长江中游地区范文（精选6篇）
长江中游地区 第1篇
关键词：长江中游,传统民居,厅堂
0引言
长江中游地段属湘、鄂、赣三省交界地段,三大水系(洞庭湖、汉江、鄱阳湖)均在此汇合交缠,水系的复杂、历史上行政区划的演变使得这一带传统民居呈现多样化的特色。而厅堂亦是建筑中最能表现社会文化的实体物质,在民居的营造过程中,也是最为重要的一部分。不同厅堂的形制所蕴含的文化意义与使用功能也不尽相同。
1厅堂的类型
不同的区域历史地理背景产生不同的区域文化,不同空间方位的厅堂亦承载着不同功能空间,在建筑构造上亦呈现不同的方式,按照建筑学方位角度将此区域厅堂分为以下三类来进行分析与论述。
1.1 前后厅堂
厅堂空间均是以中轴线序列分布,同一轴线上,依据不同方位进深,亦可将厅堂分为前厅(门厅)、中厅与后堂,典型案例便是街屋建筑,这类建筑只有一条轴线,平面狭长,所有功能空间依据这一轴线纵向展开。
前后厅堂实例——程集镇126号民居。
此民居为沿街三开间,面阔总长7.85 m,进深23.47 m。主要构架以木材为主,天井天斗式建筑。外墙隔断为青砖构造,内部隔断为木板材料,部分区域上部带有阁楼。由外向内功能依次布局为前厅→天斗(见图1)→中厅→天井→后堂。典型四水归堂式设计。三间不同方位的厅堂也各有所职,前厅主要承载对外经营的功能,右边开间作为主要的经营场所,陈列商品,并向外挑出部分平台与外面尽量衔接与延伸。中间开间作为出入交通要道,由三扇对开门组成。中厅作为主要的交通主线,连接前厅与后厅。也是整个民居采光、通风的主要功能区域,具体形制表现为天斗式的天窗,在物理空间上则隔而不断。后堂空间是家庭内部主要的活动空间,为了保证其私密性,与天斗相接处设置了格栅门。
1.2 上下厅堂
上下厅堂与前后厅堂除去在方位的差异,在功能方面基本一致。这种厅堂形制的出现主要受地形条件的限制,多临水或临山,进深较短,无法向后延续,只能向上发展。一层厅堂作为经营与对外功能,二层厅堂为家庭内部空间。
上下厅堂实例——周老嘴罗氏 108号民居。
房屋历史大约有300年,现居住罗氏兄弟两户人家,面阔三开间,二进一天井,抬梁与穿斗结合的结构,房屋为两层构造。一楼厅堂主要为对外经营与聚居之所,一层进门右边作为餐馆经营空间。楼上厅堂空间没有明显隔断,与周边厢房的二层空间成为一体,现二楼空闲。据房屋主人口述房屋二楼以前住人,楼上厅堂主要为起居空间,其他为住宅空间,后闲置下来,居住空间迁至一层堂两边的厢房。上下厅堂依靠一层两边厢房内部的楼梯连接,一楼的前后厅堂则以天井做空间分界与隔断。
1.3 多轴线厅堂
此类厅堂是在前后厅堂的基础上,以此类厅堂为一个子单元,多个这样的子单元组合,形成多轴线厅堂。整个民居以一条中轴为主线,生出其他次轴,每条轴线依次设置厅堂,依据不同功能主次分明。这类民居一般颇具规模,属血缘村落或大户人家。
多轴线厅堂实例——江西罗田士大夫弟。
原始房屋颇具规模,总占地面积5 500 m2,属抬梁式构架,厅堂高大开阔,以上为尊的樘板为“凹”形,以便前后厅堂交通的通畅。现存房屋厅堂有八处,依据不同功能主次分明,在主轴线上,依次设置有前堂、过堂、正堂与后堂,前堂与过堂均属交通空间与过渡空间,正堂则是对外招待宾客,对内活动中心的场所,后堂则是祭祀先祖的绥福堂,还有其他的一些偏堂则分别承担不同功能,分别为长辈颐养天年的天和堂(正后堂),家人自由聚集场所的敦厚堂(偏后堂),讲理说法、调解纠纷的叙彝堂(偏正堂)等等。此类民居厅堂依据功能的不同在装饰陈设上也有所区别,在祭祀祖先的后堂,以上为尊的方位设有香案与祖先牌位,子女读书的厅堂两边樘板上挂有字画,在以上为尊的樘板上挂有孔子画像,体现了江西尊师重道民风习俗。
多轴线厅堂实例——湖南张谷英大屋。
张谷英大屋建于洪武年间,历经明清两朝,至今形成以当大门、王家锻、上新屋三座建筑群体组成的血缘村落,为典型的清代江南庄园式民居建筑群。
整个建筑平面呈“丰”字造型,每个子单元由厅堂、厢房、天井组成,每个子单元左右之间利用不足1 m的巷道连接,前后之间则是樘板与天井分割。樘板开启自如,厅堂大小规模也能相应的灵活改变,除去主轴上最后一进后堂屋为祭祀祖先之所,其他厅堂均为每个小家庭的公共活动空间。厅堂空间高大开阔,与旁边二层厢房同高,约7 m,抬梁式构架。
1.4 厅堂与周边空间的关系
与住宅空间的关系:
厅堂与住宅之间的位置关系通常呈一字形,民居基本形制的一明两暗就能很好的解释这种格局。所谓的一明是指具有开放形态的厅堂,两暗则指厅堂两边的厢房,属于开放空间的厅堂本身没有明显的隔断来区分与厢房的空间关系,而厢房是属于私密空间,本身带有木板或墙体的围护隔断。另一种关系即垂直的上下关系,即厅堂在下,住宅空间在二层空间。从剖面图上看,亦或重叠,亦或交错,开放的厅堂空间在下,私密的住宅空间在上。
与交通空间的关系:
在传统民居建筑中,交通路线通常有两种:一种是上下垂直交通,一种是横向的平面交通。而厅堂与交通之间的关系有以下几种:
1)本身充当交通枢纽的功能(平面交通),联系前后厅堂空间或天井院落;
2)包含交通空间(垂直交通),即通往二层空间的楼梯直接设置在厅堂之内;
3)与交通空间互不打搅;
4)综合前三种。
厅堂作为家庭方位与功能的中心,在交通枢纽上属于发散点,是前后厅堂院落及左右厢房与巷道的连接中心。在上下垂直交通中,部分民居中楼梯的位置隐蔽在后厅堂以上为尊的樘板后不足1 m的空间里,亦或有将楼梯安置在厢房空间或天井院落空间,方位多种多样。在大规模的民居建筑中,以上三种交通关系通常是并存的,如张谷英大屋。
与天井院落的关系:
天井和院落空间是全开放的空间,厅堂是半开放的空间,在平面方位上前后相互连接,空间上则是相互包容。厅堂与院落是中国传统住宅中最珍贵的一对空间。前者是文化的核心,后者是空间的核心,两者共同反映了中国家族制度特有的空间意向[1]。
2厅堂的禁忌与功能
2.1 禁忌
禁忌是伴随着神秘出现的,神秘是因为人们的认识能力不能够具体的解释这个社会中的许多现象,从而产生一些观念,认为这个世界万物有灵。
厅堂禁忌体现在多重方面,在建造房屋过程上,最为重要的是厅堂结顶仪式,要“拜请三界地主、五坊宅神、鲁班三郎、十极高真”来吓唬邪鬼莫侵。对于施工的工匠,则要以宾招待,以免有些心怀不轨的工匠在建造过程上动手脚,暗藏不吉之物,引来鬼怪。在厅堂大门门楣上,挂上八卦图案或明镜,防止鬼怪的侵入。同样具有此功能的是在门上贴上门神,意为保卫家园。
民间旧俗,厅堂内忌吹口哨,迷信以为易招邪魔;忌头朝门睡于厅堂,否则无异于停尸;忌骑座门槛,更不得在上面刀砍斧劈;忌神龛上摆放杂物;忌背向神柜坐卧;忌坐于堂屋上中央;忌正对中堂放桌椅以外的杂物;有些地方还忌农具入堂;忌在神袛楹联上随意涂抹、撕扯[2]。可见厅堂禁忌之多。
厅堂的禁忌中很多习俗并没有科学依据,都是人们主观意愿凭空想象,在很多事情没有科学解释的时候,出现了这些观点与行为。但其中并不排除有些是人们长期日积月累下来的经验。
2.2 祭祖
在以血缘关系聚族而居,以小农经济为主导的农耕家庭中,祭祖表现得尤为突出。家庭、家族被认为是超自然的神圣的,是个人和血族生存、繁衍的根基,在以土地为生的农耕家庭中,力求风调雨顺,子孙平安,这些都是祖先崇拜的重要传承内容之一。厅堂作为一家中心之地,被视为祭祀活动的圣地。
表现在陈设上主要是神柜、神龛、祖宗灵牌。旧时家中供奉神主的地方称为“神柜”。“家庭的长者去世,作为慰灵仪式,要将其灵魂送往天堂和祖先居住的地方,供奉其神位于中堂的神柜之上[2]。”一般人家,中堂中设一神位,上置祖宗牌位、香炉、一对蜡烛台等祭祀用品。神柜上方亦或贴有“天地国亲师”等红色贴纸或牌匾。
2.3 起居
作为家庭活动的中心,厅堂除去承载祭祀的功能,在生活中,亦是承担着家庭中生活起居的各种功能。在一些农耕家庭中,厅堂常作为厨房的延伸功能,如饭堂。
在日出而作、日落而出的劳作中,农耕所使用的器具等也都放在厅堂的角落以方便拿取。在张谷英大屋中,厅堂空间可以随着日常生活的需要而改变空间大小,此时它能承担更多的功能,如宴请宾客,举行各种族内活动等,在大户人家的厅堂中,亦是分的更加仔细。
3结语
不同厅堂形制的产生源于多方因素的交融。厅堂作为建筑中最为主要的空间,始终离不开人类的生产生活活动,在活动的过程中,又因文化的因素与生产生活的需要产生了诸多的禁忌与其他空间所不能比拟的功能。在传统民居一天天消失的今天,我们不应该只去测绘民居建筑本身,而应同时挖掘记录下来当时民俗文化对于民居形制的制约,只有这样,我们才能更深刻的理解传统民居的空间意蕴与场所精神[3]。
参考文献
[1]陆元鼎.中国民居建筑(上卷)[M].广州:华南理工出版社,2003:151.
[2]湖北地方志编纂委员会.湖北省志——民俗方言[M].武汉:湖北人民出版社,1996:109,277.
长江中游桥区航道维护工作总结 第2篇
长江中游段自宜昌至武汉，全长约626公里。该航段河床浅、险、多变，主要由砾石和砂组成，多淤积变迁，呈现由山区河流向平原河流过渡的特点。自1957年10月，武汉长江大桥建成通车，开创了长江中游桥梁建设的新纪元，中游的桥梁按结构形式大体可分为一跨过江和多孔连续跨江桥梁。特别是多孔连续跨江桥梁，由于桥梁的建成，各桥梁的桥区水域、通航桥孔、船舶通过的最大尺度、水流条件、以及通航能见度和风力等级限制等，给我们日常航标维护工作带来了不安全的作业因素，尤其以多孔通航桥梁较为突出。因此，改善和优化安全管理状态，创造良好的航道维护作业环境条件，形成安全管理良性循环机制，有效预防安全事故发生，控制和减少安全风险和不利环境因素，确保航道维护作业过程中的人身、财产安全，对于我们长江航道维护工作者来言，加强桥区航标维护中的安全管理更为重要。
长江中游不甘“中游” 第3篇
2012年，中国经济GPD增速的年均值为7.8%，尽管这一数据被外界解读为“软着陆”的成功实现，但仍难掩整体结构失衡的深层次矛盾。
在GDP三大需求结构中，货物和服务净出口对GDP贡献率为-2.2%，这是自2009年以来的四年内该指标第三次出现负值。
出口“跛脚”，扩内需自然成了关键。但中国经济现有的增长极——长三角、珠三角、环渤海湾都分布在东部沿海地带，这三个区域对更为广阔的中西部地区难以充分发挥足够的辐射作用。
因此，中国经济要保持持续而健康的增长，亟须在内陆地区寻找新的增长极。
无论是区域经济的梯度转移规律，还是邓小平提出的“两个大局”战略，再或是新型城镇化的扩内需潜力，“第一落点”都指向了中部地区。
很多发达国家都是沿海地区先发展起来，再沿内江内河而上，挺进内陆。长江是“黄金水道”，东部沿海各省市抢了先发之机，长江流域、中部地区的发展步伐势必要后来居上。围棋有“高者在腹”之说，中国经济发展就好比下一盘大棋，在布局进行到一定阶段后，沿长江而上的中游地区的发展地位就显得越来越重要。
当前，以武汉、长沙、九江、合肥等城市组成的城市群正抱团协作，串珠成势，致力打破行政区域壁垒，为中国经济缩小区域差距寻找更大的突破口，成为中国经济增长和世界经济复苏的新引擎。
长江中游地区 第4篇
考
新闻作者：张 林新闻来源：政策 日期：2013-09-17浏览次数： 100
2011年，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河水运上升为国家战略，提出建设武汉长江中游航运中心的要求。这既为湖北构建中部崛起的重要战略支点提供了机遇，也赋予我们重要的历史责任。加快研究和推进武汉长江中游航运中心建设已成为当前湖北和武汉面临的一项重大而紧迫的战略任务。
一、构建武汉长江中游航运中心的总体构架
2011年8月，新港管委会牵头并会同武汉理工大学、湖北省社会科学院、上海国际航运研究中心等有关方面专家，组织编制了《武汉长江中游航运中心建设发展战略纲要》，研究提出武汉长江中游航运中心建设基本功能要素及内涵。2012年4月，武汉市人民政府第10次常务会议审议并原则通过《纲要》。
（一）武汉长江中游航运中心的战略定位。
武汉长江中游航运中心是以武汉为核心，以航运产业为纽带，航运要素高度集聚，对腹地经济有重要支撑和带动作用的规模化、现代化、国际化港口城市群。其战略定位：中部地区主要的集装箱运输基地、船舶制造基地、航运综合服务基地、物流及贸易基地、航运科技与教育基地、信息服务基地等6大基地；我国重要的水运交通枢纽、物资集散枢纽、港口经济枢纽等3大枢纽；以及中转型和腹地型相结合，航线遍及沿江沿海和近洋，具有国际影响力的现代化、规模化内河航运中心。
（二）武汉长江中游航运中心的功能区划。
武汉长江中游航运中心建设范围以武汉新港总体规划所涵盖的武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市规划范围为主，涉及航道航线和公路铁路集疏运体系建设部分，延伸至湖北省及中西部相关地区。以此为基础，按照长江中游不同的地域特征及相关产业集群的分布情况，以武汉为中心将核心建设区范围区分为一个核心功能片区和两个上下游功能片区。核心功能片区依托武汉中心城区优势和基础，重点建设长江航运服务集聚区，设立航运交易所、航运综合服务基地、信息服务基地和其他配套设施，使之成为武汉航运中心的行政中心、服务中心、金融中心、信息中心和国内外大型航运企业集聚的总部基地。下游功能片区围绕建设阳逻、花山-北湖、黄州、三江、武穴等5个临港新城及10个产业园区，突出发展集装箱运输基地、物流及贸易基地、船舶制造基地；临港产业重点发展钢铁、桥梁钢构、重型装备制造、石化等。上游功能片区围绕金口、纱帽、咸嘉等3个临港新城及5个产业园区，重点布局建设物流及贸易基地和科技教育基地，临港产业着力发展汽车及零部件制造、轨道车辆、机械装备、建筑材料等。
（三）武汉长江中游航运中心的发展目标。
武汉长江中游航运中心建设分为三个阶段，建成后将形成港航企业、航运服务、临港产业三大产业板块，成为武汉航运中心港口城市群经济社会发展的重要组成部分。第一阶段，到2015年，初步形成武汉航运中心体系架构和基本功能，稳定武汉至上海洋山港的集装箱班轮航线，开辟武汉至我国沿海和东北亚、东南亚地区的集装箱、大宗散货江海直达试行航线；第二阶段，到2020年，形成“六大基地、三大枢纽”发展格局，基本建成武汉航运中心，江海直达航线形成对我国沿海和东北亚、东南亚主要港口的基本覆盖，近海和近洋航线数量稳定增加；
第三阶段，到2030年，建成有广泛国际影响的绿色智能化内河航运中心，江海直达航线实现对我国沿海和东北亚、东南亚主要港口的全覆盖和优化配置，航线数量进一步增加，航行周期进一步缩短，满足中西部地区对外贸易第一大港的江海直达与江海联运需要。
（四）武汉长江中游航运中心的主要建设任务。
一是建设综合航运网络。加快推进长江干线深水航道建设，争取国家支持，推进长江干线武汉至安庆6米航道、武汉至宜昌4.5米航道工程建设。构建高等级航道网络，建设以武汉为中心、干支直达的高等级航道网，加快建成以国家水运主通道构成的高等级航道圈。发展以江海直达航线与内河航线相结合的航线枢纽，实现武汉枢纽与长江、汉江重要港口航线的连接，建立江海直达航线和近洋航线。
二是建设航运综合服务基地。建设航运政务中心，支持长江航务管理局等中央在汉直属机构的工作，全面提升武汉航运政务中心对航运业的服务功能和支持保障作用。打造智慧长江航运信息服务基地，构建电子政务、电子商务与海关电子口岸三位一体的航运公共信息服务体系。大力培育航运市场主体，规划建设航运中央商务区，拓展航运交易等航运服务业。加快航运企业总部集聚区建设，培育航运龙头企业，吸引国内外大型航运企业、高端航运服务机构入驻。建设航运金融服务示范区，发展航运结算、信贷转让等市场，加快实现航运业与金融业的融合。
三是建设物资集散枢纽。建设长江中游最大最优的集装箱港口运输基地，依托阳逻等核心港区，建设数字化、智能化集装箱港口集群。发展以水运为核心的多式联运体系，实现集装箱铁水联运，水水、公水中转运输，空水一体化运作，建设高效、便捷、绿色、节能的多式联运服务体系。申报建设武汉沌口-阳逻港
综合保税区，提升港口国际货物运输、国际采购、转口贸易等综合物流服务能力。四是建设港口经济枢纽。建设我国内陆最大的船舶制造基地，发展专用船舶、江海直达集装箱船等高技术、高附加值特种航运设备。加快航运高科技园区建设，构建产学研用结合的航运设计智力密集区。打造我国中部最大的船员培训及劳务外派基地，打造我国重要的航海、造船及港口物流业专门人才的摇篮。大力发展港口经济，重点推动以“一区、两港、八城、十六园”为主体的沿江产业带和城镇群建设。
二、当前推进武汉长江中游航运中心建设的重大实践问题
（一）科学规划和加快实施航道建设工程，是支撑武汉长江中游航运中心建设的基础和前提。
航道建设和维护水平直接影响内河航运综合优势的发挥，决定着航运经济效益和行业竞争力。国家经过多年对长江航道建设的持续投入，特别是“十二五”以来，长江中游整体通航环境得到明显改善。按照“十二五”目标，武汉向下游方向可实现5000吨级江海直达船型常年通航，目前运行的集装箱船以5000吨级为主，最大为8000吨级，散货船最大达到15000吨级水平，航道建设与维护有力支撑了长江中游船舶运力和货运量快速增长。
2011年，交通运输部会同沿江七省二市共同签署的《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》提出，要在2015年基本完成《长江干线航道总体规划纲要》提出的2020年主要建设任务，将投入超过360亿元用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统以及中西部公用码头等公共基础设施建设，长江黄金水道建设资金需求总规模预计将超过1500亿元。面对新一轮发展机遇，湖北省多次提出要争取在未来将武汉以下长江干线航道水深由4.5米提升至6米、武汉至宜昌航道水深提升至4.5米，按照这个标准可实现武汉常年通航8000-10000吨级船舶，对于提高航运综合运输效益，加快武汉航运中心建设意义重大。实现这一目标，必须争取在国家组织实施下，尽早实施长江干线武汉至安庆6米水深航道工程和武汉至宜昌4.5米水深航道工程建设。当前，我们会同长江航务管理局开展长江干线6米深水航道上延至武汉前期研究，并取得阶段性成果。
（二）通过多式联运实现联合运输与合作多赢，是构建航运中心枢纽的重要途径。
武汉是中部地区内河最主要的港口和正在建设的长江中游航运中心，也是全国铁路路网中心、全国高速公路路网重要枢纽、国家重要门户机场。要完善“门对门”、“点对点”的现代物流运输服务体系，将国家对武汉“铁、水、公、空”四个方面的战略定位充分结合起来，突出各自优势，明确各自服务领域和作用范
围，进而实现联合运输的“高效率”、“高效益”成为武汉航运中心建设未来的发展方向。
在铁水联运方面，得到交通运输部认可并正在推动的“武汉-长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目”，通过水路运输主动对接铁路网络，形成中西部铁路网与长江黄金水道高效联运，有效解决三峡大坝通行能力不足对成渝等地水上货运的限制，建设低成本、大运量的运输通道。在水水中转方面，武汉至上海“江海直达”集装箱快线品牌已逐步成为长江中上游地区首条快捷、安全、稳定、有序的通江达海优质航线。成立武汉“江海直达”天天班联盟，建立公共班轮机制，“五定”式的班轮化运作模式及其确立的行业标准和服务规范得到了交通运输部的充分肯定。“泸州-武汉”水上集装箱运输快巴航线，“泸州-武汉-台湾”近洋航线，以及“宜昌-荆州-武汉”城际集装箱中转航线等，将形成长江中游最具规模的水水中转运输节点。在公水联运方面，通过强化港区与城市道路系统及国家公路网间联络线建设，发展公水中转运输。在空水联运方面，依托阳逻-天河机场“双港公路”等连接工程，实现空水一体化运作。
（三）突出“港产城互动”，让水运成为推动和参与经济建设的有机组成部分，是建设武汉长江中游航运中心的主要目的。
随着水运经济链条的延伸，水运在加速推动工业化和城镇化建设进程中发挥着重要作用，逐步成为经济建设重要组成部分。因此，必须加快建设武汉航运中心。一是将港口规划纳入城市规划的重要内容。现代化港口已成为临港城市和所在区域经济发展的核心战略资源，成为推动城镇群建设的重要辐射源和承载平台。为此，应明确将现代港口作为城市重要功能和经济发展载体进行一体化规划建设。二是走港口物流一体化发展之路。在全球经济一体化背景下，改善物流条件和降低流通成本日益成为提高区域经济竞争力的重要内容。同时市场细分让物流业规模快速扩大，具备规模经济效应的港口与物流一体化发展，可形成港口、物流业相互作用的“震荡放大”效应。三是将港口与规模化、大运量工业密切结合。现代水运技术发展使工业产业布局逐渐由“原料指向”转变为“市场指向”，国际性的生产地域分工使得利用港口进行工业原料运输、生产加工、产品配送更为便捷，港口与工业规划之间的关系日益密切。四是将港口与现代服务业密切结合。贸易通关、结算、汇率等要素在港口经济中日益发挥关键性作用，现代港口服务业正由仓储、搬运等低附加值的传统服务向航运咨询、航运金融、信用评级等高附加值、知识技术密集型的高端服务转型。
三、加快建设武汉长江中游航运中心离不开各级政府的政策支持
改革开放初期，“沿海地区率先开放战略”有力地带动了外向型经济的发展繁荣，极大地推动了港口、交通基础设施的提档升级和港口经济发展。中部地区
需要在国家加快沿海开放政策向内地延伸的同时，争取国家给予“先行先试”新的特殊政策，使中部地区对外开放更广，带动区域经济社会发展的能力更强，加快中部地区崛起步伐，真正实现东、中、西部的协调发展。
一方面，加快武汉航运中心建设需要积极争取国家给予大力支持。支持武汉沌口-阳逻港综合保税区的申报工作，争取早日获批，参照天津东疆、深圳前海新区的政策，给予特殊政策优惠，支持武汉沌口-阳逻港综合保税区开展离岸金融、融资租赁、原材料分拨交易、期货交割以及汽车整车进口业务，真正实现在中部地区的先行先试。另一方面，加快武汉航运中心建设需要地方政府出台配套扶持政策。近期，我们研究形成了《关于创新体制机制 加快武汉长江中游航运中心建设的意见》，从加强对武汉航运中心建设的统一领导、构建能带动区域经济发展的开放高地、培育居武汉航运中心建设龙头地位的市场主体、完善武汉航运中心建设扶持政策等四大方面提出了十二条政策支持建议，提请省政府研究。■
长江中游地区 第5篇
关键词：长江中游城市群；经济联系强度；核心城市
在我国经济发展的区域格局中，长江地区的经济具有举足轻重的地位。2007 年，以长沙为中心的长株潭城市群和以武汉为中心的武汉城市群获批国家“两型社会”综合配套改革试验区；2009年，以南昌为中心的环鄱阳湖城市群获批国家“生态经济区”。由此可见，长江中游地区已逐步提升到国家战略发层面。长江中游城市群已经成为继长三角城市群、京津唐城市群、珠三角城市群之后的“第四增长极”。加快推进长江中游城市群建设，对于支撑全国经济持续快速增长，启动内需和中西部市场，引领和带动中部地区崛起，促进长江流域开发和区域协调发展是具有十分重要的战略意义。基于此，本文拟借助引力模型，从测算城市间的经济联系强度入手，分析长江中游城市群内城市之间的经济联系问题。
一、研究区域
综合考虑地理邻近性、功能互补性、联系紧密度、共同利益述求、发展基础和潜力等因素，确定长江中游城市集群范围为武汉都市圈（包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江），湖南3+5城市群（长沙、株洲、湘潭、岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳），环鄱阳湖生态经济区（南昌、九江、景德镇、鹰潭、上饶、抚州、新余、吉安、宜春）和萍乡，共27个城市，其中副省级和省会城市 3 个，地级城市 21个，副地级城市3个。
二、研究方法和数据来源
（一）研究方法。受万有引力定律的启示，经济动力学中的经济引力论认为，城市之间的经济联系也存在着相互吸引的规律性 ，且依据距离衰减原理 ，其联系强度随着彼此间距离的增加而减少 。继E. G. Ravenstein（1880）将引力模型引入社会学和Reilly W. J.（1931）将引力模型引入经济学后，1942年，Zipf 首次将引力模型引入城市体系空间相互作用分析，从此引力模型广泛应用于距离衰减效应和空间相互作用的研究，基本引力模型为：
其中F为物体间的引力，M1、M2分别为物体1和物体2的质量，G为万有引力常数，R为物体之间的距离。
由于本文探讨城市间的经济联系强度，因此用城市的经济总量指标和人口总量指标表征物体的质量，用交通距离来表征城市间的距离。具体公式如下：
其中，pa、pb分别表示城市a和城市b的总人口，va、vb分别代表城市a和城市b的GDP， dab为城市间的交通距离， k则是引力系数，用经济权重来表示。
（二）数据来源。本文的研究对象为长江中游地区所辖地级市，数据主要来源于《2010年湖北省统计年鉴》、《2013年湖北省统计年鉴》、《2010年湖南省统计年鉴》、《2013年湖南省统计年鉴》、《2010年江西省统计年鉴》、《2013年江西省统计年鉴》。
三、长江中游城市群经济联系强度分析
（一）计算结果。依据公式（2），分别对2010年和2013年长江中游城市群内城市间的经济联系强度进行计算，测算结果如表 1 所示。（由于数据较多，根据研究的需要，表中仅列出了武汉城市群、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群现有城市与核心城市武汉、长沙、南昌之间的经济联系强度。）
（二）演化分析。通过基于引力模型对经济联系强度的测
算，我们可以对2010年和2013年长江中游城市群的经济联系进行演化分析，可知：
首先，长江中游城市群各个城市间的经济联系强度在增强。如表1所示，2010年，只有屈指可数的城市的经济联系强度超过1000，但2013年，城市间的经济联系超过1000的更加多。
其次，从部分分析，长江中游城市群的经济联系实现了跨越。比如，2010年只有武汉与长沙、长沙与株洲的经济联系强度超过4000；而2013年，武汉与黄冈、武汉与南昌、武汉与长沙、岳阳与长沙、湘潭与长沙、株洲与长沙、长沙与南昌的经济联系强度值都超过4000。2010年，只有武汉与南昌、长沙与南昌的经济联系强度位于3001与4000之间；2013年，孝感与武汉、南昌与武汉、岳阳与武汉、常德与长沙、衡阳与长沙的经济联系强度值都位于3001与4000之间。
再次，各个城市间的经济联系增强的增长率变化不一，有的增加明显，有的增加不明显。经济联系强度增加明显的，比如黄冈与武汉的经济联系强度在2010年时是位于2001到3000之间的，但到了2013年，该值增加到4000以上。岳阳、湘潭与长沙的经济联系强度在2010年时都是位于2001到3000之间的，但到了2013年，两个值也都增加到4000以上。孝感与武汉的经济联系强度在2010年时是位于1001到2000之间的，但到了2013年，该值增加到了3001到4000之间。经济联系强度增加不明显的，比如九江与武汉、南昌的经济联系强度在2010年和2013年的值都是位于1001到2000之间；常德、衡阳与武汉的经济联系强度在2010年和2013年的值也都是位于1001到2000之间。武汉与长沙、株洲与长沙的经济联系强度在2010年和2013年都是位于4000以上。
四、结论与建议
本文利用引力模型的方法，对长江中游城市群城市间的经济联系进行测算，研究结果表明：（1）长江中游城市群的核心城市：武汉、长沙、南昌相比较，武汉与其他城市间的联系明显强于长沙和南昌；（2）核心城市的经济联系强度远远高于其他城市，但是这些核心城市的辐射带动功能不足，尚未实现一体化发展。
鉴于此，本文建议，首先要推动长江中游城市群中核心城市的建设，加强武汉、长沙、南昌三城市的经济影响力，以期带动其他城市的经济发展；其次，要构建城市群各个城市间的合作与补偿机制，实现优势互补，利益共享，实现共同发展；最后要鼓励城市群与群外城市间的合作，借鉴其他城市群发展经验，积极推动第三产业发展，从而促进长江中游城市群健康持续发展。
参考文献：
[1] 秦尊文.捷夫法则与长江中游城市群的整合[J]城市，2007（11）：49-89.
[2] 王伟凯.黄志基.贺灿飞.中国城市群经济空间评价——基于新经济地理的视角[J].城市发展研究，2012（7）：82-90.
长江中游地区 第6篇
长江中游城市群是以武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群，规划范围涉及湖北、湖南、江西三省31市，国土面积约31.7万平方公里，总人口超过1.2亿人，地区生产总值达6万亿元。长江中游城市群是长江经济带三大重点城市群之一，也是实施长江经济带发展战略和促进中部地区崛起战略、全方位深化改革开放和推进新型城镇化的重点区域，在我国区域发展格局中占有十分重要的战略地位。
2013年以来，遵照党中央、国务院领导同志的指示，我委会同国务院有关部门和湖北、湖南、江西三省共同开展了长江中游城市群发展规划编制工作。2015年3月，国务院正式批复《长江中游城市群发展规划》，这是《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》出台后国家批复的第一个跨区域城市群规划。
长江中游城市群发展规划紧紧围绕实施长江经济带发展重大国家战略，紧扣一体化发展主线，突出重点合作领域，注重体制机制创新，坚持开放合作发展，着力探索科学发展、和谐发展、转型发展、合作发展新路径和新模式，努力促进城市群合作联动、互利共赢、一体化发展。战略定位是：中国经济新增长极、中西部新型城镇化先行区、内陆开放合作示范区、“两型”社会建设引领区。发展目标是：到2020年，城市群整体经济实力明显增强，城乡一体化发展格局基本形成，市场一体化建设取得重大进展，生态环境质量位居全国前列，基本公共服务体系一体化水平稳步提升。到2030年，发展成为我国经济增长与转型升级的重要引擎和具有一定国际竞争力的现代化城市群。总体布局是：强化武汉、长沙、南昌3个中心城市地位，引领带动武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群协调互动发展，打造多中心协调发展格局；依托沿江、沪昆、京广、京九、二广“两横三纵”重点发展轴线，形成沿线大中小城市和小城镇合理分工、联动发展格局，建成特色鲜明、布局合理、生态良好的现代产业密集带、新型城镇连绵带和生态文明示范带；支持咸宁—岳阳—九江、荆州—岳阳—常德—益阳等6个城市组团，促进省际毗邻城市组团发展。
规划明确了“五个协同发展”的重点任务。一是推动城乡统筹发展，二是推动基础设施互联互通，三是推动产业协同发展，四是推动生态文明共建，五是推动公共服务共享。
规划实施一年多来，湖北、湖南、江西三省加强协作，各项重点工作和重大改革举措有序展开，目前已取得初步成效。在完善合作发展机制方面，三省签署了长江中游城市群战略合作协议，建立了会商机制，探索推行区际利益分享、生态补偿、住房公积金异地使用、金融市场互通等合作机制，区域一体化大市场初步形成。在基础设施互联互通方面，三省共同推进长江中游综合交通运输示范区建设，组建了交通运输合作联席会，建立了甩挂运输联盟、统一ETC结算清分制度和体系，区域基础设施整体水平有效提升。在产业协同发展方面，依托省际联席会议制度，三省大力推进科技成果转化和产学研合作，联合开展对外招商，探索工业园区合作机制，共同打造优势产业集群，產业协同发展步伐进一步加快。在公共服务共建共享方面，开通长江中游城市群省会城市“医疗保险一卡通”，基本医疗保险异地就医做到即时结算，实现了社会保险经办业务跨地区互认、就业创业政策互惠、就业岗位信息互通。在环境保护联防联治方面，三省签订了跨界环境污染纠纷处置和应急联动框架协议，实施统一的环境影响评价监督标准，协力建设长江经济带绿色走廊，促进区域绿色发展。
二、关于《哈长城市群发展规划》
哈长城市群是东北地区城市群的重要组成部分，处于全国“两横三纵”城市化战略格局京哈京广通道纵轴北端，在推进新型城镇化建设、拓展区域发展新空间中具有重要地位，也对于探索粮食主产区新型城镇化道路、培育区域经济发展的重要增长极、促进东北老工业基地全面振兴发展、加快推进“一带一路”建设、深化东北亚区域合作等具有重要意义。城市群规划范围包括黑龙江、吉林两省11个市（州），核心区面积5.11万平方公里，总人口约2000万人，地区生产总值2.5万亿元。
今年3月，国务院正式批复了由我委会同有关部门和地方共同编制的《哈长城市群发展规划》。规划紧紧抓住实施“一带一路”建设和新一轮老工业基地振兴战略的机遇，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，着力完善体制机制，着力加强结构性改革，着力推进大众创业万众创新，着力保障和改善民生，统筹空间、规模、产业三大结构，科学规划城市空间布局。战略定位是：东北老工业基地振兴发展重要增长极、北方开放重要门户、老工业基地体制机制创新先行区、绿色生态城市群。主要目标是：到2020年，城市群整体经济实力明显增强，功能完备、布局合理的城镇体系基本形成，城乡区域协调发展格局基本形成；到2030年，建成在东北亚区域具有核心竞争力和重要影响力的城市群。总体布局是：强化哈尔滨、长春两市的核心带动作用，有效发挥其他城市的支撑作用，做大做强哈长发展主轴，重点建设哈大齐牡发展带和长吉图发展带，着力构建“双核一轴两带”的城市群空间格局。
规划明确了哈长城市六个方面的重点任务：一是致力协同创新。加强创新合作机制建设，优化创新创业生态链，构建开放高效的创新资源共享网络。二是推动基础设施互联互通。共同推动综合交通运输网络、水利基础设施、能源保障体系建设，增强对城市群发展的支撑和保障能力。三是加强产业协作发展。依托现有产业基础，推动产业互补协作和转移承接，形成支撑东北振兴发展、辐射东北亚区域的优势产业集聚区。四是加快生态文明共建。重点构建区域生态屏障，推进环境综合治理，健全生态文明制度体系，建设绿色生态城市群。五是深化开放合作。加强国内外区域合作，推进体制改革和机制创新，打造东北亚地区合作发展的重要平台。六是促进基本公共服务共享。以公共服务设施、社会保障体系等为重点，构建适应城市群发展要求的一体化公共服务体系。目前，我委正会同吉林、黑龙江两省及有关方面，抓紧制定规划实施方案，推动规划实施今年起好步。