小桥涵地基处理（精选7篇）
小桥涵地基处理 第1篇
1 加大地基土密度
1)表面压实法:
利用起重机吊起不小于115 t的重锤,落距2.5 m～4.5 m,底面直径0.7 m～1.2 m。此法适用于水位0.8 m以上稍湿的黏性土、砂类土、湿陷性黄土和杂填土等地基。
2)砂(土)桩法:
此法是将一根空心并带有可卸出桩尖钢管打入或振入地基中,把附近地基土挤向四周使地基土变密,然后一面将钢管拔出,一面向管内灌砂(或灌土),并在管内用锤将砂压实。砂桩入土深度,可根据地基的容许承载力的要求而定。
3)深层振密法:
桥梁的地基如为深厚的饱水松砂时,如不进行处理,不但在行车荷载的作用下会产生很大的沉降量,影响正常的使用功能,并且还会在受到外力(如地震力、爆炸力等)作用时,可能因砂土发生液化(砂粒瞬时间内成为悬液状态)桥梁突然倒塌。深层引起饱水砂层液化,以加大砂土密度。
2 改变地基土应力分布与变形条件
1)砂砾垫层法:
此法是把基底下一定深度内的软土挖除然后填上砂砾,作为基础的垫层。它的优点是:基础持力层经过压实的砂砾垫层强度大;基础的附加压力在砂砾垫层中扩散后传给软土使地基的沉降量大为减少;砂砾垫层的铺设改善了地基排水条件,可加速地基的固结;砂砾的摩阻力较大,降低了基础发生滑动和不均匀下沉的可能性,砂砾垫层的厚度可按经砂砾垫层扩散后所传给软土层顶面的压力,以及作用于软土层顶面的自重压力之和小于下卧层的承重量确定。砂砾垫层的密实度用水撼砂法控制。
2)预浸法:
黄土地基可采用预先湿陷的方法使其达到稳定。开挖基坑灌水是最简单易行的方法。当黄土层很厚时,可在基坑内钻孔,孔中填满砾石、砂,孔的深度应下到湿陷性黄土层以下,然后从钻孔灌水,这就可使黄土地基产生显著的湿陷,有利于减少桥梁建成后的沉降。
3 掺入物料以改变地基土的性质
1)硅化法:
是用压力通过药管将硅酸钠溶液(水玻璃)压入土和孔隙中,将土胶结起来,以提高土的抗压强度。硅化法分单液法和双液法两种。单液法是灌硅酸钠溶液;双液法是把硅酸钠溶液与氯化钙溶液轮流灌入土中。加固渗透系数为0.11 m/昼夜～0.18 m/昼夜。昼夜的砂类法和黏性土应采用双液法;渗透系数为0.1 mm/昼夜～2.0 mm/昼夜,昼夜的地下水位以上的湿陷黄土宜采用单液法。
2)掺入石灰加固地基土:
石灰能使土具有抗水性,并提高土在湿润状况下的坚固性。灰土配合比一般宜用2∶8或3∶7(体积比)。灰土中的土料,应尽量采用基坑中挖出的黏性土,灰土应仔细拌和均匀与洒水,并击实到一定密度。分层铺筑,随夯实功能不同,每层厚度可采用15 cm～30 cm。
3)砂砾地基的灌浆:
砂砾地基渗透性大,为了防止渗流对地基的破坏使地基基础失稳,致使桥梁损毁,可采用压力灌浆方法。即用压力把浆料(水泥浆、水泥砂浆、水泥黏土浆、黏土、沥青硅酸盐溶液等)灌入地基的孔隙或裂缝中,造成帷幕以截断或削弱渗流,减小它所引起的上托力。灌浆工程包括钻孔和灌入两项工作。在实际工作中必须解决诸如灌浆孔间距、孔深、灌浆压力、浆料深度以及灌浆效果等问题,由于地质条件复杂,这些问题常用现场灌浆试验解决。
4 高路堤涵洞地基沉降处理
涵洞一般需要在路基施工初期即“预埋”入路基,随后涵洞将随已施工的路基一同沉降。对于一般路堤,这种沉降能满足工后沉降要求,因为道路施工前需要对软弱地基进行处理,处理后一般能满足涵洞对地基承载力及变形的要求。对高路堤则须高度重视地基沉降问题。高路堤的附加荷载很大,涵洞的最终沉降也会较大,这是因为涵洞的工后沉降包括路面的工后沉降和道路施工期间所发生的沉降。为了解决这一问题,建议采用以下方法:涵洞地基一般不进行特殊处理,将涵洞净空做高,减小涵顶覆土厚度,从而减小了涵洞沉降,并且当涵洞发生沉降后,断面仍不小于规划要求。这种方法虽然增加了涵洞的造价,但却省去了地基处理的费用,而且对涵洞安全及使用功能没有不利影响。这种方法要求结构专业在初步设计阶段就要和道路、排水专业共同研究确定涵洞断面。当然,为了不使地基发生过大变形,高路堤段的地基还是应该采取一些处理措施的,但这已经不是涵洞设计的内容。应该指出的是,有些设计人员习惯于将高路堤涵洞地基通过打桩等措施处理,这是非常有害的。其可能造成涵顶土压力过于集中,如果设计估计不足,所采用的竖向土压力系数偏低,将导致结构不安全。
摘要：根据多年的设计经验和有关技术资料,提出公路桥涵特殊地基应采取加大地基密度、改变地基土应力分布与变形条件、改变地基土性质等措施,从而保证桥涵基础有足够的承载力。
关键词：桥涵基础,软弱地基,处理方法
参考文献
高速公路小桥涵设计 第2篇
1 盖板涵
1) 构造。
盖板涵一般左右洞口形式为八字翼墙, 帽石的尺寸采用高×长:20×35 (或20×40) , 帽石上倒角尺寸采用:5×5, 不同跨径盖板涵构造尺寸见表1。台背坡度1∶0。以冰冻深度1.1 m为例:整体式基础:涵台基础高度:80;铺底厚度:40;铺底距基础:0。分离式基础:涵台基础高度:60;铺底厚度:40;铺底距基础设置垫层厚度:20。采用分离式台帽, 台帽高度40, 椅背式台帽, 背坡坡度采用1∶0。
2) 盖板暗涵矩形标准板设计参数。
钢筋净距:3 cm, 钢筋边距:2 cm, 不设置吊装钢筋。箍筋:钢筋等级:R235钢筋, 钢筋直径:8, 弯折长:5, 不设置加密钢筋, 以间距15 cm布置钢筋。栓钉:距涵台:15, 钢筋等级:HRB335钢筋, 钢筋直径:25, 顶板孔径:8, 底板孔径:6。总长度=支点盖板厚度+台帽高度-2。下层主筋参数 (不设置角隅钢筋) :跨径为4 m, 填土高:0.5 m～7.5 m, 钢筋等级:HRB335钢筋, 钢筋直径:22, 以间距7 cm布置钢筋。跨径为3 m, 填土高:0.5 m～7.5 m, 钢筋等级:HRB335钢筋, 钢筋直径:20, 以间距7 cm布置钢筋。跨径为2 m, 填土高:0.5 m～7.5 m, 钢筋等级:HRB335钢筋, 钢筋直径:16, 以间距7 cm布置钢筋。
3) 盖板暗涵异形板设计参数。
参照2) 盖板暗涵矩形标准板设计参数, 注意:在上层架立筋参数与下层主钢筋参数中布置钢筋时, 支点盖板长边钢筋间距小于20 cm, 支点盖板短边钢筋间距小于8 cm。如果无法满足条件时, 通过调整异形板尺寸来调试。
4) 台帽设计参数。
钢筋边距:4 cm, 钢筋端距:3 cm, 保护层厚度:5 cm。轴向钢筋:钢筋等级:R235钢筋, 钢筋直径:8, 台帽分段长以对应台帽长度定。台帽箍筋:钢筋等级:R235钢筋, 钢筋直径:8, 弯折长:5, 以间距20 cm布置钢筋。椅背箍筋:钢筋等级:R235钢筋, 钢筋直径:8, 弯折长:6, 弯折半径:2。
5) 基础设计参数。
钢筋边距:4 cm, 钢筋端距:2 cm, 保护层厚度:8 cm。底层钢筋网配筋参数:沿路向的钢筋间距:20, 沿路向的钢筋等级:HRB335钢筋, 沿路向的钢筋直径:12。纵向的钢筋间距:20, 沿轴向的钢筋等级:HRB335钢筋, 沿轴向的钢筋直径:20。顶层钢筋网配筋参数:沿路向的钢筋间距:20, 沿路向的钢筋等级:HRB335钢筋, 沿路向的钢筋直径:12。纵向的钢筋间距:20, 沿轴向的钢筋等级:HRB335钢筋, 沿轴向的钢筋直径:20。
2 圆管涵
1) 构造。
圆管涵一般左右洞口形式用锥坡洞口, 洞口与洞身结合部形式为一字墙, 帽石的尺寸采用高×长:20×35, 帽石上倒角尺寸采用:5×5。
2) 管涵身断面参数。
单管内径:150 (100) , 壁厚:14 (10) 。基础与垫层参数:包封角度:120, 端部垫层厚度:90, 端部襟边宽度:0, 中部垫层厚度:30, 基础厚度:30, 端部长:200, 上斜坡面比:1.75, 下斜坡面比:1, 下斜坡面高度:30。
3 箱涵
1) 构造。
箱涵一般左右洞口形式用锥坡洞口, 洞口与洞身结合部形式为翼墙, 帽石的尺寸采用高×长:20×40, 帽石上倒角尺寸采用:5×5。跨径:8 (6) m, 净空高:5 (4) m。水平板厚度:60 (45) , 侧板厚度:60 (45) , 端部长度:200, 基础厚度:10, 端部垫层加厚:40 (55) , 垫层厚度:10, 基础襟边宽:20, 上倒角宽度:100 (60) , 上倒角高度:30, 下倒角宽度:5, 下倒角高度:5。冰冻深度=水平板厚度+端部垫层加厚+基础厚度。基础较厚 (超过1 m以上) 时, 可将基础的剖面浇砌成台阶形。桥梁墩台基础襟边最小值20 cm～30 cm。
2) 箱涵涵身设计参数。
钢筋边距:4 cm, 钢筋端距:2 cm, 保护层厚度:3 cm。角钢筋等级:HRB335钢筋, 角钢筋直径:16。轴向筋等级:HRB335钢筋, 轴向钢筋直径:16, 轴向钢筋间距:20。拉筋等级:HRB335钢筋, 钢筋直径:16, 钢筋弯折长:5。组合筋等级:HRB335钢筋, 钢筋直径:25或28。
4 拱涵
1) 构造。拱涵一般左右洞口形式用八字翼墙, 洞口与洞身结合部形式为侧墙, 帽石的尺寸采用高×长:20×35 (或20×40) , 帽石上倒角尺寸采用:5×5。跨径为2 m, 拱圈厚度为40, 台身顶宽 (包括拱圈) 为150。 跨径为3 m, 拱圈厚度为50, 台身顶宽 (包括拱圈) 为200。跨径为4m, 拱圈厚度为70, 台身顶宽 (包括拱圈) 为220。矢跨比:当地基承载力在500kPa以上或将涵洞设置在基岩上时, 可采用1/2, 因为此时拱圈只产生垂直作用力, 对地基要求较高。较多采用1/3, 因为拱圈会分解出一个水平力和一个垂直力, 对地基要求可有所减小。一般不小于1/4。在矢跨比为1/3时, 要采用分离式拱座, 以便于拱圈钢筋锚固, 锚固长度参照规范。拱座高/拱座宽为2/3或3/5, 拱座宽/台身顶宽 (包括拱圈) 为2/3或3/5, 采用这样的尺寸是因为:a.保证锚固长度;b.减小台身偏压;c.美观。护拱高度为矢高的一半, 涵台基础襟边宽度为涵台基础高度的一半。设跨径为L, 则当L≤2时, 台背坡比为4∶1;当2<L<3时, 台背坡比为3.5∶1;当3≤L<4时, 台背坡比为3∶1;当L≥2时, 台背坡比为2.5∶1。
2) 拱圈配筋参数。钢筋边距:4cm, 钢筋端距:3cm, 保护层厚度:5cm。锚固钢筋等级:HRB 335钢筋, 锚固钢筋直径:16, 其余钢筋皆采用等级:HRB 335钢筋, 直径:12。
3) 基础设计参数同盖板涵
5结语
小桥涵的设计, 在满足规范要求的基础上, 根据地形条件、路线高度和施工因素确定方案。使小桥涵在排水、通行、保护环境等诸多方面, 进一步发挥了它的重要作用。
摘要：结合高速公路中盖板涵、圆管涵、箱涵等几种常见小桥涵的具体情况, 从构造、设计参数等方面论述了小桥涵设计应该注意的问题及相关要求, 以期指导高速公路小桥涵设计。
关键词：盖板涵,圆管涵,箱涵,拱涵
参考文献
高速公路小桥涵设计分析 第3篇
近年来我国高速公路经历了一轮大规模建设阶段, 很多项目均不同程度出现了小桥涵设计与实际不相适宜, 发生较多设计变更, 影响了工程进度, 也给沿线百姓生活造成了一定的影响。
广义小桥涵是高速公路在跨越低等级道路、小河沟、人工渠道以及排除路基内侧边沟水流时需要修建的构造物, 高速公路项目中小桥涵构造物相对大中桥造价低, 但数量众多, 尤其是近年我国经济、社会发展进步巨大, 相比大中桥跨度及净空均较小, 小桥涵对沿线社会日常生活、环境影响反而更明显, 社会对高速公路的功能要求也日渐提高, 因此小桥涵设计是否合理, 是整条公路设计的重要环节, 直接关系到整条公路建设能否顺利完成和社会稳定。
小桥涵所出现的问题多为方案考虑不周, 发生变更的原因很多, 虽然并非全部是设计原因产生, 但在施工过程中若出现问题只能进行修补, 已失去了选择最优方案的机会, 有必要对已出现的问题及时总结分析, 尽量避免在后续项目中出现类似的问题。
1 问题及原因分析
高速公路一般路线较长, 经过的地区较多, 地质、水文等情况复杂, 与乡村道路均是立体交叉, 通道桥的设置对路线纵断影响较大, 路基较宽, 进出口处与中心线处的地形可能差异较大, 对构造物的角度测量精度、进出口形式等要求较高, 另外沿线人文和社会环境因素考虑不周, 总结近年来在工程实践中小桥涵出现问题, 主要有地质、排水、通行、环境、风俗人文、占地等几方面, 具体如下。
1.1 地质差异
地质问题是小桥涵设计中的多发问题, 开挖后实际地质情况与设计不符, 引起基础形式变化或增加基础处理, 此类问题主要包括持力层地质未变化但承载力不足、地质岩性变化及地质纵、横向不均匀, 构造物位于坡脚, 实际开挖后发现傍山一侧为强风化片麻岩, 但另一侧为粘土, 增加基础换填处理 (见图1) 。
由于地质情况隐蔽性和复杂性, 地质问题难以完全避免, 若要减少此类问题的出现, 在外业调查阶段宜增加专业的地质调查人员, 做好裸露地质和地貌情况记录, 对于可能出现地质变化的构造物 (如坡脚、河滩、地貌变化分界处等) 宜增加地质勘察投入, 提供准确的地质情况, 以减少此类问题发生。
1.2 排水不畅
排水问题也是小桥涵易发问题, 小桥涵排水设计不是孤立的, 应与整个路基排水系统, 纵横向排水及前后构造物排水结合起来综合考虑, 排水出口要明确, 尊重地方排水意见。
河道附近、水田改旱田及低洼易涝地区应调查清楚原有排水走向, 依据地形区域特点选择桥涵位置, 因为小桥涵布设不当既会引起上游水位壅高, 淹没农田及路基, 也会导致下游流速过大, 冲刷河岸及路基, 并可能使下游农田遭受损失, 因此一定要慎重。
小桥涵跨径依据水文计算确定, 外业调查前宜在地形图上勾绘出涵位的汇水面积, 确定汇水区的水文计算参数如主河沟长度、平均坡度等。由于平原区的汇水面积不易从地形图上判断, 应以实地调查为主, 按村庄及周围田地的高程确定。采用合理适合于地域特点的水文计算公式计算出跨径及排水坡度, 避免出现水患。
1.3 人文风俗
小桥涵出口附近有房舍时, 避免洞口正对房屋, 很多地方风俗习惯认为房屋正对洞口不吉利, 这种变更在多个项目上均有出现, 在有条件不影响构造物基本功能时可适当调整桥涵位置和角度, 尽量做到以人为本。
1.4 道路通行
通道净空控制着路线设计高程, 其规模应结合前后构造物通行状况及现有道路通行功能等综合考虑, 原则上通道通行标准应不低于原有道路的通行功能, 在净空不受限的情况下, 净空应尽量增加, 掌握现有道路通行功能应注意了解当地路网规划, 调查附近工矿、企业是否有特殊车辆通行, 靠近山林的通道还应考虑消防功能等。
通道兼排水设计时避免水路混行, 微丘地区高速公路修建后, 原来地表水是漫流方式, 变成集中排水, 给下游带来冲刷, 尤其是兼排水通道, 下游并无明显排水沟, 集中冲刷造成下游道路通行困难, 如沿路基纵向地势高差不大时且通道前后有天然水沟时, 可考虑加深路基边沟, 将通道处汇水沿路基纵向引至天然水沟排出, 若沿路基纵向无法排出时, 应增加排水措施减少对下游道路的冲刷破坏。
1.5 进出口占地问题
我国耕地资源日渐减少, 土地资源已成为稀缺资源, 公路用地指标越来越紧张, 涉及小桥涵构造物进出口占地问题在多个项目建设过程中均有出现, 百姓对涉及自身的权益都很重视, 处理不当易引发社会矛盾, 设计过程中往往重视那些较大的改移工程, 而忽视小桥涵进出口占地, 在造价、功能影响不大的情况下宜设在原位, 减少对当地既有出行习惯、排水通道的影响, 若不在原位设置, 应给出明确的占地设计, 包括进出口平面、高程上的衔接用地。解决此类问题在外业调查时需精确测量角度、高程, 外业期间应明确进出口形式。
2 改进建议
小桥涵设计事关高速公路设计质量, 细节决定成败, 做好外业调查准备工作, 收集沿线水文、地质地貌、人文风俗、道路规划、管线等资料, 熟悉该地区原有公路设计资料, 做到对外业调查进行有的放矢。外业调查时选择经验丰富的小桥涵设计人员带队, 涉及调查人员的专业要齐全, 对调查内容要针对不同的项目进行事前策划, 结合项目特点做好调查表格, 小桥涵水文计算过程中应采用适合项目特点的公式, 勾绘汇水面积应结合现场调查实地验证, 桥涵进出口应明确, 现场精确测量小桥涵角度、高程。
确定桥涵构造物时原则上应根据实际情况设置, 减少较大的改移工程, 尽量尊重当地百姓既有出行和生产习惯。
作为设计人员, 能够主观控制的就是外业期间详细调查, 做到“腿勤、手勤、嘴勤”, 在设计阶段提高小桥涵设计质量, 注意设计各环节的质量控制, 综合考虑选择合理方案。
3 结语
小桥涵设计过程中详细的外业调查是基础, 另外构造物的设置还应结合其前后构造物情况考虑, 重视地方意见, 多方面影响因素综合考虑, 加强各环节质量管理, 小桥涵设计水平才能不断改进。
参考文献
[1]JTG D60—2004, 公路桥涵设计通用规范[S].
小桥涵设计流量的计算方法探讨 第4篇
在工程实践中,小桥涵是最常见的小型排水、通行构造物。小桥涵虽然单个工程的造价较低,但其在公路、铁路中遍布全线,数量很多[1]。小桥涵流量是确定孔径及横断面形式的主要依据,因此合适的计算方法对小桥涵的设计起到至关重要的作用。由于小流域(汇水面积小于100 km2)汇水面积小,各地的气候、地形、地貌、地质、水文及植被条件差异大,一般无水文观测记录,因此难以找到一种普遍适用于全国各地的计算方法[2]。实际工程应用中,常用的方法有:径流形成法、形态调查法、直接类比法以及暴雨推理法。本文对上述四种方法进行简介,并对此四种方法的使用范围展开探讨。
2 径流形成法
径流形成法是从分析汇水区形成和影响地面径流的因素(如暴雨强度、汇水面积、地形、土壤类型)着手,找出上述因素与设计流量的函数关系,得出设计流量的方法。该方法认为小桥涵出口断面的最大洪峰量流量是暴雨在一定流域内形成的,假定暴雨强度和净雨强度在径流形成过程中在流域内均匀分布,同时假定暴雨的频率及形成洪峰流量的频率相同。
当考虑洪峰传播、降雨不均匀、水库湖泊等的影响时,可按如下公式计算:
其中,ψ为地貌系数,由涵洞手册4-8查得(公路桥设计手册《涵洞》简称涵洞手册);h为暴雨径流厚度,由涵洞手册4-11查得;z为植物截留或地表洼地滞留的拦蓄厚度,由涵洞手册表4-12查得;F为汇水面积;β为洪峰传播影响的流量折减系数,由涵洞手册表4-13查得;γ为汇水区降雨不均匀的折减系数,由涵洞手册表4-14查得(汇水面积长度大于5 km时才考虑);δ为水库或湖泊影响的折减系数,如果小桥涵上游有永久水库时可按下式计算:
其中,k为溢洪流量对入库流量之比值,一般在0.6～0.9之间;f为水库控制的汇水面积[3]。
由公式可见,此种方法是考虑汇水区的几何参数、地面起伏坑洼情况、径流及径流厚度、主河沟的特征及粗糙系数等,该方法广泛应用于小桥涵上游有水库、湖泊的丘陵地区。
3 形态调查法
形态调查法是用调查河槽形态与历史洪水位的手段,取得河槽某一过水断面在该洪水位下的过水面积、平均流速及洪水频率资料,据此以推算出桥涵处的设计流量的方法[4]。
当形态断面流速为同一流速时,洪峰流量可按下式计算:
Qx=w×v。
当形态断面形成不同流速v1,v2…时,洪峰流量可按下式计算:
Qx=∑wv=w1v1+w2v2+…。
其中,w为形态断面处某一洪水位时的过水面积;v为该洪水位下的断面平均流速,可用均与流公式、沉积物粒径类属特征估算流速、按河弯两侧洪水高差估算法等方法求得。
以上形态断面处流量Qx是相应于所调查的历史洪水位的流量,并不是小桥涵断面的设计流量,需要进行折算,可按下式折算:
Qxs=MQx。
其中,M为周期换算系数,由涵洞手册表4-27查得。
当桥涵距形态断面较近,且两处地形无明显差别,汇水面积小于30 km2时,流量可按下式计算:
该方法需要较多的现场实测数据,比较费时费力,但是由于形态调查法考虑了拟建小桥涵附近的气候、地形、地质等因素影响,计算精度比其他方法要高,该方法广泛应用于铁路、公路的工程,是应用最广的一种计算方法。
4 直接类比法
直接类比法是以调查新建公路附近原有公路小桥涵水文情况,按孔径计算方法反算出其流量,再以此推算拟建小桥涵的设计流量的方法。
该方法的主要思路是先计算出原有桥涵的洪峰流量Qg,根据Qg折算出原有桥涵处天然河床Qt,再按频率周期换算,将Qt换算为设计频率的流量Qts。最后通过桥(涵)址换算,把原有桥涵处的设计流量Qts换算成拟建桥涵的设计流量Qs。
水流自由出流时,通过小桥的某一历史洪峰流量Qg可按下式计算:
其中,B为小桥的净跨径;H为桥前水深;M为流量系数,查涵洞手册表4.28求得。
水流非自由出流时,通过小桥的某一历史洪峰流量Qg可按下式计算:
Qg=ε×vy×ht×B。
其中,vy为桥下容许不冲刷流速,由涵洞手册4-13查得;ht为天然水深。
由于桥涵建成后,会对河床原来水流进行压缩,在拟建桥涵前产生积水,使得实际通过桥涵下的流量比天然流量小,按下式进行折算:
其中,
该方法是根据已建桥涵的洪峰流量,再反推出拟建桥涵的设计流量,考虑了桥涵建成后对河床河流天然流量压缩的影响。该方法只适用于拟建线路附近有已建小桥涵,且拟建小桥涵下游无大河倒灌,无大坝、漂流物或其他原因使河段阻塞或水位壅高等现象。
5 暴雨推理法
暴雨推理法是运用成因分析与经验相结合的方法,从实测的暴雨资料入手,应用地区分析方法来根据暴雨资料和地区特征关系,从而间接地推导出设计流量。暴雨推算法把汇水区上的产、汇流条件概括简化,并引入一些假定,从而建立起主要因素和洪峰流量之间的推理公式或经验公式,通过统计计算,定量其参数,最后得到设计流量计算公式。
暴雨推理法计算公式:
其中,Qp为规定频率为P时的洪峰流量;Sp为频率为P时的雨力,由涵洞手册附图1- 4查得;μ为损失参数;n为暴雨递减指数,由涵洞手册附图1- 4查得;τ为汇流时间;F为汇水区面积。
损失参数μ根据南北方气候条件的差别,可按下列经验公式求得:
北方:μ=K1S
南方:μ=K2Sβ2pF-λ。
其中,K1,K2均为系数,由涵洞手册表4-2查得;β1,β2,λ均为指数,由涵洞手册表4-3查得。
汇流时间τ也估计南北方差异,可按下列经验公式求得:
北方:
南方:
其中,τ为汇流时间;L为主河沟长度;Iz为主河沟坡度;Sp为频率为P时的雨力;K3,K4均为系数,由涵洞手册表4- 4查得;a1,a2,β3均为指数,由涵洞手册表4- 4查得。
该方法假定暴雨与其形成的洪峰流量是同一频率的,是一种半理论半经验公式,参数的取值差异较大,另外各省(自治区)因降雨量、降雨强度、降雨的时空分布较大差异,所以计算结果差别较大,可作为其他计算方法的验证手段。
6 结语
本文对小桥涵的设计流量的四个计算方法进行了简介,并指出每种方法的优点和适用范围。由于我国幅员辽阔,各地气候、地形条件差异很大,小桥涵水文现象十分复杂,而有的参数主要依靠设计人员的设计经验取得。所以,在实际工程中,设计人员在计算设计流量过程中,要运用上述几种计算方法相互验证,并对计算结果进行综合分析,合理地确定每个参数的取值,才能得到与实际情况相符的计算结果。
摘要：对工程实践中常用的小桥涵设计流量的计算方法进行了简介,对每个公式的参数取值进行详尽解释,并指出每种计算方法的适用范围,4种计算方法概念清楚,参数取值明确,对小桥涵设计流量的计算具有指导意义。
关键词：小桥涵,设计流量,汇水区,洪峰流量
参考文献
[1]瓦庆标.浅谈山区公路小桥涵的设计[J].公路桥梁,2010(69):363-364.
[2]孙家驷.公路小桥涵勘测设计[M].北京:人民交通出版社,1990.
[3]顾克明.公路桥涵设计手册/涵洞[M].北京:人民交通出版社,1993.
[4]叶茂.形态调查法在小桥涵设计流量中的应用[J].铁道建筑技术,2010(sup):66-68.
浅谈山区高速公路小桥涵设计 第5篇
1 小桥涵布置原则
1.1 总体布置
1)山区小桥涵选址应根据地形、地质、水文等条件,结合全线排水系统,合理布置,以达到排水泄洪的目的。2)小桥涵位置总体上应符合延线线形的布置要求,一般要在地形有利、地质条件良好、河床稳定的位置,以确保桥涵基础的稳定。同时要避免因小桥涵位置的不当而造成排洪不畅、冲毁路基、积水淹田等影响正常交通的不良后果。3)小桥纵轴线应尽可能与洪水主流方向垂直。当河沟水流方向与路线不垂直时,为了使水流畅通,避免形成较严重的涡流现象,减轻对路堤和桥涵洞口及基础的冲刷,宜斜交布置。4)在山口冲积扇地区,应分别设置小桥涵,不宜强行改沟至低洼处,两积扇间洼地,亦应布置小桥涵。5)农灌区的小桥涵应与农田排灌系统相结合,当需要改变原有的排灌系统时,不应降低原有的排灌功能。6)设有截水沟的地段,截水沟排水出口位置应设置涵洞,以免水沿边沟流经距离过长而冲刷路基。
1.2 平面布置
1)小桥涵位置最好选择河道顺直、水流平缓段,以减少水流对桥台的冲刷,也可减少墩台基础及河岸防护加固工程数量。2)山区公路小桥涵一般应为一沟一涵,尤其是在降雨量大,暴雨集中,植被稀疏的地段,河沟不宜合并设涵。3)当地势较平坦,汇水面积不大,两沟间距很近,具备沟通合并条件,在不影响上游河流正常泄洪的情况下,通过经济技术比较后,工程造价低,技术合理,方可两沟合并设涵,但应注意做好相邻河沟间排水沟的连接及路基防护。4)当原沟底纵坡很陡,路基填土较高,不宜沿沟设涵,可移位,改设在边坡一侧。5)对一侧坡面汇水面积较大,以及具有鸡爪形山面的路段,又无明显沟谷,须在适当的地点布涵。由于山区暴雨洪水汇集快,流速大,水势较猛,为确保路基安全,虽无明显沟壑处也要每隔200 m～400 m布设涵洞,将内边沟水引出,以免路基内侧边沟集水过深、过大,漫路冲毁外侧边坡。
1.3 立面布置
1)设在天然沟床的涵洞,其洞底标高及纵坡,原则上应与天然沟床的标高及坡度相一致。在沟床坡度甚小,涵长较短时,可按下游洞口沟床标高,将洞底做成平的,或按水流的临界坡度设置沟底纵坡(常取数值1%～3%),见图1。在有逐年往下冲深趋势的沟床上,一般将洞底标高较现有河床深20 cm～30 cm(清底),以保护洞底不至于很快悬于沟床之上。
2)涵台高度应按水力计算的要求确定,最好不用加高涵台或加高侧墙的方法来缩短涵长。对于管涵在设计中采用标准管节,用加高端墙调整涵长,也是常用的做法,但因故需要大幅度增加端墙高度以缩短涵长时,需做经济比较。
3)当河沟的比降较陡,附近有大量石方可以利用,而修建陡坡涵造价较大时,则涵基可设置砌石基底以缩短涵长。
4)根据现场条件需设计陡坡涵时,应充分利用地形和地质条件,做到经济合理,并注意结构的稳定性,对非岩石河沟,其纵坡小于10%时,可采用斜置式基础,基底做成齿状,见图1a),或出口做成扶壁式,见图1b)。对岩石(风化层)河沟,采用斜置式基础时,其纵坡也不应大于30%,否则应采用台阶式基础,见图1c)。
在进行陡坡涵立面布置时,还应注意以下几点:1)平置式陡坡涵每段长度一般以不小于2 m为宜,相邻两端的高差一般不超过上部构造厚度的3/4。但这种布置分节数目太多,施工不便,因而可考虑使相邻两端的高差大于涵顶厚度而加设挡墙。同时,两节高差也不应大于0.7 m或1/3涵洞净高,若超出此限,则需按洞内跌水情况另作调整,使涵洞的过水断面不受过大的缩减,通常将涵洞铺底台阶和涵基台阶错开以增大过水断面。2)当沟底自然坡度较大,也可适应地形条件分段做成缓坡及陡坡。此类形式,由于洞内跌水,水流能量损失较大,在跌水处容易产生沉积,故其跌水段的长度需大于设计流量的水流跌落长度,并不小于涵洞的孔径。 3)要根据地质及基础变化情况,认真考虑设置沉降缝的位置,以免涵洞由于不均匀沉降而产生裂缝,甚至断裂。
1.4 孔径选择
山区公路在选择孔径时,要考虑山洪的影响。山洪携带大量泥砂和落石,对桥涵、路基有巨大破坏力。过去很多山区涵洞毁坏,都是由于水流冲击或泥石淤积所造成的。故山区公路涵洞的孔径一方面决定于排泄洪水,同时要重视它的排泄泥砂和落石等条件的需要。一般讲,山区涵洞不可过小。对有大量淤塞或落石滚移的位置,尚应根据落石的尺寸定出适当的孔径。
2 水文调查与勘测
2.1 资料收集
1)沿线的地形图及水系图。在1∶10 000,1∶50 000的地形图上勾绘沿线各个汇水区面积、长度、宽度等特征及主要水利工程控制区的汇水面积。核实低洼涝区、分洪区的分布及主要水利工程位置和形式。2)收集当地多年平均年降雨量,与设计洪水频率对应的24 h降雨量及雨力,以及所需频率的年洪水流量及相应的水位、含砂量等资料。3)收集地区性洪水计算方法、历年洪水资料、各河沟已有的计算成果等。尤其注意当地是否有比较成熟的水文计算的地方公式或方法,若有,应优先采用。
2.2 调查内容
1)各汇水区内土壤类别、植被情况、蓄水工程的分布状况。根据河沟两岸的土壤类别、地质确定河床的糙率。2)通过走访当地居民、观察洪痕,调查桥涵处的历史洪水位、常水位、河床冲淤及漂浮物情况。3)按照规范和水文计算的要求测河沟比降、测时水面比降、历史洪水比降、水文断面。
3 结语
小桥涵设计是整个山区高速公路勘察设计的重要环节,是一个综合考虑、整体设计的过程。需要设计者经过现场勘测、初步定位,根据路线纵坡再进行综合平衡调整,修正孔径与涵位,要几经反复,逐步完成。小桥涵的设置是否合理、能否满足排水要求,对保证公路运输畅通、节省投资起着很大作用。因此合理布置小桥涵平纵面,选择适当的孔径和结构类型,不断优化设计方案,对便于施工、节约投资、保障公路畅通具有重要的意义。
摘要：针对山区的不同地形、地貌、地质、植被及水文等特点,就山区高速公路勘察设计中,合理布置小桥涵的一般原则、方法和资料收集时的注意事项进行了论述,积累了高速公路小桥涵设计经验。
关键词：高速公路,小桥涵,设计,布置
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小桥涵地基处理 第6篇
关键词：小桥路基涵,施工,常见问题,措施
小桥路基涵是公路排水构造物的重要组成部分之一, 当公路跨越河流、溪谷以及排除道路路基内侧沟水流时, 需要修建各种横向的排水构造物, 方便河流、溪谷能穿越路基。使公路连续, 从而保证道路路基不受到水流的侵蚀和冲刷。其中, 小桥路基涵是公路建设中最常见的小型排水构造物。为此, 加强对小桥路基涵施工方面问题的研究与探讨, 对保证公路建设的顺利进行以及确保结构物自身耐久性、美观性和行车舒适性都有重要的现实意义。
一、小桥路基涵施工中的常见问题
当前, 高质量的桥涵施工已成为了对公路正常使用功能检测的一个重要标志。然而在对其施工质量监督和检测的情况来看, 小桥路基涵施工中仍存在着各方面的问题, 主要表现在基础、台身、台背、盖板、涵底等各个部位上。现对其各个部位施工中存在的问题进行逐一的分析和阐述。
1. 基础和台身施工常见问题
(1) 基础和台身之间出现相对移位
主要原因是由于小桥涵路基的台身、基础是以使用垒砌的方式搭建, 基础和台身之间的整体性和抗剪切变形能力都相对较差。如果为了方便盖板的吊装作业, 在未做好台身支撑的前提下就进行台背回填工作, 则容易因台背土自身的压力导致基础和台身之间出现相对变形和移位。
(2) 基础出现不均匀变形和沉陷
主要因素有以下三点, 一是对地基处理时其换填料的压实度和换填深度都没有达到相应规范标准;二是地基自身承载力不足, 没有进行有效的处理;三是施工时对地基有超挖现象, 但没有采取相应措施处理。
(3) 台身出现不规则裂纹
主要原因是没有设置台身沉降缝或者沉降缝的设置间距偏大。按照规范要求, 对小桥涵路基中台身长度超过8.5 m的均应设置沉降缝, 且同一台身的沉降缝不宜大于6~8 m, 否则台身容易受到横向收缩约束而产生不规则裂缝。且台身露出地面高度越高, 越容易出现该类裂缝。
2. 台背施工的常见问题
(1) 回填土施工不规范或不合格
主要表现在三个方面, 一是回填料的级配不佳;二是在回填料使用时采用了非水稳性材料;三是所使用的水稳性材料的液塑限指标过高。
(2) 台背进行回填碾压时不规范或不合格
主要表现在四个方面, 一是小桥路基涵施工工序的安排不合理, 造成在回填时出现赶工期的现象, 使压实度没达到标准;二是在对土方路基和台背回填的连接部位的碾压过程中没有挖台阶;三是用于台背回填的碾压工具没有充分击振;四是在回填时分层的厚度过厚, 不利于碾压。
(3) 由于土方路基和台背回填的连接部位采用了不同的填筑材料, 因此导致两类材料的沉降变形不一致。
3. 盖板施工常见问题
(1) 盖板底部与主受力钢筋之间出现纵向裂缝
主要原因有以下几点, 一是在加工主受力钢筋时, 端头弯曲的长度不足, 使得弯曲角度非直角, 导致主受力钢筋端头部位的锚固力降低;二是因盖板底模所涂刷的隔离剂侵蚀了主受力钢筋, 使得主受力钢筋与混凝土之间的凝结不够, 动载荷作用下容易出现纵向裂缝;三是预制盖板时, 覆盖主受力钢筋的混凝土保护层的厚度不足。
(2) 盖板底部出现横向裂缝
主要原因是盖板顶部覆盖土的厚度不够。当有重型车辆或压路机通过碾压时, 容易出现横向裂缝。或者是在对小桥路基涵的沥青混合料铺装层使用振动碾压时, 也容易导致盖板底部出现横向裂缝。
4. 涵底施工的常见问题
(1) 涵底铺砌出现开裂和沉陷
主要原因是由于铺砌沉降处渗水或者土方回填的密实度不足所导致的铺砌下土方的局部沉陷, 造成了涵底铺砌出现开裂和沉降, 以致使用寿命和使用功能都无法达到相应规范标准。
(2) 涵底标高和平整度不合格
主要是由于小桥路基涵的涵底铺砌多采用浆砌片石, 其标高和平整度不容易控制, 在施工检测中往往不符合标准。
(3) 涵底淤积情况严重
如果出水口标高不当、进水口和出水口不通畅、涵底纵坡过小以及施工时挖方和弃方不当都容易导致涵底的淤积, 影响到小桥路基涵的泄洪能力, 并给养护工作带来很多不便。
二、针对小桥路基涵施工问题的预防措施
1. 基础和台身问题的预防
(1) 在基础和台身的施工过程中, 在混凝土初凝之前可设置连接钢筋或拉接石, 在混凝土终凝之前将台身、基础之间的接触面混凝土拉毛。通过以上措施能有效提升台身和基础之间的抗剪切变形能力和整体性, 从而避免基础和台身的相对变形和移位。
(2) 针对基础的不均匀变形沉降, 在开挖时应认真检查和校核设计是否与地基实际土质相符, 并确定地基的承载力强度。对基础的换填料应选取承载力大和水稳性好的材料, 对分层填筑、碾压、洒水和检测等工作都应当严格控制, 保证基础的密实性。
(3) 台身不规则裂缝的预防, 应着重注意台身沉降缝设置间距的合理性, 以降低台身横向约束力的产生。
2. 台背问题的预防
(1) 为保证台背回填质量, 应优先选择水稳性好的材料进行回填工作。如地基承载力较低时, 回填时应尽量选用轻质材料, 以降低土体对地基的压力;如台背为高填方时, 回填时应选取内摩擦角大的材料。
(2) 回填土碾压时应采用基坑分层台阶式填筑碾压, 尤其是对土方路基和台背回填的连接部位应碾压充分。还可使用大型压实机械碾压, 以保证台背回填土的压实度。
3. 盖板问题预防
(1) 盖板与主受力钢筋的纵向裂缝, 主要是由于钢筋在安装和加工的过程中没有达到相应的规范要求。对这类问题的出现应加强监督和检查, 对不合格的钢筋及时更换, 保证小桥路基涵的结构安全。
(2) 针对盖板底部的横向裂缝, 应加大盖板和盖板顶覆土的厚度, 适当降低小桥涵的墙体高。对于沥青混合料铺装层, 应使用压力机进行静压。
4. 涵底问题预防
(1) 涵底铺砌开裂和沉陷问题应首先按照规范要求铺砌土方, 保证其密实性和水稳性。另外, 还需做好铺砌层的防渗水工作, 可在台身与铺砌接触面涂刷两层沥青再进行铺砌, 能有效防止接触面处的渗水。
(2) 涵底标高和平整度不合格问题可采用复合铺砌的方法, 具体施工方法是在台身铺砌标高位置弹出控制线, 并按照低于控制线5 cm的距离铺砌。在砌筑结束后再使用混凝土浇筑至控制线距离, 并做好找平和收光工作。
(3) 涵底淤积情况的预防, 在设计时就应当做好对原地面和进、出水口标高的计算与核对, 并合理设计涵洞和排水设施的结合方式, 保证进、出水口的顺畅。在小桥路基涵施工过程中不得对土方随意挖弃, 挖方在水流下游最佳, 弃方则应当在水流上游用作防水堤坝。
三、结语
小桥路基涵作为公路建设施工中的重要组成部分, 在整个施工过程中应充分注重施工工艺的流程、施工机具的使用和施工人员素质等重要因素, 加强施工现场管理。对施工中经常出现的一些问题应予以高度重视, 通过积极的探索与研究, 制定出切实有效的预防和解决措施。进而改善小桥路基涵的质量缺陷, 提高整体的施工质量。
参考文献
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小桥涵地基处理 第7篇
关键词：小桥涵,常见问题,分析处理
0 引言
随着公路建设的建设和发展, 桥梁和涵洞结构工程日益普遍, 几乎构造物之间的平均距离只有300m-400m, 可以说, 高速公路使用是否达标, 桥梁和涵洞施工的质量是一个重要标志, 它决定着整个工程的施工质量。然而随着经济的发展, 高速公路的发展与建设步伐也在加快, 由于增多了许多结构物, 小桥涵施工因粗制滥造现象的存在, 不仅影响了行车舒适性, 结构物美观性, 更严重的是影响了结构物的耐久性。针对此种状况, 本文总结经验, 对发现问题加以归纳且提出处治方式, 以能提供一些帮助, 为今后施工的监理人员和小桥涵施工现场工作。
1 对小桥涵施工普遍存在的问题加以分析, 同时提出处治办法
1.1 变形沉陷现象, 由于基础的不均匀所导致的
1.1.1 问题分析
分析这种现象所产生的成因:地基承担荷载的能力不够;随着随着荷载的增大, 地基变形没有进行相应的处理。满足不了对填充深度和更换填料地基处理的压实度地基基础承载力的相应要求;由于不良地基引起的局部超挖, 没有采取回填或降低基地标高等处理, 最后就会使地基的承担荷载的能力不均匀, 小桥涵与水接触而受到浸泡。
1.1.2 处治措施
加强桥涵基础建设, 在质量管理上要强化, 可以从那个一下几个方面集体操作:基础在挖掘以后, 要对照设计要求, 对地基原状土质进行检验核对, 看看是否二者相吻合;对地基承担荷载的能力精密计算, 切忌不要只凭经验进行, 唯有如此, 所确定的地基置换宽度、深度的安全性才能保证。在选择基础换填材料时, 要达到这样的基本标准:承载力大、水稳好。之后为确保其密实度, 还要进行分层填充, 浇水, 碾压滚动, 检测。如果遇到地下水位高的情况, 一定要降低水位, 可以采用明排水法, 在进行基础换填作业的时候, 杜绝在水中作业。在对地基进行挖掘时, 如果出现了局部挖深了, 若地基下面是岩石, 就不能简单回填处理, 必须用跟地基水泥标号相同的混凝土来进行浇注。若地基是泥沙, 则可用砂石、粘质土搅拌灰浆找平即可。小桥涵竣工后, 收尾工作不可忽视。为避免水浸泡小桥涵, 要清理通畅纵横排水有效引流。对涵底铺砌和沉降缝尤为要重视, 要进行特别的处理, 不要让水慢慢渗透, 浸泡到基础四周的土壤里。只要严格按照这些工序操作, 那因地基承担不均匀荷载力所造成的沉陷变形就不会发生。
1.2 基础、台身之间的相对移位变形
1.2.1 问题分析
从图纸上看, 施工人员绝大部分都认为, 基础、台身、台帽的接触面是一个光滑面。在施工的时候, 收光基础、台身顶面混凝土, 然后基础、台身、台帽就好像我们搭积木似的一层层垒砌, 然而这样基础与台身之间, 台身与台帽之间不能融为一个整体, 就会导致抗剪切变形能力差, 加之施工中有时为盖板吊装作业方便, 提前进行了台背回填, 此时台身还没有支撑好, 台背土的重量致使压力增加, 如此基础与台身间相对移位变形自然就发生了。
1.2.2 处治措施
在施工操作过程中, 当进行到小桥涵基础、台身、台帽的时候, 为其整体性, 需要连接钢筋或设拉接石。做法如下:在基础、台身混凝土最上面, 将长为20—30厘米、12mm以上的钢筋插入, 钢筋一半埋入台帽, 钢筋的另一半插入台身。设拉接石则是将长为30厘米, 直径为15厘米的石头埋入混凝土。石头的一半要埋入台身, 另一半则要嵌入基础中。这项工作要在混凝土初凝前完成。要将钢筋连接于台身、台帽间;还有就是基础与台身、台身与台帽接触面混凝土进行拉毛, 这些也要在混凝土终凝前进行。
1.3 模板的问题
1.3.1 成因分析
现在的工程, 在对小型结构物的施工操作过程中, 普遍存在的问题就是, 对模板要求比较低, 资金的投入上非常吝啬。模板的粗糙不过关, 直接导致的就是外观质量的缺陷。在混凝土工程中, 大量采用的是一种竹胶合板模板, 还有桥台等结构物使用量也非常巨大。一些竹胶合板自身质量就存在问题, 抛开自身质量问题, 本身竹胶合板当水接触, 经过浸泡后, 胶合板就会变软, 表面爆皮, 甚至变形。这些因素都会影响到混凝土的外观质量。这只是一个方面, 在实际的现场施工过程中, 问题的主要产生还是使用方法不恰切造成的。一般情况下, 普通竹胶合板厚度仅为1厘米~1.5厘米, 侧压力直接生产混凝土的浇筑过程下它相差太大, 这个时候解决的方法就是加大强度。其中最简单的方法就是直接在后面钉木檀或木板。然而某些施工队, 为了施工更简单方便, 节省资金, 居然将25平方里面的小方木钉在了后面。且非常稀疏, 各个方木之间的距离大约在50cm左右, 如此解决措施, 增强不了整体模板的刚度, 强度就非常差。浇筑混凝土施工时, 将这样的模板应用到现场板, 混凝土在成型后表面粗糙度大, 用尺测量平整度, 居然间隙率超过1cm;同时随处可见模板接缝错台, 最大的错台达到2cm, 对结构物的外观质量造成严重地影响。
1.3.2 防治措施
为了确保强度, 在选择模板的时候, 我们必须要经通过计算严格把关, 当模板的刚度、强度和稳定性都符合标准时, 才能使用。此外还要注意的是板梁施工预制模板。通过计算我们知道, 梁体模板面板需要超过8mm, 但根据施工经验, 我们在过去几年, 这样的厚钢板是不现实的, 但也会给施工带来很多麻烦, 板厚5mm以下是适当的, 最好是用冷轧钢板, 以优质混凝土内部坚硬外面美观, 保证桥梁结构的整体质量。
1.4 混凝土外观光洁度的问题
1.4.1 成因分析
为了保证在浇筑后混凝土的外观质量, 正确选择施工技术来确保质量, 光洁度是我们不容忽视的重要一点。施工现场新浇筑混凝土表面我们会看到这样不同的情形:有的非常光滑, 简直可以和镜子相媲美, 而有的表面剥落严重, 外表非常难看, 粗糙脱皮, 导致如此差异的直接原因就是施工过程。实则在施工规范中有明确规定, 为了防止离析, 倘若有从高处坠落的混凝土, 自由倾落高度要限制在2米以内。一旦超过2米, 应该采取溜槽, 溜槽或串桶输送机。但在实际试施工过程中, 大家对此并不重视。
1.4.2 防治措施
首先要选择低碱水泥, 再就是要选择正规的大型生产厂家。二是高低标号不能混用配置。也就是说标号低的混凝土就应该用标号低的水泥, 同样标号高的水泥就不能配制低标号混凝土。否则水泥用量少, 混凝土的和易性就会随之降低, 不仅外观收到影响, 最重要的是耐久性也就差。一般情况下, 在对小型结构物进行施工的时候, 大多在拌合的时候采用的都是小型拌和机, 上料均是人工操作。这样搅拌的易和性就会降低, 人工上料的准确性也得不到保证。
1.5 伸缩缝的破坏
1.5.1 成因分析
在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝被破坏的原因很多, 归结主要有以下:
(1) 在设计的时候考虑不周密, 举例来说, 在计算桥面板伸缩量时, 没有做到精确, 在确定桥面板刚度时候, 给出的强度不够, 这些不合理的设计都是伸缩缝的破坏。
(2) 在具体施工操作时, 没有按照严格的施工工序进行操作。例如伸缩缝的施工有严格的伸缩装置工艺, 而施工中掉以轻心, 工序简化。
(3) 经济的发展, 重型车辆大大增多。加之交通量的增大, 这些都会破坏桥梁伸缩缝。
1.5.2 防治措施
施工单位进行安装的时候, 一定要按照设计图纸提供的尺寸严格执行, 同时还要重新计算其安装定位值, 这个可以根据安装时的温度计算, 同时为了防止发生变形和破损, 对于厂家提供的伸缩缝要注意保护。
2 结束语
公路路基中, 小桥涵重是不可或缺的重要部分, 可以说小桥涵的质量影响到整个, 工程质量。由于施工中相对比较简单, 一直以来被施工单位所忽视, 隐形问题被认为是小问题得不到重视, 这些看似小的问题最后导致的结果就是, 施工质量大打折扣。通过本文, 希望今后施工单位和人员能在小桥涵施工中, 注意上述的这些问题, 及时处治, 对工程质量保证具有深远意义
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