工及通勤客流为主, 客流结构呈高档次、高要求特点。

2. 旅客心理需求调查

从一项关于不同旅客的心理需求调查的结果表明, 商务、探亲、旅游流对出行的需求有共同的特性, 如工作节奏快、社会交往比较广、追求舒适、时间对他们是宝贵的;希望有良好的信息传递, 如旅游地的人文地理、风光特色、中转换乘站信息等等。[1]

3. 旅客心理影响因素

旅行中, 每一名旅客既表现出个性心理特征, 又表现出旅客群体所共有的群体心理特征, 从群体角度来说, 对安全、快捷、便利、舒适和经济的期望是共性的心理。

不同的铁路所吸引的客流不尽相同, 需求也不同, 所以需要针对性分析。以下通过对客运专线的客流结构、行为分析、心理需求, 最终找出客运专线旅客心理的影响因素;

四、客运专线旅客心理学在车站服务中的应用

旅客的出行受多方面因素的影响, 从而产生服务性需求, 其中有些是基本性需求, 也有些是个体性需求, 还有些是暂时性需求。因此, 客运专线旅客服务体系的建设和服务内容的策略可以从以下几个方面入手:

1. 基础性服务

从旅客心理学的需求层次分析, 旅客对安全、社交、尊重、自我表现的需要具有层次性要求。在这方面, 客运专线通过配备现代化设施、尽可能多的服务和所需要的信息, 卫生干净整洁等来满足旅客的基本需求。

2. 畅通式服务

从环境心理学和旅客心理学角度分析, 旅客旅行中最不愿意面对的就是拥挤和嘈杂带给人的不快, 它使人产生一个有压力的焦虑。因此客运专线需要尝试从不同角度、不同形式去减少旅客对环境”拥挤”、"嘈杂"的感知, 深刻体会到行动畅通、心理畅通。

(1) 分散旅客缓解拥挤。为旅客提供便捷的市内交通和延伸式服务, 减少旅客在候车室的集中, 缓解旅客等待心理, 缩短旅客心理等待时间。

(2) 对个人空间适当强调还可以减少旅客的拥挤感。当一个人觉察到在给定的空间中有过多的人时, 拥挤感就出现了。拥挤感是一种主观感受, 是个人空间受到侵犯时造成的, 而这种侵犯又是通过知觉感知的, 所以对空间中人员密度的知觉是问题的关键。[2]

3. 人文服务

不同旅客的个体因素不同, 对文化、社会环境的认识和感知也不尽相同。客运专线车站的服务应尽可能体现“以人为本”的理念, 把人文关怀、个性服务、特色服务、细节服务结合起来, 达到服务的最佳人文化。

(1) 人文服务理念的树立。树立以旅客为中心的人文服务理念, 用爱心、诚心和耐心向旅客提供超越其心理期待的服务, 转变传统的服务方式、服务理念, 变被动服务为主动服务, 站车客运服务人员与旅客每说的一句话、一个微笑和对身体不适的旅客关怀备至、及时恰当的处理, 都使旅客感受到春天般的温暖。

(2) 旅客行为体态与心理需求的应用。在旅行过程中, 为了缓解候车时间带来的苦闷、无聊, 旅客分别采取不同的候车行为, 有休息的、看书的、上网的等等, 而旅客在阅读、交谈、睡觉、休息、听音乐的时候, 他们有普遍的共性需求--个人空间。[2]

4. 响应式服务

旅客的心理需要是发展变化的, 因人而异, 越是高层次的服务, 其差异性也越大, 满足所有人的服务需求是不存在的, 只有在标准服务、特色服务、个性服务的基础上发挥响应式服务才能满足旅客的需要。

5. 创造性服务

为满足旅客旅行中物质和精神上的需要, 客运服务人员不仅要付出大量的劳动, 辛勤服务, 同时, 还需观察、了解旅客个体心理特征, 分析、判断每个旅客具体在什么时候的具体心理需要, 并想办法给以满足。这是一项创造性的工作, 一种高层次的服务, 必须发挥客运服务人员的智力和服务技巧, 融合旅客心理学知识的培训和人员素质。

五、结束语

从服务对象角度讲, 从事不同旅客运输的经营者应具备这样的经营管理理念:时刻关注旅客的出行心理, 掌握旅客需求变化动态, 采取各种措施提高企业竞争力, 这是管理心理学对行业研究的最终期望, 也是每一位正在出行或潜在出行的旅客向运输服务工作者提出的要求。

参考文献

铁路货物运输组织模式 第2篇

摘要：铁路运输组织模式在铁路运输中有着极其重要的作用.现阶段,我国的铁路运输的时效性和计划性较差,效益较低,在新时期下,研究适合我国铁路发展的新的组织模式,优化现有的铁路运输组织,使我国铁路可持续发展,有着非常重要的意义。

关键词：优化运输组织 铁路运输改革 铁路可持续发展

我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。中国铁路运输组织模式现状及存在问题

我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现

实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。

1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序

[1]。

1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表

现在以下几个方面

1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。

1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。2 中国铁路运输组织模式如何改革

铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。

铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位

置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优

化[1]。运输组织模式的可持续发展

运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展

而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。

3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦

点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。

3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中

铁路调度运输组织效率探讨及对策 第3篇

关键词：铁路；运输调度；组织方法

中图分类号： U292 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-38-2

1 铁路运输调度组织工作现状及存在问题

铁路总公司成立以后，在运输生产指挥方面依然采取分区管理的模式，这样不仅能够提高铁路的管理效率，还能够更好的适应铁路运输的要求。

铁路运输调度组织中出现的具体问题：

1.1 运输调度组织信息化资源整合不到位

在目前的铁路调度发展形势中，运输调度组织信息系统的制式仍然没有达到标准上的统一，这就造成了信息的共享程度比较差，资源传递效率比较低，给调度工作带来了一定的不便和困扰，如北京铁路局与济南铁路局采用的铁路运输调度管理系统就由不同的公司提供，因而不能有效的实现信息共享，比如北京局计划调度员采用铁路运输调度管理系统给济南局计划调度员传输的分界口接入列车车次，编组，重点信息有可能接收不正确，或不能正确的显示。因此，运输调度组织信息化资源整合不到位是非常重要的一个问题，我们必须重视运输调度组织信息化资源整合，实现铁路调度组织信息的有效共享，不断提高资源的传递效率。

1.2 缺乏人员储备，不能应对新形势的需要

现阶段，铁路的货运形式发生了很大的变化，铁路运输面临着航运水运和公路运输的巨大压力，为此各个铁路局都为了争取货源而不断的推出优惠政策，取得了很好的效果，但货流依然是起伏不定，而且幅度比较大。货流较大，就需要开行较多的列车，这就要更多的机车乘务员，但是，由于货流的起伏频率较快，与培养一个机车乘务员需要3至5年的时间周期相比之间存在较大的差距，因此使得人才储备的进程很难适应市场的要求，在需要乘务员的时候不能及时供给，总是产生一系列不必要的麻烦，并且造成一定程度上的损失。

1.3 列车运行图、编组计划与实际运输生产组织不匹配

在现行的列车运行图的编制和调整中，大部分已经打破了原有编制的限制，编组计划和实际技术掌控中具有一定的差距。在车站组织过程中，不能严格的按照实际的编组计划进行设计，需要进一步加强和完善，并且根据实际运输的条件进行逐渐改善，提高铁路调度运输组织效率。

1.4 车站作业组织与调度指挥不紧密

铁路调度运输组织中，对车站作业过程及车辆动态掌握不够细致，就目前来看，由于行车调度指挥的范围逐渐的扩大，行车调度员对管辖区域现行状况了解不细致，因此不能及时的指导车站的作业行程。在采用列车调度指挥系统中，车站的工作人员的交流日益减少，日班计划兑现率不高，车站的作业计划不能得到有效及时的实施，因此我们必须解决这一问题，加强车站作业组织与调度指挥之间的紧密联系。

2 改进运输调度组织方法的措施

针对以上铁路运输调度组织工作现状及存在问题分析，我们改进运输调度组织方法的措施主要包括以下几个方面：

2.1 构建新型运输调度组织体系

2.1.1 逐步推进铁路运输调度信息化资源整合

改变不同铁路局各自采用不同版本调度管理系统的现状，由铁路总公司牵头进行版本整合，即便是采用不同厂家的系统，也要不断的优化，使其能够很好的兼容，保证局与局之间的信息传递能够细致、准确，为铁路运输车流调整提供第一手准确无误的资料，保证车流调整计划的准确性。只有在我们逐步推进铁路运输调度信息化资源整合的前提和保障下，才能够有利于构建新型运输调度的组织体系，不断改进铁路运输调度组织的工作漏洞，提高铁路运输调度组织的效率。

2.1.2 车站作业组织并实现装卸计划与列车运行计划有序衔接

在铁路调度运输工作中，包括货物装卸，取送调车作业等工作。这些工作统一由车站牵头负责组织安排，为了有效的保证作业的按时完成，需要成立站区协调区，在相关工作人员统一配置下，做到在劳动组织上进行改革，建立一体化考核机制。充分发挥站区协调区的作用，减少企业与车站之间的交流隔阂，加强车站与装卸车企业之间的联系，实时掌握企业动态，加强沟通，解决车站和企业作业配合的难题，优化车站作业组织并实现装卸计划与列车运行计划有序的衔接，有利于保证铁路调度运输组织效率的有效提高。

2.2 加大人才储备，应对新形势需要

根据现阶段铁路运输形式的需要，我们要不断加大人才储备，提高预备率。首先，我们应该加强各个部门的教育培训水平，引进新型的培训设备，如模拟操纵台等，缩短培养人才的时间周期，以适应当前货流浮动大的特点。除此之外，我们可以采用竞争上岗的办法，激励职工，形成人员储备多，人员素质高，适应当前新形势的良性循环。只有不断加大人才储备，才能够应对新形势背景下对工作人员的需要。

2.3 加强列车运行图、编组方案的编制与调整

第一是做好列车运行图、编组方案的编制调查，主要针对分界口交接列车的对数、各个区域的行车运行情况以及发车装卸效率等情况都需要进行考察，并编制成具体的运输方案进行实施。第二是做好图定点线能力协调匹配。在铁路运输过程中，加强列车运行编制主要是根据运货的密度进行控制的，进行图定点线协调匹配，更好的实现运行能力的利用效率，提高铁路运输，从根本上带动我国列车运输效率上的提高。在我们加强列车运行图、编组方案的编制与调整，有利于实现我国列车运输效率上的提高，保证铁路运输的需要。

2.4 加强车站作业组织

随着我国经济的发展，使得在铁路运输行业加强了重载运输，在各个路线区段上的机车牵引能力都能够得到大幅度提高，在技术要求上，牵引质量要求上都具有明显的差异。要想达到相对应的运输质量要求，在保证列车长度的同时需要加强车站作业组织能力。加强车站作业组织能力，需要建立完善的装卸车作业效率监控机制。在运输过程中，大部分的装卸作业需要在专用线上进行作业，要想真正的提高铁路调度运输效率，需要抓好装卸作业过程的过程控制。相关部门需要严格的做好检查督促措施，根据装卸任务的实际情况设定标准，动态化的进行指标修正，严格的建立起作业过程控制联动机制，派去专门人员对装卸作业情况进行处理，这样有利于避免出现问题，提高铁路运输效率，不断优化作业流程，确保装卸作业能够及时有效的完成。因此，我们要加强车站作业组织的训练和培养，以适应新形势下铁路行业重载运输的需要，提高铁路运输的组织效率。

3 结束语

总之，我国运输行业的进步，在一定程度上带动了我国经济的发展，为了更好地实现铁路调度运输组织效率，需要保障行车安全的基础上进行，正确处理运输安全和效率之间的关系。与此同时，我们需要面对铁路运输调度组织工作现状及存在问题，相应的改进铁路运输调度组织方法的措施，在铁路调度运输组织效率的探讨中，既需要做到行车安全，又需要提高调度运输作业的工作效率，还要逐步推进铁路运输调度信息化资源整合，实现车站作业组织并实现装卸计划与列车运行计划有序衔接，还要加大人才储备，应对新形势需要，不断缩短列车在中间站的停留时间，提高列车运行效率。

参 考 文 献

[1] 马忠英.铁路运输调度系统升级改造分析[J].科技创新与应用，2015（27）.

[2] 王勇，陈军华，于剑.基于数据监测的列车赶点与越行调度策略研究[J].物流技术，2014（09）.

铁路货物运输组织模式 第4篇

1 渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理中存在的问题

渝涪新建铁路二线工程线运输组织生产的原则主要在于通过一些具体的实际办法来有效的进行操作, 这是保证其生产活动顺利开展的关键性问题。通常情况下, 渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理中存在的问题主要在于其运输作业的形式没有按照科学化的目标进行操作, 从而会影响到具体的组织管理的松散性。还有的问题还在于运输组织管理没有专门的人员进行操作, 这些人员都是不懂技术的人员, 从而会影响到具体的施工偏差。

1.1 相关组织管理不够重视, 造成运输不协调

我们通过深入研究后, 可以发现, 当前要做好组织方面的管理, 还存在一些困难, 这些具体的困难还在于没有及时掌握具体人员的工作情况, 只是看看表面的实际操作熟练程度, 根本没有进行科学化的实际培训工作, 从而严重影响到管理人员对有线运输组织运输特点的具体把握力度, 这是一个很严重的问题, 我们要紧紧抓住弱点不放松, 才能及时改正一些错误的观念。

1.2 现场督查不力, 其组织效果没有形成管理机制

对于一些具体的管理人员来讲, 他们根本没有重视到亲临现场去督查的效果, 这样就造成一些具体实际操作人员出现麻痹大意的思想, 从而也会严重制约到渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理的科学化实施, 这是一个有关联性反应的问题, 只有我们重视其有线运输组织织管理机制的建立, 才能实地进行科学化的操作。

2 渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理运作模式

2.1 加强员工培训, 优化人员配置

在渝涪新建铁路二线工程线运输组织运输组织管理中, 我们一定要结合实际, 找到一些具体实施的办法, 最主要在于通过对有线运输组织员工进行培训后, 让他们及时掌握一些有用的实际操作方法, 这样才能化解管理混乱的现象。通常情况下, 我们会从提高其对具体员工培训度的重视, 通过一些科学化的实施方案来解决其运输组织管理的问题, 这样才能有效地化解运输组织管理出现的难题。这些具体的实际操作工作很重要, 我们不光要进行科学化的管理, 还要逐步建立健全一些保障机制, 这是做好相关问题的首要方法, 我们在通过一些具体的科学化实践过程后可以逐渐找到应对渝涪新建铁路二线工程线运输组织运输组织管理运作模式研究的方法, 这是做好一些安排部署工作的关键问题。具体的培训工作也要经过大量的筛选, 将一些有利于运输发展的员工给予优厚的待遇, 让他们都能够安心好好工作, 同时还可以改变原来一些比较涣散的团队问题, 这是我们增强人才培养的重要观念。

2.2 完善铁路运输管理制度, 规范好人员的行为

我们要做好铁路运输管理工作, 必须加大对铁路运输管理的制度保证, 一方面要结合实际发展状况, 依靠制度来管人, 从而保证每一个人都能够受到制度的约束;另一方面还需要不断地加强人员行为规范的宣传, 从而让每一位员工都能够真正体会到管理的重要性, 这也是我们进行实际规范化管理的重要研究内容。通过一系列的实际培训可以让员工体验到掌握技术的重要性在于科学化的制度, 为了改变一些错误的认识, 我们会逐步将一些有利于铁路组织管理的因素进行宣传, 让很多人都能够认识到完善铁路运输管理制度, 规范好人员的行为是很重要的。对于《铁路技术管理规程》, 《车站管理细则》, 对现场运输组织实行标准化管理, 采用对讲机现代化工具, 实行一问一答制, 建立联控效应, 大大提高了安全生产率, 提高了现场管理控制力度。在签订线共用、运输协议时严格进行审批, 对存在明显安全隐患及运输效率低下的不予签订, 与其他路企共同协商制定现场运输组织作业的标准, 提高对线现场操作的控制水平。

2.3 建立激励机制, 明确岗位职责

根据运输线路作业特点, 建立相应的管理机构, 在分析管理机构各岗位特点的基础上, 合理地设置岗位人员, 保证各个岗位人员的配备充足。根据岗位特点建立合理的考核机制、岗位责任制和激励机制, 并以此为基础建立专业负责制和逐级负责制, 明确各岗位人员的责任, 细化工作, 促使各项管理制度能够顺利实施。如建立了各个岗位安全技术操作规程, 为了高效安全保证运输生产, 不发生安全事故, 对铁路员工实行“安全记分卡”考核制度, “铁路安全记分卡”12 分制, 员工在生产活动中违反安全操作规程, 按相应的考核分扣减记分卡内的分数, 同时处以相应的经济罚款。员工安全扣分累计12 分, 按自动解除劳动合同处理。同时加强各项制度的执行力度, 确保各项管理制度落实到实际工作中。

2.4 加强检查指导, 提高工作效率

在实际工作中, 还应当加强对日常工作和现场的检查, 及时了解和掌握现场组织作业情况及有线运输组织线运输组织情况, 利用现代化通讯信息技术建立联控机制, 加强对现场工作的监督管理, 督促线设备的定期维修及更新, 确保设备运行的安全性;建立线的定期评比制度, 严格管理现场装载作业, 对发生违规现象的, 依据相应的制度严肃处理, 对作业效率低下的, 进行必要的限制和整改。

3 结语

渝涪新建铁路二线工程线运输组织线对保证正常工作的作用很大, 在进行运输组织管理时, 应遵循渝涪新建铁路二线工程线运输组织的运输组织原则, 从抓好有线运输组织管理开始, 逐步建立健全制度, 从而有效的将渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理进行科学化的规范, 这样才是我们进一步研究分析组织管理的重要理论课题。

参考文献

[1]黄伟, 许迎复, 邓玉梅, 等.加强线管理提高铁路运输效益[J].铁道货运, 2005 (1) :23-25.

铁路运输调度的组织管理 第5篇

铁路运输调度的组织管理

一、铁路运输生产过程

1.概念

2.特点

(1)点多、线长、面广，跨越省区、贯通全国；

(2)具有高度集中、大联动机、半军事化管理；

(3)坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则；

(4)要求各工种间密切配合、协同动作，保证运输生产连续不间断地进行；

(5)制定各种规章制度和措施，以确保安全、准确、迅速、经济便利地运送旅客和货物。

3.优点

(1)运量大；

(2)有较高的送达速度；

(3)运输成本较低，投资效果较高；

(4)便于修建。在现代技术设备条件下，受地理条件的限制较小，几乎可在任何地区修建；

(5)适应性强。受气候条件变化的影响小，能保证运输的准确性和连续性。

4.过程

(1)铁路运输旅客和货物，一般要经过始发站的发送作业、运送途中的中转作业和终到站的到达作业等一系列作业过程。

(2)为了加速货物运送和更合理地运用铁路技术设备，在运送途中可能还要进行列车的中转或改编作业。

5.目的安全、迅速、准确、经济的完成客货运输任务

6.核心工作

运输组织工作——协调各生产环节和专业部门，组织运输生产。

7.基本任务

准确地编制和执行运输工作日常计划；

科学组织客流、货流和车流，搞好均衡运输；

经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；

组织与运输有关的各部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。

二、铁路行车组织

1.铁路运输组织工作

主要包括客运、货运和行车组织工作，行车组织是其核心工作。1 /

42.行车组织

(1)概念

铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是综合运用各种技术装备、组织协调运输生产活动的技术业务。

(2)主要内容

车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。

(3)技术措施

采用先进的行车方式和组织方法，密切与铁路内部各专业部门和铁路外部各企事业单位的联合协作。

(4)坚持的方针、政策

必须贯彻安全生产的方针、坚持高度集中、统一领导、逐级负责的原则。

三、铁路运输调度管理体制

1.管理原则

分级管理、集中统一指挥。

3.工作原则

必须服从各级调度的统一指挥，下级服从上级。

4.调度处的主要职责

(1)依法对铁路局调度安全指挥进行监督管理和监督检查工作。维护调度纪律，正

确发布调度命令，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的单位和人员进行通报批评并提出处理意见。

(2)负责全路日常客运、货运和车流组织工作。组织各铁路局有计划、及时地输送

旅客，平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，提高运输效率和效益。

(3)编制和下达全路调度轮廓计划和日（班）计划，督促、检查各铁路局按日（班）

计划均衡地完成运输生产经营任务。

(4)监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输生产经营

计划组织运输，督促、组织各铁路局按铁道部批准的计划均衡地完成铁路局间分界站出现的问题，实现铁路局间分界口畅通。

(5)掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。

(6)掌握旅客、军运及重点列车的始发运行情况；处理跨铁路局旅客列车的加开、停运、变更路径、客车甩挂，根据需要临时调拨客车、动车组。

(7)负责审批日常I级施工和繁忙干线铁道部管理的施工项目日计划，组织各铁路

局兑现施工日计划，做好施工期间的分界口车流调整工作。

(8)负责全路抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。

(9)按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。

(10)掌握铁道部备用货车，批准铁道部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备

用货车的管理情况。

(11)负责全路专用货车的统一调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备用、解除。

(12)检查、通报安全情况，及时收取、掌握铁路交通事故、自然灾害等突发事件信

息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。

(13)负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全监督检查情况的分析工作，抓

好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。

(14)负责《铁路运输调度规则》的修订，检查指导全路调度基础管理和技术培训工

作，不断加强和规范调度管理和队伍建设。

(15)负责全路调度信息化统一规划，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指

挥工作现代化。

5.调度所的主要职责

(1)严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，正

确发布调度命令，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥安全。

(2)组织铁路局管内各运输生产单位密切配合、协同动作，经济合理地使用机车车

辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，压缩运输成本，提高运输效率和效益，完成运输生产经验任务。

(3)负责编制和下达铁路局调度日（班）计划，并组织各站段落实，提高计划兑现

率。

(4)组织调整铁路局管内的货流、车流，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整

计划和去向别装车计划，重点掌握排空、重点物资运输。

(5)按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔

接，保持与邻居的密切联系，向邻居做出正确的列车预报，及时协商、解决发生的问题，保证分界站畅通。

(6)负责组织和监控列车运行，重点掌握旅客、专运、军特运、超限超重、挂有装

载危险货物车辆等重点列车，督促、检查车站按列车编组计划、列车运行图、运输生产经营计划和重点要求编发列车，实现按图行车。

(7)掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。重点

抓好大客户、路企直通、战略装卸车点比重，扩展运输能力。

(8)负责铁路局管内抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。

(9)认真执行铁道部备用货车的管理制度，严格掌握铁路局管内备用货车的备用、解除。

(10)掌握铁路局管内客车配属、客流变化、旅客列车开行情况，重点掌握动车组、特快旅客列车、国际旅客列车及跨铁路局重点旅客列车的运行情况；组织站段按计划、及时地输送旅客，组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂和实施票额调整。

(11)负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备

用、解除。

(12)负责编制、下达施工日计划，发布运行揭示调度命令、施工调度命令，协调组

织施工按计划进行，确保施工期间行车安全。

(13)检查、通报各站段安全正点情况，及时收取、上报铁路交通事故、自然灾害等

突发事件信息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。负责调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。

(14)及时收取、上报调度工作报告。

(15)检查各站段执行调度命令和规章制度的情况；对违令、违章的单位或者人员，进行通报批评并提出处理意见。

(16)负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时

总结、推广运输生产先进经验。

(17)负责铁路局调度基础管理和技术培训，指导站段调度工作，不断加强和规范调

度管理和队伍建设。

(18)负责配合铁路局有关部门实施铁路局调度信息化建设规划，积极采用、推广先

进设备和技术，促进调度指挥工作现代化。

6.调度室的主要职责

(1)掌握货源、货流、车流，根据局下达的日（班）计划，正确编制和组织实现车

站的班计划和阶段计划，保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车，不间断地接发列车，按计划完成班计划和阶段计划的任务。

(2)经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位

密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高调车作业效率，加速机车车辆周转。

(3)及时收集到达列车预、确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向

铁路局调度所汇报车流和车站作业情况；

(4)主动与厂矿企业联系，及时预报重车到达情况和取送作业计划，掌握货位、装

卸劳力情况，按计划组织均衡地完成装车和卸车任务，组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送，缩短待取、待送时间。

(5)保证安全生产，维护调度纪律，认真执行调度命令、上级指示和规章制度，在安全的基础上努力提高运输效率。

(6)正确、及时填画技术作业图表，并运用技术作业图表组织指挥运输生产。

(7)认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向

分局和车站领导报告。

四、传统行车指挥方法与行车指挥自动控制

1.传统行车指挥方法

以人工为主，即是以调度电话为主要工具，建立在人与人之间，通过口头联系完成。

2.传统行车指挥方法的特点

间接了解情况，可能造成行车信息延迟和传递信息时可能发生差错，劳动强度大。

3.行车指挥自动控制

4.行车指挥自动控制特点

铁路运输物流运作模式的思考 第6篇

【关键词】铁路运输；物流；运作

[文章编号]1619-2737（2016）05-10-397

【Abstract】In the rapid development of China's railway transportation industry background， rail transport has been widely covered area， a large cargo vehicles and scientifically sound information network advantages for the normal operation of China's railway transport logistics provided a guarantee. Based on this， this paper analyzes the status of operation of the railway transport logistics， further reflection mode of operation of the railway transport and logistics aimed comply with the direction of development of modern society， constantly optimize the internal logistics business.

【Key words】Rail transport； logistics； operation

在现代社会高速的发展进程中，为促进铁路运输事业的健康发展，必须要正视国内铁路运输物流过程中存在的问题，科学判断铁路运输的发展方向。此外，由于在经济全球化的大背景下，市场竞争现象不断加剧，国内铁路需要积极迎接这一挑战与机遇，从信息技术、管理等方面完善物流运作模式。

1. 思考国内铁路运输物流的运作现状

1.1 过于陈旧的市场营销方式。

现阶段，分析我国铁路运输物流的整体运作状况，其运作模式主要为粗放式。与此同时，国内市场影响方式过于传统，服务产品类型缺乏多元化，无法满足市场的不同需求，阻碍了铁路运输物流事业的发展进度。同时，铁路运输物流发展中的弊端还包括：调研工作不全面、生产方与供应方对运输物流的现代化缺乏重视；针对产品研发、开拓新领域、创新运作模式等方面，缺乏热情，由此限制了国内铁路运输物流的发展进度。

1.2 不合理的货运业务流程。

目前，在铁路运输物流发展过程中，铁路货运业务方面存在诸多弊端，主要包括以下几方面的内容：

（1）在铁路货物运输过程中，牵涉到的实物和信息经常掺杂在一块，无法保证信息处理的效率、质量，从而拖慢了货物的运输效率，不利于铁路运输事业的发展。

（2）铁路货运业务涉及的作业类型复杂多样，主要有货源组织、取送车、货物储藏、装卸车、进出货等不同作业类型。同时，工作人员从属于不同单位，如货运、装卸、调车等，由于不同岗位与作业内容互相掺杂，导致运输物流始终得不到高效管理。

（3）在同一区域、区段等方面，铁路运输的协调管理水平尚未提升，消耗了大量不必要的资源、能源，导致铁路运输物流运作质量长期处于停滞不前的状态。

1.3 信息化水平较低。

随着现代信息化时代的快速发展，信息技术逐渐在社会不同领域占据主导性地位，将以服务与物质生产为主要的经济运作体系，逐渐转为一服务与信息生产为主的经济运作体系。分析国内目前的铁路状况，信息技术尚未普及，制约了铁路物流市场、物流运作服务模式、组织方式的创新变革，不利于我国铁路物流的可持续发展。现阶段，尽管12306网站与IMIS等和物流有关的信息系统得以建立应用，但是，由于这部分系统只可以管控铁路运输物流的子系统，不能信息化管理、控制物流系统内部的服务资源。此外，国内铁路物流在监管物流服务和可视化等方面的水平较低，物流公司与铁路局的内、外网络无法高效联接，导致物流公司无不能迅速掌握相应物流信息。

1.4 物流人才的缺乏。

相对于传统行业而言，物流行业较新型，其综合素养高、专业水平高的物流应用人才数量严重不足，严重限制了铁路运输物流的正常运作。货运场站内的管理者与工作人员对新型物流运输缺乏正确认知，仍然处于安全装卸、运输方面，而且工作人员的物流知识范围较狭隘，专业程度有待提升，尽管技术与经验相对丰富，但难以充分满足现代物流的发展需求。与此同时，不科学的劳动力资源结构，导致高学历的物流人才数量较少，不利于铁路运输物流的运作。

2. 铁路运输物流运作模式的优化思考

2.1 营销运作体系的灵活性。

（1）在物流行业的高速发展下，我国物流行业的市场竞争呈现出日益激烈的竞争模式。在这一现状下，要求物流公司进一步完善用户调研方案，充分发挥关键货场、站点、专用线的资源优势，并研发仓库存储、流通加工等服务型产品，为用户提供多元化的定制方案，实现对铁路运输物流运作的规范化管理。

（2）另一方面，要实现运输物流服务的独特性，如门到站、门到门，将其部署在枢纽站点的覆盖区域中。发挥铁路货运的积极作用，保障铁路运输物流运作的经济与快捷化，不断开拓物流业务范围，满足用户对物流服务的不同需求。此外，要加强与其它运输模式的沟通联系，有利于拓宽用户范围，稳定市场份额，借助上门取货、网络下单等优势，实现对新市场的开发。此外，还可以通过车身、墙体广告、电视平台，参与公益事业等不同渠道，建立良好的铁路物流运输形象。

2.2 改善货运业务流程。

（1）利用先进的计算机技术传输相关货运信息，通过对信息传输率与效率的提升，可以共享信息资源。

（2）通过门到门的传输模式，用户可以通过网络将货物运输申请提送至物流公司，之后就可以等待工作人员提供上门服务。

（3）可以协调配置统一公司的货运作业，有利于提高我国铁路设施利用和运输监管的效率、质量。

（4）可以配置相对独立的单位负责铁路货运的运输、配送、仓管业务，实现货运作业的综合性，同步提高铁路运输物流运作效率和运作质量。

（5）统一监管所有单位，避免不同货运作业与单位的过度交叉，提高效率与质量的同时，加快我国铁路运输事业的发展进程。

2.3 建立物流信息化的运作平台。

（1）现阶段，铁路运输方面迫切需要实现铁路物流信息系统的高效化与集中化，加快铁路物流服务产品的开发速度，在提高信息系统扩展功能的同时，实现其开发优势。铁路物流信息化平台的建立，主要包括电子商务、物流运输、公共信息等方面，通过实际订单来实现物流仓管、配送、结算、加工、装卸等业务单位和铁路相关职能单位的合作，在优化设置供求资源的过程中，充分借助铁路物流服务的高集成优势，进一步加快用户物流订单的完成，不断开发优质高效的物流服务产品，促进铁路物流信息化系统的平稳性发展。

（2）由上述可知，国内铁路物流信息化系统的建立，以及在应用过程中与铁路物流业务的协调发展，有利于提高铁路运输物流的运作效率，充分满足现代化社会的发展要求，促进铁路运输物流事业的可持续发展。

2.4 加大物流专业人才的建设力度。

（1）专业性人才是所有行业、领域的发展核心与主体，人才专业素养的高低与否，对企业的建设发展起决定性作用。因此，我国铁路运输物流行业方面，需要进一步加强对专业性物流人才的重视程度，定期开展物流知识的培训教育活动，不断提高物流各单位工作人员的专业水平与综合素养，建设高素质、高专业水平的复合型人才团队，以达到行业平稳性发展运作的目的。

（2）一方面，铁路货运场站内部的领导人员需要正确认知现代化物流运输的涵义与相应特性，及时摆脱陈旧工作理念与工作方式的束缚，不断丰富完善自身的物流知识框架。而铁路货运场站内的管理者要不断提升自我，自觉学习现代新型物流知识，自主开拓自身的物流知识结构框架，在提高自身专业水平与管理能力的同时，保证运输物流运作的高效性与有序性。另一方面，铁路局和物流公司方面，需要加强对物流人才培养工作的重视，积极聘请高复合型的物流专业人才，合理设置劳动力资源比例，为我国铁路运输物流行业领域注入源源不断的新鲜血液。

3. 小结

综上所述，在我国的物流行业内，铁路运输物流事业属于关键内容之一。在我国物流市场竞争日益激烈的背景下，铁路运输物流要想提高自身的核心竞争实力、完善运作模式，在竞争市场中占据一席之地，则要全面实现物流运作模式的网络化、信息化与标准化，不断优化配置铁路货运业务，通过市场营销模式的灵活优势，改善国内铁路运输物流运作中存在的不足之处，从而促进我国铁路运输物流的正常、高效运作，有利于优化、升级国内的整体物流产业与结构。

参考文献

[1] 武中凯.关于铁路运输物流运作模式的研究[J].铁道运输与经济，2014，36（7）：115～116.

[2] 高丽娜.铁路物流信息化建设探究[J].交通企业管理，2015，30（3）：761～762.

铁路物流运输组织管理创新的研究 第7篇

关键词：铁路物流,运输组织,管理创新

0 引言

在我国经济不断发展的同时, 必须要不断地加快铁路现代物流的建设, 从而促进铁路现代物流的不断发展, 这样在我国的交通运输体系中才能够将铁路运输的作用真正的体现出来, 最终能够对我国服务区域的经济发展起到显著的推动作用。本文与我国铁路物流运输现状进行了分析, 并且有针对性的提出了设计铁路运输产品的以及创新铁路运输管理的新方法。

1 铁路物流运输面临的市场环境

1.1 铁路物流运输的需求

现在我国社会经济发展的越来越快, 在社会中广泛地应用到了各种网络信息科技, 其有效地推动了我国物联网的不断发展。与此同时, 我国目前逐渐的形成了高效集约型的经济发展趋势, 在这种背景下, 我国的各个行业具有了越来越高的资源运输需求, 同时各区域物流市场也具有越来越快的需求增长速度[1]。

1.2 铁路运输面临的竞争力

现在社会的物流行业发展的非常迅速, 物流行业中的空运、水陆运输、公路运输等都具有非常强的竞争性和替代性。第一, 与水路运输相比, 铁路运输具有更高的价格, 所以在水路运输辐射范围内铁路运输并没有形成真正的价格竞争优势;第二, 相对于公路运输而言, 铁路运输尽管在环保性能和安全性能等各个方面都具有一定的优势, 然而因为铁路两端并不具备健全的装载和卸货系统, 因此导致铁路具有比较低的运输竞争力。由于国家在政策方面指导了铁路的运输价格, 因此使得铁路运输价格竞争力的劣势得到了一定的弥补。

2 铁路物流运输组织管理创新的制约因素

2.1 滞后的物流信息化建设

目前的铁路运输生产管理系统存在着归于分散独立的问题, 其并未能将完善的铁路运输信息管理集成平台建立起来, 该系统内外部基础数据具有较低的信息共享程度和互联互通程度, 无法全过程的监控管理和追踪物流服务。

2.2 不具备无缝衔接能力

目前铁路物流运输在经营模式、作业标准、业务流程、信息系统、基础设施设备等各方面都无法无缝衔接其他的运输方式, 与一些物流园和海港在“最后一公里”建设方面存在着较大的滞后性, 而且具有较高的短驳成本, 最终严重地影响到了公路与铁路、水路与铁路、海路与铁路等多种联运方式的发展速度。

2.3 缺乏合理优化运力资源的能力

尽管近几年来铁路运输充分的释放了既有线能力, 然而还有一些区段仍然受到了缺乏货运站装卸能力、缺乏编组站编解能力以及运能紧张等一系列的问题的影响, 由于并不具备完善的货运场站物流功能, 因此在运输装备方面具有较低的机械化和集装化水平, 其中一些场站与地方货源集散地之间具有较远的距离, 存在着非常严重的物流孤岛的问题[2]。

2.4 有待提升的运输组织效率

因为在运输的各个环节都不具备足够的监控管理力度, 因此货物的运到时限受到了装卸不及时、配送不完善以及列车晚点等一系列因素的影响。与此同时, 在铁路的运输组织管理工作中还需要不断地优化其调度指挥体系, 从而使铁路的运输组织效率得以提升。

2.5 运输产品无法与物流市场的需求相适应

铁路的运输产品的设计通常都是立足于运输组织自身的角度来实现的, 严重缺乏以客户需求为根据开展的各种定制化和个性化的产品设计实践。在整个铁路运输产品中存在着较少的适应物流市场需求的集装化运输产品、时限快运产品和全程物流服务产品等, 最终使得铁路物流的市场竞争能力受到了较大的制约。

3 铁路物流运输产品创新和组织管理创新

3.1 铁路物流运输产品创新

①集装化运输:立足战略的角度进行分析, 我们认为, 铁路物流运输要想实现有效地转型, 就必须要对集装化运输服务产品进行大力发展, 从而能够实现灵活、高效的装卸搬运作业。首先, 必须要使电子产品和药品等精细化的货物运输需求得到充分的满足, 要对防磨垫及张网等各种集中化的运输用品进行大力的研究和创新, 从而使铁路运输股的集中化比例值得以极大地提升。除此之外, 还要大力推进集装箱多式联运的方式, 对集装运输的优势进行充分利用, 立足于路线和价格等各个层面使铁路物流运输竞争力得以全面提升。

②全程物流:确保物流供应链生产业务流程实现同步化是发展现代物流的关键, 通过全程物流服务产品能够对铁路物流运输起到有效的促进作用, 加快铁路物流运输的转型。要积极地促进铁路运输物流的营销工作, 对客户的信息仓储和运输等各项需求进行集成打包, 而使客户专业化、定制化的物流方案需求得到充分的满足, 不断地拓宽铁路物流的运输模式。

③大宗货物运输———直达:如果有数量较多的港口、煤矿等具有大宗货物运输需求的地区分布于铁路物流运输辐射范围内, 这时候铁路运输就可以将直达班列开设出来, 并且确保定时和准时的开行时间、车次和周期[3]。除此之外, 要认真地做好与客户的协调和对接工作, 通过开设大宗货物直达班列的方式能够有效地减少运输中间环节, 并且进一步的降低成本, 最终能够达到客户与铁路运输的双赢。

3.2 铁路物流运输组织管理创新

①优化配置运力资源:要对运力资源的配置进行科学的规划和统筹, 立足于大物流运输的层面将铁路物流运输的基础设施建设好, 从而能够合理的优化配置铁路的运力资源, 确保铁轮物流运输组织具有较高的通畅性。首先, 要对物流枢纽和通道进行合理的规划和建设, 积极地改造枢纽的有线电气化。不断地提升编组站的综合自动化水平, 全面完善电线的配套设施, 大力推动普速铁路的建设, 从而进一步的优化和完善运输网。其次, 要针对港站和公铁进行一体化建设:使铁路物流运输实现转型的最为重要的内容就是构建大物流运输网, 有效地连接社会物流系统。要积极地促进社会物流系统和铁路场站资源之间的衔接, 与企业、政府和港口等进行密切对接, 确保无缝衔接的实现, 从而进一步地减少铁路运输的物流成本, 使客户的需求得到有效满足。最后, 加快综合物流网的建设:在物联网中场站设施属于核心组成部分, 因此要严格以现代物流的相关规范为根据对其进行合理设计, 要形成监管、会展、流通、加工、仓储、配送等一系列的功能[4]。与此同时, 还要与物流信息平台、企业、城市物流园区等进行密切的衔接, 从而真正地与重要城市、大陆桥、港区和各个城市群等实现融会贯通, 最终将功能性和合理性的综合物流网络形成。

②全面推动铁路物流的信息化建设:要想促进铁路与物流运输的转型, 就必须要对数据信息、电子信息科技、物联网等进行大力借助, 通过互联网加快建设铁路物流信息化。要不断的完善对外服务平台, 将完善的铁路物流电子商务平台打造出来。此外, 还要对物流信息的共享平台进行不断的完善, 积极的开发运输信息集成平台, 认真的做好业绩、市场分析、营销人员等各个方面的信息管理工作[5]。要将市场的导向作用充分的发挥出来, 在铁路物流运输组织中要充分地重视打造物流产品品牌的工作, 对运输组织的管理业务面进行拓宽, 将完善的物流调度平台建立起来, 并且形成科学合理的物流调度指挥体系, 不断地创新铁路物流运输组织。

4 结语

为了实现更好地发展, 铁路物流运输必须要不断的优化物流产品服务, 从而使客户的各种需求得到充分地满足, 对铁路物流运输组织管理进行大力创新, 从而从根本上提升铁路物流运输的服务能力, 不断地扩张企业规模, 最终能够确保铁路物流运输实现有效地转型。

参考文献

[1]吴冬.RFID时代铁路物流运输领域的研究[J].知音励志, 2015 (21) .

[2]高慧.铁路物流业对当地经济的影响[J].企业导报, 2014 (21) .

[3]郑健.创新铁路物流产品发展现代物流业[J].铁道经济研究, 2013 (Z1) .

[4]于昕宸.我国铁路物流的现状及问题研究[J].管理观察, 2013 (18) .

铁路货物运输组织模式 第8篇

1 铁路物流运输的市场环境分析

1.1 需求的分析

我国现代社会飞速发展背景下, 网络信息科技被广泛用于社会生活, 极大地促进了物联网的发展。此外, 我国的经济发展趋势逐渐转向高效集约型, 促进了社会资源运输需求的增长, 各区域物流市场的需求快速增长。

1.2 不同运输方式的竞争力

现代物流社会发展迅速, 公路运输、水路运输、空运等方式, 都具有很强的替代性和竞争性。首先, 分析铁路和水路的运输方式比较, 水运运输的价格远远低于铁路, 仅是铁路的70%, 因而铁路运输在水路运输辐射范围内并不具备价格竞争优势;其次是铁路与公路运输的对比, 铁路运输的安全性能、环保性能虽然具有优势, 但是铁路两端的装载和卸货体系并不完善, 降低了铁路运输竞争力。但是国家对铁路运输价格的指导政策, 缓解了铁路运输价格竞争力的窘境。

2 制约铁路运输组织改革的因素

(1) 运输产品。铁路运输很大程度上是根据运输组织的自身情况, 设计运输的产品类型, 并未过多地考虑客户的要求和市场需求, 很少有定制化产品设计的实践经历, 全程化、时效化、集装化的物流快运模式的欠缺, 使得铁路物流运输并不受到物流市场的刚需。

(2) 运输的组织效率。办理铁路物流运输的环节冗杂, 受理→接去→装车→挂运→卸车→送达→交付等, 不能实现全程无死角监管。此外, 调度指挥体系的不完善, 对货物运输的时效性有极大的影响, 降低了铁路运输的质量。

(3) 运力资源的配置。我国还有部分区域铁路运能较为紧张, 货运装卸滞后, 导致了铁路物流运输的装备在集装和机械化方面水平较低, 物流功能不完善。

(4) 物流信息化建设。现行的运输生产信息管理系统较为分散, 并没有统一的铁路运输信息管理平台, 相关数据信息不能实现互联和共享, 物流全过程监控和追踪服务的实现受阻。

3 铁路物流运输产品创新设计

作为铁路服务客户的直接载体, 也是铁路物流运输被客户了解和选择的要素。重点发挥铁路运输的安全性性能等竞争优势, 将运输产品的类型进行细致的划分, 增强其时效性和便捷性以及附加值, 推动铁路物流运输产品的创新以及竞争力的提升, 能够个性化、多样化服务于客户。

3.1 大宗货物运输——直达

对于铁路物流运输辐射范围内分布有较多煤矿、港口等需要运输大宗货物的地区。面对这样的需求, 铁路运输可以开设直达班列, 实现开行周期、车次、时间等的定时和准时。此外, 加强与客户的对接和协调, 开设大宗货物直达班列, 实现运输中间环节的减少, 能够有效控制成本, 互惠互利。

3.2 全程物流

现代物流发展的关键是:实现同步化的物流供应链生产业务流程。全程物流服务产品, 能够促进铁路物流运输像现代物流的快速转型。加大铁路物流运输的营销, 集成打包客户的运输、仓储、信息等需求, 满足客户定制化、专业化的物流方案要求, 将铁路物流运输模式创新拓宽。

3.3 集装化运输

从战略上看, 铁路物流运输的转型, 还需要发展集装化运输服务产品, 实现装卸搬运作业环节的高效灵活。首先, 满足药品、电子产品等货物运输的精细化需求, 研究和创新集装网、防磨垫等集装化运输用具, 能够极大地提升集装化运输的比例值;另外发展集装箱多式联运, 充分利用集装运输的优势, 在价格和路线上提升铁路物流运输竞争力。

4 铁路物流运输组织管理创新

4.1 运力资源的配置优化

科学规划和统筹兼顾运力资源的配置, 从大物流运输的角度出发, 全面建设铁路物流运输的基础硬软设施, 保障铁路运力资源的优化配置, 实现铁路物流运输组织的顺畅。

4.1.1 建设物流通道、枢纽能力

合理规划和建设铁路物流运输通道, 加快枢纽的有线电气化改造。另外, 加快改造编组站的综合自动化, 提升电线的配套设施能力, 加快建设普速铁路, 实现运输网的优化和完善。

4.1.2 一体化建设港站和公铁

社会物流系统的连接、大物流运输网的构建, 是促进铁路物流运输转型的关键。需要对铁路场站资源衔接社会物流系统的联网高度重视, 密切对接港口、政府、企业等, 实现无缝衔接, 能够有效地降低铁路运输的物流成本, 满足客户物流需求。

4.1.3 推进建设综合物流网

场站设施作为物流网的核心组成部分, 必须按照现代物流规范设计。首先是具备齐全仓储配送、流通加工、会展和监管的功能, 并且紧密衔接城市物流园区、企业、物流信息平台及其他的运输方式, 实现与各城市群、港区、大陆桥、重要城市的融会贯通, 形成合理、功能性的综合物流网络。

4.2 铁路物流信息化建设

铁路物流运输向现代化物流的转型, 必须大力借用物联网、电子信息科技、数据信息等, 采用互联网的战略形式, 推进和加强铁路物流信息化建设。加快对外服务平台的完善, 争取企业在网站的注册交易, 打造个性化的铁路物流电子商务平台。另外, 完善物流信息的共享平台;加快建设运输信息的集成平台, 并研究和创新物流市场营销管理系统, 提升对营销人员、市场分析、业绩等信息的管理效率。

4.3 加强运输组织管理

运输组织作为物流服务的核心组成部分, 铁路物流运输的关键优势之一。为了促进铁路物流运输的转型, 需要加强市场的导向作用, 树立物流产品作为运输组织依据的理念, 拓宽运输组织管理业务, 构建现代化的物流调度平台, 健全物流调度指挥体系, 对铁路物流运输组织不断进行创新。

5 结语

总的来说, 通过对物流产品服务的优化设计, 能够满足客户的各种需求, 创新铁路物流运输组织管理, 起到了对铁路现代化物流服务能力的提升作用, 能够实现其业务规模的扩张, 提升整体服务效率, 充分实现铁路物流运输的转型。

摘要：随着我国经济的不断发展, 推进铁路现代物流的发展势在必行, 有利于体现铁路运输在我国交通运输体系中的重要作用, 促进我国服务区域的经济发展。该文结合实际对我国铁路物流运输的市场环境做了分析, 并对各种运输方式的竞争力进行探讨, 并提出了铁路物流运输产品设计思路, 进而提出了对铁路运输组织管理创新办法, 以供相关工作者的参考。

关键词：铁路物流,运输组织,运输产品,管理创新

参考文献

[1]李思阳.基于差异化市场拓展战略的铁路物流企业协同发展合作策略研究[D].北京:北京交通大学, 2014.

[2]张先成.港口铁路企业创新研究[D].桂林:广西师范大学, 2013.

[3]丁伟.现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究[D].长沙:中南大学, 2012.

[4]韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].长沙:中南大学, 2012.

铁路货物运输组织模式 第9篇

高峰客流是客流的一种特殊形式, 它是在一些特殊时期出现的[1]。传统的高峰期客流主要是春运, 但是改革开放以来, 国家政策不断调整, 旅客消费观念发生转变出行需求日益增长, 中短期节假日 (端午节、中秋节等) 的客流量大幅攀升, 已成为客流高峰期的重要组成部分。

随着越来越多的高速铁路的运营通车, 高峰期客流越来越密集出现。客流高峰期正变得越来越频繁, 给铁路旅客运输组织与管理带来巨大挑战[2]。

1 高峰期客流的结构与成因

1.1 高峰期的客流组成结构

高峰期客流的群体从组成结构上可以划分为五种: (1) 学生客流, 每年的寒暑假开始与结束时期都是学生客流的高峰期, 各地的大中专院校放假或开学, 学生往返于家乡和校园。 (2) 务工客流, 随着城市化进程加快, 大量的农村剩余劳动力从农村涌入城市成为城市建设的生力军, 春节期间, 大量的农民工返乡与返城, 与其他客流交织构成春运高峰期客流。 (3) 旅游客流, 旅游客流包括分散型的群体和个人客流, 以及由旅游公司等部门承包开行的旅游专列客流[3]。 (4) 探亲客流, 是高峰期客流的重要组成部分, 探亲客流无法精确统计, 也是高峰期客流里面比较难预测的部分。 (5) 商务客流, 由于近年来高铁的快速发展, 越来越多的商人选择高铁作为其交通工具, 在特定时期或时段内也会形成客流高峰期。

1.2 高峰期客流的成因

(1) 宏观经济方面, 改革开放的国策以来, 国内人口流动加速, 在客观上形成了较大的客流量。伴随着经济的迅猛发展, 消费观念发生变化和出行的意愿也增多, 这是高峰期客流出现的宏观原因。 (2) 国家政策方面, 国家假期政策注重以人为本, 除了传统的春节、“十一”中长假期, 还有端午、中秋等中短假期, 这也导致了一定的高峰客流。 (3) 教育方面, 全国大中专院校 (机构) 数目较多, 中职学校11324所, 高校 (机构) 中普通高校2305所, 专科院校1215所, 成人高等学校384所, 民办的其他高等教育机构812所。这些院校和机构分别在不同的城市, 每年的寒暑假都会造成大量的规律性很强的学生客流。 (4) 生产力布局方面, 我国是个地区经济发展不平衡的国家, 经济发展的不平衡、生产力的区域性配置导致很大的劳动力供需矛盾大量人口由农村流向城市, 由中西部地区流向东部沿海地区, 由经济欠发达地区流向经济发达地区。 (5) 铁路自身方面, 与其它运输方式不同, 铁路旅客运输有其自身特点:铁路客运票价低廉、客运速度较快、受天气影响较小等优点吸引大量客流。 (6) 其它方面。紧急事件、突发事件、重大活动也会导致高峰客流[4]。

2 客流高峰期运输组织面临的问题

2.1 对客流的调查分析与预测不足

运输组织中充分的前期准备工作能给接下来的客运组织工作带来极大的便利, 因此客流的调查预测和深入分析是十分必要地。然而在实际运营中, 不少客运站没能投入足够人力与财力去深入调查预测客流。在某些情况调查预测也具有较大难度, 预测的数据采集相当的困难, 调查与预测的方式方法也没有统一标准。

2.2 设施设备紧张

铁路运输资源有限, 不少客运站到发线能力不足, 功能单一, 调车机能力不足等问题将严重困扰客流高峰期的运输组织工作[5]。由于客车车底以及通过能力均有限, 运输能力不可存储, 如何做到协调各资源以达到最大程度满足客流高峰期旅客出行需求的目的, 是运输组织中的重点与难点。

2.3 信息沟通不畅

旅客的具体出行时间具有一定的盲目性, 有的出行时间受民俗习惯影响较大。如果客运站与旅客消费者没有较好的信息沟通渠道, 就无法有效地对旅客的出行进行指导。

2.4 售票工作低效

售票窗口往往有时间限制, 很多旅客为了买到票就不得不聚集在售票厅, 导致大量人员的拥挤, 也给客运站的秩序带来威胁。代售点的数目不足, 高峰期买票排队等待时间较长, 售票工作较为低效。

3 客流高峰期运输组织策略探究

3.1 做好调查与预测的准备工作

为了提升高峰期旅客运输的服务质量, 经济合理地利用现有铁路资源, 必须对高峰期客流进行调查和预测。对于学生流, 可以通过与校方联络调查其出行具体时间以及出行目的地;对于农民工比较集中的地区, 客运部门应与工厂、企业紧密合作, 为外地务工人员办理团体票。对于旅游客流以及探亲客流这些规律性不及前两种类型的客流, 应采用各种有效的预测方法进行预测, 做到统筹安排。

3.2 挖掘车辆潜力, 补充运输能力

虽然在客流高峰期客流与运能存在较大的缺口, 有限的铁路运输资源很难完全满足客流高峰期旅客的出行需求, 但是通过各方面协调深挖车辆潜力, 补充运输能力会缓解高峰期内客流与运能的矛盾。可以考虑从以下几个方面着手: (1) 大力组织开行农民工、学生专列。 (2) 对重点车次加挂硬座车厢。 (3) 对硬卧车厢较多的重点车次列车, 将其部分硬卧车厢改换成硬座车。 (4) 对于客流集中地区的乘车高峰期时段, 取消部分外站预留票额。 (5) 收回路网、路局网票额[6]。

3.3 加强组织管理, 缩短停留时间

缩短机车在机务本段及折返段的停留时间, 是减少全周转时间的主要措施之一。可采取以下措施: (1) 采用先进的整备装备, 合理组织整备作业, 实行流水作业, 或尽量采用平行作业方法, 以减少机车移动次数和距离, 把正常整备作业时间压缩到最小; (2) 按作业标准交接班和进行出乘准备工作, 做到交班不交活。发现机车质量问题, 及时提票处理, 尽量减少由于抢修机车不及时而造成机车库内停留时间加大; (3) 合理编制并实行列车运行图。从计划上压缩机车在本段和折返段的停留时间, 合理配置机车交路, 使到达车次与始发车次之间的时间间隔尽可能地接近机车全折返时间; (4) 合理使用机车。对库内停留时间较长的机车及时调整, 及时转人段备或转人其它工作。积极组织预备机车上线, 减少由于系统变化而引起的机车浪费; (5) 加强临修人员与质量调度员的业务素质, 提高判断故障处所和抢修机车的速度。

3.4 客货分线行车, 提升运行能力

客货分线行车模式下货车和客车运行互不干扰。路网内的主要繁忙干线通道应该采用分线运行。一般来说, 对于旅客列车与货物列车混跑线路, 客货列车运行速度差越大, 旅客列车扣除系数就越大, 货物列车通过能力就越小, 同时货物列车对旅客列车的影响就越大;当旅客列车提速、货物列车不提速, 或旅客列车提速程度大大高于货物列车时, 货物列车通过能力将大大降低。

由于现有客货列车的速度差以及不同速列车之间的速度差的影响, 同一线路上运行不同速度的列车, 对线路的通过能力会有所限制, 并且这种速度差越大, 对线路的通过能力影响越大, 势必造成线路能力不能满足市场需要的局面。同样由于过大的速度差, 对线路及设备的利用及损耗也会造成很大的影响。而客货分线运输, 大大提高了该通道的客货运输能力, 缓解了长期紧张的形势。

3.5 优化临时客车运行方案

临时客车的始发站应选择在客流发源地, 以减轻当地客运站压力。“停短开长”, 对于某些基本运行图中的短途旅客列车, 可以考虑停开, 为繁忙线路腾出区间通过能力铺画临客列车, 并提供车底, 尽可能满足重点区域的需求。为及时运送旅客, 必要时可以根据到发线长度、整备线长度等。临时客车的开与停应和客流量的大小紧密联系起来, 做到“有流开车, 无流停运”。

3.6 科学组织订、售票工作

合理组织售票工作, 可以从以下方面考虑: (1) 坚持“以运定票, 计划售票, 限制区段, 用好始发, 控制过路”等售票组织原则; (2) 不断完善电话订票, 网上订票系统的建设, 减少排队等候时间以及售票窗口、售票点的工作量, 不断探索更多订、售票的模式, 外包给物流企业“送票上门”; (3) 增设网点, 增加窗口, 延长售票时间, 调整预售期等; (4) 做好学生票、民工团体票的预售工作。

3.7 其他组织策略

在客流高峰期内, 可用栅栏和工作人员将各种客流分开, 减少交叉干扰, 使出入站秩序保持良好。当候车厅旅客人流量比较大时, 适当安排员工引导客流, 避免拥挤踩踏事件的发生;逐步实施刷实名制售票, 通过刷二代省份证来快速检票, 帮助旅客快速乘车。

4 结语

本文总结了高峰期客流的组成结构以及形成原因, 分析了旅客运输组织在客流高峰期面临的问题, 从七个方面详细探讨运输组织策略。客流高峰期涉及到多方面因素, 有些因素之间存在着二律背反效应。今后的研究可以更多关注客流高峰期铁路系统整体协作, 特别是商务客流则有待于深入研究。

摘要：随着我国经济的迅猛发展, 铁路客运出现了越来越多的客流高峰期。文章探讨在既有设施设备条件约束下, 需要采用特殊运输组织方法解决客流高峰期问题。分析了客流高峰期的组成结构及行程原因后, 提出了应对高峰期客流的运输组织策略。

关键词：运输组织,客流,高峰期

参考文献

[1]陈牛生.对铁路春运组织管理创新的思考[J].铁道运输与经济, 2007, 29 (1) :28-30.

[2]王华, 周亚丽, 李雪婷.客流高峰期铁路运输组织的思考[J].铁道运输与经济, 2005, 27 (1) :52-54.

[3]曾其朗.浅谈春运铁路运输组织[J].长沙铁道学院学报 (社会科学版) , 2010, 11 (1) :241-242.

[4]李文新.“停短开长”原则下增运增收的运输组织[J].中国铁路, 2003 (5) :47-50.

[5]郑晓艳, 赵秀杰, 王喜红.客流高峰期铁路客运组织策略探讨[J].交通与运输, 2009 (12) :66-68.

铁路货物运输组织模式 第10篇

包钢新体系投产后,铁路运输量将急剧增加, 新体系铁路运输工作包含原料到达、卸车、产品装车、外发,同时还有铁水、铁渣、钢渣运输,是一个完整的冶金企业运输体系,但新体系运输并不是独立存在,而是同老体系互相补充。因此,新体系投产后,如何组织好新老体系的铁路运输是保证包钢有序生产的关键。

1稀土钢站的设置及接轨情况

新建稀土钢站由站内区、成品区和冶炼区组成。

1)站内区。站内区设置到发场及调车场,到发场设置成品发送线、原料到达线。成品发送线位于包白上行线路右侧及既有包头北站南端,与包白上行线接轨,北端为尽头线;原料到达线与成品发送线横列式布置,南端与包白下行线接轨,北端与包头北站、原料站连接。距离到发场线6.5m处横列布置调车场,南端为牵出线大桥,北端与包头北站、 原料站连接。

2)成品区。成品区设置调车场及渣罐小车场, 在包头西站的北侧新建成品区,成品区西端与站内区的到发场成品发送线连接,东端与轧钢站薄板区连接,同时东端设渡线与渣罐小车场连接。渣罐小车场位于成品区调车场东的咽喉北侧,小车场东端与新体系的转炉渣跨连接,西端与热闷渣线连接。

3)冶炼区。冶炼区设置高炉调车场及新老体系空重罐交接场,高炉调车场位于新体系高炉东侧,车场北端与原料站连接,南端与新体系转炉铁水线连接,东端经联络线与空重罐交接场连接。空重罐交接场位于铁渣高道西侧,新体系环厂东路中段,南端与高炉调车场连接,北端与原料站连接,同时经4#涵洞与炼铁站铁水小站连接。车站设置及接轨情况如图1所示。

2路厂交接模式

2.1原料到达

新体系建成后,包钢原料入厂增至3个交接口, 即稀土钢站与包头西站、包头北站交接口、宋家壕站与包头北站交接口。原料交接模式由原来的宋家壕站单一入厂模式变为灵活、便捷的多口交接入厂模式。一是由包头西(北京)方向到达的原料列车经由包白下行线进入稀土钢站原料到达线交接后,根据货物厂内到站,运输部的稀土钢站调车机由南北牵出线经渡线进入原料到达线,取车回调车场进行解体、分流;或由原料站、宋家壕站、耐火站的调车机经原料站与稀土钢站联络线进入原料到发线取车回本站作业。二是包头北(兰州)方向到达的原料进入包北I场调车线交接后,根据货物厂内到站,运输部稀土钢站的调车机由北牵出线经渡线进入包北I场调车线,取车回站内调车场进行解体、分流;或宋家壕站调车机经由宋家壕与包北I场联络线进入包北调车线,取车回站内解体、分流。 稀土钢站多余的空车在原料到达线交接出厂,其它车站多余的空车在宋家壕站交接出厂。

原料交接模式变为多交接口交接模式后,可使路厂双方更合理地分配、组织车流,就近交接入厂、 出厂,不但缩短货物在包西的停留时间,减少转场作业,缓解单一交接口入车、空排的压力,而且减少厂内运转分流的时间,有效提高运输作业效率,满足新老体系生产所需的原料供给。

2.2成品外发

新体系建成后,包钢产品出厂增至两个交接口,即轧钢站与包西零场交接口和稀土钢站与包头西站交接口。老体系产品由轧钢站与包西零场交接口发出,在零场办理货物承运和车辆交接;新体系外发重车在稀土钢站成品区编组成列,具备发车条件后,运输部与路局在成品区车场办理货物承运、车辆交接。办理完交接手续后,由稀土钢站成品区调车机送至成品发送线,包西单机经成品发送走行线,进入成品发送线,挂车组织整列发往包头西(北京)方向;或担任原料入厂的机车由场间联络线经渡线进入成品发送线,挂车组织整列发往包头西(北京)方向。

新老体系产品分两个交接口出厂,可大大减轻轧钢站与包西零场的作业压力,缩短局车的厂内停留时间,提高作业效率,减少厂内外发重车的积压。 包钢厂内办理货物承运、车辆交接的新模式能及时发现车辆及货物装载问题,有效消除因各种原因造成的车辆返厂。

3厂内车流组织

3.1原料车流分布

新体系新建翻车机3套,1#、2# 翻车机用于卸焦煤、沫煤,3# 翻车机用于卸块矿和粉矿。 焦煤主要用于新体系焦炉的生产,块矿和粉矿用于新体系7#、8# 高炉及老体系4#、6# 高炉的炼铁,年卸进口矿447万t,年卸焦煤280万t。宋家壕站主要卸焦化厂5#~8#焦炉的焦煤和蒙古矿煤;原料站主要卸焦化厂9#、10#焦炉的焦煤、新体系灰石、灰粉及沫煤;耐火站主要卸进口块矿、 白灰及少量进口粉矿。新体系建成投产后,稀土钢站(新体系)将成为最大的卸车站,成为空车的主要来源车站。

3.2装车站空车需求

新体系产品在稀土钢站的成品区装车,以热轧卷、冷轧卷为主,主要装C60和C70车;无缝厂 159、460带钢在耐火站装车,无缝管主要装C60车,带钢装C70车,老体系其它产品均在轧钢站装车,主要装C60、C70、普通N车及专用N车。新体系装车所需空车可由稀土钢站自卸车满足,耐火站装车所需空车可由耐火站自卸车满足,轧钢站所需敞车全部由卸车站供给,N车由路局入空。

3.3空车运行路径

新体系交接口开通后,厂内铁路运输南环线也随之具备通车条件,卸车站向装车站输送空车的路径将形成3条,即途经10#干线的运行路径、途经西环线的运行路径和途经南环线的运行路径。根据空车的来源车站和使用车站间运行距离的长短及运输组织的便捷性,按以下原则优先组织行车作业:

1)供轧钢站站内装车使用。由稀土钢站站内区产生的空车经南环线输送至轧钢站;由宋家壕站、原料站及耐火站产生的空车经10#干线输送至轧钢站。

2)供轧钢站薄板区装车使用。由稀土钢站站内区产生的空车经南环线输送至轧钢站薄板区;由原料站、宋家壕站产生的空车经西环线输送至轧钢站薄板区。

3)供成品区装车使用。由稀土钢站站内区、原料站、宋家壕站产生的空车经南环线输送至成品区。

4新老体系下的铁水平衡运输

4.1铁水流向

新体系7#、8#高炉投产后,由于高炉的产量远大于转炉的生产能力,导致新体系铁水大量回送到老体系。7#、8#高炉日均生产铁水1.8万t,转炉日均消耗铁水1.5万t,日均回送老体系3 000t铁水,如遇转炉、铸机检修或故障,回送老体系的铁水将更多。由于在新老体系中高炉与转炉生产能力的不匹配,需要铁路运输对一炼钢、二炼钢、新体系转炉生产需要的铁水进行平衡。

4.2铁水运输组织方案

为满足新老体系高炉及转炉的生产需要,解决高炉和转炉布置分散、铁水运输速度慢、平衡运输量大的现状,保证厂内铁水运输组织的顺畅有序, 避免铁水交叉运输,采取如下铁水运输组织方案: 新体系回送老体系的铁水全部直供二炼钢,四高炉的铁水回送一炼钢,根据一炼钢各转炉的需要,分别选择通过1号、2号、3号高炉炉前2道、3道或4道高炉与235#铁水线之间的走行线,供给一炼钢各转炉,铁水运输流向如图2所示。

5结束语

包钢新体系全面投产后,生产格局将发生巨大变化,原有的铁路运输模式将不能满足新的生产格局对原料输入、产品输出及铁水平衡运输的需要。 针对这一亟待解决的问题,本文通过对新体系铁路运输需求、专用线与包头西站的接轨情况、新老体系货物及空车流向的细致分析,设计了原料到达、 产品输出的路厂交接模式、厂内空车分流的优先路径及新老体系铁水平衡的运输组织方案,此方案可作为新体系全面投产后铁路运输组织的初步运行方案。随着生产格局的确定和稳定运行,可根据实际情况在此方案基础上进行细化和完善,满足包钢未来生产的需要。

摘要：分析新体系铁路运输需求,以及专用线与包头西站的接轨情况,研究新老体系情况下货物及空车的流向;提出原料到达和产品输出的路厂交接模式、空车分流的优先路径,以及在新老体系下的铁水平衡运输组织方案。

铁路货物运输组织模式 第11篇

关键词：强化营销,拓展市场,实现利润最大化

随着世界经济与国际贸易的稳步增长, 集装箱运输量在迅速上升, 集装箱运输的发展前景不可限量。首先, 愈来愈多的杂货运输逐步转变为集装箱运输;其次, 由于科学技术的快速发展, 附加值高, 怕碰撞工业新产品不断涌现, 集装箱运输具有安全、迅速的特点, 特别适合于这些货物的运输;其三是随着集装箱运输技术的不断提高, 对尚未开展集装箱运输的液体货、散货、重件货也将逐步实现集装箱运输;其四是发展中国家的工业化进程加快, 这些国家由原先的单纯原料出口转向工业成品或半成品出口, 从而使这些国家出口的适箱货比例也大幅度增长。因此, 我们要充分利用快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络, 形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。

1 以扩大市场容量为出发点, 构筑大运输的营销网络

面对不进则退的市场经济, 不主动就被动的客观规律, 必须以主动变、主动干打破以往传统的运输组织和管理模式, 建立适应市场、灵活多样、满足需求的集装箱运输“营销机制”。通过对运输市场的深入调查和分析, 将集装箱运输扩大到生产领域和消费领域, 扩展到货主和货物密集区域, 充分利用郑州地处中原、四通八达的优势, 以货运站 (中心站) 为中心, 构筑一个大运输的营销网络。

1.1 立足车站, 向外辐射

采取“代理代办”的模式, 招聘社会人员, 经过专业培训, 在外省市开办集装箱代办点, 开展集装箱代办托运业务;与大的货运站 (中心站) 联合, 开办联运点;在市内、省内开设定期接取点。这些联运点的开设不但会打开这些地方的运输局面, 方便货主、扩大运量, 而且能带来可观的经济效益和社会效益。

1.2 面向社会, 向外延伸

为争取更多货源, 采取走出去、请进来的办法, 向社会各界发出函调信, 走访新老货主, 广泛征求意见, 收集信息, 倾听他们的反映和要求。

1.3 不失时机, 拓展领域

抓住自身优势, 也就抓住了每一次机会。如郑州地处中原, 交通便利, 在中心站未建成投入使用前, 我们应充分利用现有的条件及优势, 郑州东站是全路屈指可数的大货运站, 具有得天独厚的运输优势。抓住时机, 依靠火车安全、快捷、准确和郑州东站适合货物集散这一优势, 可以与其它分公司联合, 加强业务往来。这些措施不仅会疏通货物流动, 方便货主, 而且会提高信誉, 积累经验, 增加运输收入。

2 以开拓运输市场为增长点, 推出灵活、快捷的营销措施

作为衔接产销的运输企业, 只有了解并最大限度地满足客户的需求, 才能取得客户的信任, 才能赢得市场。“客户是上帝, 市场是课堂”, 巩固传统市场, 挖掘潜在市场, 所以必须在服务项目上创新, 在服务方式上突破。

2.1 变“坐等服务”为“主动服务”, 争取货源, 扩大市场

集装箱运输要进入市场, 就必须转换经营机制, 必须变“管理型经营”为“生产经营型”机制, 以服从于市场, 服务于市场为目的, 以经济效益为中心。因此, 在中心站建成投入使用的同时, 应尽快成立营销服务队, 挑选思想素质高、业务技术强的职工进行专门培训, 做到服务程序规范, 上岗佩带绶带, 离开托运大厅, 主动迎接货主, 提高服务档次, 形成一套“礼仪化”服务特色, 提高社会声誉, 增加公司的无形资产, 从根本上改变了“门难进、脸难看、托运难”的现象, 使货主充分感受到:“铁路在变, 货主方便, 双方受益, 利国利民”。

2.2 开辟送货服务, 实行门对门运输

目前, 货运站门口有很多个体送货点, 这些点收费不规范、服务不到家, 严重影响了铁路形象, 而让货运站拿出相当一部分资金专门配置送货车又有一定的难度。为此, 公司应拿出部分资金, 由分公司具体负责, 与货运站合作 (包括以后建成投入使用的中心站) , 配置相当数量的送货汽车, 向货主提供全方位的服务, 收取一定延伸服务费。根据货主的要求上门服务, 货主只需拨一个电话, 半个小时之内送货车应声而至, 并负责办理托运手续;根据货主的提货要求通知到站, 在规定时间内将货物送到货主指定的地点, 使货主真正体会到“人在家中坐, 收发全国货”。

2.3 适当下放管理权限, 真正做到有的放矢

公司成立后, 集装箱的管理权限和职能有了新的变化, 使分公司对铁路局、车站的管理和监督力度有所削减。为此, 在积极搞好内外协调运作、理顺关系的同时, 建议公司尽量从铁道部争取政策, 适当下放给各分公司一定的运价和杂费的下浮权限, 便于分公司在市场经营中制定灵活的竞争策略, 改变“统得过死、管得过细、管得过多”的状态, 对铁路局和车站的日常作业切实起到一定的管理和监督作用, 使价格杠杆“有的放矢”、“对症下药”, 及时调整局部运需关系。

3 以适应市场变化为突破点, 建立科学的利益驱动机制

3.1 实行动态工效挂钩, 建立考核机制

把安全、路风、生产任务、本职工作完成情况量化标准, 对公司全体员工及铁路局、车站有关领导实行风险抵押, 进行统一考核, 建立完整的激励机制, 充分调动职工生产经营的积极性, 加大与铁路局、车站协调力度, 积极搞好内外协调运作, 取得支持, 实现共同发展。

3.2 根据收入、利润实际完成情况, 进行适当奖励

公司应在每年年底对收入、利润实际完成情况进行全面考核, 对超额完成收入、利润的单位进行适当奖励, 为下年财务控制打下良好的基础。分公司应从公司整体利益出发, 在保证生产经营必需资金的前提下, 精打细算, 减低消耗, 少投入, 多产出。从宏观上, 对各营运部、直属站站支出统筹计划、安排, 在微观上, 加强对各营运部、直属站的检查、监督, 减少不必要的开支, 从根本上, 杜绝铺张浪费现象的发生, 实现公司利润最大化。

4 构建有利于企业发展的友好环境

4.1 处理好服务与效益的关系

近年来, 铁路货运量的市场占有“份额”逐年下降, 既有管理上的、机制上的不适应, 也有服务方法、运输方式上的不适应, 货源流失的根本原因就是:公路、航运把铁路运不了的、运不到的、不愿运的货源占有了。我们向公路运输学什么?就 (下转48页) (上接141页) 是学他们的服务意识、服务方式、服务手段, 归根到底, 快捷就是效益、便利就是效益、服务就是效益。

4.2 处理好软件与硬件的关系

参与市场竞争, 满足社会需求必须有强烈的服务意识、过硬的服务本领、灵活的服务方式、良好的服务社备。公司改革必须走“增产减人”的路子, 围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略, 把“人员多”的困难变成“人才多”的优势, 彻底建立起国有企业的人才战略体系。

4.3 处理好眼前与长远的关系

注重把握运输组织和营销过程中眼前利益与长远利益的关系。市场营销必须确立向外扩展的大思路、向社会的大营销、辐射面广的大网络, 有些措施短期内可以增加收益, 但从长远看, 可能导致市场份额的丢失。反过来, 有些措施从近期看, 可能会使眼前利益受到损失, 但从长远看, 可以增强市场竞争力, 我们应牢牢把握住这个关系, 以发展的眼光看待市场, 形成一个“长短期结合”的稳定货源市场, 总的讲就是:不以无利而不为, 不以小利而为之。

4.4 处理好局部与整体的关系

铁路集装箱运输是网络型产业, 在任何时候都必须强调局部利益服从全局利益, 所以, 公司应常年坚持市场经济理论的系统教育、职业道德的日常教育和干部职工的自我教育, 增强全员的营销意识、全局意识, 以局部促进整体, 以整体带动局部, 促进铁路运输向网络化、规模化发展, 保持一个良好的发展势头。

参考文献

【1】黄民.铁路“十一五”发展战略研究.中国铁道出版社 (2008)

【2】王庆云.以新发展观来看我国交通发展问题.综合运输, 2003 (11)

【3】董超.铁路运输服务营销策略的探讨.铁道运输与经济, 2004 (11)