运行车辆范文（精选10篇）
运行车辆 第1篇
多年来, 世界各国通过采取一系列诸如汽车柴油化、降低自重、改变喷油方法、运用电子点火技术、利用废气余热、提高传动效率、修筑铺装路面的公路等措施, 使汽车的单位耗油量大大下降。据估计, 汽车节约的成品油约占各种运输工具节约能源总数的70%～80%。所以对影响运行车辆燃料消耗因素的研究是非常有必要的。
1 驾驶行为对燃油消耗的影响
我国10个省区13个专业的运行车辆调查分析表明:各专业运行车辆驾驶员之间百公里燃料消耗差值为2.34～6.81 L/100 km, 燃料消耗水平相差7.46%～22.35%, 汽车运行百公里燃料消耗最低的为19.5～20.73 L/100 km, 最高为44.74～46.22 L/100 km。上述数据充分说明汽车驾驶员操作技术对汽车运行燃料消耗有着重要的影响。汽车驾驶操作技术较好的驾驶员, 按照汽车驾驶节油要点操作, 可节油2%～4%, 驾驶技术一般的驾驶员可节油4%～7%, 驾驶技术较差的驾驶员可节油7%～12%。另外为避免汽车频繁加速, 使车速平稳, 避免紧急制动, 驾驶员可在不增加旅途时间的前提下节油14%。驾驶员要想减少燃料消耗, 必须做到计划行车, 行驶中尽量少用制动。试验证明, 由时速50 km降至30 km的一次制动, 就要消耗相当于30～40 mL燃油所产生的能量。
2 运行车辆的技术状态对燃油消耗的影响
2.1 传动系技术状态对燃油消耗的影响
传动系技术状况的好坏, 将直接影响到燃料的消耗, 在装配时, 要注意其公差配合。公差过小, 会产生高温, 摩擦阻力增大;公差过大, 易产生摆差和径向跳动, 由此产生的分力因增大旋转阻力而损耗发动机功率, 增加油耗。所以, 离合器间隙要调整适当, 变速省时、省力, 但不得打滑;变速器、传动轴及后桥主减速器等各部装配要符合技术要求。选择齿轮油时, 要根据季节、气温及齿型而选用粘度适宜且抗磨、抗挤压能力符合要求的产品。
2.2 发动机技术状态对燃油消耗的影响
2.2.1 汽缸压力
如果汽缸密封好, 则混合气点火时的燃烧速度快, 爆发的瞬时压力大, 热损失少, 能使发动机产生较高的功率, 相应油耗就能降低。若在使用过程中发现汽缸有泄漏现象, 压力不足, 功率下降等, 则应及时查找原因:①检查活塞环是否对口或折断;②检查调整气门的间隙, 研磨或更换气门, 铰削气门座;③检查汽缸壁的密封是否良好, 以保持汽缸的正常工作压力。
2.2.2 燃油系
应根据汽车质量、道路条件、气温、海拔高度等运行中的具体条件, 正确灵活地调整车辆供油装置, 以使发动机达到良好的工作状态。
2.2.3 点火系
点火系中的分电器、点火线圈和火花塞等必须保持完好, 点火提前角必须精确。否则会造成“缺缸”现象, 引起动力不足, 车速降低, 燃料超耗。应根据每个发动机的具体要求、燃油牌号、气温以及运行条件, 正确地选择和调整点火提前角。
2.2.4 发动机温度
发动机工作温度是否正常, 对燃油的消耗也有很大影响。当水温低于50℃时, 耗油量将增加8%～10%;若发动机温度过高, 则机油过稀, 气密性能降低, 易发生爆燃和供油汽阻现象, 其结果也使燃油超耗。
2.2.5 发动机机油和齿轮油
根据理论计算, 改进发动机的机油和齿轮油的粘度性质和减摩性能, 在汽车不同行驶条件下可取得的节油效果见表1。
2.3 行驶系技术状态对燃油消耗影响
轮胎各轮毂轴承调整不当, 也将引起燃油超耗。过紧, 将增加车轮旋转阻力和摩擦损失, 并引起发热膨胀;过松, 车轮将失去正常定位而歪斜, 在运行中出现摇摆现象, 端面摆差产生的分力将增大, 滚动阻力、制动蹄片和制动毂也将产生不正常的摩擦, 极大地降低汽车的滑行性能。另外, 前轮定位不准确, 前束不符合要求, 会使前轮在运行中产生摇摆, 在滚动的同时产生侧向滑移, 增大运行阻力, 并使轮胎产生不规则的早期磨损。为此, 要经常检查并调整各轮毂轴承的间隙及车轮前束, 保证前轮的正确定位。轮胎气压对燃料的消耗也有很大的影响。当轮胎气压低于标准压力时, 轮胎的受力面积将增大, 滚动阻力也相应增大, 油耗也随之增加。为此, 要经常检查轮胎气压, 使气压保持正常。
3 汽车技术故障对燃油消耗影响
汽车随着使用时间的增长, 其性能会逐渐发生变化, 当感觉车辆有异常时, 应立即对车辆进行检查, 车辆技术状况差、故障多对汽车行驶油耗的影响很大。研究表明:汽车的技术故障对汽车的油耗有较大的影响, 见表2。
4 运行车辆总质量及外形与燃油消耗
汽车的总质量关系到汽车的滚动系数、坡道阻力。这些对燃油经济性影响很大, 目前, 汽车广泛采用轻质材料, 大大降低了汽车的自重。有利于提高燃油经济性。根据资料表明:当汽车的总质量降低10%时, 油耗相应的降低大约8.8%。
汽车外形对燃油消耗的影响也很大, 为克服空气阻力系数而消耗的发动机功率与汽车行驶速度的3次方成正比。如果汽车行驶速度不高, 空气阻力对汽车燃料消耗影响不大。但是当汽车车速超过50 km/h时, 空气阻力对汽车燃料消耗的影响会逐渐明显, 减少空气阻力主要通过减少汽车的空气阻力系数来实现。以EQ1090底盘的箱式载货汽车为例, 在不同车速时汽车消耗功率如图1所示。
5 辛烷值和汽缸压缩比对燃油消耗影响
汽油的辛烷值高, 抗爆性好, 燃料经济性也好。因为燃用辛烷值高的汽油可以相应提高发动机的压缩比, 从而提高发动机的热效率和平均有效压力, 也提高了发动机功率和扭矩, 从而降低油耗。根据资料介绍:英国对14种不同批量发动机试验结果进行分析, 对压缩比在7.5∶1～9.5∶1的发动机, 汽油辛烷值提高一个单位, 油耗减少0.7%～3.1%, 发动机压缩比每增加一个单位, 油耗减少4%～12%, 可见提高汽油辛烷值, 相应的增加发动机的压缩比, 对汽油机油耗的影响非常明显。
国内对汽油辛烷值与发动机油耗关系也进行了试验研究, 492QA发动机在适当压缩比下分别燃用90#、93#、97# (RON) 汽油。其最低比油耗分别为265、231、213 g/kw·h。可见, 随着辛烷值和发动机压缩比的增加, 油耗明显降低。
6 道路条件对车辆燃油消耗的影响
道路运输基础设施等级标准的高低与燃料消耗量的大小关系密切, 道路条件是决定汽车燃油消耗的主要因素之一。中国的道路运输处于混合交通状态, 致使车速降低, 油耗增加, 达不到经济车速, 各种类别的道路等级见表3。
试验结果显示, 如以1类道路的汽车油耗为基数, 汽车在2类道路上行驶油耗要高10%, 在3类道路上行驶油耗要高25%, 在4类道路上行驶油耗要高35%, 在5类道路上行驶油耗要高45%, 在6类道路上行驶油耗要高70%。所以道路条件对运行车辆燃油消耗的影响非常大。
7 汽车节能产品效果评价
汽车节能产品是以降低汽车燃料为目的, 同时对汽车的其他使用性能无不良影响的产品。其效果是指节能产品在汽车技术状况正常的情况下能降低汽车能源消耗的程度。某一节油产品的大致节油率, 可以用下式估算:
节油率=汽车某一部分的极限节油率×节油产品对汽车该部分的改善程度
全国重点推广产品的发动机台架试验节油率统计见表4。
8 结束语
从我国燃料消耗现状看, 减少运行车辆燃料消耗的任务繁重。应该正确的认识到节约燃料消耗的巨大意义, 深入了解影响运行车辆燃料消耗的各种因素, 按照节能减排有关标准设计和操纵运行车辆, 大力宣传和执行节能减排措施, 以建立资源节约、环境良好的社会。
参考文献
[1]李方媛, 姜坤.道路货运业节能减排任重道远[J].交通标准化, 2008 (10) :93-95.
[2]孙凤英, 闫春利.汽车性能[M].哈尔滨:东北林业大学出版社, 2008.
[3]张铁柱, 张洪信.汽车安全节能与环保[M].北京:国防工业出版社, 2004.
[4]梁晶晶, 郭家强.各国车辆燃料经济性标准对比及对中国的启示[J].天津汽车, 2008 (10) :12-14.
车辆安全运行专项整治工作方案 第2篇
学生拒乘非载人车辆整治工作方案
为了加强和规范学生上下学所乘车辆的安全，突出抓好校园交通安全宣传教育活动，预防和减少交通事故，保证学生人身安全，根据上级主管部门的安全管理规定，结合学校实际制订本工作方案：
一、指导思想
以建设“平安和谐校园”为目标，坚持统一领导，公安、交通、安监、教育等部门密切配合，齐抓共管，学校和学生家长积极参与，从解决影响学生乘车安全的突出问题入手，深入排查，严厉打击非载人车辆接送学生上下学，确保学生交通安全。
二、工作目标
进一步落实学生上下学接送车辆管理工作职责，加强教育，建立健全学生接送车辆管理长效机制，切实保障学生乘车安全，坚决遏制重特大交通事故发生。
三、整治时间：2017年10月23日至2018年1月10日。
四、工作任务
1.广泛开展宣传教育活动。学校组织召开专题会议，通过专题教育、班会、告家长一封信、家校通、校园网、悬挂宣传标语等形式，对全体学生及家长开展拒绝乘坐非载人车辆上下学安全宣传教育，大抓师生交通安全，使交通安全教育真正进学校、进课堂、进班级、进家庭、进头脑，全面提高了广大师生及学生家长的交通法制意识、交通安全意识和交通文明意识。
2.排查、掌控乘车情况。班主任对本班学生进行摸底排查，对接送学生车辆数量、车辆类型（含电瓶三轮车、摩托车、电瓶车、自行车等）、驾驶人员情况（学生家长本人、合租合乘、亲戚、朋友、邻居等）、行车安全等情况逐一登记上报，建立台账资料。登记上报时，要做到一个不漏，全覆盖。
3.协助检查、举报违规情况。配合公安、交通部门对车辆进行检查，并对违规车辆进行举报。
4.建立台账。对接送学生车辆情况进行汇总，建立台账。5.配合检查。配合公安、交通、安监等部门对接送学生车辆进行检查。
6.加强督查。进一步强化接送学生车辆安全管理督导，检查学校贯彻落实接送学生车辆管理的执行情况。
五、工作要求
1．加强领导，落实责任。学校主要负责人要亲自抓，分管领导要靠前指挥，严格落实接送学生车辆安全责任制和责任追究制，严厉禁止非载人车辆接送学生上下学。
2.广泛宣传，全面发动。学校要以这次专项整治活动为契机，教育学生及其家长拒乘农用车、电动车、三轮摩托车、报废车辆和不符合规定要求的车辆。学校充分利用黑板报、橱窗、校园网、家校微信群等媒体，加大宣传力度，营造全社会人人关心重视学生交通安全的良好氛围。
3.全面排查，严格整治。学校组织专门人员，对学生上下学交通情况进行摸底、排查、汇总上报，坚决禁止三无车辆和农村“五小”车辆（低速载货汽车、农用车、三轮车、拖拉机和摩托车）接送学生。
4.标本兼治，建立机制。学校要以此次专项整治工作为契机，加强对学生拒乘非载人车辆上下学的交通安全常态化的管理，建立健全标本兼治、综合治理的校园交通安全管理长效机制。
山高小学
奥迪工厂试运行车辆搬运机器人 第3篇
在测试中，两台机器人成功地将奥迪车型从生产线搬运至临时仓储区域，随后，机器人根据车辆的运输信息，将不同的奥迪车型从临时仓储区域搬运至装货区。奥迪公司负责生产的管理董事会成员Hubert Waltl博士表示：“汽车的自动运输能够减轻员工长距离的搬运负担，并大幅度提高工厂的运行效率。”
机器人“Ray”由巴伐利亚Serva Transport Systems公司打造，早在2013年便获得了“德国创始人奖”（German Founder Award）提名。“Ray”被设计成6米长、3米宽的平台，利用传感器来确定车辆的位置和尺寸，并进行精确的调整。搬运中，“Ray”会小心地握住车轮，将车辆抬高10厘米，然后停放在控制软件分配的存储区域。这种方式不仅可以快速搬运和临时存放最长达5.3米的汽车，同时还能大幅节约空间。当临时仓储区域的汽车达到一定数量后，“Ray” 将自动把车辆搬运到装货区。 （文/杨彦波）
车辆安全运行管理的问题与对策研究 第4篇
1 车辆安全运行管理中常见的问题
车辆安全运行管理在各单位的管理诸事项中占据特殊位置, 因为它事关重大, 往往关系到生命财产安全。就目前, 在车辆安全管理中存在的人的不安全行为与物的不安全状态是各种安全隐患的直接推手。这些问题主要表现在以下几个方面。
1. 1 人的因素
在道路交通的三要素人、车、道路中, 人是关键的因素。因为人是这三要素中唯一有着独立思维的因素, 也是最活跃的因素。分析近几年来发生的道路交通事故, 因人的不安全行为而造成的事故占96% , 尤其是因违章肇事的占67% 以上, 人对交通安全的影响主要表现在以下几个方面:
(1) 盲目自信。部分年轻司机人员和有经验的驾驶人员, 仅凭自己的经验和自信心, 自以为是, 我行我素, 他们往往在安全制度面前无所谓, 在领导面前不在乎, 把领导和安全管理人员的要求当成耳旁风, 把安全监督视为找麻烦, 自以为绝对安全, 思想麻痹, 违章肇事。
(2) 疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员的身体在疲劳状态无法保证安全行车的情况下继续驾驶车辆。疲劳驾驶的主要类型有精神疲劳、视力疲劳、肌肉疲劳三种。导致驾驶员疲劳驾驶的原因是多方面的, 一是任务紧急, 驾驶员连续驾驶时间过长; 二是环境单调, 引起驾驶员视力疲劳; 三是休息不充分, 睡眠时间不足; 四是身体不适。
(3) 车速过快。汽车行驶速度越高, 视野越大越不好, 会使驾驶员对车速感觉变差, 有不自觉提高车速的趋向。一定的视野值对相应的道路和车速是最佳的, 但对于其他道路和车速就不一定了, 所以要根据不同用途选择车型, 驾驶员行驶在不同道路环境时, 要尽量调整车速使自己处于较舒适的速度感范围内, 以防因精神紧张造成疲劳而影响到行车安全。
(4) 情绪波动。受家庭、工作环境和外部环境等因素的影响, 使部分驾驶人员产生烦躁情绪, 神志不清, 思想分散, 注意力不集中, 手忙脚乱, 顾此失彼, 或者高度喜悦、兴奋, 手舞足蹈, 得意忘形, 导致不安全行为。
(5) 侥幸心理。这是许多违章驾驶人员存在的一种主要心态。有这种心态的人, 往往不遵守交通规则, 缺乏安全意识, 多数表现为明知故犯, 在他们看来, 违章不一定出事。例如: 行车道转弯处按规定决不允许超车, 但存有侥幸心理的人偏不按规定执行, 明知故犯, 这是典型的习惯性违章。
(6) 私自出车。车辆的调度和使用都必须按一定的计划、办理必要的手续。这是车辆管理制度所明确规定的。凡是未按规定程序私自动用车辆, 均为违纪违规行为。
1. 2 湿滑道路
湿滑道路容易引起制动时间延长, 制动跑偏, 而在湿滑的路面上, 如本来就跑偏的车, 再遇上刹车太急, 造成前轮抱死, 必然会加剧跑偏。车速越高、刹车越急跑偏就越严重。后轮侧滑也是湿滑道路上容易发生事故的主要原因所在。
1. 3 大雾天气
大雾天给驾驶员带来诸多不便。雾气使行车能见度不同程度的降低。雾天因视距短, 能见度低, 有时因雾水造成路面湿滑, 制动性能降低, 车辆易侧滑, 雾天中行人的视线也比平时要模糊得多, 所以很容易发生碰剐事故。
1. 4 安全教育淡化, 相关工作落实不到位
车辆作为一个单位的特殊工具, 单位管理层一般比较重视, 但由于过于关注短期效益, 每每面临车多司机少, 车辆无法固定使用, 加之, 一些司机人员在使用时产生了不良思想, 只管使用, 不管保养, 导致车况欠佳, 不但埋下了安全隐患, 也使车辆安全管理的要求往往得不到落实, 疏于表面、流于形式, 部分司机因此放松懈怠, 容易导致相关事故的发生。
2 加强车辆安全运行管理的对策
2. 1 加强车辆安全教育, 营造安全运行的气氛
安全教育包括驾驶员教育, 对违章及肇事驾驶员教育, 季节性安全培训教育、日常性和节日安全教育、事故案例教育以及以人为本加强安全责任感教育等, 注重对驾驶员驾驶经验的培养教育, 驾驶员的教育管理是预防和减少交通事故的源头管理。鼓励学习, 相互交流, 总结经验, 使其学会处理各种复杂情况, 提高处理紧急情况的能力; 对驾驶员出车中发生的点滴失误和差错举一反三, 抓住不放, 以消除驾驶员的麻痹心理, 力求使驾驶员时刻绷紧安全行车这根弦, 做到防患于未然, 营造安全运行的气氛, 努力确保安全无事故。
2. 2 加大预防力度, 健全相关制度
要预防安全事故发生, 根本上应建立一系列操作性强、行之有效的车辆管理制度和规定, 确保车辆管理有法可依、有章可循。只要有了严格的制度约束, 一些随意、放纵的行为将得到有效控制, 从安全管理方面明确管理职责; 落实人员对车辆实施管理, 保持车内整洁卫生, 车况良好, 在使用车辆中, 驾驶员也要调整好心态、落实作息时间, 做到以中速行驶, 在保障行车安全所允许的行驶速度下行车, 不带情绪、劳逸结合、避免疲劳驾驶; 要落实车管人员的责任, 无论什么人使用车辆都要树立起责任意识。
2. 3 做好车辆安全检查工作, 及早发现安全隐患
车辆的安全管理是一门科学, 它需要认真钻研, 认真调查, 围绕一个“实”字, 从大处着眼, 从小事抓起, 不放过任何一个细微环节, 在车辆的使用过程中, 对驾驶的车辆进行定期保养, 如定期更换机油、打黄油、检查水箱是否缺水和蓄电池电液液面。对各部机构进行坚固, 调整以及润滑, 及时排除故障, 确保车辆“健康”上路。
2. 4 落实车辆运行安全责任制, 做到警钟长鸣
驾驶员同医生一样, 一旦发生事故是人命关天的大事, 杜绝事故、消除隐患, 要警钟长鸣, 要照章办事, 不做表面文章, 在制定安全目标责任制时, 要进一步落实到每位司机身上, 同时要明确规范司机个人的工作行为, 明确奖罚界限, 尤其是对安全事故, 司机要按照所负责任的大小和经济损失比例进行赔偿, 加大处罚力度, 使其在思想上高度重视, 提高个人的安全意识, 切实做到不违章行车, 增强主人翁责任感, 强化驾驶员的安全意识, 保证行车安全。
2. 5 车管人员要履行好职责, 合理安排用车
要引导驾驶员加强学习, 树立正确的人生观、价值观和世界观, 教育他们自觉用规章制度规范自己的行为, 把执行规章制度变成驾驶员的自觉行为; 培养驾驶员良好的职业道德和敬业精神, 听从命令, 服从安排, 遵守交通规则, 要与驾驶员勤沟通、常谈心, 准确把握驾驶员的思想脉搏, 了解他们的所需、所想和所求; 做到遇有大雨、大雾、大雪等恶劣天气, 坚决不予派车, 遇驾驶员心情不好或有病坚决不派车, 驾驶员喝酒后不予派车等, 尽最大努力减少事故的发生, 全力实现安全零事故目标。
参考文献
[1]常建军.加强车辆安全管理的制度与措施探讨[J].现代经济信息, 2014.
运行车辆 第5篇
根据露天矿“车辆运行安全月”活动的相关要求，我们车间为确保今冬明春的车辆运行安全，以安全月活动主题为目标对活动进行了安排，一月以来，车辆安全平稳运行，现将我车间本次活动情况总结汇报如下：
一、月初利用周一安全活动、班前会，组织汽车驾驶员、修理人员进行冬季“五防”学习，做好车辆的换季保养工作，应该进行换季保养的车辆入冬前防冻液进行了更换，根据车辆的实际情况配备防滑链条、掩车方木、小铁铲等防护工具，检查车辆的灭火器材，切实做到无安全隐患，确保车辆安全运行。
二、给司机班和修理组每人下发了《车辆冬季安全运行学习材料》，内容包括外出车辆冬季行车必备工具、发动机启动前注意事项、汽车运行前的注意事项、在冰雪道路上行车注意事项、柴油车冬季启动困难检查方法等，组织大家学习，提高驾驶员及修理人员的安全意识和技术水平。
三、要求驾驶员按照维护保养制度每周注黄油，清洁更换空滤。要求司机在出车前、行车中、收车后对车辆进行检查，做到心中有数；修理工能及时对所承修车辆进行检查，发现故障及时处理。车间每周由车间领导和安全员、技术员一起对所有车辆进行例检，包括车容车貌、灯光、转向、底
盘、灭火器、掩车木、安全确认卡和交接班记录的填写等，存在问题及时下发整改通知单，并查找故障原因，落实责任，提高驾驶员责任心，保证车辆完好。车间技术员定期或不定期对车辆轮胎进行检查，尤其是出山车辆前轮轮胎着重检查，发现问题及时安排更换或调整，确保行车安全。根据车辆备品备件消耗动态和库存量以及进货周期，提前做好上报计划，确保车辆检修及时性。
四、车间加强现场检查和考核力度，对违章行为进行了相应处罚。车间加大监管力度，制定巡查制度，对客车、吉普车等相关车辆私自出车和下班不回车间及吊车单人驾驶行为要求严肃处理，希望大家能够吸取教训，从内心深处认识到安全的重要性，杜绝各类事故的发生。
通过这次安全月活动，我车间进一步加强了车辆安全管理工作，提升了安全管理水平，有力保障了运行车辆安全越冬，对促进车辆运行安全有着重要意义。在今后的管理工作中，要坚持对驾驶员的教育学习和培训，继续严格执行各项管理制度，加强检查和巡查，维护行车安全。
机修车间
运行车辆 第6篇
一、园区车辆安全管理的构成要素分析
1、车辆信息管理系统的应用。时代的进步使系统化车辆管理软件逐步得到推广，更多的管理辅助性技术手段在车辆管理过程中得到应用，降低了人为干预的可能性，安全性明显提高，车辆管理变得更为高效便捷。区别于传统车辆管理方式，现在信息技术的应用，正逐步替代传统粗放型的管理模式，改变着人们的观念，单纯依靠人工手动操作、统计、计费的传统车辆管理方式正悄然发生变化，车辆管理过程中由于粗放式管理方式所带来的效率低、安全隐患多等弊端逐渐显现，高效的系统管理手段正被越来越多的认同和使用。在海南112个2008年后建设的各类园区的调查统计中，有接近5成的园区已经应用车辆管理软件对所辖园区车辆进行管理，可见以计算机和网络为基础的车辆管理方式正逐渐被各园区车辆管理者所重视。信息技术所带来的的车辆管理系统强大信息承载和信息检索功能，极大地降低了人员投入成本和工作人员的工作强度，有效地提高了工作效率降低了因人为手动操作所带来的耗时、拥堵等待等问题，通过信息管理和监控手段，还可以有效的将各类园区内的车辆的属性和特征进行录入、实时监控，实现对车辆从入园到出园的全方位管理。尤其对于单位公务车辆来说，应用更为便捷高效。如，车辆基础信息的录入、车辆使用情况、保养维修情况的登记、各阶段数据报表的生成、车辆保险记录、信息提示、车辆跟踪等。此外，信息系统的应用、网络即时互通性和以工号或实名登录系统的操作模式和权限修改限制大大降低了人为作弊的可能性，为园区车辆的管理的有序安全提供了技术支持。
2、车辆档案的建立是园区车辆管理的基础构成要件。把控好车辆档案信息的真实性、准确性、完整性、有效性是保障园区车辆安全的重要环节。数据的录入是信息技术得以运用的基础，是车辆管理运行的工作前提，包括驾驶员资格审查和信息的录入，如姓名、性别、出生年月日、民族、籍贯、学历、身份证号码、家庭住址、驾照证件号码、驾照发放时间、驾照有效期限等；车辆信息的录入，如车辆的品牌、车辆型号、车体颜色、车架号码、发动机编号、保养周期、年检记录、维修记录、车辆油耗、车辆的出场日期、车辆行驶的公里数等；车辆运行成本的录入，如车辆保险支出、车辆的维修费用支出、车辆的保养费用支出、车辆的油耗支出、车辆的年检费用支出、车辆的违章罚款、车辆的停车费用支出等等；车辆保养记录，如车辆是否定期保养、保养项目登记、保养日期、保养维护人姓名、保养时段的车辆行驶公里数等。
通常车辆信息的收集、整理、录入、分类与管理都是通过园区车辆管理的固定部门或管理机构来完成的，如企事业单位的保卫处、商业住宅区的物业等等。为方便车辆信息的采集和车辆档案建立后的使用，可以将其分为园区内部车辆管理和园区车辆出入管理两部分，这就意味着要对出入园区的车辆根据具体情况划分类别。诸如，园区内的固定用户车辆，这类车辆的持有人多数为单位或园区内的固定住户；园区内的短期住户，这类车辆表现为短时期内的固定停靠与出入，但一段时期内具有停靠的相对稳定性；园区内的临时车辆出入，这类车辆表现为临时性停靠特征，一般不会超过12小时。当然，这仅仅以车辆在园区内的停靠时间来做分类依据的，就园区车辆的管理部门来说，可能还会关注车辆和驾驶员的更多信息，如车型大小、车辆品牌、车辆颜色、车辆持有人、车辆是否为本地车辆等等信息，这就需要车辆管理部门在进行及时有效的车辆信息采集和分类整理工作的同时也要及时更新车辆及人员的最新数据，建立起完整的园区内出入车辆的信息库，为车辆管理系统系统分析和车辆出入安全提供准确的信息依据。
3、严谨规范的车辆管理制度是车辆安全管理的保障。为尽量规避人为因素导致的各类失误或漏洞，提高服务水平和管理质量，园区车辆管理部门会建立较为完整的车辆使用规范及管理制度，有些企事业单位则通过更为精细的规范来对车辆进行管控，如车辆进出通行证的审批、车辆违章及事故责任驾驶员追查制度，车辆使用及驾驶员操作手册等，对车辆和人员的操作与管理量化到细节，尽量降低人为的影响因素。一般来说，园区车辆的管理应分为“私车”与“公车”两类，前者为个人持有者，除车进出管理和费用交纳外，这类车辆的维修、保养等均不涉及园区所辖单位内的车辆管理部门的管理范畴。后者因属园区所辖的企事业单位所有，驾驶员也属被雇佣者，往往是具有一定规模或数量的，要保障这些人员和车辆在运行过程中的安全有序，园区车辆管理部门这类车辆的管理相对于私人所有的私家车辆的管理则更为具体和精细。因此，规范严谨的车辆管理制度是重要的约束手段。
二、园区车辆成本控制的构成要素分析
1、引入现代信息技术对园区车辆运行进行成本管控
电子计算机、通讯技术、数据信息处理技术的发展，使车辆管理系统在各类园区逐步得到推广，成为了园区车辆管理过程中重要的成本控制工具。与此同时，车辆管理的精细化需要对与车辆相关的各类信息的处理量逐渐增多，对信息的处理手段、效率和要求也越来越高，及时有效地将各类信息进行汇总、分析已经逐渐演化为车辆管理过程中的重要信息决策和管理政策落实的依据，信息技术在车辆管理运行中的优势逐渐显现。
这些优势可以通过对传统车辆管理方式和基于信息技术建立起来的车辆管理系统进行简单的对比来说明这个问题。通常情况下，车辆所停靠的园区多为露天的封闭或半封闭场地，出入口较为固定，一般均有保卫人员进行进出登记与管理。以车辆出入园区的传统管理方式来说，车辆从入园到出园多数要经历领取凭证、入园停靠、交回凭证、出园计费或直接出园等基础步骤，这些操作步骤多数以人为方式进行操作，技术含量低、人员数量多、手动操作效率低、查询修改不便、出错概率高、监督性弱、车辆管理人员工作强度大、亦作弊、难以对出入车辆数目进行统计和跟踪等诸多弊端和安全隐患，更重要的是无法保证人为操作所导致的成本提高、利润流失、资产损耗等问题。相对于传统车辆管理方式来说，车辆管理系统的应用则优势明显，它为管理部门和车主提供了高效查询的车辆出入信息保障服务，提升了车辆运行和安全管理水平，实现了对车辆行车的动态和静态管理，以及车辆事故追查等技术保障。其系统报表自动生成功能和检索归类汇总功能则大大降低了人员投入成本、提升了对车辆不同时间段和运行周期内各类成本的核算，如车辆违章情况、油耗支出、过路过桥费用支出、车辆保险支出、车辆耗损计算等等数据的分析与整理，为降低成本提供了可靠的数据支持。
2、提高管理者技能和水平是成本控制的有效途径
市场经济和全球一体化的经济环境，使得各领域的竞争不断加剧，企业对于依靠高效的管理方式、精细化的管理手段来实现提高效率和成本控制的需求不断提升。就公务车辆自身的特点而言，其不同于私家车辆，公务车所辖的单位往往拥有多种车型和一定数目的车辆及相应数量的驾驶人员构成的管理组织。随着企业规模的扩大，公务车辆需求不断增加，其所辖园区公务车辆的运行成本也逐渐为园区的企业所重视，园区车辆管理作为其提高效率、控制成本的重要内容正面临着各种尝试。目前，大多数单位所辖园区的车辆使用还停留在粗放型的人工管理阶段，对人力、物力、财力浪费严重，管理效率较低，存着较多安全隐患。尤其在车辆调度和管控上较为松散，无法实现车辆使用的最大化效益，驾驶员积极性和工作状态不佳现象普遍存着。因此，具有敏锐判断能力、高效组织协调能力、卓越管理才能的管理者或管理团队得到各方的重视。
在车辆运行成本控制方面，一个具备基本车辆管理技能和成熟高效的管理者或管理团队至关重要，这点主要体现在两方面。首先，表现在管理技能方面。一个高效的管理者或管理团队能够在思想方式、工作效率、工作方法、协调处理等方面潜移默化地发挥管理成本控制的作用，能够通过合理的管理手段降低因车辆闲置或维修不及时导致的资源浪费，减少因车辆运行和调配不畅导致的工作延误和投诉增加以及服务水平不高、服务态度不佳带来的各类问题，有利于单位业务运行的畅通、组织内部人员环境的和谐，从而成为车辆管理系统运行外的重要补充。其次，通常故障发生后送修前，车辆管理者或团队内富有经验的工作人员，多会通过经验校验来对车辆故障的大致位置和严重性作出预判，以确保车辆在送修过程中不至于因路程过长或操作不当加重车辆损坏程度，这就需要管理者自身具备一定水平的车辆维修的基本常识和车辆故障判断技能，并通过这些经验性的常识和个人能力对管理制度的制定和车辆行驶状况、车辆故障等做到心中有数，从而降低因库存不足或配件迟滞所带来的车辆运行管理上的资源浪费，缩短维修维护周期，降低车辆管理和维修成本，提高管理效益和车辆运行效益，在安全行驶范畴内最大限度延长车辆使用寿命，保障车辆的运行成本和使用安全，提高车辆使用的效益。
由于公务车辆的管理涉及车辆使用管理、车辆调度管理、车辆档案管理、车辆保养维修管理、驾驶员管理等方面，任何一个环节的都是提高效率和提升服务质量的重要组成部分。就技术手段来说，现代化的车辆管理软件是重要的技术保障，可以实现将与车辆管理相关的大量数据的录入、分析，GPS行车定位系统的应用也使得车辆系统管理人员对于管理车辆的运行状态、运行轨迹了如指掌，大大降低因人为因素所致的车辆及人员资源的损耗和浪费。相对于管理人员来说，则要不断提高个人管理水平和综合素养，掌握和学习不同环境和管理状态下的车辆管理技能。就制度层面来看，规范性的制度和可操作性强的行车指导手册是提高行车管理效率，强化人员和车辆管理的重要保障。由此可见，信息技术在车辆管理中的应用是降低车辆运行成本、确保车辆运行安全的重要手段，是与多种要素紧密相关的，要实现车辆管理的有效运行就需要有严谨优化的工作流程、有序的车辆调度、高效的服务水平和服务质量是提升车辆管理水平和效率的有序途径。
参考文献：
[1]邱晓飞，GPS、GIS系统在车辆管理中的应用成都：电子科技大学硕士论文2012.3
[2]朱小社，GPS定位技术在物流企业车辆管理中的应用研究南京：南京工程学院学报（自然科学版）2011第9卷第2期
[3]赵娣，车辆管理系统的设计与实现济南：山东大学硕士论文2007.4
运行车辆 第7篇
改变车辆编组数量可采用列车拆分重新编组、新车插入旧车扩大编组和不同编组车辆混合运行3种方式。列车拆分方案是把原编组的列车拆分为几个单元车组,分别插到大编组的列车中间。采用该方法其他车辆都不动,需要对插在中间带司机室的车辆进行改造,即对司机室前端的车钩、排障器、裙板、车载ATC等设备进行更换或拆除,增加各种电气连接器和接线箱。该方案改造量较大,所需时间较长,改造后列车内不能贯通。新车插编就是保持原编组的列车不变,在中间增加一个新造的带动力单元组(无司机室)。该方法存在的问题是列车走行里程不一致,车辆检修及报废年限不一致的问题。此外,2种改编方案均存在一定时期的车辆混合运行,因此,本文中改变车辆编组数量主要指不同编组车辆混合运行。
当前轨道交通行业对改变车辆编组数量方案存在着较大的分歧,本文将对不同编组车辆混合运行的合理性,实施的可行性进行分析研究,为地铁列车编组决策提供帮助。
1 2种车辆编组混合运行的意义
对于初、近期客流量达到一定规模的城市,轨道交通车辆高峰小时发车间隔不大于5 min,一般采取调整发车间隔以适应客流量的增长。而对于有些城市,居民出行方式的改变比较缓慢,轨道交通初期客流量较小,客流培育存在很多未知数,如果初期采用大编组,发车间隔采用5 min,则存在满载率过低等问题。从控制地铁运营成本,同时保证乘客服务水平的角度出发,采用初期小编组,近期和远期视客流情况逐步加入大编组列车混跑的办法,直至远期全部采用大编组列车,能够更有效地应对客流的变化,同时减少车辆初期购置数和运营成本。
如某城市某轨道交通线路初期、近期、远期高峰小时单向最大断面客流量分别为1.18万人、2.20万人、3.28万人。其车辆编组可采用4-4/6-4/6编组混跑与6辆固定编组2个方案,2方案的运营指标比较如表1所示。
由表1可知采用4/6编组混跑方案设计行车密度适中,系统服务水平高;运用车辆数少,车辆总购置费节省约6亿元;满载率高,25年运营期总费节省约25亿元。编组混跑方案具有服务水平高和节省工程投资等优势。
2 2种车辆编组混合运行方案的应对措施
采用2种车辆编组混合运行方案,需解决车辆、信号、屏蔽门及运营管理方面的诸多问题。为便于说明,本文以4节编组与6编组混跑方案为例进行分析。
2.1 行车组织
不同编组混合运营在国内已有使用(如天津地铁、上海地铁、北京地铁、广州地铁等),在设计时,系统均按照运行组织设计,在运营时行车安全,运营管理不会增加较大的难度。
2.1.1 列车调度与运营管理
不同编组混合运营,在列车调度和运营管理时,注意以下问题:
(1)在4辆、6辆编组混合运营前,通过发送宣传册、车站内相关告示、以及乘车提示指引等对乘客进行广泛宣传。
(2)在运行组织时按照4辆,6辆,4辆,6辆交替,有利于实现对客流服务的均衡性。在大小交路组织时,最好按照不同交路不同编组运营(例如大交路4辆编组,小交路采用6辆编组),这样对乘客的导向性更强。
(3)考虑到高峰小时客流的不均匀分布,6辆编组的列车尽量在高峰时段服务高峰断面相关车站。
(4)平峰和低峰采用4辆编组基本满足要求,可避免混行,节省运营成本。根据各时间段的客流分布,在平峰和低峰运营4辆编组列车基本可以满足客流需求,且可提供较高的服务水平又能节省运营成本,有利于实现社会价值和企业利益的协调一致。
(5)在混合运营时,4编组列车乘客上下时,从尾部到达站台层的乘客不能就近乘车。出站乘客也会比较集中于站台头部,使用站台头部附近的楼梯和扶梯的使用率较高,有可能造成客流拥挤,可能会对车站客运组织产生影响,导致列车该站站停时间增加。因此,需加强列车编组信息预告。通过车站广播和站台显示屏通知乘客下列车编组信息,方便乘客作出预判;同时对4辆、6辆编组列车的车身外观采用不同标志色,方便乘客识别,以及时调整候车位置。
(6)高峰时段加强站台客流组织及导向。设置安全护栏、活动导向牌,地面导向标线及候车地贴,指明列车候车区域,引导乘客候车;增加站台工作人员数量,提醒并组织分散乘客上车。
2.1.2 4、6辆编组混合运营时的列车救援
采用4辆、6辆编组混合运营,存在当前行6辆编组列车故障而后行列车为4辆车组时,需由4辆车组对6辆编组列车进行救援的情况。
当1列空载工况下的2动2拖4辆编组列车,在3%坡道上对另1列完全丧失动力的额定载荷工况的6辆编组列车实施救援时,经计算,粘着系数需达到0.32,实现较为困难。
但是,上述情况出现概率较小,因此可以通过采用后续2列空载列车进行重联(车辆制造时需考虑重联),对故障列车实施救援,列车可运行至最近车站,列车清客后返回车辆段或停放在停车线上。
2.2 信号
信号系统是城市轨道交通工程中的重要组成部分,是保证运营安全和提高运输效率的重要设备。信号系统的设计需满足不同编组混跑的运营要求,并和列车车门、站台屏蔽门等实现可靠接口。
不同的列车编组对于信号系统而言其地面设备的配置是不同的,其主要体现在车站精确停车应答器(或接近盘)的设置位置及数量。另外,车地系统设备对应性测试也需针对4、6辆编组列车分别进行调试。
采用4、6辆编组混跑的方式,信号系统在初期配置时须配置既满足4辆编组同时也满足6辆编组和4、6辆混跑的地面设备,即信号系统地面设备按照远期运营要求配置。由于系统联合调试时没有采购6辆编组列车相对应的信号系统,因而在近期采购6辆编组列车后须有一定的调试工作,其中包括6辆编组列车对应地面设备的调试和系统对于6辆编组列车功能的相应启用性调试,调试工作仍可能对近期的正常运营带来影响。
2.3 车辆
2.3.1 不同列车编组混跑存在的问题
由于采用4辆编组列车和6辆编组列车混跑况,车站站台边缘设置的屏蔽门的滑动门既要与4辆编组列车车门一一对应,又要与6辆编组列车车门一一对应,也就是屏蔽门滑动门既要对应带司机室车辆车门也要对应不带司机室车辆车门。
目前国内生产的城市轨道交通B型车带司机室的头车与相邻中间车车钩两侧两个客室车门间距和中间2个车车钩两侧2个客室车门间距不等,具体如图1所示。
从图2可以看出:每辆车4道车门之间的车门中心间距为4 450 mm,带司机室车与不带司机室车辆之间车钩连接面对应的车门中心间距为5 295 mm,而相邻两辆不带司机室车辆之间车钩连接面处对应车门中心间距为6 170 mm。为此,列车带司机室车辆和不带司机室车辆的乘客门位置相错875 mm。针对此种情况,屏蔽门自身布置较难同时满足4辆、6辆编组列车的运营需求,因此需调整车辆布局。
2.3.2 车门调整的方法
要实现4、6辆编组混跑,则车辆车门位置需进行调整,即满足A=B,C=D。此种情况下有2种方案:方案1是A=B=C=D,即列车客室车门之间距离全部相等;方案2是(A=B)≠(C=D),即车钩两侧2个客室车门的间距与一辆车2个车门的间距不等。
方案1中因为是等间距,所以车门之间的距离为:19520/4=4 880 mm;方案2时只需将带司机室头车的尾部车门中心线到车钩的距离由1 950 mm增加到2 825 mm即可。通过相关调研,车辆车门采用等间距(4 880 mm)方案主要存在2个问题:一是不利于残疾人座椅布置;二是司机室头部无造型,司机室内收角大于85°,几乎无流线,造型不美观。采用4 580 mm方案时司机室可加长450 mm左右,适量加大司机室的第1个客室门中心到司机室门中心的距离,司机室内收角可减小10°左右,大大提高了车辆头型的美观性。因此建议采用方案2,车门间距4 580 mm方案。调整后的B型车辆车门间距示意图见图2。
2.4 屏蔽门系统
针对4/6辆编组的情况,屏蔽门系统采取以下相应措施:
2.4.1 屏蔽门系统内部设备配置
为适应初、近、远期4、4+6、4+6辆编组列车运营需求,且避免后期增购设备的复杂性,初、近期屏蔽门系统设备采用一次性配置,即门体、门机、电源、控制系统设备在初期按照6辆编组列车一次建设完成,不进行分期。建成后对于不投入运营的门单元进行机械锁闭,但其门状态接入屏蔽门系统安全回路,即相应门单元的“门关闭且锁紧”信息受监视,当门打开时列车仍不可离站和进站,日常维护中也对这些门进行维护检查。
采用该方案初期投资成本有所增加,且在一段时间内部分设备将闲置不用,同时还需投入相应的运营维护成本,但可以避免系统设备分期配置时所存在的以下几点不足:一是后期配置新购产品无法与初期已配置产品相兼容,二是运营期间加装设备的施工周期和施工难度将大幅增加,三是不能方便而快捷地适应客流猛增而调整列车编组的需求。
2.4.2 与信号和综合监控系统接口及控制
为适应4、6辆编组列车混跑,屏蔽门与信号系统的接口内容中必须增加列车编组信息,而且必须确保编组信息以及屏蔽门相应开启的滑动门位置与到站列车的编组相一致。
综合监控系统(ISCS)在车站控制室和全线控制中心实现对屏蔽门的运行状态监视和故障报警功能,为此在屏蔽门与ISCS的接口内容中也应包括列车4/6编组信息,同时包括对应不同编组列车到站情况下屏蔽门的运行状态和故障信息,以便运营管理人员及时掌握门状态。
另外,屏蔽门系统就地控制盘(PSL)面板和车站控制室IBP盘上应设置对应4辆、6辆编组列车的开、关门解锁装置。
2.4.3 滑动门增加提示功能
4辆编组列车进站时,滑动门存在末端8道滑动门不开启的情况。为避免乘客在非开启滑动门前候车,屏蔽门系统宜考虑在滑动门上采取一定措施向乘客提前预报屏蔽门开门情况。
2.4.4 列车停靠位置
关于4/6辆编组车辆的停靠位置,建议不论是4辆编组还是6辆编组列车,均在出站端停靠,即只在出站端的屏蔽门端门外设置1套PSL(能针对4辆、6辆编组列车分别开关门)即可满足不同编组列车到站的就地控制要求。
2.5 CCTV、PA、PIS系统
2.5.1 CCTV系统
由于CCTV系统的站台司机监视器安置在站台列车前进方向的端部,列车采用4/6辆编组混跑情况下,4节编组列车的停靠位置与6节编组列车停车位均需设在站台列车前进方向的端部。
2.5.2 PA系统
采用4/6辆编组混跑,乘客候车位置不同。通过站台广播通知乘客当前进站列车编组情况,以方便乘客确定候车位置。PA系统通过接口连接从相应系统中获取当前列车编组情况,并通过PA系统软件实现信息的播放。
2.5.3 PIS系统
通过站台PIS屏通知乘客当前进站列车编组情况,以方便乘客确定候车位置。PIS系统通过接口连接从相应系统中获取当前列车编组情况,并通过PIS系统软件实现信息的显示。
2.6 通风空调系统
地下车站通风空调的设计均按远期6辆编组考虑设置,由于采用4/6辆编组混跑,不同编组车辆的发热量大小会有一定的变化,发热位置也相应有所变化,对排热风有一定的影响。
解决方案可将排热风机设置变频,根据发热量大小对风量进行调节,同时可关闭轨顶、轨底风口的插板阀来关闭无发热部分的风口进行调节,节约运营费用。
4辆编组与6辆编组在列车着火情况下的排烟模式略有差异,4辆编组,一般定义前2节车厢为车头,后2节为车尾;6辆编组一般定义前3节车厢为车头,后3节为车尾。通过综合监控获得4、6编组信息,并明确是哪一节车厢着火,从而定义是车头着火还是车尾着火,进一步根据对应模式启动相应的隧道通风模式。
2.7 车辆段、停车场
车辆段、停车场内运用库、检修库规模和库长因受库内检修地沟、消防通道、接触网分段装置等方面的影响,二次改造极为困难,故均是按6辆编组长度设计,即车辆段内的土建工程均需按远期6辆编组建设。与列车编组相配套的检修工艺设备可按车辆编组配置,但检修工艺设备的土建按远期列车编组预留(如地下整体式架车机)。
3 结论
通过对各个系统的分析,采用混跑方案虽增加了部分系统复杂性,但各个系统通过采用相应的保障措施可满足运营需要。
轨道交通线路车辆编组方案应该根据每条线路的预测客流量的特征确定。对于初、近期客流量不大而远期客流量具有不确定性的轨道交通线路,可采用2种车辆编组混合运行方案,不仅提高了服务水平,还可大大降低运营费用,避免车辆改编,同时为远期运能提高预留了条件。当近期客流量超过预期时,可通过淘汰小编组列车,新增大编组列车,直至采用全大编组列车运营来提高运能。
参考文献
[1]宋健,马成功.上海市轨道交通车辆选择及列车编组若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究,2003,6(1):46-49.
运行车辆 第8篇
建立健全安全管理制度
据统计, 车辆事故有90%是因为违章指挥、违章操作、违反劳动纪律引发的。杜绝“三违”, 就要建立健全车辆管理制度。
1.树立安全理念
安全理念的培育要有软硬两手准备。硬, 即法规条令和制度, 是必须的, 是刚性的。要在员工新入职起就必须接受企业的安全教育和培训。这要与岗薪、级别及奖金挂钩, 以强化安全理念。软, 是制度以外的, 看似无形却有神, 主要体现在企业文化中, 以企业文化统领和导引职工的行为。刚性的制度是约束, 要不折不扣执行, 否则就要受惩罚。它重在硬性约束, 框定职工的思维和行为。而软性的企业文化, 既是制度的补充, 又是安全管理的高级阶段。它是使职工被动型的“要我接受”, 到主动型的“我要做好”的升华。职工有了好的理念, 必然会支配自己的行为。
2.营造安全氛围, 提高安全能力
企业是经济单元, 大企业更兼具社会性。车辆多, 人员多, 情况复杂。这就要求企业有一个良好的氛围。营造氛围, 一是要养成良好的习惯, 出车前应做足准备。启动车辆的操作规程, 特别是大型车辆和特种车辆, 更要规范操作, 不能因为熟练而忽视规程, 俗话说“淹死的都是会游泳的”。二是要有互助互监的意识。互助是驾驶人员要互相关照、取长补短, 形成学习的氛围。互监则是相互监督, 这要正确理解监督, 监督不是贬义的监视, 是善意的, 阳光的, 完全出于关心对方安全考虑的。“差之毫厘, 失之千里”。往往事故就发生在微小的不经意间。一个人具备了良好的自律, 再有他律, 无疑是给安全加了道双保险。
安全能力既有企业整体的, 也有驾驶人员个人的。企业要有安全能力的意识, 只单单灌输、约束驾驶人员的行为还不够, 还要提高他们的安全能力。这要有短期和长久的安全培训, 理论的应知应会, 操作的应知应会, 以及驾驶人员的应变能力。那种把职工关在教室, 满堂灌的做法效果肯定不好。要在形式上下工夫, 日本就有现场模拟的培训, 让职工做“主角”, 身临其境去操作、去处理, 效果极好。
个人能力更是需要持久的学习和培养, 驾驶技术、应变能力是安全的基础, 技术不过硬, 应变能力不强, 安全系数就不高。
提高能力, 一是要有自我察觉的意识和方法, 出车前发现自己有些事情放不下, 心理不平静, 切忌带着这些情绪驾车。要调整心态, 把情绪平静下来。如果实在难以平静, 宁愿不开车。不带情绪开车, 不开脾气车。二是遇环境恶劣、道路拥堵等情况, 先要调整情绪, 如果随环境心情变坏, 就会引起脾气变坏, 极容易出事。要学会心清气顺, 顺气才能自然, 自然才能和谐。三是要学会情绪的转化。每个人都会有情绪, 当觉察到自己心理很压抑或是内心不平静时, 一定要冷静下来, 可以做几个深呼吸, 也可以听听音乐, 然后放松自己的情绪, 心情就会转换。驾驶员学会情绪转换要像驾车的要领一样, 时时在胸。不良情绪是安全的隐患, 只有好心情, 才能开好车。
建立高效率、高效益的网络系统
当今, 信息技术飞速发展。在信息时代, 一方面信息量大且快;另一方面, 节奏快、效率高。企业也应借助网络技术, 建立起集成管理信息化系统平台, 实现车辆合理调配、司乘人员安全、车辆及时维护、成本支出合理、监督审计到位的管理目标。
1.系统集成理论支撑
系统集成是以系统为指导, 根据用户需要, 优选各种技术与产品, 把各个分离的子系统连接成为一个完整可靠、经济有效的整体, 并且能彼此协调工作, 发挥整体效益, 达到整体性能最优。
2.技术构成及方法
(1) 公务用车的集成方法是:合理调配方法、行使监控方法、油料控制方法、路桥费控制方法的方法集成, 这些方面要运用具体的方案和措施, 达到安全行车与经济效益高的目的。
(2) 技术层面:要将软硬件技术、网络技术、数据库技术与车辆管理技术有机结合起来, 然后把网上的派车系统、网上测评系统、网上公布系统以及油料核算系统、GPS监控系统和ETC报销系统。整合起来, 为我所用。
(3) 搭建平台:平台是由车辆调度信息平台、车辆运行信息平台、使用车辆人信息反馈, 以及评价平台、车辆核算平台、车辆ETC信息管理平台等内容组成的综合信息管理平台。
不断创新, 提高车辆管理水平
管理不是一成不变的, 需要不断创新提高管理水平。
1.要创新管理思路, 使管理处在时代的前沿
当今既是信息爆炸, 又是知识经济时代, 形势变化快, 信息量大。这就要求企业的管理人员能站在潮头之上, 眼光要远, 并且自觉学习新知识、新技术。具有创新思路才能跟上形势, 管理制度要能解放和提升生产力能力。
2.要不断创新管理方式、方法和管理手段
管理制度不是我制定、你执行这么简单, 它是科学与艺术结合的产物, 因此要不断探索新的管理方式方法。开展互查活动。各部门、各科室及各用车单位相互查找问题, 不留死角。此举既要找出管理漏洞;又要取长补短, 堵塞管理漏洞, 提高车辆在企业的使用效率。
3.要鼓励技术创新
现在的车辆技术先进, 驾驶人员一要熟练掌握驾驶技术。驾驶技术包括两个方面:熟练的驾驶、良好的应变能力。这两个能力只有在驾驶员有了一定的行车里程经验后, 才可能具备。值得一提的是, 能力一定要有所创新。创新要重在节能、效率与提高应变能力上。我军在大比武时, 一位技术尖子创造了优胜驾车法, 比正常驾车节油30%。二要通晓维护保养, 只会开车, 只能算是半个司机。熟能生巧, 巧能出新, 创新一定要在熟练的基础上。否则反为其累。
培育安全文化
车辆管理除制度之外, 更要注重安全文化熏陶与传承。
1.不断丰富安全文化内涵
培育安全文化重在体现人性化, 以人为本既是灵魂, 又是基础。如果企业出发点是车辆, 就会见物不见人。一切生产因素都是由人来操作完成的, 人是最本质、最灵动的, 只有人好了, 车辆才会好。
人性化要注重主客观因素, 客观即企业的价值理念、行为守则等;主观是企业员工“我要安全”的主观诉求。我要安全与企业理念结合在一起, 安全文化就有了坚实的基础。
2.形成安全文化的氛围
环境对人的影响甚大, 营造良好的环境, 最重要的是要形成安全氛围。不久前, 中央电视台焦点访谈播发了一则新闻, 公路上发生了车辆侧翻事故后, 人们的反应和行为截然不同。当车翻鱼洒后, 几个人拾鱼归己, 引发了哄抢。而一辆拉满西瓜的车翻车后, 市民不仅帮助拾瓜, 还主动买已经摔坏的西瓜, 正效应十分明显强烈。这说明风气之重要。
(1) 安全文化的刚性化。要编制有关安全手册, 使之细化, 并具有可操作性。有关人员要熟读熟记, 并且操作熟练。安全文化的刚性, 一要注意它的规范性, 二要具有连带共担性。企业文化看似无形, 实际上是建立在法规制度上的。否则企业文化就没有了抓手, 很难使之落地生根。
(2) 安全文化的常态化。从领导到员工都要培养安全的习惯, 使之成为常态。决不能平时不注意, 到发现了安全隐患或事故苗头, 才想起安全行为准则。企业文化是指导员工的行为, 但指导决不意味只是意识上、思维上, 而是要事事时时把自己的行为与企业的有关规章制度加以对照, 习惯成自然, 这种自然即是企业文化的力量。
运行车辆 第9篇
发展市场经济, 流通极为重要。车辆的路线问题 (vehicle routing) 主要解决连锁商业系统中货物配送的车辆装载、车辆路线和人员配备等优化问题。针对车辆调度问题, 建立相应的数学模型、比较已有的车辆路线问题的相关方法在我国连锁商业配送过程中的应用效率和建立新的算法, 是非常必要且有重大商业价值的。TSP问题因其典型性已成为各种启发式搜索、优化算法的间接比较标准。因此, 快速、有效地解决TSP问题有着极高的理论及实际应用价值, 利用它解决物流配送路线问题依然是最有效、最方便、最可行的。
1 TSP问题的提出
在一组N个城市的集合中, 一个推销员从某一个城市出发, 拜访各个城市一次后回到原出发的城市, 限制条件为每个城市只能经过一次, 且必须都走过, 最后在各个符合条件的路径中找出最短的封闭路径。该问题称为TSP ( Travelling Salesman Problem) 问题, 又称为货郎担问题、邮递员问题、售货员问题, 是有名的N-P难题之一。要得到N个城市依次经历的最短路径, 应把N个城市所经过的路程相比较, 选出其中的最佳行进路线。
TSP问题描述十分简单, 简言之就是寻找一条最短的遍历n个城市的路径, 或者说搜索整数子集x={1, 2, 3, 4…} (x的元素表示对n个城市的编号) 的一个排列∏ (X={V1, V2, …Vn}, 使
undefined
取最小值。式中的d (Vi, Vi+1) 表示城市Vi到城市Vi+1距离。
2 TSP问题的常见解决方案
近年来, 解决TSP问题的方法主要有启发式算法、模拟退火法及遗传算法等。
(1) 启发式算法。
旅行商 (TSP) 问题是组合优化中最典型的NP-Hard问题之一, 目前关于该问题的启发式算法主要分为两类:环路构造算法和环路改进算法。对于第一类算法, 首次提出了在环路构造中成批加入顶点, 同时在构造过程对环路进行局部优化的思想, 由此得到了一种新的算法:SizeScale-Construct, 它的解质量极大地改进了现有的环路构造算法。对于第二类算法, 在分析局部最优解与全局最优解之间关系的基础上, 提出了另一个采用局部最优解的交集作为初始环路的新算法:SizeScale-Improve。实验结果表明, 该算法在解的质量和求解速度上都较大地改进了现有最好的环路改进算法;另一方面, 理论上对于最坏情况和平均情况时间复杂度的分析表明这两个算法是实用的。由于递归方法在处理问题时的简便, 本文采用递归程序解决TSP问题算法。
递归程序是直接调用或通过一系列的过程间接调用程序。但递归程序运行的效率一般都比较低, 因此应对递归程序进行优化。
(2) 模拟退火算法。
作为模拟退火算法应用, 讨论货郎担问题 (Travelling Salesman Problem, 简记为TSP) :设有n个城市, 用数码1, …, n代表。城市i和城市j之间的距离为d (i, j) i, j=1, …, n.TSP问题是要遍访每个城市恰好一次的一条回路, 且其路径总长度为最短。求解TSP的模拟退火算法模型可描述如下:
解空间:解空间S是遍访每个城市恰好一次的所有回路, 是{1, ……, n}的所有循环排列的集合, S中的成员记为 (w1, w2 , ……, wn) , 并记wn+1= w1。初始解可选为 (1, ……, n)
目标函数:此时的目标函数即为访问所有城市的路径总长度或称为代价函数:
undefined
我们要求此代价函数的最小值。
undefined
模拟退火算法的应用很广泛, 可以较高的效率求解最大截问题 (Max Cut Problem) 、0-1背包问题 (Zero One Knapsack Problem) 、图着色问题 (Graph Colouring Problem) 、调度问题 (Scheduling Problem) 等等。
(3) 遗传算法。
采用遗传算法求解货郎担问题 (TSP) 的应用程序是由选择、交叉、逆转和变异4个遗传操作及群体更新等主要算法模块以及诸如随机数发生器、控制参数输入、群体初始化、图文数据输出、译码、适应度计算等辅助模块组成的。在程序中, TSP问题的城市坐标是由随机数发生器产生的, 遗传算法的选择机制为比例选择机制, 交叉采用部分匹配交叉策略, 变异采用随机多次变换方式, 逆转操作采用单项连续多次逆转方法, 群体更新采用由覆盖的代间更新方式。程序的输入参数为群体规模、染色体长度、交叉概率、变异概率机、遗传世代数等5个遗传控制参数以及存储该程序运算结果的文件名。其中, 群体规模的取值范围为2—100之间的任意偶数, 染色体长度 (TSP的城市数) 可取不大于100的整数, 交叉概率和变异概率的取值范围为[0.00, 1.00]。显示器输出的语文数据包包括交叉次数、变异次数、世代数、群体中的最大、最小及平均适应度、当前最佳路径的长度、程序运行时间等统计参数及当前最佳路径图;文件存储的数据包括TSP问题的城市位置 (平面坐标) 、历代最佳路径长度以及优化的最终结果等。
3 TSP在物流配送车辆运行路线中的应用分析
配货路线指从配货公司所在地出发, 走遍各公司, 又回到配货公司所在地的路线。
(1) 若配货汽车分3组送货, 试设计总路程最短且尽可能均衡的送货路线。
(2) 假定配货汽车在各大公司停留时间T=2h, 在各小公司停留时间t=1h, 汽车行驶速度为V=35km/h。要在24h内完成配货, 至少应分几组;给出这种分组下你认为最佳的配货路线。
(3) 上述关于T、t、V的假定下, 如果配货汽车足够多, 完成配货的最短时间是多少;给出在这种最短时间完成配货的要求下, 最佳的配货路线。
(4) 若配货汽车组数已给定 (比如3组) , 要求尽快完成配货, 讨论T、t和V改变对最佳配货路线的影响。
3.1 问题的假设
(1) 路况不考虑等级差别, 即可将所有路面状况视为相等, 车辆在所有公路上速度保持恒定。
(2) 交通情况不受影响, 即车辆在所有公路上都可以顺利通过。
(3) 各配货汽车组统一行动, 不可再分成小组进行配货。
(4) 对于某些至少要经过两次的大、小公司, 认为仅在第一次经过这些地点时停留, 以后再经过就不再停留。
(5) 对于某两个区域的大、小公司, 只要任一个配货汽车组停留过, 其它组经过时就不再作停留。
3.2 参数的说明
Pi:各配货汽车组的配货路程长度 i=1 2 3…n。
ti:各配货汽车组的配货时间 i=1 2 3…n。
n:组数。
B:距离均衡度函数。
b:时间均衡度函数。
3.3 模型的建立与求解
本题是一类图上的点的行遍性问题, 也就是要用若干条闭链覆盖图上所有的顶点, 使某些指标达到最优。本题所要求的分组配货的最佳路线, 与多旅行商问题类似, 也就是求m条经过同一点并覆盖所有其它顶点又使边权之和达到最小的闭链。旅行商问题都属NP完全类问题, 对于本题的规模, 要想求得真正的最优解是不现实的, 只能求得近似最优解。
(1) 第一问的求解。第一问要求设计分3组配货总路程最短且尽可能均衡的配货路线。设3组的配货路线长度从小到大为P1、P2、P3, 则我们要达到的目标为
min P1+P2+P3 (4)
min P3-P1 (5)
但是这两个目标函数是互相矛盾的, 即它们不可能同时达到最小。因此在求解时, 要折衷考虑。
具体求解步骤如下:①采用一定的分区原则将地图分成3个区;②按区寻找最小生成树, 并在其基础上求解最短回路;③求出每条回路的长度, 代入距离均衡度函数, 如果满足条件则终止;否则, 按调整原则将区域进行调整, 返回②。
(2) 第二问的求解。由于T=2h, t=1h, V=35km/h, 需访问的大公司17个, 小公司35个, 则在大公司、小公司总的停留时间为17×2+35×1=69h, 需在24h内完成配货, 若仍分3组的话, 平均每组只有1h的行路时间, 只能走35km, 无法在规定时间内走完所有的大、小公司。因此, 考虑行路时间, 至少要分4组。
与第一问类似, 设这4组的配货时间从小到大为t1、t2、t3、t4, 要实现的是下面两个目标函数
min t1+t2+t3+t4 (6)
min t4-t1 (7)
在具体求解时, 仍采用第一问中的分区域——求区域内的最小生成树——根据最小生成树找回路——计算均衡度——调整的方法。下面只对分区原则和均衡度函数作以下补充:①将原地图分成4个区;②分区时要尽量使各组的停留时间相等。可先将相对集中的大公司划为一个区, 兼顾大公司个数的均匀, 再通过调整小公司的划分来实现时间上的均衡;③均衡性的衡量采用时间均衡度函数B, 使B等于
undefined
当b≤0.1时认为是均衡的。
按照以上步骤, 采用计算机搜索的方法, 得到一组较优解, 括号中的点表示只经过不停留。
(3) 第三问的求解。若有足够多的配货汽车, 要求出完成配货的最短时间, 并给出在最短时间下的最佳配货路线。这是求点集的最小覆盖问题, 子集覆盖问题属于NP——完全类, 无法在短时间内找到最优解。
可以求出配货距o点最远的大公司所需的最短时间Tmin, 这样, 其它各组的配货时间都不应超过Tmin。引入点权的概念, 若为大公司, 点权为2;若小公司, 点权为1, 即为在该点的停留时间。
diji:点到j点的最短通路长。
wi:i点的权。
ei:从o点到j点的最短时间。
在最短时间的限制下, 完成配货的最优路线应满足如下条件:①每个组的配货时间不能超过最短时间Tmin;②所有的点都应配货到, 不能漏点;③所需配货组数要尽量少。
(4) 第四问的求解。若配货组数已定, 则每组所用的时间为ti=xi×T+ci×t+si÷V。
xi:第①组停留的大公司。
ci:第①组停留的小公司。
si:第①组的配送路线长度。
当T、t不变而V增加时, ti主要受V影响, 因此要求路线的均衡性比较好。这时需对xi、ci作调整, 对路程较长的组尽量考虑停留较少的小公司。
当V不变而T、t增大时, ti主要受xi、ci影响, 此时大公司、小公司分布的均衡性就显得十分重要。特别是大公司, T越大, 对大公司的均衡性要求就越高。各组的配送路线的均衡度可以差一些, 因为在T、t大到一定程度时, si÷V可忽略。
4 结束语
在启发式算法中, 递归程序一般都有很大的优化空间, 由于递归过程结构清晰, 程序易读, 而且正确性容易得到验证。因此, 利用允许递归的语言如Pascal 、C (++) 等进行程序设计时, 给用户编制程序和调试程序带来很大的方便。遗传算法是仿真生物遗传学和自然选择机理, 通过人工方式所构造的一类搜索算法, 从某种程度上说遗传算法是对生物进化过程进行的数学方式仿真。遗传算法作为21世纪关键智能计算之一将会在可计算理论和实际中得到更广泛应用。模拟退火算法的应用很广泛, 可以较高的效率求解最大截问题 (Max Cut Problem) 、0-1背包问题 (Zero One Knapsack Problem) 、图着色问题 (Graph Colouring Problem) 、调度问题 (Scheduling Problem) 等等。
参考文献
[1]姚新, 陈国良.进化计算研究进展[J].计算机学报, 2009 (18) .
[2]唐立新.旅行商问题 (TSP) 的改进遗传算法[J].东北师范大学学报, 2008 (7) .
运行车辆 第10篇
康迪泰克空气弹簧系统事业部致力于研发高性能、可靠且性价比高的空气弹簧产品, 为卡车、客车、挂车、轨道车辆以及大型机器和承重底座开发生产自动调节空气悬架零部件及成套系统。康迪泰克的空气弹簧产品能够适应各种天气条件, 无论高温还是寒冷地区都能享有优质的解决方案;同时, 其产品有助于车辆的轻量化设计, 从而节省油耗和成本, 减少二氧化碳排放, 为城市的可持续发展助力。值得一提的是, 康迪泰克空气弹簧气囊由高质量的合成橡胶材料制造而成, 这使得它们具有出色的动态属性。与同类产品比较后, 可以发现康迪泰克空气弹簧具有精确标定的载重能力和最长的使用寿命。同样, 在爆破压力、缓冲以及提供完美的装配配合等方面, 也具有上佳表现。凭借材料和工艺优势以及超级现代化的生产和测试技术, 康迪泰克是众多汽车生产商的首选原始设备供应商。
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