现代有轨电车范文

现代有轨电车范文（精选11篇）

现代有轨电车 第1篇

一般说来, 城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨车和有轨电车等。其中地铁和轻轨车以其速度快和运能大的显著优势得到了快速发展, 然而其所需的先进技术支持和巨额的投资让一些中小城市望而生畏。中小城市本身的实力难以承受巨额的费用, 同时过大的运量对中小城市而言又是一种浪费。

现代有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质的、承担公交主要职能的一种中低运量轨道交通系统, 具有安全、可靠、环保、舒适、快捷、成本低等优点。其系统采用电力牵引, 是绿色交通方式。相对地铁、轻轨等其他城市轨道交通而言, 其运量小;但相应的基础设施建设工程量小, 能大大节省投资, 还可节省大量运营、维护成本。

一、现代有轨电车制动方式

(一) 电制动

电制动通常是车辆制动时的优先选择, 电制动又分再生制动和电阻制动两种方式。现代有轨电车制动时优先选择再生制动, 当接触网不能再吸收再生制动能量时, 才自动转换为电阻制动。

在车辆制动时, 电车停止从接触网受电, 将其动能通过电机 (将电动机改变为发电机工作状态) 转换为电能, 拖动系统将动能反馈到直流电路中, 使得直流母线电压升高, 可能达到危险的地步。当电机转换的电压高于接触网电压时再通过变换器反馈至电网上供其他电车使用。当两个牵引变电所区间无其他车辆吸收反馈能量或者车辆的速度降低到某个数值后, 电机转换的电压低于接触网电压时, 电机产生的能量无法反馈到接触网, 车辆无法实现再生制动, 再生制动自动切换为电阻制动, 这时需要驱动制动单元, 为放电电流流经制动电阻提供通路, 将再生到直流电路的能量通过电阻变成热能消耗掉, 使直流母线电压保持在允许范围之内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的, 制动电阻要求采用等效电感较小的无感电阻。

在实际应用中, 由于车辆运行速度、车辆间距等原因, 再生制动产生的能量不能够被充分的利用, 为了达到车辆的制动要求, 需要采取措施将再生制动产生的能量吸收或消耗掉, 或采用储能装置储存再生制动无法反馈到接触网中的电能, 并为有轨电车提供牵引电能。

(二) 摩擦制动

当车辆运行速度较低时, 电制动的制动效果随之降低, 电制动产生的制动力已经不能满足制动的需求, 这时需采用摩擦制动来达到车辆的制动要求。摩擦制动分为三种方式。

1. 空气制动。

目前国内大部分地铁、轻轨车辆的制动系统均采用空气制动系统。空气制动装置结构简单, 安装维护简单。使用安全, 可靠性高, 使用寿命长。尤其是工作介质为空气, 成本低、无污染, 利用空气的可压缩性, 可储存能量, 实现集中供气输出力及工作速度的调节非常容易。

2. 液压制动。

低地板有轨电车的地板面与轨道面之间的距离较小, 一般气动制动系统由于气缸体积较大, 难以在低地板车辆上安装, 而液压系统体积相对较小, 可就近安装到转向架上。液压制动装置体积较小, 重量较轻, 便于车辆的整体布局。液压控制系统可以安全、可靠并快速地实现频繁的带负载启动和制动, 且具有很大的调速范围, 液压控制系统的负载刚性大、精度高, 传动介质兼有润滑作用, 有利于延长元件的工作寿命。通过管道进行能量分配和传递比机械方式方便。

3. 电磁制动。

在转向构架侧梁下安装有电磁铁, 制动时将电磁铁放下, 使磨耗板与钢轨吸住, 车辆的动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转换为热能。电磁制动能得到较大的制动力, 因此常被用于紧急制动。

二、现代有轨电车制动模式组合

制动模式, 就是车辆在常用制动、紧急制动以及停放制动等各种情况下, 应采用什么样的制动方式组合更加合适。选择合理的制动模式, 对节能、减少维护费用和时间、提高乘坐舒适度都有着重要的意义。

(一) 有轨电车车辆采用的制动方式

有轨电车常用制动时一般优先使用电制动, 列车制动所需不足的制动力由摩擦制动装置提供;列车紧急制动时, 一般不使用电制动, 而由摩擦制动装置单独提供紧急制动力。

(二) 现代有轨电车制动模式组合原则

制动指令应优先于牵引指令。牵引及制动力变化时的冲击率应符合人体对加、减速变化的适应性。优先采用电制动进行制动控制。电制动力不足时采用摩擦制动。电制动和摩擦制动之间应该实现平滑切换, 当电制动出现故障丧失制动能力时, 摩擦制动应能自动投入使用, 并应保证车辆在各种运行状态下所需的制动力。

(三) 现代有轨电车制动模式组合基本模式

一是常规制动。包括电-空气制动、电-液压制动。二是紧急制动。包括空气-电磁制动、液压-电磁制动。三是停放制动。包括空气制动、液压制动。下面主要介绍两种制动系统。

1. 电-空气制动系统。

目前国内大部分地铁、城轨车辆的制动系统均为电-空气制动系统。车辆的制动系统及其他的一些子系统所使用的压缩空气都是由空气压缩机产生的, 制动系统利用空压机产生的高压气体储存于气缸内, 通过电信号来控制气信号, 再用气信号控制相关的执行元件执行动作。电-空气制动系统的供气设备除了向制动装置供气以外还向车辆的其他用气设备供气。为了保证在冬季气温极低的条件下使整个供气系统保持良好的可靠性, 在整个气路必需设有气路加热装置或保温装置使压缩空气时, 产生的水得到有效的加热不会使整个气路出现结冰堵塞的情况, 与此同时还要设有紧急制动装置, 应设置独立的紧急制动按钮, 当车辆出现故障时, 能实行紧急制动保证行车安全。

2. 电-液压制动系统。

现代有轨电车目前常规制动多选择电-空气制动, 但是由于低地板有轨电车的兴起, 其总体布局紧凑, 车内、车下、车顶空间受到车辆限界的严格限制。体积相对较小, 设计安装时较为简单。液压系统反应速度快, 易实现模块化安装, 并可取消车与车之间相连的软管, 对车辆的整体布局更加有利。液压制动系统在安全性方面也有很大的提高, 不会因为气温低而产生制动管路出现冰冻状况。在维护方面也比较简便, 不用像气制动那样需要定期排水, 有着更可靠的安全性。液压制动系统操作简便, 减少了很多人工控制环节从而提升了自动化的效率, 液压制动系统体积小, 在车辆速度过快或超负荷运行紧急制动刹车时, 会大大减小车体本身刹车时所带来的冲击惯性。

低地板有轨电车是现代有轨电车未来的发现方向, 低地板有轨电车在噪音、外形、车身结构上都有着很大的优势, 特别是液压制动系统更是具有出色的安全性和可靠性, 未来, 电-空气制动会逐渐被电-液压制动所取代, 大力发展液压制动系统会是满足未来电车行业发展的主要目标之一。

摘要：现代有轨电车是一种介于地铁和公交之间的运行方式, 相比之下, 在其进入政策视野不足一年, 相关规划就迅速累加到2000公里以上, 充分表明其适合中国国情, 有着强大的吸引力。本文简单对现代有轨电车制动系统进行分析。

现代有轨电车 第2篇

摘要：简要介绍了国内外有轨电车的发展历程以及有轨电车的主要技术特征，概述了大连有轨电车情况和苏州、上海有轨电车发展规划，认为修建现代有轨电车对缓解城市交通压力是可行的。关键词：有轨电车；发展；探索

为了解决交通拥挤问题，借鉴国际经验，修建现代有轨电车已经在国内悄然兴起，有轨电车的特别功能是在市区中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，而在市区中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。1 国内外有轨电车的发展历程

老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。而在我国直到1908年3月才从上海英租界静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，许多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。

随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。现代有轨电车不仅在外观上有许多变化，而且在技术装备上加入了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进入车厢。有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。

当前，全球已掀起了一股不小的有轨电车复兴热潮。伦敦自1952年取消最后的有轨电车线路后，人们重新研究城市公共交通问题时，才发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价，有轨电车确具独特的优势。因此，消失了半个世纪的有轨电车在伦敦街头重现。在法国，有轨电车的回潮早在1992年首先在巴黎北郊卫星城圣德里诺通到西郊金融商业区拉台芳斯，全长11km，沿线设10多个站，每天客运量2.5万人次，该有轨电车与地铁相交，形成一个立体公交网，大大缓解了这一地区的交通拥挤。此外，在里昂也新建了2条有轨电车线路，从市中心通往郊区，总长23km。有轨电车正在法国重现昔日风采。还有一些欧洲中小城市，斯特拉斯堡、罗马以及维也纳，现代有轨电车也得到了长足发展。2004年7月在雅典召开奥运会之际，消失了44年的有轨电车重新出现在雅典街头，线路全长26km，将雅典市区和南郊海滨区连接起来，沿途经过奥运各主要场馆，受到了欢迎。有轨电车的主要技术特征

现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快（轴重仅9t左右），车厢内设有空调。现代有轨电车系统一般包括普通电车、铰接电车、双铰接电车。有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制(表1)。

现代有轨电车的运能虽不及轻轨系统(表2)，更不及地铁系统，但由于其造价低，灵活性好，如站距可以比轻轨系统更短些，故更方便乘客。而线路的平面最小曲线半径为50～25m，可以更符合城市街道的布局等，所以它完全可以作为城市综合立体交通系统的辅助线路。3 新型有轨电车在我国的崛起

随着国际上有轨电车的复兴，使我们对有轨电车有了重新认识，高科技元素已经融入当代有轨电车。在我国，现代有轨电车首先在我国大连市得到应用。之后，在苏州市轨道交通线网研究与规划时，也结合城市特点，布置了6条有轨电车线路。嘉兴市在结合城际轨道交通网络规划研究时，也拟在市区范围内布置3条有轨电车线路。上海市城市规划设计研究院亦已编撰完成了《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》等。

3.1 大连市现代有轨电车的实践

大连市是国内最早进行现代有轨电车实践的城市，它是在对既有有轨电车线路进行改造升级及延伸新线路的情况下建成的。

目前正在运营的大连市现代有轨电车线路起自沙河口火车站，终至海事大学，全长12.8km，路经西安路商业区、中山路西段、滨海旅游会展中心等。其中包括既有有轨电车线路改造7.1km，延伸新建线路5.7km。线路混行路段2.15km，基本隔离路段10.65km。轨道结构在西安路以地面为主，整体混凝土结构道床。混行路段采用t62槽型轨，沥青混凝土覆盖；专用道采用50kg/m钢轨，无缝线路。全线架设4座轨道高架桥，总长1.92km。专用道平交道口采用红外线控制信号，道岔扳动由司机在车上无线遥控。全线最小曲线半径19m，最大纵坡60‰。全线设车站12座，平均站距927m，配车30辆，行车间隔2.5min，远期高峰小时最高断面客流量为1.5万人次。

另一条已于2003年7月正式开工的有轨电车，也是对原有有轨电车线路进行升级改造及延伸的工程，此项在建线路起自沙河口火车站，终至东海公园，全长11.64km，其中沙河口火车站至寺儿沟的既有线路改造8.77km，自寺儿沟至东海公园的延伸新建线路2.87km，该线路预计在2005年7月建成。改造升级及延伸后的整条线路，将作为城市景观旅游线，运营车辆采用大连电车工厂研制的仿世界古典有轨电车内外装饰、技术性能先进的现代有轨电车。

大连市现代有轨电车的车辆是由大连市公共电车公司电车工厂与大连机车研究所合作研制与开发的DL6W型低地板电车（图1）。在研制的过程中，国内28家科研院所和高校参与合作，经过技术方案评审，样车上线调试，2002年12月正式投入运营，运用情况良好。

DL6W型现代有轨电车为6轴3车体的铰接钢结构电动车组，车体采用模块化组合结构。列车长25.2m，宽2.6m，高3.37m，额定载客量242人，其中坐席60人，站位以6人/m2计。车辆最高运行速度70km/h，自重36t，运行最小曲线半径19m，运行最大坡度60‰，架空接触网DC600V供电，采用微处理器对牵引逆变器实施控制，彩色液晶显示屏直观地为司机提供车辆运行参数。3.2 苏州市新型有轨电车规划

随着苏州市经济发展的强劲势头，在对公交与其它交通方式协调发展进行全面思考后，苏州市已进一步明确了交通政策和城市发展之间的密切关系，决定优先发展高效且低污染的交通方式。为此，在编制《苏州市轨道交通线网研究与规划》时，不但考虑了2条市区地铁线、3条市域线，而且充分考虑了6条市区电车线(图２)，布置于全市各相应位置，总长约136.9km，车站120座（表3），这种布置在全国城市轨道交通规划中尚属首创。

3.3 上海市现代有轨电车的构思

上海市虽然目前已建成了82km的轨道交通，并正在按计划逐步形成由17条线路组成的轨道交通网络。但是城市内大量汽车不仅仍会造成交通紧张，而且排放的尾气也严重污染环境。弹性运能和绿色环保是有轨电车的最大魅力，根据运能，可调节车辆编组，有轨电车运能一般可达1万人次/h，而公交车仅为5000人次/h。

上海市城市规划设计研究院的专家，在研究有轨电车时，特别注意到在繁华路段修建有轨电车是否会影响其它交通工具的通行问题，专家认为采用先进的混凝土板式整体道床，即可形成各种车辆都能通行的混行路面，而新型轨道连接技术，以及采用弹性车轮，可以大大减少摩擦噪声，减振性能也得以提高。上海市城市规划设计研究院编制的《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》提出，在上海市内可以布置总长254km、14条有轨电车线路，这些线路的布置设想如下。

T1：从北外滩出发，走新建路隧道沿浦东南路，再穿越耀华路隧道回到浦西，最终到达上海南站。

T2：从北外滩出发，沿新建路、海伦路、东宝兴路等到达外环线。

T3：从上海西站出发，沿交通路、延长西路、经花园路、四川北路、四川中路、四川南路，再绕行中华路、人民路。

T4：从老城厢出发，沿半淞园路、龙华路向西延伸至宛平南路，再向南穿过龙华机场，经龙水路，沿上中路至虹梅路折南到达外环路。

T5：从外滩出发，沿延安东路、延安中路、延安西路、转入番愚路、吴中路至外环线。

T6：从外高桥保税区出发，沿杨高北路南下，经金桥开发区、张江高科园区，最终到达黄浦江边。

T7：从外高桥保税区出发，沿五洲大道向西，过嫩江路隧道，沿翔殷路、水电路、汶水路到达真大路。

T8：从高桥镇出发，沿东塘路、浦东大道，经张杨路、罗山路直到黄浦江边。

T9：浦东南部地区，从外环线出发，沿锦锈路到沿浦路。

T10：从军工路出发，到杨树浦路，折向西经提蓝桥，到达高阳路、东大名路。

T11：从长寿路出发，直到外环线。

T12：从古浪路出发，直到外环线。

T13：从外环线长清路出发，到达铜仁路，与轨道交通M6线交汇。

T14：从外环线刘场路出发，到达上海火车站北广场。4城市现代有轨电车的探索

随着科学技术的进步，当前城市有轨电车在国际上已经掀起了复兴的热潮。在国内，综合各方面的比较，也已逐步认识了其优势的不可替代性。但是，旧思想、旧印象、古老电车叮当作响、慢条斯理、隆隆噪声以及在繁华路段是否会影响正常交通的阴影，仍然拂之不去。因此，在建与不建的争议中，也各执一词。

最近在上海发生的争议与担心就是一例，而这主要有三点：

一是担心有轨电车的功能是不是能有效发挥。他们认为目前市中心线网密度很高，既有的重覆公交线路已占用了中心城区有限的道路资源，如再在中心城区有限的道路资源上建设有轨电车线路是否必要。

二是担心修建有轨电车线路后，是否会对道路交通形成新的压力。因为近年来上海市中心的道路资源少得可怜，城市交通部门已经在考虑建设快速公交，以解决交通问题。如再铺设轨道，占用有限的道路资源，岂不有点“堵上加堵”。

三是有轨电车虽可消除汽车尾气排放造成的污染，但却增加了有轨电车轮轨摩擦噪声。他们认为上海大部分公交车已实现欧Ⅱ排放标准，尾气污染已得到有效控制，而噪声污染则是绝对不能忽视的。但是，我们认为这些担心可能是多余的，因为：

其一是关于担心在中心城区建设有轨电车线路要占用有限的道路资源问题。实质上当前市中心线网密度很高，主要是重覆的公交线路占用有限的道路资源所造成的。上海目前全市拥有951条公交线路，而市中心线路就占了500多条，一些主要干道上，公交线路重覆严重，停靠10条以上线路的站点多达百余个，而最多的1个站点，同时竟有20多块站牌，因此造成进站车排长龙，道路肠梗阻。此外，由于1条路段的公交线路由多家公交企业共同经营，为了确保市场份额，盲目增加运能，加密班次，造成了公交线路资源和运能的浪费，更影响到道路交通的畅通。近日，上海市在整顿交通过程中，拟对这种混乱局面进行整顿、梳理，采取延伸、调整、分段、撤消和互换等优化措施进行调整，优化公交线路后的道路，完全可以给新型有轨电车线路一席之地。有轨电车载客量大、舒适性好、平均速度高，可提高人们出行水平和质量，必将受到欢迎。

其二是“堵上加堵”的问题。实际上道路拥堵除上述公交营运线路重覆设置，多家公交公司恶性竞争外，还有一些公交司机开“霸王车”以及抢道、停站不规范等，再加上各种社会车辆的不规范行驶等，才是产生“堵上加堵”的真正原因。经过梳理后的城市道路，循规蹈矩的新型有轨电车在公交专用道内行驶，加上载客量为一般公交车的2倍左右的大容量车厢，优质的乘车条件，完全可以吸引大量乘客，从而减少一般公交车的数量，而其与地铁相同的准时、快速、安全的优势，必将为人们所认同。

其三是噪声污染问题。新型轨道的连接技术、无缝线路、橡胶车轮等将会使车轮与钢轨摩擦噪声降至最少，并杜绝了公共汽车废气排放，而且还能节约能源。因此有轨电车是名符其实的绿色交通工具。如果有轨电车的外型设计与周围环境相匹配，则可以成为融入市容环境的流动景点。而其车辆使用寿命长，维护费用低，运量大，每乘客单位里程的运营费用比公共汽车要低50%左右等其他优点，更是其他交通工具所不及。

因此，我们认为对于现代有轨电车，必须摒弃旧的印象，才能进行重新认识。5 结束语

（1）从国外大量的工程实践以及科技进步发展的趋势看，在我国大、中型城市中，适当修建现代有轨电车，作为城市轨道交通系统的一种型式，缓解城市交通压力应该是可行的。

（2）现代有轨电车从运力、经济、安全、可靠、环保等各方面综合评价，能真正达到大客流、低成本、快速、准点等要求。

（3）现代有轨电车除完善轨道结构达到减振降噪的要求之外，借鉴国外成功经验，在行驶现代有轨电车的公交专用道内，还可采取具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术，在轨道中央及线间种草，使轨道及城市融为一体，轨道周边绿色草地可明显改善城市环境。与传统轨道相比，绿色植被和钢轨弹性扣件，还有利于减少空气噪声和结构物噪声的传播。此项新技术已在国外许多城市成功使用，因此完全可为我们所借鉴。

（4）降低现代有轨电车的造价，加紧进行现代有轨电车的国产化，提高现代化有轨电车的技术含量是十分必要的。

现代有轨电车内室的情感化设计研究 第3篇

关键词：内室设计 现代有轨电车 情感化设计 中国传统文化

1、引言

近年来，公共交通工具得到了多元化发展，大众出行对交通工具的选择越来越多。在不断完善公共交通系统的同时，公共交通工具内室设计也越来越受到大众的关注。“以人为本”的设计理念已经逐步贯彻到产品设计领域，现代有轨电车的设计在功能设计的基础上也要考虑乘客自身的需求，使乘客在一个封闭的公共空间内对私密感、领域感、受到尊重和自我价值实现的需求得到满足。

西格蒙德费洛伊德（Sigmund Freud）曾经说过，人就是他们的情感，要知道人是啥，必须懂得他们的情感。那么与人的情感表达密切联系的艺术、设计活动就更离不开情感要素的介入了。世界著名的未来学家约翰奈斯比特（John Naisbit）曾说，无论何处都需要有补偿性的高情感。社会中高技术越多，我们就越渴望创造高情感的环境，用设计软性的一面来平衡技术硬性的—面。然而，产品本无生命，产品的生命是人的情感再现，人对产品的认同是一个由欲望到恋爱的过程，欲望人皆有之，而恋爱只有相互交流才会产生。人与产品的交流越亲密，情感就越丰富。产品的情感化设计就是将设计的情感因素融入产品之中，突出产品风格，增强产品亲和力，使产品容易与消费者进行情感交流，也更易于被消费者接受和使用。情感化设计关注人类自身的情感，体现深刻的人文关怀。现代有轨电车是—种中等运能、设计新颖、环境友好、资源节约的交通运输工具，是在传统有轨电车的基础上全面改造升级的—种先进的公共交通方式。就现代有轨电车的内室而言，体验就是用户在乘车过程中对有轨电车所产生的各种印象和感受，既包括用户外在的使用行为，又包括用户内心的情感体验。因此，现代有轨电车的内室设计应围绕着乘客的各方面需求进行，在满足功能要求之外，应尽可能地考虑乘客的情感、心理感受，努力使乘客留下良好的乘车体验。本文从情感化设计的角度探讨现代有轨电车的内室设计的75，去。

2、现代有轨电车的情感化设计

2，1 现代有轨电车的情感化设计的必要性

美国社会心理学家亚伯拉罕，马斯洛（Abraham Maslow）将人的需求分为五个层次：生理的需求、安全的需求、感情的需求、尊重的需求、自我实现的需求是最高层次的需求，详见图1乘客需求等级模型。就现代有轨电车而言，乘客在乘坐过程中的需求可以分为包括乘坐、站立、抓握的基本生理需求，安全抓我、平衡乘坐的安全可靠性需求，乘坐方便、站立合适、信息易被识别的操作使用性需求，受到尊重、舒适、具有审美文化内涵的心理需求，自我价值得以实现高级需求。

在快节奏、高效率的现代社会中人们总是承受着许多压力，情感化设计关注人的情感，努力设计出适用于人、方便于人、理解与人并能与人进行情感互动的产品，以达到舒缓压力、改善生活品质的目的。如果在公共的交通工具上就能享受到安全、高效、舒适的环境，或许公众也会选择公共交通工具出行，交通拥堵问题和有此产生的环境问题就会有所缓解。

2，2 现代有轨电车内室的情感化设计内涵

随着“知识经济”“设计经济”的到来，工业设计实际经进入了持续发展的创新时代，“易用性”设计不在是设计的唯一要求，“人性化”设计和“社会化”的生活设计更加被关注。情感化是一个包括认知和视觉、听觉、味觉、嗅觉与触觉五种感官感觉的综合的心理学概念，情感化设计是心理学和设计学的结合。认知心理学家唐纳德·A·诺曼（DonaidArthur Norman）将人的行为分为本能水平、行为水平、反思水平这三个层次的行为，对应设计就会有针对不同层次水平的行为分为本能水平的设计、行为水平的设计、反思水平的设计。

（1）本能水平的设计

本能水平的设计正是大自然所做的事情。我们人类进化是为了与环境中的其他人、动植物、山水、气候和其他自然现象共存。于是我们可以敏锐地接收环境中强大的感情信号，这些信号是本能水平上自动地得到解释。当我们说“漂亮”“有趣”“可爱”时，这一判断直接来自本能水平。在本能水平中，视觉体验、触觉体验、听觉体验处于支配地位。在有轨电车内饰设计的本能水平的设计中要从产品的色彩、形态、质感方面给用户以美好的听觉、视觉和触觉体验。

就本能水平的设计而言，现代有轨电车内室色彩更好是选择使人觉得柔软的淡颜色，有前进感的暧色，有十分欢快活泼、一种富足快乐而幸福的橙色，亮度最高，灿烂、辉煌的黄色，兴奋、热烈的红色；而非使人觉得强硬、给人重的感觉的暗颜色；现代有轨电车内室的形态设计选择圆润的、友善的、可爱的、欢喜的形态，自然好于凶神恶煞的形态；有轨电车内室的质感光滑柔顺、柔软、温热触觉感受给人的体验要比冰凉、坚硬、刺手、凹凸不平的触觉体验更使人喻悦。

（2）行为水平的设计

行为水平的设计讲究的是效用。优秀行为水平的设计要易理解、易使用、易学。现代有轨电车优秀的行为水平的设计应该是满足乘客在乘坐过程中的各种需要，包括生理的需要和心理的需要。这不仅包含物理上的人机交互，还包括人与产品的情感交流，产品的使用是否符合用户的心理模型。而现代有轨电车内室色彩方面的行为水平的设计，就应根据不同的情况，应采用不同的色调。一般来讲，顶内蒙和侧内蒙色调采用中等明度、无刺激的冷色调或中心色调，地板革用中等明度低纯度的色彩。为避免车内色彩单调感，可在某些局部用适量的暖色作点缀，活跃车内气氛。根据地区气候的不同，对色彩也有不同的选择，在寒冷地区应以暖色调为主，在炎热地区则应选择明亮的冷色调或中性色调。客车有着不同的使用环境和用途，其内装饰色彩要适应其特点，做到于整体格调统一。

现代有轨电车内室的行为水平设计原则：第一，提供一个好的概念模式，现代有轨电车内室中，设计三角形镂空的扶手的语意是用来拉的，圆柱形的拉手的语意是用来抓握的；第二，增加产品的可视性，在现代有轨电车的设计中主要是显示信息、温馨提示、警示语；第三，充分利用物理结构、语意、文化、逻辑的限制因素，就比如大部分乘客座椅方向都是与司机座椅方向的一致的；第四，提供预设用途；第五，提供良好的信息反馈；第六，容许出错。有轨电车内饰的行为水平设计应遵循给用户快活、开心、快乐、欢乐、喜悦、快慰、愉悦、愉快、畅快等情感体验的原则。

（3）反思水平的设计

反思水平的设计注重的是信息、文化以及产品或者产品的效用意义。对一个人来说，反思水平的设计与物品的意义在于某物能够引起的个人回忆有关。对于另一个人来说，可能是非常不同事情，他与自我形象和产品传递给其他人的信息有关。就乘客而言，就是乘客在乘车过程中有自豪感，能够满足内心得到尊重的需求和自我实现的需求，就现代有轨电车而言，就是能够在乘客心中树立良好的形象。

2.3 现代有轨电车内室的情感化设计分析

现代有轨电车内室设备众多，从乘客情感的感官、行为和反思三个层面对主要的设计要素进行分类。感官层面主要涉及到乘客的视觉、触觉和听觉感受，视觉设计要素包括内室设施（包括座椅、拉扶手、无障碍设施等）的造型、色彩等，另外，乘客信息显示系统（包括现代有轨电车行驶路线、停靠站信息、影视娱乐广告节目等）涉及到视觉和听觉两部分；触觉要素主要涉及设施的边角形状、材料的表面质感、硬度、粗糙度、温度感等内容；听觉要素涉及到内室环境噪音与广播等音频服务的设计。

3、将中国传统文化融入现代有轨电车内室的情感化设计

现代有轨电车内室设计要想体现情感化设计，中国传统文化的融入是必然的趋势。传统文化的内涵是指中华各民族在长期历史发展过程中所积淀的文化，是经过数千年各民族历史发展的人文精神的总和。但中国传统文化在现代有轨电车内室设计中的应用，不能只是对传统元素的简单模仿和招搬，而是要提炼传统文化精髓再巧妙融入设计中，是民族传统文化内涵与现代设计理念完美结合。

功能要素、技术要素、形式要素和经济要素是设计的四个基本要素，而情感化设计是以消费者的情感需求为出发点，设计具有人情味的产品形式是情感化设计主要工作之一。形态、色彩、肌理是产品形式要素的组成部分，以下将从这三个方面讨论将中国传统文化融入在现代有轨电车内室情感化设计中，见图2为将中国传统文化因素融入现代有轨电车内室情感化设计分析。

（1）形态

形态是具有表意作用的符号系统。在深刻理解中国文化的精神实质、对现代生活有清晰的认识，对国际时尚潮流的敏锐把握的基础上，在设计中融入中国传统文化元素。首先，取其“形”。取其“形”不是简单照抄照搬，而是对传统造型的再创造。这个再创造是在理解的基础上，以现代的审美观念对传统造型中的一些元素加以改造、提炼和运用，使其富有时代特色。从传统的文化元素中提取形状符号，并将它用于现代有轨电车的内室座椅、扶手、灯具、或者是信息提示器的设计中。其次，延期“意”。中国的传统造型无论是动物、植物，还是几何造型，都随着时代的变迁逐步走向图案化、格律化、规范化，但是这些造型对人们的感受远不止是均衡、对称的形式快感，还具有复杂的观念、想象的意义。比如图3为深受广大人民喜爱的“福寿如意”的图样，承载着美好的祝福。假如在老弱病残座椅上有这样的图样，不是时时刻刻带着对老年人的祝福。不论是古代还是现代，人们对美好事物都有—样的向往，因此传统造型背后的身后文化意味同样适用于传达现代人的设计理念。最后，传奇“神”。将传统文化融入现代感十足的现代有轨电车中，是新的民族形式的创造，需要摆脱美学传统的物化表相，进行精神领域的探索。比如，将具有浓厚传统精神韵味的祥云图案作为现代有轨电车内室中的信息提示的背景，这会使人增加很多亲切感。

（2）色彩

色彩通过对视觉的刺激作用深刻影响着使用产品时的情感体验。具有中国传统韵味的色彩有：中国红、青花蓝、琉璃黄、国槐绿、长城灰、水墨黑和玉脂白。现代有轨电车的内室色彩设计中，应在满足人机工程和色彩心理学的基础上，结合传统的色彩观念，探索乘客的内心愿望。

（3）肌理

肌理通过对触觉影响着使用产品时的情感体验。现代有轨电车的内室肌理设计主要与座椅、扶手、地板、路线图信息显示器的材质和纹理有关。中国艺术史经历了陶器时代、漆器时代、金属时代以及现代的塑料时代。每种时代的主要材料都有其独特的特征。陶器最大的设计意义在陶器上的各种纹样，弦纹、菱形纹、锯齿纹、三角纹、方格纹、圆圈纹等几何纹；梅花、柿蒂、卷草等花瓣纹；龙、凤、铺首等鸟兽纹和云纹。这些基本形经过二次连续或多次连续或有惊人的视觉效果。漆器无论是描金填漆螺钿等技法，还是其工艺美术价值都是做公共室内环境设计值得借鉴的。现代有轨电车内室设计要将优化的现代材料与传统智慧的结晶相结合，这样才会使中国的现代有轨电车内室成为世界独一无二的，能让乘客感觉浓浓的中国情。

4、结语

苏州高新区现代有轨电车 第4篇

苏州高新区共规划现代有轨电车线路6条,是国内最早建设有轨电车的城市之一,其中1号线已投入运营。

一、规划背景

1.苏州高新区概况

苏州高新区位于苏州中心城区西部,东临石湖和京杭大运河,西及西北濒临太湖,地势西高东低,大阳山、横山、观山、狮子山横卧境内,行政区面积约250平方公里,新区规划人口120万人,规划建设用地143平方公里。

2.有轨电车建设背景

高新区是苏州“一核四城”战略的重要组成部分,是苏州市科技创新的高地。现代有轨电车运能大、设计新颖、环境友好、资源节约,对于缓解交通压力,提升城市形象,服务市民出行具有重要意义,发展较大运量公共交通已成为高新区城市交通的必然选择。

3.有轨电车的功能定位

苏州高新区有轨电车作为高新区内部公交骨干系统,其线网与苏州市轨道交通线网紧密衔接,弥补了城市轨道交通服务空白区域,成为轨道交通的延伸、过渡和补充;同时有轨电车良好的城市景观形象、便捷环保运量大的特点也使它成为满足客流需求,适应并引导城市发展,展示高新区特色风貌的生态公交系统。

二、高新区有轨电车线网规划

高新区有轨电车线网共规划6条线路,布设有轨电车的道路总长度约80公里(其中,共线段长度约14公里),并形成苏州乐园站、城际站、生态城站、湿地公园站四大综合枢纽。

1号线:全长18.2公里,初期设站11座,远期22座,总投资31.5亿,约1.7亿/公里。工程结合沿线道路改造同期进行建设。与轨道交通1号线换乘,作为轨道交通1号线在高新区往西的延伸,联系中心城区与滨湖片区,与T3线一起构筑高新区东西向主干线。

1号线东起苏州乐园站,西至龙康路站。于苏州乐园站与城市轨道交通1号线和在建的轨道交通3号线无缝对接。

2号线:全长18.7公里,串联生态城枢纽、生态城起步区、通安、浒通片区中心、新区城际站,在终点站新区城际站与在建轨道交通3号线、规划轨道交通6号线及城际铁路线相互换乘。2号线是串联浒通片区与湖滨片区的骨干公交系统,与规划5号线部分线路一起构筑高新区另一条东西向主干线。

3号线:全长约8.95公里,规划共设站10座,均为地面站,初期5座。起于太湖广场,沿太湖大道路中敷设,终点与有轨电车1号线龙康路站衔接。3号线承担湖滨片区东西向联系功能,促进生态城的发展,与1号线线一起构筑高新区东西向主干线。

4号线:全长9.6公里,规划共设站10座。起于新民苑站,与1号线换乘,并于兴贤路站与2号线形成换乘。4号线承担了狮山片区和浒通片区之间次要客流走廊的功能。

5号线:全长20.2公里,规划共设站25座。5号线与T2部分路段及T2延伸线形成湖滨片区环路线路,分别与1、2、3、6号线形成换乘,旨在加强湖滨片区交通联动作用。

6号线:全长12.3公里,规划共设站6座。6号线定位为环太湖旅游观光线,将环太湖主要景点串联,线路通过湿地公园枢纽,可以发挥较好的客流集散功能。

三、现代有轨电车1号线

1.运营现状

有轨电车1号线日客流量5000人次,旅行速度约29公里/小时。车辆行驶过路口时速度15~20公里/小时,区间最高速度为50公里/小时。司机配置约1∶5,四班三运转。运营1公里能耗约1度电。

2.车站客流疏解

1号线主要采用车站结合道路交叉口人行横道过街的方式疏解客流,其中6座客流量较大的车站采用地下通道或人行天桥的方式连接车站及道路两侧。

每列车配置一位乘务员向导,站台分开设置上下客区,以避免大客流产生的对冲风险。

3.智能交通系统

为保证路口通行效率最大化,1号线在交叉口的通行整体服从路口交通信号,除个别交通压力较大的路口外,有轨电车在路口区域都设置了专用路口信号灯,经过与交通信号灯控制系统的联动,采用了“红灯缩短、绿灯延长”等控制策略,实现了在路口区域的有条件的优先通行。

4.多功能车辆基地

车辆基地总建筑面积8万平方米,集办公、车辆停放、检修、人员培训、控制、展示规划、产业联盟等多种功能于一体,其中研发大楼约3.5万平方米,停车库和检修库约2.73万平方米。

5.对苏州有轨电车的思考

(1)随着国家大力推进节能减排,现代有轨电车绿色环保、形象美观的特点更符合城市的长远发展。

(2)苏州高新区有轨电车1号线全长18.2公里,建设费用31.5亿,每公里造价仅1.7亿元;同时其运营1公里能耗仅1度电,相比于城市轨道交通,其建设及运营费用更低。

对于新城区、开发区及二级城市等地方财政难以大规模推动城市轨道交通建设的地区,更适合发展建设费用及运营费用低廉的有轨电车作为地区骨干公交系统。

(3)苏州高新区有轨电车1号线于起点苏州乐园站与城市轨道交通1号线和在建的轨道交通3号线无缝对接,方便市民出行换乘。

此类模式值得借鉴,有轨电车既要成为地区内部骨干公交系统,弥补城市轨道交通服务空白区,又要与其他公交系统如轨道交通、BRT等网络紧密结合,最大限度地发挥其骨干公交的作用,带动整个区域的发展。

(4)1号线于道路交叉口设置了信号优先,采用“红灯缩短、绿灯延长”的控制策略,有效保证了有轨电车的通行效率及运营速度。有轨电车区间宜采用专用路权以提高其运行效率,但仍需加强对行人跨越区间护栏行为的管理。

《有轨电车》教学方案 第5篇

【项目概述】

该项目是团队竞技拓展，5人一组利用有轨电车连接起来，全体队员站在一条直线上，垂直前行。本项目主要为培养学生团结一致，密切合作，克服困难的团队精神；培养计划、组织、资源协调能力；培养服从指挥、一丝不苟的工作态度；增强队员间的相互信任和理解。【项目背景】

学会合作是未来工作、社会适应的基础。合作和协调精神是学生进行良好的人际交往所必须的心理品质，也是教师塑造良好的学生班集体所必须加以培养和训练的。而目前学生多为独生子女，在家庭、学校生活等多层面中表现出不合群，不善于与人合作的弱点。因此，培养学生的合作意识，合作精神和合作能力非常必要。【对象人数】 适合人群：夏令营学生 人数设定：60人 【上课要求】

听从指挥，不得做与上课内容无关的事情，做到令行禁止、认识到学会合作的重要性，增强合作意识，团队能够团结一致。【课前准备】

硬件要求：户外平坦的空场地一块、音乐U盘及播放器。耗材准备：有轨电车装备4副、秒表、口哨、纸和笔。

领队组织：将上课人员打乱分四组，每小组5人。【操作流程】

一、课程导入准备（5分钟）

同学们大家好，俗话说“一个篱笆三个桩，一个好汉三个帮”。生活中，许多事情都要团结合作才能完成的。什么是合作呢？顾名思义，合作就是互相配合，共同把事情做好。在我们的班级体里，同学之间的合作更是必不可少，今天就让我们一起来领略一下同学们的风采，感受一下你们班级团结合作的力量。

二、活动项目：无敌风火轮

（背景音乐——《加油歌和团结就是力量》）（40分钟）

渲染气氛：前面是一条不可正常穿越的路，怎么办？团队有的是风火轮装备，还有大家的智慧。

1、活动规则：

（1）每队队长到老师处一条风火轮

（2）队长要把队员分成人数相等的两组进行迎面接力赛（留两到三人作修补）。两组分别站在两条标志线（距离约8米）后，听到信号后，一组同学成一纵队站立在圈中先出发，当到达另一条标志线后（圈必须全部过标志线），从圈中走出，另一组队员也成一纵队站立在圈中，推动大圈滚至另一标志线，当纸圈全过标志线时比赛即结束。（3）比赛开始，风火轮滚动耗时最少的队为胜利者。（老师计时并公布成绩）

2、注意事项：

（1）全队成员必须都踩着纸圈带前进，途中如有队员踏出纸圈则视为犯规，全队原地停5秒后继续前进。

（2）滚动过程中如有人摔倒，领队喊停，全队必须停下，学员站起后方可继续前进。此时队员可以接触地面但不能阻挡他组行进的路线，否则将被取消资格。

（3）活动中要注意的是男女搭配要合理。老师要注意观察每个小组的活动情况，注意最后评判要公平，淡化最后的名次，注重活动的体验。

三、回顾总结（10分）

分享回顾阶段

1、你在整个活动中起到了什么作用？

2、你们小组是如何配合的？（自由发言）

3、从这个游戏中你学到了什么？（小组分享后推选代表总结发言）

忆北京的有轨电车 第6篇

有轨电车的筹备与建设

早在光绪年间，北京城外就修了有轨电车，是从马家堡通往永定门的，后来被毁。1921年北洋政府时期，在先农坛设立了电车公司筹备处，开始为官商合办的股份制企业。有轨电车于1924年12月建成并通车，据说通车时受到了洋车夫的严重干扰，并且不得不动用警察来驱散洋车夫。

有轨电车的线路是分期分批建设的，第一批开通的是4条线路，他们是天桥到西直门的1路，天桥到北新桥的2路，西四起始经西单和东单到达东四的3路，北新桥经过鼓楼和地安门到达太平仓的4路。为了便于不识字的人乘车，各路电车的车牌子上除标明起终点外，还要涂上不同颜色的油漆，1路为红牌，2路为黄牌，3路为蓝牌，4路为白牌。

1927年又修通了两条路线，他们是宣武门内到崇文门内的5路(绿牌)，崇文门外到虎坊桥的6路(粉牌)。到了上个世纪40年代初，6路延长到了菜市口，该站设在丞相胡同北口，西鹤年堂面前。40年代中期撤销了3路，4路电车由平安里向南经西单和东单到北新桥，再走原4路形成一条环形路线。也正是由于有了这条环形路，才有可能出现后来的二环路和三环路等等。

在有轨电车的建设中，对于老北京原有的建筑可以说毫发未伤，并非拆字当头。比如说地安门城楼是皇城的重要组成部分，当年的有轨电车就是擦着这个城楼的西北角运行的。民族风格的城楼都是大屋顶，尤其是四角的房檐向外延伸很长，而与城楼西北角相邻的是一组民族风格的二层小楼。就是在这两米多宽的地方，要铺设弯路铁轨、埋电线杆、架设电线，其技术难度可想而知。这个咽喉要道既要通过电车，还有汽车、洋车、三轮车、大车、马车、排子车、自行车和行人，不时还会有迎亲的喜轿以及送葬的队伍通过，小小的通道十分拥挤。日伪时期路面上的车辆一律靠左行，胜利后的1946年元旦车辆改为靠右行，不论靠左行还是靠右行，单行线上的电车总会有一方是在逆行。所幸当年人口不像现在这么多，三十几年来这个路段并没出什么大乱子。

后门桥是有轨电车的必经之地，当年在铺设铁轨的同时，只在桥面铺设了沥青，对整座桥未作改动。这座桥很短，每当电车通过时，乘客都会有一次瞬间失重的体验，很好玩儿。

电车的站、段和票价

有轨电车的最初阶段，车站设立得很密，例如当年前门到天桥一共设5个站，分别是前门、大栅栏、珠市口、山涧口和天桥。平安里到新街口共4站，即平安里、护国寺、百花深处和新街口。另外，有许多车站都和两个街巷相邻，这样一个车站往往有两个站名，例如平安里和太平仓，报子胡同和红罗厂，鼓楼和烟袋斜街，鲜鱼口和大栅栏，南河沿和御河桥，绒线胡同和石驸马大街等等，售票员报站时都是两个站名同时报。

解放后，电车分段计价，以1路电车为例，整个线路分几个段，西直门到平安里为第1段，平安里到西四为第2段，西四到西单为第3段，西单到司法部街为第4段，司法部街到前门为第5段，前门到天桥为第6段。当年电车票起价3分，也就是说3分钱可以乘1站也可以乘1段，乘两段是5分钱，两段以后每加一段就加2分，1路全程票价是1角3分。今天看来当年的电车票太便宜了，其实那个年代人们的收入也很少。有一位先生家住西直门，常去六部口串亲戚，每次都从西直门乘车到平安里下车，然后步行到西四，再从西四乘车到西单，西单下车后步行到六部口，在他看来一两站就算一段太不值了。经他这么一算计，单程省下3分钱，里外里总共省下6分钱。为了省下这6分钱，这位先生要多走好几里地。

辛苦的司机和售票员

自从有轨电车进入中国，司机都是站着开车的，这项工作按老北京的话说是手脚不拾闲。电车一旦启动，司机就要不错眼珠地盯着前方，脚底下要不停地踩踏脚铃，右手紧握刹车摇把儿。这个摇把儿一尺多长，转一圈相当于画一个直径一米的圆。它是一个锻打的铁疙瘩，很笨重，天热时司机有手套而不带，将手套套在摇把儿上。司机左手握住一个小扳手，这是机车电源的总开关，又相当于司机的一个车钥匙，所以司机一旦离开车厢，必然要随身带着这个扳手。

司机开车时尚且站着，售票员当然更没有坐着的份儿了。售票员不仅要站着工作，而且要不停地在车厢内走动，到每位乘客面前去售票。解放前，电车的售票员都是一水儿的男性，行车时未曾到站售票员先报站名。即将到站时，车辆减速，售票员开启半扇车门跳下车，一只手扶着车门随着小跑几步。待电车停稳，他也停下脚步，将车门完全打开，招呼到站的乘客下车，并向候车的乘客宣讲这趟车是几路、开往何方，并且不停地宣传先下后上的原则。待乘客上下车完毕，售票员吹响他的铜哨，意思是告诉司机开车。当初的电车没有反光镜，司机开车只能听售票员的铜哨声。电车启动，售票员将车门关上一半，随着启动的电车小跑儿几步，然后跳上车将车门关严。此举与提前下车的小跑儿均很熟练，好像一次艺术表演。解放后，可能对售票员制定了操作规程，出于安全考虑，不允许售票员这样跳上跳下了。

售票员所持的哨是白色镀铬的铜哨，为长筒型，其大小好像自来水钢笔的笔帽。电车开启后，售票员开始售票，并且报告下一站的站名，请到站的乘客准备下车。以上工作全凭售票员用嘴喊，当年的电车没有任何扩音设备。

有轨电车历来用普通纸质车票，售票员肩挎皮质票兜子。乘客购票后，必须好好保存这张车票，当年不仅下车查票，行车途中也会有稽查人员查票。既要检查有无逃票，还要检查售票员的工作行为——是否有收钱不撕票的，是否有售回笼票的。当年的乘客都小心翼翼地保存这张票，有的将车票放在帽盔儿里，有的夹在帽檐下，不少人为了省事将车票放在嘴唇上，查验票时只需一努嘴儿，售票员直接将其撕下。解放后电车公司招了许多女售票员，许多人仍有嘴叼票的习惯，收票时令那些女售票员很不习惯。

有轨电车离开我们已经半个世纪了，许多老久仍然记得它那清脆的diangdiang之音，在交通不甚发达的年代，有轨电车功不可没，虽然有些噪音，但是却不产生任伺不良尾气，正当新型电车日渐增多的时候，人们幻想着新型电车将会取代老式电车，出乎意料的是。有轨电车竟然一夜之间消失了。

现代有轨电车新材料 第7篇

有轨电车在世界范围内经过了“新建—拆除—再建”的发展历程。1881年后的柏林, 老式有轨电车是很受欢迎的城市主要公共交通工具。1908年, 上海英租界也驶出了有轨电车。随着汽车工业的兴起和发展, 老式有轨电车噪声大、性能差、耗电多的问题显现出来, 而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌, 20世纪50年代后, 逐渐衰落。许多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道, 为汽车腾出道路。如今, 汽车发展所带来的城市拥堵、环境污染、能源危机等问题日益严重。人们重新研究城市公共交通问题时, 发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价, 有轨电车具有独特的优势。现代有轨电车不仅在外观上有许多变化, 而且在技术装备上加入了诸多高科技的元素, 其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。现代有轨电车获得了“生态城市的标志”交通工具之美誉, 建造所用材料和工艺正在不断创新升级。

2 有轨电车车体材料的选择

现代有轨电车的车体主要采用铝合金、不锈钢、耐候钢、复合材料等。

2.1 铝合金车体

铝合金的比重小, 车体自重最大可减轻50%;耐腐蚀性好, 可以延长车辆的使用寿命;涂装性能好, 可以增加车体美观艺术性。地铁等城轨车辆大量使用大型中空铝合金型材作为车体材料。但是有轨电车运营环境复杂, 出现车体碰撞的几率较高, 而铝合金车体的维修难度较大, 整块型材更换的费用高。因此使用铝合金车体的有轨电车并不多。

2.2 不锈钢车体

不锈钢强度高, 特别高强度不锈钢的强度可达到普通钢的3倍, 可使车体轻量化。不锈钢车体的耐腐蚀性优越, 减少了维修工作量和维修费用, 延长了车辆的使用寿命。不锈钢熔点高, 车体安全性更好。不锈钢车体在欧美地铁使用较多, 北京地铁也大多是不锈钢车体。现在生产的不锈钢车体大量采用点焊, 密封性不如连续焊, 因此不适用于频繁进出隧道等导致车内外压差大的高速车车体。不锈钢车体外表面不涂装, 薄板结构的平整度差, 外露的焊点影响车体美观性。所以不锈钢可用于制造有轨电车车体底架、顶板等, 而在侧墙部位大面积使用较为少见。

2.3 耐候钢车体

耐候钢是轨道车辆使用最久的车体材料之一。与铝合金、不锈钢车体相比, 耐候钢车体在材料费、制造费低及工艺性好、造型容易方面的优势明显。耐候钢车体的工业涂装技术成熟, 很适合现代有轨电车的艺术装饰性需求。并且耐候钢车体在碰撞受损后的修补也比较容易, 刚好满足有轨电车的需要。

2.4 复合材料车体

车体用复合材料通常与上述三种材料一种或多种组合使用, 大多是利用复合材料的轻量化、耐腐蚀、隔音隔热等方面优势。如采用铝蜂窝板作为车体侧墙幕板、玻璃钢夹层板作为车顶、胶合板作为地板等。随着复合材料技术的发展, 车体用复合材料会越来越多。

3 内饰新材料

轨道车辆常规的内饰材料是铝板、铝蜂窝、玻璃钢、不锈钢等。现代有轨电车对舒适度、美观性的要求更高, 促进了许多新材料的运用。

3.1 热塑墙板

随着技术的发展, 塑料的防火、老化、耐候等性能大大改善, 并且大型吸塑、热铸塑料工艺的推广使得塑料墙板在轨道车辆上得到使用。塑料墙板的几何造型是常规铝板难以实现的, 轻量化、环保性又是玻璃钢不可相比。另外塑料表面质感、色彩使得乘客更具亲近感。苏州高新有轨电车的热塑墙板是国内首次大面积使用, 预期热塑墙板将随着有轨电车上的应用而得到推广。

3.2 3D纤维复合地板

3D纤维复合地板是一种使用3D纤维和酚醛树脂预浸渍原料, 通过热固技术成型的复合板材。其防火安全性高, 密度轻, 隔音隔热性能好。现代技术压制的3D纤维复合地板强度很高, 非常适合制造有轨电车的浮置地板。目前受限于预浸渍料配方和热固工艺能耗大, 导致3D纤维复合地板成本较高, 推广难度大。

3.3 拉挤玻璃钢型材

拉挤玻璃钢型材是采用常规树脂和玻璃纤维通过模具拉挤成型材状态。拉挤玻璃钢型材具有常规玻璃的耐腐蚀性, 又有更好的结构刚度和均质质量, 适用于制造车辆顶部导流板。

3.4 超薄软座椅

超薄软座椅是现代有轨电车内饰一大亮点。相比常规地铁的玻璃钢、不锈钢座椅, 乘坐舒适度更高, 更加美观, 比高铁、动车的厚实软座椅更加轻便, 维护清洗更加方便。

3.5 其他材料

现代有轨电车上还采用了单层钢化玻璃车窗、铝镁合金扶手、HPL防火板、隔音板、贴膜等新材料, 具有更多的轻量化、隔音、防火、美观性能。

4 结束语

现代有轨电车发展浅谈 第8篇

1 传统有轨电车到现代有轨电车的演变

1807年,首条用于客运的路面有轨电车在英国以马匹拉动的方式得以使用,称为Omnibus。随后在20世纪初,有轨电车风靡于欧洲、美洲、大洋洲和亚洲等许多国家,并迅速成为城市交通的骨干,欧洲当时约有一半的大城市在新建或者改建有轨电车网络,有轨电车的客运量也占据了整个城市客运总量的80%以上。到了20世纪30年代,小汽车的迅速崛起极大地遏制了有轨电车的发展,使其服务质量下降、客运量锐减,全世界也由此开始了拆除有轨电车的浪潮;20世纪中叶,随着私家汽车、常规公交及其他路面交通工具的普及,不少有轨电车系统已陆续消失。但在德国及东欧等国,由于种种原因,有轨电车仍得以较大数量地保留下来。近年来,人们开始意识到过度依赖私家车的交通模式已不能适应时代的发展,不仅使城市的交通变得更加拥堵,还引起空气污染、汽油消耗、泊车困难等诸多问题,不少政府开始改变以发展私家车为主的交通规划策略。由于常规公交车与其他车辆共用路面,速度不能得到很大提高,地下铁路则成本投入过大,不太合适在市郊使用,两者更存在能耗较高和有较大环境污染的问题;相比之下,一种新型的现代有轨电车(modern tram)逐渐受到重视,它由传统的有轨电车发展而来,经过了全面的技术改造,不仅在车体外观设计上更加美观,车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善,是一种介于常规公交和轻轨之间的中低运量的轨道交通系统,它更适合大城市与周边城镇的连接,使中小型城市交通得到有效发展。与传统有轨电车相比,现代有轨电车并非占据城市交通的主导地位,在不同的城市,其功能定位也大不相同。由于现代有轨电车运行可靠、舒适、节能、环保等特点,且其技术特性已与轻轨基本无异,如今许多地方也开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路,如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市。现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式,已完成了从传统到现代化的转变,在世界范围被普遍推广也充满了光明的前景。

2 现代有轨电车的主要特征

现代有轨电车是一种在传统有轨电车的基础上进行改良的介于公共汽车和轻轨之间的先进的公共交通运输工具。现代有轨电车与传统有轨电车相比,除了在外观上有更加丰富的外貌和色彩,其舒适度与车辆性能也有很大程度的提高,其主要特征包含以下方面:

2.1 车辆运行平稳舒适,便捷实用。

相比于传统的有轨电车而言,现代有轨电车在车辆的内部及外部设计上都有相应的改进,现代有轨电车普遍采用独立车轮转向架,车辆转向架走行性能的提高使得车辆在运行时通过曲线能够更加平顺。

2.2 经济适用,车辆便于维修保养。

现代有轨电车的建设费用相对较低,约为地铁项目建设的1/10,其造价约为0.2~0.6亿元/km,且项目的建设工期比地铁短,大大降低了投资成本。从长远的角度考虑,现代有轨电车除了要买得起,更要用得起。现代有轨电车的主流产品都采用了模块化的设计,不仅使得用户在车列长度和载客量等方面有了更多的选择余地,同时也降低了车辆在维修养护上的难度。

2.3 供电模式多样化,节能降耗,安全环保。

现代有轨电车采用了传统的架空线供电、蓄电池供电以及地面第三轨供电三种模式,这些供电模式不仅降低了传统公共交通运输工具给环境带来的巨大污染,同时也降低了交通运输工具所需的能源消耗。

2.4 运营效益高。

现代有轨电车和传统有轨电车相比,其编组更加灵活,不同的有轨电车线路根据地区客流需求量采用不同的车辆运行编组方式,不仅降低了运营成本,更提高了车辆的使用效率。

2.5 有轨电车可与城市公共交通共享路权,路权形式多样化。

现代有轨电车线路的路权形式多种多样,在遵守保证有轨电车优先通行、使有轨电车车辆的运行速度高于普通的道路交通的基础上,根据路段的实际情况选择对其他交通干扰最小的方式。

2.6 车体设计美观大方,将标准化的车体个性化。

现代有轨电车在车体设计上跟突显人性化与个性化。近年来流行的低地板车身设计使旅客在上下车时更加便捷,也更加体现出对残疾人、老年人等交通弱势群体的人性化设计,而宽敞的车厢也让旅客乘坐更加舒适,提高了车辆的品质。同时,车辆采用大量隔音材料及消音器等装置,减少了噪声对周围居民的影响。

3 现代有轨电车的技术参数

现代有轨电车在许多国家和地区的蓬勃发展,不仅体现在有众多城市选择这种交通方式,更体现在其形式的多样化及技术的先进性上。

3.1 运输能力。

传统有轨电车的车厢长度一般在20m左右,按4人/m2的标准计算,列车的载客量约为100人。而现今被许多地区使用的现代有轨电车,车厢长度一般在20~40m左右,列车的载客量约在150~300人,单向客运能力可达1~1.2万人次/h。

3.2 供电模式。

现代有轨电车除了采用传统架空线供电外,在部分景观及空间限制区段也可以采用蓄电池供电(仅限局部困难路段)或第三轨供电(目前仅限钢轮钢轨)。其中,架空接触网的类型分为弹性接触网和刚性接触网。很多地区为了不影响城市美观都取消了接触网的供电方式而选择地面供电方式,此种供电方式不仅与接触网有相同的特性,并且在安全性、便捷性和环境协调性等方面更加完善。

3.3 运行系统。

根据运行系统的不同,现代有轨电车主要分为钢轮钢轨和胶轮+导轨两种。钢轮钢轨式有轨电车在地面的两条U型钢轨既承担钢轮的重量,又对钢轮起导向限制作用,一般情况下钢轨顶面与城市道路路面平齐。胶轮+导轨式有轨电车轨道由类似道路的行车道和一条引导车辆运行的特殊导轨组成,车辆走行系统与汽车一样为橡胶轮胎,导向轮在导轨的限制下引导车辆运行。

3.4 车辆型号。

结合各个国家和地区现有的现代有轨电车使用状况,主要有以下几种:3.4.1Citadis系列有轨电车。由法国阿尔斯通公司制造的Citadis系列有轨电车,使用最为广泛的为Citadis 300和Citadis-Dualis两种,除此之外还包括Coradia型电动车组。Citadis 300属于混合低地板面有轨电车,其车辆长度、宽度及性能可以根据需要进行多种选择,车内地板面距轨面高度有350mm,贯通式低地板面或350mm和600mm混合地板面两种,贯通低地板面的Citadis 300型有轨电车车体长度可达22m,车辆的总容量以4人/m2为单位可达205人。该车型有三大优点:二次损伤保护、便于维修保养、安静低噪声(见图1)。3.4.2Flexity系列有轨电车。由加拿大庞巴迪公司生产的Flexity系列有轨电车在德国地区受到广泛的青睐,除了秉承传统的结构设计外,车辆在转向架的走行性能上也有所改进,提高了车辆在通过小半径曲线上的平稳性同时降低了轮轨磨损。列车长45m,宽2.3m,牵引功率104kw,总载客量160人。车厢地板和通过台是低地板结构设计,车内设有残疾人和带小孩旅客活动区域,车内安装了空调系统、视频监控系统及旅客信息服务,提高了旅客乘车的舒适性(见图2)。3.4.3 DL系列有轨电车。我国自行研制的第一种有轨电车是DL1001型有轨电车,20世纪80年代初期,DL7000型四轴式有轨电车和DL621型六轴式有轨电车又相继在大连电车工厂制造完成。20世纪90年代后期,由大连市公共电车公司自行研制生产的DL8000型有轨电车正式运营。除采用由我国自行研制的车辆外,我国还使用了法国劳尔公司的Translohr导轨电车系统(见图3)。3.4.4其他系列的有轨电车。德国一些交通公司在较早时期使用了GT6-80C型城轨列车,之后在此基础上进行改进产生了GT6N型低地板城轨电车,其中包括GT6-70D/N型低地板城轨电动车,该车型有电阻制动、液力制动以及磁轨制动三种方式。该系列中的GT6-80C和GT8-80C型城轨电动车也很相似,只是在通过台的入口处略有不同。GT8-70D/N则以GT6-70D/N型为基础,增加了一辆铰接式中间车辆及乘客室,整个车列的长度增加了10m。德国Duewag公司也开发了重量轻、易于维修的MGT6D Bochum型双端关节式低地板有轨电车,该车的人性化的设计更便于老年人及残疾人上下车。日本国家虽小,但是在很多地区都有有轨电车的身影,且样式各异极具地区特色,系统选用的有轨电车为TLR0600型超低地板有轨电车。在瑞士苏黎世,当地运输管理局与加拿大庞巴迪公司和法国阿尔斯通公司合作,采用了总长度为37m,车辆进出口地板高度距地面350mm的Cobra型有轨电车,瑞士的日内瓦采用的则是由德国西门子公司生产的Combino型有轨电车。(见图4)

现代有轨电车车辆技术参数如表1所示。

结束语

随着我国经济建设的快速发展,许多城市的空间布局都在发生转变,而现代有轨电车在众多城市交通运输工具中无疑是更好的选择。现代有轨电车不仅可以根据不同的客运需求制定编组计划,也可根据不同需求提供不同的运输功能。我国现阶段社会经济还处于发展阶段,现代有轨电车的建设运营还只适用于大型城市,其功能定位于城市内部的主体交通以及城市其他公共交通系统在周边城镇的延伸;随着经济的不断发展,现代有轨电车将会与城市其他轨道交通形成更加丰富的综合交通运输体系。

参考文献

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[3]訾海波,过秀成,杨洁.现代有轨电车应用模式及地区适用性研究[J].城市轨道交通研究,2009,(2):46-49.

[4]谢琨.现代有轨电车与城市建设[J].城市轨道交通研究,2000,(1):62-64.

[5]薛美根,杨立峰,程杰.现代有轨电车主要特征与国内外发展研究[J].城市交通,2008,(6):88-91.

现代有轨电车技术方案研究 第9篇

现代有轨电车系统包含:车辆、供电、运营等相关内容, 因此现代有轨电车工程是一项以车辆系统为主体的系统工程。

一、现代有轨电车车辆系统

现代有轨电车系统最核心的部分就是车辆系统, 一般来说, 运营地理环境、载客能力需求以及项目建设的经济性是有轨电车车辆选型主要考虑的因素, 在我国, 尚无相应的选型标准可供参考。在国内钢轮钢轨式以及胶轮+导轨式是目前有轨电车车辆系统采用最多的两种模式。

(一) 现代有轨电车钢轮钢轨系统

钢轮钢轨系统现代有轨电车的历史最为悠久, 车辆承重与车辆的转向主要由两条钢轨实现, 使用这种技术的现代有轨电车可以实现车体100%低地板。钢轮钢轨系统现代有轨电车在全球的有轨电车建设中广泛应用, 粗略统计, 该系统的有轨电车分布在全球三百多个城市。

钢轮钢轨系统特点为:一是该系统可以和现有的公共交通系统有机地进行整合, 利用原有的维修资源, 进而可以节省后期维修保养的费用;二是由于车辆行走时, 摩擦部分均为钢制, 使系统的可靠性高, 相关部件耐磨损性能好, 并且磨损后由于镟修作用, 使磨损可很快修复;三是该系统车辆一般可采用3、5、7个模块进行串联, 以满足不同运载能力的需求。

(二) 现代有轨电车胶轮+导轨系统

有轨电车胶轮+导轨系统相较钢轮钢轨系统是新一代的轨道交通形式, 该系统的供电由架空线网提供, 胶轮用于承重, 导向功能由轨道提供。

胶轮+导轨系统特点为:一是用于控制车辆行驶方向的导轨与路面平行, 路面平整美观, 使有轨电车能够与其他车辆共用车道, 铺设施工简单, 造价低廉;二是传统有轨电车系统的轮毂会在车厢内突出, 该系统由于橡胶轮的使用, 使轮毂不再突出, 可以实现更低的离地高度, 实现100%低地板。

二、现代有轨电车牵引供电系统

(一) 有轨电车供电方式

集中供电和分散供电是有轨电车供电的主要方式, 其中分散供电是主要采用的供电方式。分散供电方式通过设置牵引变电所进行供电, 牵引变电所把电网的高压交流电 (10k V) 降为可为牵引供电系统供电的直流电 (750V) , 再经过架空接触网, 为有轨电车源源不断供给电能。

(二) 牵引供电制式

架空接触网供电制式是相对成熟的一种供电制式, 适合用于高速运行的列车, 但对城市景观有一定的影响。与此同时, 接触网供电制式具有安全可靠、便于安装、便于维护、造价低廉、故障少等优点。架空接触网系统由于技术成熟稳定, 广泛应用于国内外有轨电车项目, 是国内外为现代有轨电车提供牵引供电的主流技术。

超级电容+蓄电池组供电制式和APS第三轨供电制式虽然可以避免架空接触网供电制式由于架设电网带来的城市美观上的问题, 但是两者各自不可避免的缺点也造成了两种供电制式的应用局限。APS第三轨技术的主要缺点在于造价过高, 导致整个建设工程的成本过高;超级电容+蓄电池组供电技术的缺点主要在于一次充电可供行驶的距离较短, 运行时需要多次充电, 而且造价上虽然比第三轨低, 但比架空接触网供电制式要高出很多。

我国可以完全掌握架空接触网供电制式的关键技术, 并且拥有自主知识产权, 可以实现完全国产化。超级电容+蓄电池组供电制式以及APS第三轨供电制式引进我国时间较短, 相关技术我国还没有完全掌握, 需要向国外技术学习, 进行吸收转化, 并对国外产品的再创新, 逐步实现国产化的目的。

三、路权形式

现代有轨电车的路权形式是体现其灵活机动特点的一个因素。根据不同的需求及条件, 路权形式可以有很大的变化。即使是同一条线路的不同区段, 路权形式也可以根据不同情况进行调整和变化。一般可将路权划分成A、B、C三个级别。A级路权不允许存在平面交叉口, 规则上不允许任何其他车辆及行人进入行驶区域。在具体形式上, A级路权可以通过栅栏或路缘石在地面上隔离出的通道的方式达到, 也可是隧道、高架桥等形式。B级路权在沿线同样有与其他交通方式的物理隔离措施, 但允许有平面交叉。C级路权指在街面各种交通工具可以混行, 有轨电车可以拥有非物理隔离的车道, 也可以在普通车道上直接与其他车俩共线运营。

(一) 专用路权

该方式特点是现代有轨电车系统运行于专用道上, 与其他交通方式相分离, 这种路权形式运营最安全, 可达到较高的旅行速度, 一般在30千米/小时以上, 乘客用户体验性较高, 线路运行能力不受道路交叉口限制, 系统设计运输能力可达到24-30对/小时, 一些系统发车间隔可达到90秒。但是, 专用路权的方式需要较高的土建成本, 并且需要隔断城市道路网络、沿线景观带以及城市居民慢行系统。

(二) 半专用路权

若城市规划设计的有轨电车系统以地面线为主, 如果采用专用路权, 会使线路土建的成本增加, 同时也会对现有道路交通造成较严重的隔断。这种情况可采用区间专用, 且交叉口限速的半专用路权形式。这种方式优点为在区间采用专用路权, 以保证电车运行的安全, 行驶速度一般在22千米/小时以上, 系统设计的运输能力最高不超过20对/小时, 可以满足中低运量的需求。这种方式的缺点主要是最高运行速度受交叉路口及道路条件的影响, 路口安全性比专用路权低。

(三) 共享路权

共享路权是指有轨电车全线均与其他交通方式混合通行, 其主要的优点是土建成本最低, 但运行的安全性较差, 行驶速度低 (一般不高于20千米/小时) , 系统设计运输能力以及乘客舒适度较低。

纵观国内外现代有轨电车系统实例, 现代有轨电车绝大多数情况都使用B级和C级路权, 偶尔也会使用A级路权。具体选用哪种路权与有轨电车的功能定位密切相关。

现代有轨电车 第10篇

学会举行“生态文明建设与现代有轨电车科技沙龙”发了预通知, 请大家围绕会议子题“现代有轨电车建设流程、运营管理以及运营安全保障”、“现代有轨电车前沿技术、关键技术现状及其发展趋势”、“国内外现代有轨电车发展现状及趋势”、“有轨电车车辆选型以及供电技术”、“有轨电车路面混行时道口优先权的机制和技术解决方案”等畅所欲言, 把自己的研究成果和实践经验奉献给大家。

陈小鸿 (同济大学国家磁浮交通工程研究中心主任、教授、博导) :

我觉得上海有些事情往往是起个大早赶个晚集。张江现代有轨电车建设较早, 但现在全国发展势头很好, 有轨电车成为大家寄予厚望的一种交通方式或交通工具。欧洲最早把传统的有轨电车更新为现代有轨电车, 并通过发展有轨电车解决城市交通问题。这几年美国发展也很快, 波特兰、盐湖城、休斯顿等城市形成了现代有轨电车系统。我国发展城市公共交通光依赖于地铁和地面公交是不够的。新一轮上海城市总体规划修编已启动, 需要前期做一些战略性议题, 其中就有一个公交引导下的城市客运交通系统发展策略。这个系统中的确缺了一个层次, 而这个层次恰恰是希望投资低一点, 建设周期快一点, 更加注重环保, 在服务质量和服务能力上比公共汽电车有显著的提升。这就是现代有轨电车, 是目前最值得推选的形式。

当初, 建设张江有轨电车我是主要参与者之一。回顾建设过程, 我觉得有3个不足:一是规划准备不足。任何一种交通方式应成系统, 并与其他系统有效衔接。在建设之前须谋划好, 按大系统理念来规划设计。二是技术准备不足。无论美国、德国还是法国, 有轨电车信号系统都与运行控制系统完整结合, 与路面常规公交、机动车、行人、自行车系统融合在一起, 而这方面是我们的软肋。沈阳有轨电车浑南线因信号和控制结合存在不完善的地方, 结果速度不敢提上去, 运营又出一些交通事故, 引起各种争议, 所以, 现代有轨电车如何与运行自动监控系统, 与道路交通控制系统结合好, 是必须解决的问题。三是软环境建设不足, 包括相应的法制法规、管理规定、公众的科普教育等。浦东有轨电车车牌以PD编号, 它的道路通行权如何管理?我曾询问德国专家, 德国有轨电车驾驶员用什么驾照?他们说没有驾照, 听众一片哗然, 这不是无证行驶吗?后来清楚了, 德国有轨电车司机的确没有驾照, 只有经有轨电车公司培训合格后取得的操作证。

上海科研能力强大, 但发展现代轨道交通相关产业却是滞后的。我建议, 要考虑产业发展与系统建设的良性互动关系。如果上海计划形成规模较大的有轨电车系统, 国内外又有广阔的市场前景, 可发展相关产业, 以使上海产业结构更符合城市特性。

马任 (上海浦东现代有轨交通有限公司总经理助理) :

浦东张江现代有轨电车线路长9.2公里, 高峰时段发车间隔10分钟以上, 运营组织和信号系统、运控系统还没有经受过高发车频次、大客流的考验和检验。国内已投入运营的现代有轨电车成网运营缺乏两个基本手段:一是在线客流数据采集。虽然站务简化了, 采用车上售检票或车下售票车上检票的方式, 但无法及时掌握实时客流动态, 实施智能调度只能通过模拟手段, 决策缺乏科学、可靠的基础数据。二是控制中心缺乏灵活的调度手段。有轨电车计划运行速度20~25公里/小时, 运营时间余量较小。当小汽车和其他车辆行驶到有轨电车专用车道、运营秩序被打乱后, 很难通过调节车距等调度措施恢复正常。如要采取提高区间速度、压缩停站时间的办法, 又可能受到智能型或储能型车辆无法缩短车辆停靠时间的制约, 因此, 无论是单线还是网络运营, 有许多需要我们研究的课题。

葛以衡 (上海城建市政工程 (集团) 有限公司总经理、教授级高工) :

现代有轨电车发展前景很广。它介于大容量、快速地铁与小容量、常规地面公交之间, 是目前恰恰缺少的中层次客运交通方式。一些城市因客运量尚未达到建设条件, 或因投入大、拆迁量大、建设周期长, 将地铁改为建设现代有轨电车。有轨电车适用范围主要是中小城市、新城和部分旅游景区, 用地铁覆盖代价实在太大。现代有轨电车1公里造价约1.5亿元, 还能美化城市景观, 与环境适应性强。

发展现代有轨电车关键是科学规划, 包括网络规划和选线规划, 要形成系统, 并与其他交通方式紧密衔接。同时, 有轨电车技术需要不断更新和提高能级, 建设必须稳健、有序, 做好评估。

吴昊 (上海富欣智能交通控制有限公司总经理) :

我一到科学会堂9楼, 就被会议室门口的一张照片吸引住了——世界物理学第五届索尔维会议。历史上著名的物理学家爱因斯坦、波尔、普朗克等都出现在这张照片上。这些知名的物理学家大多数是欧洲人, 不是德国就是奥地利、瑞士、瑞典、英国, 爱因斯坦虽是美国科学家, 但还是从德国去美国的。其主要原因是欧洲工业革命的发展, 碰到很多物理问题, 只能靠自己去研究。欧洲有轨电车建设让我感到吃惊, 很多城市有轨电车的建设量远远超过地铁建设量。比如匈牙利布拉格地铁可能100公里不到, 但有轨电车运营线路长度却达到260公里, 华沙也是如此。现在, 国内有近40个城市在规划或准备建设现代有轨电车。我们2012年开始参与国内有轨电车建设, 最大的感触是有轨电车与地铁相比弹性非常大。地铁确定自动监控系统后, 通信、信号系统随之也确定了。但有轨电车差异性大, 在不同的城市其功能、定位可能不同。线路是干线还是支线?作为景观还是满足客运需求?包括投融资、建设方式, 甚至与城市领导的想法都有很大的关联性。有些城市最初考虑建设地铁, 后改为建设有轨电车, 直接把地铁信号、通信系统做些减法搬过来了;有些城市认为有轨电车不过是公交车辆行驶在轨道上而已, 信号系统不用复杂。实际上恰恰不是这样。

有轨电车所经路口不少是平面交叉口, 与交通信号灯怎么匹配是一个很大的课题。最近, 有一个有轨电车项目招标文件规定所选设备必须达到SERIE4。地铁控制系统需要最高等级是SERIE4, 而有轨电车与路面平齐, 即使发生脱轨车辆还是在路面上行驶, 并不一定会翻车。欧洲多数有轨电车线路只要求达到SERIE3。一个系统对安全等级的要求, 需看发生事故概率以及发生事故之后所造成伤害的乘积取值落在什么区间。如果只需要达到SERIE3却要求SERIE4, 其造价及后续费用是完全不一样的。苏州现代有轨电车1号线的业主要求平均营运速度达到40公里/小时, 而地铁也只有35公里/小时左右。其实, 他们是希望有轨电车与道路交通信号系统有很好的组合。我觉得现代有轨电车发展中有很多值得研究和探讨的问题。

许培星:

大城市现代有轨电车要产生良好的社会和经济效益, 应尽可能封闭运行, 敞开式往往会产生像浦东张江有轨电车车道被小汽车屡屡闯入、干扰运行等情况。这与实行机非分隔、人车分离, 从而通行顺畅、秩序井然是一样的道理。现在公交专用道, 除非上面有电子探头, 否则其他车辆就会随意进入。我在美国西北大学做访问学者的时候, 美国专家告诉我, 他们的信号控制很先进。其实, 我知道美国交通信号控制主要解决单一交通 (汽车交通) 问题, 不是很先进的。我曾询问他们信号控制能否解决混合交通问题, 得到的答案是难起作用。混合交通是中国交通的重要特征。上海建设港湾式车站, 实行路口渠化、左转和直行等待区、单向交通等, 尽量减少交通交织, 提高道路和路口通行能力。

发展现代有轨电车与生态文明建设有非常紧密的关系, 可以减少大气污染, 改善生存环境。“亚信会”期间一些工地、工厂暂时关停, 这是解决空气质量、道路通行等问题的权宜之计。改变一个城市长期运行的交通方式和交通工具才是治本。前段时间在莫斯科转机, 我看莫斯科的空气质量也不是很好。回来时在飞机上朝下看, 上海绿化覆盖面要比我们想像的大得多。希望在生态文明建设中, 加快发展现代有轨电车。中国高铁已是世界第一, 高速公路、航空的技术水平也不低。在城镇化建设中, 市内交通将迎来新一波的高潮, 而这波高潮将推动现代有轨电车发展。

毕湘利 (上海市交通工程学会副理事长, 上海申通地铁集团公司总工程师、教授级高工) :

我国把轨道交通分成地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮等, 欧洲城市有轨电车系统很多, 但轻轨和有轨电车不是分得很清楚, 有的轻轨就是现代有轨电车。现代有轨电车就是用现代科学技术对传统的有轨电车进行技术改造和技术升级。对此, 谈谈自己的想法。

第一, 现在有轨电车问题出在衔接上。从城市总体规划阶段开始, 对交通各系统的衔接考虑是不够的。我体会最深的就是地铁建成500多公里、330个车站, 但在每个车站的出入口, 自行车基本上都停放在人行道上, 没有停放场地;没有出租汽车接落客的车站等。之前看过一篇有关轨道交通衔接问题的调查报告, 调查结果显示乘坐地铁的时间与花在衔接上的时间是各一半, 可见衔接时间是很长的, 体现不了快速交通的优势。

第二, 不能为建有轨电车而建有轨电车。运量和旅行速度两个指标必须同时满足, 才符合有轨电车建设条件和发展需求。运量不能达到1万人次或是旅行速度低于20公里/小时, 这条有轨电车线路是不成功的。客运交通是将乘客安全、快速、准时, 并以最低的成本 (社会成本、经济成本) 运送到目的地。我国现代有轨电车刚刚起步, 如果没有很好的运作, 自己会把持续发展的路断掉。

第三, 对现代有轨电车的研究还不够, 缺乏长远考虑。往往是边研究边实践, 而且核心技术还不是我们自己的, 将导致现代有轨电车在健康、持续发展中会遇到瓶颈。现在各个城市、厂家都在研究建设有轨电车采用何种技术, 而各家技术方向又不同, 若技术淘汰, 将付出很大的代价。

沈阳浑南现代有轨电车乘客信息系统 第11篇

乘客信息系统 (简称PIS) 是依托多媒体网络技术, 以计算机系统为核心, 以车站显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。乘客信息系统是与乘客直接接触较多的专业, 它为乘客提供信息服务, 拉近乘客与公共交通之间的距离, 是运营服务的窗口专业。

乘客信息系统在车站站台设立显示屏, 将乘客们关心的导乘信息、运营服务信息发布出来, 方便乘客乘车。另外, 乘客信息系统也是运营公司展示城市风貌, 展示公司形象的良好媒介, 配合不同地理位置的车站, 将地区的风格表现出来, 成为城市文化宣传的新平台。乘客信息系统在正常情况下, 提供乘车须知、轨道交通首末车服务时间、列车到站时间、列车时刻表、管理者公告等运营信息及政府公告、出行参考、媒体新闻、广告等公共媒体信息。在紧急情况下, 本着运营信息优先使用的原则, 可提供动态辅助性提示。

2 乘客信息系统特点

沈阳浑南现代有轨电车乘客信息系统具有如下特点:

2.1 图形化配置维护:

设备图形化配置维护, 让维护变的简单直观。

2.2 审核机制严谨灵活:

严谨灵活的审核机制可以从素材审核、编辑审核、发布审核等节目制作和发布的环节根据具体的运营需求进行自我定制。

2.3 系统安全:

整个系统采用三级安全机制和三级保障模式。三级安全机制为硬件及网络安全、操作系统及数据库安全、系统内部安全;三级保障模式为中心、车站、控制器三级播出保障。

2.4 紧急协助:

系统提供紧急字幕、紧急预案等功能, 能够协助系统在出现事故或紧急事件时, 为乘客提供应急导航能力。

2.5 节目播放灵活:

节目播放可以采用统一播出的方式, 以满足全线统一播放, 也可以采用个性化播出的方式, 满足不同车站个性化播放, 以及满足同一车站两侧站台个性化播放。

3 乘客信息系统构成

沈阳浑南现代有轨电车一期工程乘客信息系统由中心子系统、传输子系统和车站子系统构成。

3.1 中心子系统

中心子系统主要有:中心服务器、接口服务器、分线LED服务器和网管工作站等。整个控制中心设备构成了一个完整的播出、集中控制、集中监控系统, 同时中心子系统还将提供多种与其它系统的接口。

3.2 传输子系统

传输子系统设备主要包括:控制中心以太网核心交换机 (与CCTV系统合用) 、车站工业以太网交换机 (与CCTV系统合用) 、中心的防火墙设备、路由器等。传输子系统为PIS系统提供控制中心至各车站间的数据信号传输的通道。控制中心和所有车站的设备连接到传输网络提供的100M的传输通道上, PIS系统在每个车站共用CCTV系统车站工业以太网交换机, 从而构成一个完整的PIS系统信息的有线传输径路。

3.3 车站子系统

车站每侧站台各1个LED显示屏 (含控制器) 。LED控制器支持对LED显示屏的控制和信号输出。LED显示屏为实际画面输出单元, 支持全彩色显示。

中心服务器, 接口服务器, 分线LED服务器, 车站LED控制器之间的关系如下图所示:

中心服务器是PIS系统显示设备的集中播放控制的设备, 负责播放控制器的管理, 播放控制器的运行状态监控, PIS系统用户权限管理, 播放统计报表, PIS系统配置管理, 播放控制器及服务器的软件维护, PIS系统播放、控制操作日志等。

接口服务器在接收到接口信息后实时或非实时的发布给分线LED服务器进行处理转发, 对于实时信息分线服务器屏蔽去掉一些过时信息, 将有效的信息发布给车站LED控制器进行显示播出。

分线LED服务器每条线路设置一台。中心服务器管理、编辑、发布固定显示信息数据到分线服务器, 由分线LED服务器负责下载转发数据信息给车站LED控制器进行显示。LED分线服务器作为中心服务器的二级服务器, 作用是转发中心服务器的信息到不同线路的车站LED播放, 减轻中心服务器的访问压力, 并实现多级互备, 保障系统安全的同时提高了整个系统的可扩展性, 为实现LED信息及时、准确的播放起到了至关重要的作用。

LED控制器控制和显示的内容包括:时间、日常通知、紧急通知、宣传图片等。它接收控制中心的命令和素材, 进行素材的内部合成和LED显示信号的输出。LED显示屏在接收到显示信号之后, 将画面反映在显示屏输出样式上, 向乘客展示。LED控制器采用TCP/IP接口, 支持控制中心的远端命令和素材。

4 结语