山区高速公路范文

山区高速公路范文（精选12篇）

山区高速公路 第1篇

要想对山区高速公路进行合理的总体设计, 就必须了解山区高速公路的特点。山区高速公路与普通高速公路相比除了有共同的特点之外, 还具有独特的地方:一是山区高速公路地形起伏大, 桥隧比高。山区平坦的地形比例很少, 山高谷深, 因此需要建造更多的桥梁隧道。二是山区高速公路直线线形少曲线线形多, 路线依山形回转, 在陡坡急弯路段事故发生率高, 在设计中需重点考虑。三是山区高速公路上下起伏大, 平缓的路线纵断较少, 在设计中需要综合考虑不同类型车辆的行驶性能, 根据实际行驶状况选取适当的技术指标。四是受自然条件影响制约, 山区高速公路容易受气气候影响, 尤其在高海拔地区, 夏季多雨有雾, 冬季多雪且结冰期长, 需根据具体情况在设计中采取相应的措施。同时高速附近区域可能存在一些特有的动植物生态环境, 出于对环保的重视, 在设计时亦应重点考虑。五是受自然灾害的影响, 山区容易发生不良地质现象和自然灾害, 例如地震, 山石崩塌滑坡, 在雨季甚至可能发生暴雨洪灾, 泥石流等等, 在进行山区高速公路的时候应将这些灾害的影响考虑进去。

2 全面加强创新山区高速公路总体设计

建设高速公路, 我国经过将近20年的发展, 取得了丰富的经验, 但山区高速公路的建设与普通高速公路有一定差异, 山区高速公路生态环境脆弱, 自然条件复杂, 在山区高速公路筹划建设的过程中不能套用平原高速公路的设计思路, 需要根据山区的特点及项目的具体要求制定一整套适合的设计建造方案。

山区高速公路的建设条件复杂, 工程难度大, 比普通的高速公路要求要高得多, 也更加困难。在设计的时候需要准确把握项目区的特点、难点, 不能片面的追求经济性或舒适性, 应综合考虑服务水平及实际运行速度, 逐点逐段的进行论证, 合理地运用技术标准, 灵活地布设线位。在具体的设计过程中, 要坚持具体问题具体分析的原则, 避免出现既浪费社会资源又破坏生态环境的设计。在保证服务水平的前提下, 山区高速设计应重点考虑应对山区地形、地质、自然条件、生态等方面的措施。当工程需求与以上因素存在矛盾时, 应充分论证, 取得依据后, 可适当降低技术指标。

3 山区高速公路设计要点

3.1 勘测阶段

这一环节是重要的第一步, 也是为后期设计提供依据的环节。山区的地质一般较为复杂, 对于山区地质的勘测必须要保证准确无误, 这样才能够保证对山区高速公路设计的合理性, 避免出现重大设计失误。

3.2 路线设计

高速公路设计中路线设计至关重要, 在进行山区高速公路选线时, 应当遵循地形选线、地质选线、生态选线这三个方面。在保证服务水平的前提下需综合考虑项目相关方面的全部因素, 对重要的制约因素应提前采取应对措施。

地形选线是根据山区地形合理选线, 避免出现深挖高填的现象, 使工程造价增加, 破坏区域生态环境, 应当以为行车带来方便, 保证行车安全为前提。这要求在进行选线的时候, 要对山区的地形有详细的了解, 要进行反复的考察, 并且对于考察的准确性也应当保证, 深入分析地形考察结果, 选择出一条或者是几条比较合理的线路。

地质选线, 由于山区的地形复杂, 容易出现地质灾害, 而且这些灾害的发生有着诸多的不确定性, 一旦发生这些地质灾害, 就会对高速公路带来不可估量的破坏以及损失。因此在进行选线的时候, 一定要注意避免这些地质灾害的影响, 采用科学的方法, 通过对地质的勘测, 选择最适合进行建造高速公路的路线。

生态选线, 由于山区的地形、地貌等原因, 其有很多的生态物种, 随着国家文明程度的提高, 生态环保的概念越来越受社会重视, 而高速公路作为一种人工建造的带状构造物, 里程长而且覆盖面积比较广, 所以其对于生态环境的影响是比较大的。因此在进行山区高速公路线路的选择时, 应在前两种选线的前提下, 保证所选线路可以最大限度的避免破坏生态环境或采取相应的措施积极有效的恢复生态, 所拟定的方案应当有利于生态和环境的保护, 使山区高速公路与山区环境和谐共存, 为建立平衡的山区生态系统提供环境基础。同时还应考虑技术上的可行性与经济性等因素综合选线。

高速公路选线作为山区高速公路建设中最关键的一点, 在进行线路设计时, 按照既定的线路设计要求外, 还要将路线施工过程中的工程造价考虑进去, 保证所设计的线路造价经济合理, 这样设计的线路才是我们最好的选择。

3.3 重视交通安全设计

不论是建设什么样的公路, 交通安全都是我们首先应当考虑的, 在山区高速公路的设计中, 交通安全更是不容忽视的重点。由于山区地形的复杂、地形起伏不平, 重载交通比较多, 使得山区高速公路更容易发生事故, 这就要求在设计中将这些可能出现的问题都考虑进去。做到以人为本, 预防在先, 容错与防护相结合的原则。而在考虑交通安全方面, 也是要从线路的选择上入手, 尽量选择平缓, 而且线形均匀而且对于行车安全有帮助的流向进行设计。在进行线形设计时应当进行运行速度等方面的检验, 保证设计的线形能够提供安全的行驶条件。

3.4 平面和纵断面线形设计

平面和纵断面线形设计是高速公路总体设计的重要组成部分, 是体现重点, 展示设计思想的关键。平面和纵断面线形的形成必须慎重, 设计方案一旦确定, 如产生失误将很难更改和完善, 尤其是山区高速公路的工程规模大, 建设条件困难, 地形复杂, 投资巨大, 比普通高级公路的要求要高很多。平、纵、横组合是路线设计的基本原则, 针对山区高速公路的特点, 应多方案比选, 逐点逐段的分析论证, 积极扩展设计空间, 应用新理念, 新技术, 以先进科学的技术手段来辅助找到合理适宜的路线方案。

4 结论

回顾过去, 我国公路建设已取得一定成就, 山区高速的发展日渐迫切。山区高速公路由于山区地形、地质、生态环境的独特性, 在今后的设计中应重点体现出特殊的应对措施, 山区高速公路的总体设计更是体现设计思想的重中之重。本文通过对山区高速公路的总体设计进行分析研究, 认为线位的选择必须排在首位, 山区高速需要灵活的选取指标, 缜密的考虑各方面的因素, 要跳出传统的高速公路设计限制, 进行多角度的分析比较, 以科学的比选数据为依据, 最终布设出经济合理的线位。保证所设计的山区高速公路在安全环保行驶的同时取得最大的社会经济效益。

参考文献

[1]赵永平.道路勘测设计[M].北京:高等教育出版社, 2004.

[2]许金良.道路勘测设计毕业设计指导[M].北京:民交通出版社, 2004.

[3]JTGB01-2003公路工程技术标准[M].北京:人民交通出版社, 2003.

山区高速公路选线的浅见 第2篇

山区高速公路选线的浅见

山岭地区,山高谷深,坡陡流急,地形复杂,路线平、纵、横三方面都受到约束;同时地质、气候条件多变,都影响路线的布设.但山脉水系清晰,给选线指明了方向,不是顺山沿水,就是横越山岭.本文从不同方面阐述了山区高速公路的选线原则及典型地形的.选线.

作 者：李田田 岳昆 顾正志 作者单位：中国矿业大学(徐州)建筑工程学院刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(18)分类号：U4关键词：山区 高速公路 选线 原则

山区高速公路路桥施工技术探讨 第3篇

摘要：随着我国山区车辆行驶密度的增大及高度公路的急速发展，改善山区高速公路的路桥施工条件也变得越来越重要。有效地实施路桥的质量控制及施工技术，是当今施工企业能否获取经济效益及提升市场竞争力的主要因素。本文对我国山区路桥施工整体情况进行了概述，重点阐述了高速公路的施工要点，希望对有关人士提供一些帮助。

关键词：山区；高速公路；路桥施工；技术；研究

1引言

最近几年来，我国市场经济的发展使国内私家车的数量持续上升，山区私家车总数增长速度基本稳定。由此，我国对山区路桥工程施工建设的要求亦随着不断提高，山区高速公路的建设项目也迫在眉睫。通过建设山区高速公路缓解日益紧张的交通，加强高速公路施工质量的保障，延长高速公路的使用年限及减少维护费用。

2我国山区路桥施工整体情况概述

山区高速公路路桥施工对施工环境的地质状况有很高的要求，我国山区地势地貌复杂，具有以下特点：路面整体坡度大，弯道数量多，基础路况差。所以在路桥施工之前，要先行对自然环境是否符合施工要求进行考查，施工方法要根据实际的地势状况而定，这是山区高速公路路桥施工较城市路桥施工面高的一大操作难点；除此之外，路桥施工中对于其外观的美学性要求也不断提高，这也使得路桥施工在设计时要将其外观因素考虑在内，这也对现代路桥施工提出新的挑战。山区路桥施工对于施工方的资金和时间成本也提出很大的考验，这是由施工本身的难度决定的。一方面，在路桥墩基混凝土施工时，对于浇筑的周期和次数都有特殊的要求，浇筑养护的时间周期是难以精确计算的，直接加大了施工方资金同笼的压力；另一方面，由于地质条件限制，使得路桥施工的操作方式比较特殊，这也极大的耗费了施工时间，延长了施工方的施工进度。另外，山区本身地处偏远地带，在交通运输和建筑安全方面的配套措施远不能达到施工要求，这不仅对施工原料和设备的运输带来不便，施工的风险也随之增加，无形中加大了施工方对于运输和人工成本的资金压力。图1，我国山区高速公路路桥示意图

图1我国山区高速公路路桥示意图

3山区高速公路桥梁施工要点

3.1现浇法施工技术要点

施工中常用到的现浇工艺有固定支架法、悬臂现浇法及移动模架逐段施工法等。不同的工艺有各自的特点，需要根据现场实际情况酌情选择。其中，固定支架法适用于旱地山区且桥下空间平坦、开阔。该工艺主要依靠在桥跨间设置支架，然后绑扎钢筋、安装模板，最后完成整个桥梁施工。悬臂现浇法一般在大跨径连续桥梁中使用较多，它不需要在跨间设置支架，用很少的设备机具就能跨越深谷。悬臂浇筑时需要先在桥墩上现浇一块，然后以此为中心分别向两侧对称浇筑。在混凝土达到一定强度时张拉预应力钢绞线，移动模架逐段施工法则主要用在多跨度的长桥工程中，采用移动式支架和装配式模板进行施工。其施工速度快，流程简便，机械化程度高，施工中安全风险相对较小。

3.2桥梁墩柱混凝土的浇筑技术

桥梁的强度就是靠桥梁墩柱混凝土的浇筑来保持的。一般采用的是分层浇筑的方法，混凝土浇筑工序和钢筋的绑扎工序的顺序是一样的。混凝土的浇筑都是和其他材料混合在一起配料的，还要严格按照一定的百分比来进行配置。还要严格的控制混凝土的塌陷程度。在施工的过程中要根据桥梁墩柱的体积再加上混凝土开始时候凝固的时间给混凝土的搅拌和运输制定相应的标准，这是为了满足浇筑的连续性。为了使桥梁混凝土的坍塌程度降低，要尽可能的把浇筑混凝土的时间安排在傍晚或者晚上温度较低的时候。混凝土浇筑完毕后，等到过了一定的时间要对混凝土进行清洁，还要洒水保护。混凝土的强度达到一定的值以后，在拆模的过程中要注意防止边棱角的损坏，也要注意保护墩面。但是拆模后肯定还会有缺陷，所以要及时恢复表面的痕迹。当墩身的高度>20m的时候要采用喷淋养护，这时混凝土需要进行15d的保护。当墩柱的高度在20m之内时要把表面用塑料膜包起来，然后再注入水。在进行养护的期间要时刻保持混凝土的表面处于非常湿润的状态。如果在夏季做混凝土的拆模工作，还要采取一定的隔热措施，这样做是为了避免温度急剧上升从而导致裂缝的出现。只要混凝土的强度达到满足设计的标准。在浇筑完成之后需要再进行稳固，一直到混凝土表而返浆而且没有气泡才算浇筑成功。

3.3桥梁排水设施技术要点

桥梁的排水设施对桥梁本身有一定的影响。每当下雨或者山区发洪水的时候就会涨水，洪水就会漫过桥面，这样会对桥身造成不利的影响，桥的寿命就会缩短。所以在施工的过程当中应该在桥面上设置防水层，这样可以有效的阻止水漫过桥面时所带来的破坏。另外还应该在桥身上而设置纵横坡以便于排水。

3.4支架及桥梁模板工程技术要点

在搭设支架前首先应确定实际的工程荷载，充分考虑到梁体的自重、地基的自然沉降以及支架自变形等因素的影响，从而做好支架的搭接设计。同时，精确测算出支架的竖杆及横杆间距，对于承载力较差的位置应先处理好地基。支架搭设完毕之后就可以进入模板工程。桥梁模板施工对于整个公路桥梁工程的质量、美观以及后期的维护管理等都有着重要的影响。桥梁墩身安装模板时，宜选用大块的、加工定型的钢模板，这种模板是用两块半圆型的模板拼接而成的，单节模板的高度在1.5m左右，经加工成型之后可达到板面光滑、平整、尺寸精确、接缝紧密等效果，而且在多次使用中不容易变形。模板的安装应遵循从底模到侧模再到顶模的顺序，并注意预留出适当的拱度，从而确保垂直度和平整度。

3.5墩身的施工技术要点

山区高速桥梁一般具有与非山区墩身不一样的墩身结构，因而在建设结构形式一致，但是高度不一致的桥梁墩身的时候，可以使用比较传统的施工技术即一次或多次立模之后现浇施工。但对于墩身较高或是悬索桥、斜拉桥的索塔，就要选择比较多样化的施工方法。技术的多样主要是在结构形式的差异上。当前，应用在索塔及高墩的施工模板主要有滑升模板、翻升模板侧爬上模板。它们的共同点在于将墩身分解为若十段，从上到下逐步施工。滑升模板实现滑动，需要使用液压设备，投入的资金及机械设备较多，但是这种模式控制结构物的准确度较高，施工过程的安全性及平衡性也较高。而爬升模板是在外侧装置爬架，耗用的材料较多，并且要装设专业的起吊装备。总而言之，在路桥高墩的施工过程中，应结合实际情况，选择恰当的施工技术，使路桥施工得以有序进行。

4结束语

山区高速公路路桥的施工作为高速公路建设中的关键组成部分发挥养重要的作用。因此，只有掌握施工技术要点，并不断提高技术娴熟度，结合桥梁所在位置的实际情况，选择准确合理的施工技术，使工程在減少成本、提高完成质量及减少工期的情况下完成原本的设计目标，从而提高施工企业的经济效益及市场竟争力。

参考文献：

[1]王镜越.探讨山区高速公路桥梁施工技术要点[Jl.黑龙江交通科技，2014（7）—：144.

[2]李耀生.论山区高速公路施工的特点与施工技术[J].四川建材，2014（5）：115-116.

[3]陈靖.山区高速公路桥梁施工技术及其特点[J].中国高新技术企业，2009（2）：148-149.

山区高速公路路线设计 第4篇

1 运行速度与设计速度

在国外很多国家, 在设计山区高速公路的时候, 均采用运行速度来进行山区高速公路的设计, 能有效的减少交通事故的发生, 在我国, 仍采用设计速度的方法, 但采用运行速度设计, 有明显的安全效益, 可以避免像一些马路杀手的公路段的出现。速度选定后, 要根据各个指标, 充分考察了现场的情况, 对各个段落的地质和地形有了充分的了解, 才能对现有的公路做出更加优秀的设计, 采用运行速度进行的设计, 能有效的保证公路线形一致, 而且能根据车辆的动力性能的条件来改变而改变。

对于运行速度的设计, 要充分考虑车辆的行驶速度, 还有驾驶员的交通心理, 以车辆的实际速度作为线形设计速度, 充分考虑现场实际的情况, 均衡设计, 各项指标合理搭配。

通过对实际的数据研究表明, 设计速度与运行速度是有着一定的差别, 往往在小客车的常以接近设计速度的运行速度行驶, 但是大货车, 却要低于设计速度进行行驶, 在山区的公路路线设计的时候, 要充分考虑各方面的因素, 严格限制极限最小曲线半径, 对于山区重载高速公路, 应该设计合理的错车道和爬坡道, 通过改善行车的速度, 提供车辆的运行安全。

2 平曲线半径

平曲线半径的选取应该满足车辆行驶的安全, 而且舒适, 在设计的时候, 考虑到平曲线最小半径一般值与极限值的区别, 充分考虑车辆的运行速度与路线设计的需要, 严格限制车辆的极限最小平曲线半径, 避免在车辆的行驶过程中, 出现运行速度发生较大的变化, 车辆尽可能的在转弯的过程中, 速度能保持一定的均衡, 从而有效避免交通事故的发生。

3 超高

为了有效的防止车辆在曲线内侧滑移发生侧翻现象, 应该有效的选择合理的超高, 根据现场的实际情况, 在设计的时候, 要综合考虑车辆的运行速度, 合理的确定超高, 对于运行安全系数要求较高的地段, 应该对超高进行加强, 比如说小客车为主的路段, 应该提高1%左右, 可有效的保证小客车在运行速度的时候不容易发生侧移而侧翻。

4 纵坡和连续纵坡

在纵断面设计的时候, 要充分考虑纵断面的设计要符合最大纵坡、坡长限制的规定, 难度比较大, 控制平均纵坡非常重要, 平均纵坡太大, 车辆在上坡的时候容易引起车辆长期高负荷运行, 易导致车辆水箱开锅;下坡易因为刹车出现失灵而引起交通事故。在连续纵坡无法避免的情况, 设计的时候, 要合理的安排缓和坡段的设计, 合理的设置避险车道。连续纵坡的最长坡度长度, 首选应该满足规范的要求, 而且要考虑实际运行速度, 选择安全合理的长度。

5 视距

车辆的行驶安全, 和视距有着重要的关系, 特别是在山区, 转弯较多, 前面的山体容易挡住车辆行驶的视线, 应该在设计的时候, 要充分考虑每个路段的车辆视距, 并且要根据设计速度计算所得到的停车视距进行修正。只有充分考虑车辆安全运行过程中, 考虑视距, 才能确保山区公路上车辆的行驶安全。

6 隧道线形

隧道内的公路线形设计, 应该尽量直, 避免设置S型反向曲线, 对于长大隧道, 尽可能的使用缓和曲线或直线过渡来解决无法避免设置S型方向曲线的情况。在长大隧道设计的时候, 要考虑长大隧道纵坡的坡度, 应该以小为宜, 隧道内纵坡应该控制在2%-5%, 而且还要避免洞口附近长大下坡与小半径圆曲线的不利组合。隧道线形的设计, 应该充分考虑现场的地质情况, 需要根据现场的地质, 水位等情况, 选择合理的隧道位置和里面的曲线, 确保车辆能安全行驶, 而且又较广的视线。

7 结论

山区高速公路因为自身的特点, 受地形, 地质, 水文, 气候条件等多方面的影响, 在进行路线设计的时候, 需要从多个方面进行考虑, 充分考虑到各种情况的发生, 不仅要考虑施工的难度, 设计的简易, 而且重要的是考虑运行的安全, 运行的安全直接关系到人民的生命财产安全。山区高速公路的路线设计, 如果从安全运行角度方面考虑, 采用运行速度设计能有效的减少设计与实际脱节的情况, 能减少交通事故的发生, 因此, 在山区的高速公路设计的时候, 应该要考虑实际情况, 充分考虑运行速度, 确保公路运行的安全, 推动高速公路行业的健康, 稳定, 高效的发展。

参考文献

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[5]罗晶晶, 王彪.山岭重丘区公路线形与地形的协调问题设计[J].科技创新与应用, 2012 (4) .

山区河谷地区高速公路的设计方法 第5篇

山区河谷地区高速公路的设计方法

山区高速公路河谷地段的设计受地形、地质、水文、气候等因素的`制约,要满足平、纵、横技术指标,应重点在路线布局,路基及横断面形式,环境保护,交通安全设施等方面精心设计.

作 者：钱秀晶 QIAN Xiu-jing 作者单位：广州市公路勘察设计有限公司刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：200932(5)分类号：U416.02关键词：河谷 高速公路 设计

山区高速公路 第6篇

【关键词】山区高速公路；设计阶段；造价控制；措施

一、山区高速公路路线的特点以及基本原则

根据我省的地理情况，可以明显地看出，我省大部分面积都是山地及丘陵。虽然一些地方的气候条件以及生态环境存在着差别，但是，影响山区高速公路设计的特点却是基本相同的，本文总结了山区高速公路设计阶段的特征，为工程造价的控制提供了参考意见：

（1）复杂性。在四川省境内，山区的地理灾害频繁，崩塌、滑坡、岩溶等现象时常发生，对山区的工程造价造成了一定的影响。严重的情况下，一些地区存在暴雨、洪灾、泥石流等自然灾害，这样既对工程的施工造成了困难，同时也加大了山区高速公路的建设成本。

（2）唯一性。由于山区高速公路的建设相对复杂，拥有的设备条件也相对有限。此外，由于四川省境内的经济不发达，所以选择建设的线路不多，路线的建设具有唯一性，这是山区高速公路设计阶段造价控制的一大难点。

（3）生态性。在进行山区高速公路建设的时候，要考虑到当地的自然环境。为了保证生态环境的可持续发展，在进行设计的时候，要考虑环境保护的因素，因而山区高速公路设计阶段的造价控制也必须充分了解这一点，才能保证工程建设的质量。

（4）不可再生性。山区的地形、地质条件相比较普通的地区，环境相对复杂，因此要选择一条正确的线路来施工是十分困难的。如果不能再设计阶段控制好造价，后期造成的损失是无法预计的，毕竟山区的资源有限。

（5）永久性。山区高速公路的一个突出特征就是永久性，因为高速公路是为大部分人服务的，使用的期限较长，对于地区的发展具有重要的意义。在进行山区高速公路设计阶段造价控制时，要特别注意这一点，才能减少不必要的损失。

（6）风险性。山区的高速公路建设十分困难，比较平原地区而言，山区高速公路的工程量比较小。但是受特殊地理环境的影响，山区高速公路的建设项目面临的风险是很大的，所以要做好设计阶段的造价控制工作，减少企业的投资风险。除此之外，对于高速公路建设的基本原则，本文也进行了一定的介绍，为山区设计阶段的造价控制提供了一定的依据。在任何工程建设中，首先要做的工作就是进行现场勘察。对周边的地理环境进行一个具体的了解，观察拟定的路线是否满足要求，并且对工程中存在的风险进行预测，降低投资的风险。同时，在山区高速公路的设计中，要想保持生态的平衡，需要专业的环保人员参与工作，这是山区高速公路的设计时必须采取的一项措施。因此，在进行高速公路路线设计的时候，要结合生态环境保护的理念，从长远的角度思考。所以，这就需要企业遵纪守法，积极响应国家的政策，保证山区高速公路的建设顺利完成。

二、山区高速公路设计阶段造价控制中存在的问题

（1）建设单位对设计阶段造价控制的重要性认识不足。在实际的施工造价控制中， 由于流动的现金数额比较多，因此项目的支出是非常大的。在施工阶段，需要投入大量的人力以及物力，但是在设计阶段，现金支出的数额是不多的，所以在决策的过程中，企业忽视了这个因素。再加上一些设计人员胆子小，不敢突破传统的设计模式，沿用的是已有的设计模式，没有将企业的利益作为一个重点考虑。这样，高速公路工程项目的建设成本相对较高，取得的实际成效也不是很明显。

（2）设计计费模式缺陷。在已有的设计计费模式，以设计造价为基数是普遍采用的方法，这种方法比较稳当，不容易出现问题。然后再根据一定的比例来计算设计的费用，这很容易损失设计人员的利益，降低其工作的积极性。

（3）缺少对设计人员改善造价的奖励措施。由于山区的特殊情况，在控制工程造价上的创新问题上，设计人员的压力较大。企业为了提高自身的利益，只注重技术创新，忽视了设计人员的积极性问题，没有及时对优秀的设计人员进行表彰。所以。设计人员容易采取消极的思想，只注重工程的质量，而忽视了企业的投入问题，这对山区高速公路设计阶段造价的控制是相当不利的。

三、山区高速公路设计阶段的造价控制措施

（1）转变设计人员的设计观念。为了降低工程的造价，最有效的办法就是提高设计人员的素质，转变其设计理念。设计人员应该抛弃以技术为先导的思想，必须树立好经济意识，为企业节约成本。另外，浪费是山区高速公路设计阶段造价控制常见的一个问题，设计人员也应注意控制好这一点。最好的办法就是把握技术与经济对立统一的关系，设计人员应利用这种关系设计出合理的造价方案。另一方面，设计人员的素质必须不断提高，首先要选择专业性强的设计人员，此外，设计人员必须具备一定的经验，熟悉建筑材料及其预算价格。这样，设计人员才能全面地掌握信息，设计出实效性更强的造价控制方案。

（2）计费方式变革和奖惩制度。为了提高工程的质量，增加企业的利润，改变现行设计计费模式是一项可行性强的措施。在实践中，我们总结出一种有效的模式，即设计限额下的固定比率设计费加奖励处罚费用的模式，这种模式有利于提高工作效率。这对设计人员造成了一定的压力，超过设计最高限额的实行累进制处罚，这样设计人员不得不改进自身的设计理念，大胆尝试新方法。同样，凡低于限额的实行累进制奖励措施，这有助于提高设计人员的积极性，保证设计的质量。

（3）保证测设时间及合理的设计周期。这是一个关键的环节，保证合理的测设时间以及设计周期，能够加快设计人员的进度。这样，企业工程建设的进度才能得到可靠的保证。

（4）加大对山区高速公路选线设计的力度。山区高速公路的选线是十分复杂的，因此它对整个高速公路的造价控制尤为重要。在高速公路的设计阶段，应该充分掌握好信息，包括自然条件信息和社会条件信息。其次，将桥梁、隧道、互通立交等结构物的选址和合理规模纳入设计范围，就能够控制好建设数量，对山区高速公路建设进行合理定位。

（5）推行限额设计。在山区高速公路的造价控制措施中，设计人员在保证达到使用功能的前提下， 按分配的投资额控制设计，保证整个工程投资额不突破预期的数值，减少企业的投资成本。限额设计具有一个明显的优势，既把握好设计单位内部设计与概预算的关系，又克服了企业长久以来的思想弊病，强化了设计人员的责任感。

（6）实行设计招标。在进行这项任务的时候，要将技术设计以及图纸设计纳入竞争机制，确保工程建设的质量，使每个设计阶段顺利完成。在评标中，对于方案的考察，主要是从主设计构思的创新性、经济性，以及可行性考虑的，同时要严格把握施工设计进度计划。投进行多方面的比较之后，就可以确定一个良好的方案。在技术允许的条件下，保证设计的效率。这项工作的主要出发点就是企业的利益，务必使企业利益达到最大化。

四、结束语

在四川省境内，由于地质环境相对复杂，在进行山区高速公路设计阶段的造价控制时，对整个工程的造价影响十分巨大。要使山区高速公路设计阶段的造价控制更加合理，符合实际需要，需要对地理环境进行进一步的勘察。与此同时，要提高设计人员的工作素质，提高山区高速公路建设的质量。

参考文献

[1]吴通堂.新理念下山区高速公路设计[J].广东科技，2010（02）.

[2]胡克伟.山区高速公路设计理念探讨[J].华东公路，2008（01）.

山区高速公路路基设计探析 第7篇

路基是高速路的关键组成, 其稳定性是确保品质的合理的重要内容, 所以要切实的按照如下的理念来开展工作。

(1) 应该和地形等融汇, 可以体现出生态效益, 同时还富有景观特色。

(1) 路线通过很陡的山腰斜坡时, 注意挡墙与桥梁的取舍, 分离式路基、台阶式路基、悬出式路基及整体式路基的综合设计, 寻求合理的断面形式, 以此来提升边坡的安稳特征。

(2) 当植被不多, 地势没有坡度的时候, 通常是按照削坡种植法来应对不利现象。而当植被比较多, 而且地势不平顺的时候, 通常是按照上述的措施和低矮的挡墙的方式来应对。对不稳定的高陡边坡, 用竖梁锚杆、预应力锚索框架加固处治。对挡墙段采用花池墙防护绿化, 对岩石边坡采用客土喷播护坡。

(3) 路基中间的中央分隔带、边坡的绿化美化和路基外侧的绿化带, 通常是按照适合种植什么就进行什么, 要结合实际状态, 将多种植被融汇到一起, 将人为的以及生态的景色融汇到一起, 确保道路沿线的景观优美, 确保绿化具有显著地特征, 而且还可以确保路基更加的合理, 同时能够避免冲刷的影响。

(2) 应该和涵洞有效地融合, 这样做的目的是为了方便通行。要确保路面平顺, 只有这样才可以确保通行顺畅。

(3) 要与路段地理位置相结合, 诱导行车顺入佳景。路线经过风景名胜区, 应结合填土高度、挖方边坡高度、弃方和地形条件对边坡进行特殊设计, 方便对边坡进行绿化活动, 进而得到合理的绿化区。

2 对于较为独特的路基开展的设计探索活动

(1) 滑坡与崩塌:采用清除、适当放缓坡率、抗滑挡墙、抗滑桩、抗滑桩与锚索结合、绿化及排水措施。

(2) 山间过湿土及软土:采用碎石盲沟排水或换填透水性材料。

(3) 路堑高边坡、顺层岩质边坡:要结合地质状态, 合理的使用应对方法, 比如挡墙等方法。我们发现爆破活动会对岩体的构造等带来非常不利的作用, 所以, 为了积极地应对这种现象通常是使用光面等的爆破措施。

(4) 高路堤、填石路堤:通过稳定性验算确定安全、经济的设计方案, 并设置土工格栅加筋、钢筋网格加筋, 这样可以切实提升路堤性能。

(5) 陡坡路堤:路基填方范围受到限制, 或路基大量借方时, 设计考虑加筋陡坡路堤、加筋陡坡路堤结合桩板墙方案, 以此来确保路基性能符合规定, 能够适合在窄小的区域中进行。

3 针对路基防护开展的探索活动

这个项目建设的时候要切实的遵循如下的一些要素, 首先是安稳性高, 而且要确保费用不会使用非常多, 要有生态性特征, 而且要方便开展建设。要沿着地形, 维持已有的状态, 积极地绿化, 方案设计中选择满铺草皮护坡、浆砌片石拱型骨架护坡、石砌挡土墙防护、护面墙、客土喷播防护、三维植被网喷播草籽、预应力锚索竖梁加固、浆砌片石路堤护坡等多种防护形式。常见设计有以下一些。

(1) 填方路堤边坡:其防护样式关键看中的是样式的生态性, 要确保道路和景观之间有效地融合, 确保它和周围的生态之间有机的共处。

(1) 如果边坡不是很高的情况下, 常是按照在综合区域总体的种植草皮的方式来进行的。

(2) 对地形较陡的地形, 采用石砌挡土墙防护。

(2) 路堑边坡防护:针对其开展的活动要切实的按照如下的理念来开展工作, 对于防护样式要积极地分析:

(1) 路堑边坡为石方或石方较破碎时, 采用护面墙、客土喷播防护。

(2) 路堑边坡土方或强风化石方地段, 边坡采用三维网喷播草籽等防护。

(3) 对路堑边坡稳定性较差的高边坡地段, 采用预应力锚索竖梁加固。

(4) 对于稳定性不是很好的要适当的拓宽平台, 以此来确保稳定性合乎规定。

4 针对取土以及丢弃的设计工作

4.1 取土设计

要确保该场地设置在我们视野不可见的地区, 通常是荒芜的场所, 而且要对其适当处理, 比如平整以及做好排水等工作。

4.2 弃土设计

因为山地地区的地形存在非常大的坡度, 而且有很多的深挖区域, 有相当多的土石, 而且它对沟谷等多数情况下是桥梁项目, 这就必然会发生弃方问题, 而其具体的方位以及设置是非常关键的, 为了确保弃土区域不会形成水土流失的不利状态, 通常是在进行好调查工作的前提下, 认真的布置, 合理的规划, 而且要和当地的单位进行积极地沟通, 最好是放到没有实际意义的地区, 而且要积极的进行处理, 比如整地等等, 或者是种上一些树木, 这样方便后续使用。

(1) 弃土、路基和涵洞综合设计。山区沟谷地带特别是岩溶漏斗地段, 路基填土高度较大, 我们通常不能够确保路堤的合理性特征。而且由于排水的规定, 涵洞长 (设在地形最低处) , 涵顶填土高度大, 由于其进出区域要进行排水活动, 所以路堤附近严禁有不用的土, 然而设定的区域又有非常远的距离。针对这种现象, 要结合地形问题, 将这些土在最近的沟谷等处堆积, 这样可以不用到很远的区域中进行, 缩短距离, 然后通过适当的方式对其处理。将涵洞移至路基填挖交界附近, 可提高涵洞地基承载力、大大减少涵长及涵顶填土高度, 这个做法的实际效益非常多, 而且能够大量的降低费用。

(2) 营造风景。通常只需对废弃的土堆合理的分析, 就能够得到形式不一的景观。

5 针对综合排水开展的设计工作

综合路基排水系统由路基排水系统、路面排水系统及中央分隔带排水系统组成。

针对第一种项目来讲, 要按照如下的内容进行。首先, 对于填方区域开展的项目, 通常是靠着坡脚处的排水渠道, 其有一定的坡度, 而且和周围的区域之间要有有效地接洽。其次, 挖方路段主要依靠边沟及截水沟排水, 并与填方路段的排水沟连接, 沟底纵坡较大地段修筑急流槽或截水沟过渡并与排水系统顺接。

针对第二种项目来讲, 要按照如下的要素进行。路面排水主要依靠路面横向坡度把水排入边沟或排水沟, 超高地段超高一侧路面水排人中央分隔带路缘带缝隙式排水沟。

(1) 中央分隔带排水:中央分隔带底部设有防水层防止中央分隔带水下渗至土基。中央分隔带内采用纵向设塑料盲管, 通过每隔一定距离设置的集水坑及横向塑料水管将水引入排水沟、加深的边沟或渗沟内。

(2) 超高地段:在中央分隔带靠超高一侧的路缘带设置缝隙式圆形流水槽, 并每隔一定距离设置清淤井及集水井通过横向排水管引入路堤急流槽、加深的边沟或渗沟内。

6 结语

通过以上的论述, 我们明确了在山区开展的路建活动是一项要求非常严格的项目。与之相关的设计会受到许多要素的作用, 比如地形等等的一些要素, 使得它变得非常的繁琐。所以, 设计的时候要结合所在区域的具体情况认真分析, 确保经济性符合规定, 同时还要保证环境效益良好。

参考文献

[1]公路设计手册路基.北京:人民交通出版社.[1]公路设计手册路基.北京:人民交通出版社.

山区高速公路经济效益分析 第8篇

一、高速公路建设项目的社会贡献

1. 贡献率理论。

我们知道, 贡献率是分析经济效益的一个指标, 是分析经济增长中各因素作用大小的程度的反映, 它指有效或有用成果数量与资源消耗及占用量之比, 即产出量与投入量之比 (所得量与所费量之比) 。

贡献率计算公式:贡献率 (%) =贡献量 (产出量, 所得量) /投入量 (消耗量, 占用量) ×100%。其计算方法为贡献率 (%) =某因素贡献量 (增量或增长程度) /总贡献量 (总增量或增长程度) ×100%。实际是指某因素的增长量 (程度) 占总增长量 (程度) 的比重。

2. 高速公路项目的社会贡献率。

社会贡献率通常是指衡量企业运用全部资产为社会创造或支付价值的能力, 社会贡献率 (%) =社会贡献总额/平均资产总额×100%。社会贡献总额包括工资、劳保退休统筹及其他社会福利支出、利息支出净额、应交增值税、产品销售税金及附加、应交所得税及其他税、净利润等。为了反映企业对国家所作贡献的程度, 可按上述原则计算贡献率。

作为高速公路这一基础设施, 具有准公共产品属性, 业主 (公司) 的投资直接对社会作贡献。在项目建设中, 物资的采购、民工投劳、技术创新、地方税收等, 均对社会产生一定的积极作用和现实意义, 对增加劳动力的需求、改善城乡出入便捷和生活环境提升。高速公路的建设, 不断提高路网效用, 从而促进区域经济不断发展和生产要素的快速流动。

二、山区高速公路的经济效益

高速公路所创造便利的交通条件, 使社会能源、原材料得以及时输入, 销售产品能够及时输出, 为社会降低了流通成本, 通畅的运输加速资金周转为社会创造了利润, 提高了市场竞争能力, 创造了良好的经济效益。

1. 依托高速公路, 建设山区乡镇工业长廊, 发展乡镇企业。

其高速公路带的乡镇工业长廊实行以市场为导向, 优化资源配置, 集中连片发展, 以求重点突破, 非均衡推进。如:通过贵阳至遵义高速公路的建设和运行, 结合遵义地区“中部突破”的经济发展战略, 政府在川黔公路沿线乡镇有选择地建设乡镇工业小区, 对乡镇工业进行集中布局。同时, 乡镇工业小区就依托交通公路基础设施等条件较好的城镇进行布局, 纳入集镇规划并符合集镇功能区的规范要求建设。并保持公路沿线乡镇地域的完整性, 实行规划管理。遵义地区高速公路沿线, 其乡镇工业长廊的地理范围是南起遵义县乌江镇, 北至桐梓县松坎镇, 南北长约180公里, 宽约10公里, 乡镇工业小区呈带状分布。涉及的18个乡镇, 包括遵义县辖区的乌江、三合、南白、龙坑、高坪、泗渡、板桥等7镇;遵义市辖区的忠庄、南关、长征、高桥、董公寺等5镇;桐梓县辖区的娄山关、燎原、楚米、大河、新站、松坎等6镇。区域面积达1803.4平方公里。高速公路真正成为了乡镇企业发展的长廊。遵崇公路建成通车, 吸引了重庆方向资金、信息、技术, 促进本地经济发展。

2. 随着高速公路的快速发展, 高速公路已经成为城市的空间发展轴。

城市自身的经济系统也越来越追求完整与和谐, 城市内部土地也逐步实现产业结构优化和功能调整。高速公路沿线的区位优势和充分的土地储备成为产业布局的首选。国外的实践经验表明, 一条高速公路, 特别是大中城市之间的高速公路建成后, 就会使两端的大城市沿高速公路逐渐发展, 形成以高速公路为轴线的城市经济区。这样, 就引导依附于物流的产业向高速公路周边经济区集中, 促进物流资源的有效配置;利用高速公路人员流动的有利条件, 大量推动商业、旅游等第三产业发展;加大城市运输网络规划的力度, 调整区域城镇体系的布局, 加速沿线的城市化进程。

3. 建设山区高速公路, 促进贫困地区经济发展。

随着贵州国民经济的快速发展, 贵州路网建设进入了高速发展期, 特别是高速公路开始逐步进入山区已成为当前路网建设的重要内容。从目前贵州山区的发展情况看, 加快高速公路建设是改变贫困地区状况的发展拐点。由于山区高速公路建设受贵州地质地貌相应影响, 在建设难度较大的前提下。贵州把地质条件、路网选线、灾害预期和区域经济协调发展等四大问题作为务必重点解决的事宜, 以此作为促进贫困地区的发展拐点。在山区发展高速公路, 不仅仅解决了出行难问题, 更重要的是解决了区域经济发展问题。目前, 县域经济特色越来越明显, 产业对地方经济发展的支撑作用越来越明显。因此, 建设山区高速公路与区域经济协调发展, 结合区域经济特色, 有必要发展高速公路衍生产业。

4. 树立科学发展理念, 不断实现高速公路建设的可持续发展。

高速公路作为一种现代基础交通设施, 在贵州省内投入使用仅仅几年时间, 就已显示出强大生命力和巨大潜力。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势, 对实现国土均衡开发、缩小地区差别、带动区域经济发展、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率具有重要作用。贵州高速公路从无到有, 总体上实现了持续、快速和有序发展, 特别是1998年以来, 国家实施积极的财政政策, 加大了对包括公路在内的基础设施建设投资力度, 高等公路建设进入了快速发展期, 年均通车里程超过4000公里, 其中高速公路已达926公里。高速公路的快速发展, 极大提高了公路网的整体技术水平, 优化了交通运输结构, 对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用, 有力地促进了经济发展和社会进步。高速公路的建设和完善对我国提高自主创新能力, 建设社会主义新农村有着更重要的意义。

5. 打造和谐兴路战略, 推进山区高速公路与自然环境的和谐发展。

新世纪, 可持续发展的战略逐渐深入人心, 人与自然的和谐成为人类的理智选择。保护和建设生态环境, 改变传统的交通发展模式, 以较低的资源代价和环境代价换取较高的交通发展速度, 达到经济效益、社会效益的统一, 实现交通可持续发展, 这是我国交通发展的必然抉择。必须集约利用国土资源, 通过优化设计, 最大限度地节约用地、节约能源和保护生态环境。贵州地区大多为山岭重丘区, 高速公路所经过路线, 多为荒滩野地、崇山峻岭。为了保护沿线生态环境, 防治水土流失, 贵州高速公路建设在设计中尽量少占森林, 避免深挖高填, 同时在设计方案审查过程中, 注重平衡废方少占土地, 提出许多优化设计方案, 力争挖方与填方达到基本平衡, 避免弃土废方对水土保持和地表植被的破坏。同时, 在不增加过多投资的条件下, 多修桥梁隧道, 减少对自然植被的破坏。在修建贵州镇 (宁) 胜 (境关) 高速公路过程中, 选线时为避开关岭县贵州龙、海百合化石群, 绕行保护区, 多建公路里程七公里。为保障沿线村民的利益, 少占耕地, 修建旱桥22座和短隧道4座, 节约占用土地20.8公顷。并对道路边坡、路堤和中央分隔带进行全面绿化, 做到终年常绿, 让高速公路延伸的地方, 绿色环保的空间也在延伸。

6. 强化投资管理, 确保高速公路建设资金用好有活。

贵州高速公路建设基金需求量巨大, 一条高速公路项目投资一般要几十个亿。政府常常面临着建设资金困难的局面。有的道路修好了, 但债务过大, 无法偿还, 导致很多社会问题。因此, 为筹好公路款, 管好和用活公路建设资金, 贵州交通主管部门、省计划部门、高速公路开发总公司在工作中, 积极探索高速公路资金的可持续发展课题。贵州省高速公路主管部门始终坚持“借得巧、用得好、还得起”的借款方针, 以“诚信为本、操守为重”的准则培养良好的企业信誉。此外, 通过进一步盘活路产路权的存量资产, 采取一系列优惠政策, 吸引社会资金和民间资本。如目前建设厦蓉高速贵州段 (水口至贵阳) 高速公路, 其水口至都匀段、贵阳至都匀段总长288公里, 总投资266.89亿元人民币。除水口至都匀段投资概算199亿元, 其建设方为贵州高速公路开发总公司外;另贵阳至都匀段全长80公里, 总投资概算约为68亿元, 是贵州首次采用BOT模式建设的高速公路项目。建设方为贵州中交贵都高速公路建设有限公司。这样的融资渠道和运作模式在填平资金缺口的同时, 又把高速公路建设与政府利益“捆”在一起, 多方受益。维护百姓利益, 做好高速公路征地拆迁安置补偿工作。高速公路的建设是“幸福工程”、“致富的快车道”, 应处处时时维护群众利益。高速公路建设中, 能正确妥善解决农民征地问题, 切实维护好百姓权益, 做到补偿到位, 补偿足额, 带富了农民百姓, 使农民兄弟在畜牧、加工、小本经营上有了一定资金, 为经营发展谋划了一条出路。

三、结束语

本文浅谈了山区高速公路建设对社会经济效益作出的贡献, 并以贵州几条高速公路的初浅认识。得以表明, 高速公路的建设在全面拉动经济增长, 促进经济发展, 改善投资环境, 改变区域经济发展格局, 提升科技理念, 缩小营运成本, 改善民众出行等方面产生了较好的经济效益, 这将对贵州投资新建高速公路项目、良好地管理好现有高速公路和规划山区公路交通的决策思考具有现实意义。

摘要：近几年, 高速公路建设飞快发展, 对国民经济和社会发展作出了积极贡献, 取得了明显的社会效益和经济效益。根据对建设项目社会贡献率理解, 高速公路建设的综合效益得以充分体现。文章以贵州几条高速公路作为浅显分析对象, 重点探讨山区高速公路建设的经济效益。

关键词：高速公路,经济效益,社会贡献率

参考文献

[1].孙灏.高速公路建设项目的社会经济效益研究及实证分析.华东公路, 2003 (03)

[2].奚宽武, 任福田, 覃增雄, 李志军.高速公路社会效益量化方法.研究.公路交通科技, 2004 (05)

[3].马树才, 李华, 袁国敏, 韩云虹.基础设施建设投资拉动经济增长测算研究.统计研究, 2001 (10)

[4].龚定勇, 蒋爱民.基础设施建设与城市经济增长的关系.城市问题, 2004 (01)

山区高速公路路基排水技术研究 第9篇

在高速公路建设的过程中,路基有着极为重要的地位,路基建设的稳定性将会直接关系到公路的使用寿命。 所以在建设路基的过程中就要求路基要具有足够的强度以及足够的稳定性, 只有这样才能避免在高速公路建成以后路面出现形变、 破损等情况。 水是影响路基强度以及对公路破坏较大的众多因素之一。 就目前我国高速公路发展的情况来看, 由于水的影响造成的高速公路损坏的情况越来越多。 山区的高速公路所在的地理位置、 地质条件等都相对复杂,并且坡度都比较大,一旦出现降雨非常容易使水冲毁路面的情况出现。

1山区的地质特点以及影响

1.1 山区水文的特点

山区建设的高速公路由于长时间、 大范围的暴露在自然环境中,受到风、雪、雨水等自然因素的侵袭,如果高速公路的排水设施不能达到相关的设计要求, 就会造成高速公路损毁等现象的出现。

1.2 地下水对高速公路的影响

地下水会逐渐渗入到路基中,这将会造成土体的湿度变大, 从而引起土体强度的变化,会出现以下几种病害:

(1)出现浸没情况 。 当地下水逐渐与地表相接近时 ,特别是在地下水逐渐浸没地表时,就有可能形成沼泽,造成某些地区有沼泽化的情况出现。

(2)有可能出现路基沿山坡滑动的情况出现 。 如果在山坡上修建高速公路, 在坡积层地下水的动水压力以及静水压力的共同作用下,坡积层会出现滑动的情况,将会出现路基整体失去平衡的情况出现。

(3)会出现冻胀的情况 。 对于那些处在冻胀区的地方 ,一旦地下水位达到冰冻线上面,就会有冻胀现象的出现,在春季时路基土会出现融化解冻的情况, 这将会造成一些路面灾害的情况出现。

(4)有可能会造成路基土含水量增大的情况 。 路基土含水量的增加会造成抗剪强度以及稳定性的降低。

1.3 降雨会对边坡的稳定性造成一定的影响

一旦出现连续降雨或者降雨量较大的情况,雨水就会从土壤的缝隙中渗入到边坡的土体中,使得土体的含水量猛增,造成土体强度的下降容重逐步变大,还有可能在坡体内部出现地下水渗流的情况,这会在一定程度上增加坡体的下滑力。

2山区高速公路排水设施出现的问题以及产生问题的原因

山区的高速公路由于所处的地理环境较为特殊,并且地质条件相对复杂, 这就造成了排水设施出现问题的因素也非常多,并且出现的问题也都各不相同。通过对已经建成的高速公路出现问题的种类进行调查分析,会发现影响排水设施的主要问题有以下两点:(1)排水设施内部的问题,有可能是排水设施的设计缺乏合理性、沟渠等建设不到位不合理以及材料的质量出现问题等;(2) 由于外部自然因素的影响,主要有地形、降雨条件以及人为活动等的影响。

3山区高速公路路基排水的设计方案

在进行山区高速公路路基排水设计时需要根据高速公路路基需要设计的排水等级进行设计。

3.1 对高速公路建设地区进行数据调研

查阅相关的地质材料,并对高速公路沿线的自然环境以及经济情况进行调研,如果可能最好进行实地的调研。

3.2 排水设施的安放存在问题

在排水设施安放的过程中要根据高速公路不同的排水设施要求,对排水系统进行合理的放置 ,从而形成 较为完善 的排水系统。

3.3 对水 力的设计

在对高速公路排水系统进行设计时,要对当地的水流情况对排水设施的排水能力进行设计调整,同时要对排水设施中的淤泥进行定期的清理。

4地表排水设计

决定排水设施尺寸所需考虑的泄水量,称为该排水设施的设计流量,路界排水设施的设计流量取决于汇水区的面积、地面坡面、植被覆盖、土质、所在地区的水文特性、汇流时间以及设计重现期等,应依据公路沿线相关汇水区内的水文地质和气象资料进行设计。

4.1 山区高速公路地表排水设施的布设方法

(1)根据边沟的设置位置及断面形式选择边沟一般设置在挖方路基的外侧或低路堤的坡脚外侧,用以汇集和排除路基范围内和流向路基的地表水。 填方路段的取土坑常与路基排水综合考虑,使之起到边沟的作用,挖方路基和填方高度小于边沟深度的路段,应在挖方边坡或填方坡脚外设置边沟,以汇集和排泄降落在坡面和路面上的地表水。

(2) 边沟底坡的确定 。 边沟底坡应结合路线纵坡 、 土质 、 地形、出水口位置等情况选定,一般与路线纵坡保持一致,若路线纵坡小于允许的沟底最小纵坡时,应采用允许的沟底最小纵坡, 同时缩短边沟出水口的间距。 边沟底坡的确定还应考虑避免水流对边沟的冲刷和沉积物的淤积,做到不冲不淤。

(3)边沟出水口的处理 。 边沟水流不应滞留在沟内 ,应通过合理布置出水口的位置,使水流不致危害路基,当路堑边沟水流向路堤坡脚, 纵坡一般较大, 如果边沟沟底与填方坡脚高差较大,此时应结合当地地形地质条件采取措施,避免水流冲刷填方边坡。

5结语

通过对山区高速公路排水设施病害的总结, 分析了病害产生的原因, 研究了山区高速公路路基地表排水和地下排水的设计方法,根据模糊综合评价的相关原理,建立了地表排水设施施和地下排水设施的合理性评价体系。 山区高速公路排水设施病害的深层原因是多种多样的,包括排水系统设计与理论脱节,缺乏水毁防治经验的总结与指导,管理部门轻视排水设施和防护工程,排水系统不完善和工程地质条件差等多方面原因。

摘要：20世纪末期我国经济出现了快速的增长,实现了巨大的腾飞,与此同时我国高速公路也已经进入了发展的黄金时期,但是随着高速公路通车的里程数逐渐增多,因公路在设计过程中对排水系统设计的忽视造成的高速公路损毁问题也逐渐增多,这种情况的出现已经对我国高速公路的发展造成了严重的影响。为了提升我国高速公路的排水能力,需要增强设计过程中对排水设计的重视,从而有效地发挥高速公路的排水能力。作者根据自身多年的工作经验对地表排水设施以及地下排水设施进行了一定的研究,希望对山区高速公路的排水技术发展有所帮助。

探索山区高速公路避险车道设计 第10篇

关键词：高速公路,避险车道,设计,选择

1 避险车道设计

1.1 避险车道位置的选择

(1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方:连续下坡路段或陡坡路段与小半径曲线相接处是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。

(2) 连续长下坡的下半部:从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。运营道路避险车道的位置确定是以事故统计数据为依据, 再结合地形地势条件确定。经实践证明, 无论是工程经验法还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能通过感性认识指出某一路段为危险路段, 是一种主观性较强的方法, 缺少科学性。而事故频率法是在多起事故发生后, 根据事故多发点来确定避险车道的位置, 其位置的确定是以生命和财产为代价, 是一种事后补救方法, 该法不易推荐。

1.2 避险车道的线形

(1) 根据避险车道的平面线形应是直线或大半径曲线的理论, 避险车道从主线分离时平面线形设计有如下原则。

(1) 从主线分离时的驶出角应尽可能小, 使失控车辆更容易驶入避险车道。根据相关资料, 驶出角应小于10°, 一般以5°以下为宜;如果用地受限制, 可以做成与主线平行, 但在主线与避险车道间应设置防护设施, 避免对主线车辆造成干扰。

(2) 避险车道平面设计线为制动坡床的中线, 从主线外侧行车道流出。

(3) 当主线为直线或不设超高大半径曲线时, 避险车道以5°左右驶出角从主线分离;当主线为左转曲线时, 避险车道一般沿着主线曲线切线方向从主线分离;当主线为右转曲线时, 避险车道应以小于10°的驶出角从主线分离。

(4) 避险车道不宜设在大型构造物附近, 如桥梁、隧道、分离式立交桥、服务区等。

(2) 避险车道的纵面线形也应是直线, 避险车道与主线变坡处用竖曲线连接。避险车道的纵面线形设计原则如下:

(1) 驶出点一般设在连续下坡的缓坡段 (小于3%) , 不应设在连续下坡的陡坡段;

(2) 避险车道不宜设在坡底, 一般设在坡长的2/3~3/4处, 但在长下坡路段, 在下坡3km附近开始设置避险车道, 并可利用地形设置多处避险车道;

(3) 避险车道的纵坡应与制动坡床相同, 一般为10%~20%, 竖曲线半径不受控制。

1.3 避险车道的长度

(1) 驶入避险车道的速度。驶入避险车道的车速是避险车道长度的主要影响因素。AASHTO的“绿皮书”指出:避险车道的设计车速最小值为128.7km/h或144.8km/h为宜。美国爱达荷州运输部根据结合能量积累的过程进行迭代计算, 从而得到避险车道上任一点处车速。在进行避险车道设置地点选择时, 可以用于驶入避险车道的车辆驶入车速。

式中:V为在距离为L处的速度, mile/h;V0为在起点处的速度, mile/h;H为相应于距离为L处的竖向距离, ft;L为依据里程桩计算的坡度长度, ft;K为路面磨擦系数;Vm为速度V和V0的平均值;F为车辆前身的面积, ft2;Vn2为V2和V02的平均值;W为车重, lb (1mile=1.609344km, 1ft=0.3048m, 1lb=0.4536kg, 下同) 。

(2) 避险车道的长度

由于设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量, 所以根据能量守衡定律得:

由于I比较小, sin I=I, cos I=1, 因此可将式简化为下式:

式中:L为避险车道的长度, m;v为进入避险车道时车辆的速度, km/h;R为滚动阻力系数;I为避险车道坡度值, %;g为重力加速度 (9.8kg/s2) ;m为车辆的重量, kg。

当避险车道为非单一纵坡时, 第一个坡度末端的车速vf即为下一坡度路段的初始速度, 公式如下:

式中:L1为第一段下坡路段的长度, m;v为进入速度, km/h;I1为第一段下坡路段的坡度, %。

1.4 避险车道的材料

避险车道坡度与材料的选用应满足减速率0.2~0.5g的要求, 根据动力学理论, 0.2≤R±I≤0.5。式中:I为避险车道坡度, %;R为滚动阻力系数。

目前避险车道大都采用滚动阻力系数较大的材料, 优点是可有效地减小坡度、长度, 节约造价。但缺点是会使失控车辆突然进入高阻力状态, 过大的阻力导致车辆底盘迅速停止, 车厢及内装货物在惯性的作用下前冲, 对驾驶室挤压或剪切造成人员伤亡。因此, 避险车道段落内材料的消能作用应从弱到强, 使失控车辆对减速度有个适应的缓冲过程。

不同的消能材料如砾石和粗砂, 宜进行筛分处理, 粒径尽量等同, 这样可使之长期处于松散状态, 不致形成大小嵌锁, 防止日久结成板块而起不到消能作用。根据美国资料研究, 好的砂床材料应是圆形, 在车轮的碾压下上下砂砾通过相互的滚动、置换, 使车辆更容易陷入。最理想的砂砾粒径应在0.5英寸 (1.27cm) 左右, 最小在0.25英寸 (0.63cm) , 最大在1.5英寸 (3.81cm) 。这样粒径的砂砾具有较高的滚动阻力系数。

制动砂床的深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46cm, 深度范围一般在46~76cm。为了使车辆更容易驶入, 沿着避险车道入口至前方30m处, 材料的深度应由浅至深过渡, 由7cm过渡至正常深度 (46~76cm) 。

1.5 避险车道的宽度

避险车道的宽度应保证能使一辆以上的车辆进入。在短时间内有两辆或更多车进入避险车道的情况不常见, 对于某些地区, 避险车道的最小宽度应满足7.9m的要求。当然避险车道的宽度越宽越好, 但在考虑安全要求的同时, 应考虑其经济性及实用性。如果需要停放两辆或更多车辆时, 避险车道的宽度为9.2~12.2m时可能会更好。但同时允许两辆或更多车辆在短时间内相继进入避险车道, 如附属设施、引导设施设置不完备, 而此时驶入车辆的司机往往又处于高度紧张慌乱之中, 车辆在失控状态下极易造成二次事故。因此, 建议只考虑按一辆货车驶入避险车道的情形来确定避险车道的宽度。假使存在需要停放两辆或更多车辆的情况, 推荐在附近另设一处避险车道的方案。

1.6 避险车道的引道设计

引道是避险车道的重要组成部分, 起着连接主线和避险车道的作用, 可以使失控车辆驾驶员以充分的反应时间和空间沿引道安全地驶入避险车道, 据美国的研究:避险车道引道的长度不应小于310m。引道的起点应处于良好的视觉通视区, 保证驾驶员在起点处能清晰地看到避险车道的全部线形;引道的终点宜设置在避险车道入口的后面, 使避险车道与主线分隔开并保持一定距离, 保证失控车辆进入避险车道后不会有石子蹦到车道外部, 特别是主线车道上, 而干扰正常行驶的车辆。另外, 引道的终点应设计成方形。其原因是保证失控车辆前轴两轮同时进入避险车道, 保持同样的减速度, 否则会造成车辆前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻, 在避险车道入口即发生事故。

1.7 避险车道的服务车道和地锚

流动阻力的特性对于载重汽车来讲是安全的, 但对于车辆驶离避险车道来说又成了障碍。因此, 设计紧急避险车道时, 要考虑到救援车辆拖车时的服务需求, 需进行服务车道和地锚的设计。辅助车道是供救援车辆牵引货车时使用的, 地锚是货车离开避险车道的辅助设施。美国“运输工程师协会”指出:如果在紧急避险车道设计辅助车道, 设计者还需要其相应的交通组织设计, 即通过相应的交通标识设计, 确保使用紧急避险车道的驾驶员能够区分避险车道与服务车道, 尤其要注意夜间使用紧急避险车道时的安全保障设计。

1.8 避险车道的末端设计

受地形影响避险车道达不到要求的长度时, 可以在端部设置减振 (防撞、消能) 设施, 如在避险车道的端部设置集料堆或防撞砂桶。需注意的是, 防撞消能设施的设置存在着两方面的危险:首先是产生严重的水平减速度和突然的垂直加速度, 容易造成驾驶员、车辆、财产受损;第二是车辆的前轴受力并不能将减速度等效的传递到车辆的后轴, 容易引起车辆的受力不平衡, 导致货物散落、后轮分离和挂车向前倾覆。因此, 为了减少避险车道的长度以节省造价而在避险车道末端设置防撞消能设施的做法不宜提倡。

2 结束语

目前, 国内货运交通超速、超载严重, 山区公路存在长、陡下坡路段等不利安全运营因素较多, 由此引起的交通事故率居高不下, 不论是在建公路还是已建运营公路, 合理设置必要的避险车道, 对减少载重汽车的失控事故率, 减少人员伤亡和财产损失有着尤为重要的现实意义, 更充分体现了公路建设中“以人为本”、“以车为本”和宽容性的设计理念。

参考文献

[1]公路路线设计规范 (JTG D20-2006) [S].

[2]交通部公路司.公路设计指南 (2005) 版新理念[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[3]贺玉龙, 孙小端.紧急避险车道在美国山区公路上的应用.[J]交通运输工程与信息学报, 2005, (9) .

山区高速公路桥梁设计关键问题研究 第11篇

1沈阳博凯公路工程设计有限公司 辽宁省沈阳市 110000；

2辽宁乾成工程设计咨询有限公司铁岭海慧设计咨询分公司 辽宁省铁岭市 112000

摘要：文章首先阐述了山区高速公路桥梁设计的简单介绍以及其主要特点，接着重点针对山区高速公路桥梁设计的几个关键问题进行分析研究。

关键词：山区；高速公路；桥梁设计

一、前言

近年来，山区进行高速公路桥梁建设得到了很大的发展，山区进行高速公路桥梁建设同一般的高速公路建设是有着一定差异的，在山区进行高速公路建设要面临的问题是非常多的。

二、山区高速公路桥梁设计简介

经济建设的不断发展，我国的很多地区都被带动了起来，为了更好的发展西部地区的经济，山区建设的高速公路工程就逐渐增多了。我国的很多地区都是地处山区的，为了更好的发展经济，在山区修建高速公路成为了发展经济的重要途径。在山区修建高速公路首先要克服的问题就是地形地质情况复杂的问题，在进行高速公路施工中，施工中桥梁和隧道的施工比例是非常大的，这样就使得设计工作成为了高速公路能否成功的关键。因此，山区进行高速公路桥梁建设一定要重视设计工作，只有在进行设计的时候将可能出现的问题都进行考虑，这样才能更好的保证高速公路桥梁工程能够顺利的进行。

三、山区高速公路的主要特点

山区高速公路主要特点是地形、地质、水文条件复杂。地形复杂，表现为沟壑众多，地面高差变化大，横坡陡。地质复杂，表现为滑坡、崩塌、泥石流、岩溶、陡崖、断层等不良地质不同程度存在，岩性、岩石风化程度各有不同。水文复杂，表现为水系众多，水文地质、暴雨、洪水、泥沙沿路线不尽相同。山区高速公路往往是沿溪展线，受地形、地质、水文的影响，路线布设时平纵横三个方面普遍都受到约束，造成平曲线多，平面半径较小，纵坡较大。路线反复沿河岸交替设线，斜、弯及纵向桥多；横坡陡，半幅桥和半幅路基多；路线跨越众多沟壑，高墩大跨多，墩台形式多，因此桥梁设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形、地质、水文之间的关系，处理好与挡墙、隧道、交通设施、排水设施等其它构造物衔接，从而体现细部处理见设计水平的观念。

四、山区高速公路桥梁工程设计的重点

在当前的市场经济环境下，我国各项基础设施建设日臻完善，尤其是交通建设的发展极为迅速，交通建设及其管理在经济发展中的地位日益突显。公路桥梁设计作为交通建设的一部分，是呈现某个地区交通环境建设可行性和经济性特征的重要依据。在山区公路桥梁工程设计环节中，最重要的是路桥界限的基础设计和结构体系的整体构建，同时，要掌握桥梁与路基之间的关系，并以山区公路建设和桥梁工程施工的实际状况为准，进一步完善设计内容。

五、山区高速公路桥梁设计关键问题

1、山区曲线预制梁桥梁、板布设问题

预制结构桥梁就是将桥梁的梁、板等上部结构先行预制好后，直接架设到桥梁的下部结构上。预制结构设计简单，施工方便快捷，可以从设计到施工上批量生产，是一种造价较低而又高效的设计方案，因而成为了西部欠发达地区山区高速公路桥梁设计的首选方案。然而，预制结构桥梁在其省钱而又高效的同时，也有一定的局限性。预制结构桥梁的上部结构理论上来说必须是标准长度跨径；预制结构梁、板全都为直线结构，然而，山区高速公路桥梁中直线结构桥梁很少，大部分均为弯桥。因此，如何把直线预制的梁、板布设到平曲线上成为了预制结构在山区高速公路桥梁架设中的又一重要问题，主要有墩台等角度布置和各墩台平行布置两种方式。

（1）墩台等角度布置

墩台等角度布置结构的桥墩中心线与桥台中心线交点处的切线所成角度均相同，桥墩与桥台的中心线互不平行，各桥墩盖梁长度全部相同。墩台等角度布置通常为等90°布置即径向布孔。

墩台等角度布置时，内外梁梁长不相等，一般通过等梁长法和变梁长法来解决。等梁长法适用于曲线半径较大的情况，将预制梁预制成标准跨径等梁长，而梁长的变化则通过现浇梁端长度或连续梁现浇中横梁的宽度来调整。当曲线半径较小时，内外弧差较大，导致内外梁长度差别较大，此时采用变化预制梁长度的方法来适应曲线引起的梁长变化，也即变梁长法。变梁长法虽然设计简单，但施工难度较大，因此，设计时应尽量采用等梁长法。

（2）各墩台平行布置

各墩台平行布置时，各孔预制板长度相等，但由于板端角度不同，墩、台长度不一致，使得设计和施工相对复杂。

墩台平行布置通常有按直线布板和按折线布板两种方式。按直线布板时，桥墩中心线与桥梁中心线所成角度相同，各桥墩中心线互相平行，直线布板设计和布板方便简单，但采用这种方法需要牺牲平面线形的曲线协调性，因而只是用于长度较短且曲线矢高不超过20cm的中、小桥。按折线布板时，桥墩中心线与桥梁中心线所成角度各不相同，各桥墩盖梁长度各不相同，上部结构板长相同，每孔内预制板角度相同但各孔板角度均不同。折线布板适用于曲线矢高大于20cm的情况。

2、山区高墩桥梁下部柔性高墩设计问题

受山区复杂地形及公路线形的影响和制约，山区公路桥梁大部分为高墩、大跨桥的结构，然而，随着桥梁跨度的增大，桥墩的截面尺寸也需相应增加，这必然使得桥梁下部结构的工程量增大，工程造价增高。为了减少工程材料，降低工程造价，近年来提出了柔性桥墩的设计方法，柔性桥墩在实现桥梁下部构造轻型化的同时，还能减少水平外力对桥梁上部结构的影响。

柔性高墩结构的计算方法为集成刚度法。集成刚度法把单层连跨结构逐跨浓缩为两端具有抗推（拉）的弹性支承的单跨结构，从而使得计算量大大减少。结构抗推（拉）的刚度可用弹簧表示，刚度的集合，可用若干串、并联在一起的弹簧模型模拟。连续梁桥的桥墩与其支座的集成刚度可认为是串联关系，而各个桥墩之间的集成刚度是并联关系。

3、山区桥梁基础设计问题

桥梁基础的设计对整个桥梁的质量和正常使用起着决定性的作用。山区公路桥梁的墩台基础形式主要有钻孔桩基础和明挖扩大基础两类。一般来说，对于地质条件较好，岩层埋藏位置较浅、基岩稳定、山体平缓等的桥位处，优先选择明挖扩大基础。对于小型构造物如涵洞、通道等，一般也设计为浅基础。对于载荷较大，地基上部土层较软，适宜的地基持力层位置较深时，可考虑采用桩基础。桩基础的设计核心是在满足单桩承载力的前提下，以摩擦桩桩长作为控制指标；嵌岩桩一般取用双控指标：基岩强度和嵌岩深度。此外，山区桥梁地形、地质、生态条件复杂，实际设计中应在综合考虑地形、地质条件的同时，还需慎重考虑对生态环境的影响。

4、钢筋混凝土的耐久性问题

在钢筋混凝土结构中，混凝土对钢筋起保护作用并提供结构抗压强度，而钢筋提供结构的抗拉强度，因此，钢筋混凝土的材料性能衰退主要有混凝土中钢筋的锈蚀和混凝土本身性能衰退这两个方面。混凝土中钢筋的锈蚀主要由电化学过程而引起，不仅受本身的晶格结构差异、化学组成不同、受力程度不同、钝化膜不连续等不均匀性因素，还受混凝土性能的好坏、外界环境介质、破坏情况等因素的影响。混凝土本身的性能衰退主要指混凝土受周围环境的生物、化学、物理作用，导致混凝土内的一些成分产生反应，使得混泥土发生溶解析出、变性、基体开裂及结晶膨胀等，最终降低了混凝土的性能，更严重的会加速混凝土中钢筋的腐蚀。目前的保护措施有采用环氧涂层钢筋、高性能混凝土、混凝土外涂层、电化学保护、钢筋阻锈剂等几种方式。

六、结束语

总而言之，只有将山区高速公路桥梁工程设计中的各项细节问题处理好，才能提升该项目的整体设计效果，进而保证山区高速公路桥梁工程建设的质量。

参考文献：

[1]王祥.山区高速公路高填深切特殊路段勘察设计[J].湖南交通科技，2015，3（4）：18-19.

山区高速公路桥梁施工方法探讨 第12篇

1.1 施工周期长。

对于高空作业, 模板的受力自成体系, 从模板的受力性能考虑, 高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4~6in。对于20in以上高墩的施工次数至少在4次以上, 最多的达到10多次, 这样每一根墩柱的施工周期相当长, 受机械设备等因素影响, 有的墩柱施工工期达到5、6个月之长。

1.2 模板和机械设备的投入大。

由于单根高墩柱的施工周期长, 且受总工期的限制, 各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法, 每根墩柱至少配备6m高度的模板, 使其自成施工体系, 这样模板的投入相当大。

1.3 计量支付周期长, 资金周转压力大。

由于高墩柱的施工次数多、周期长, 在相当长的时间内, 虽然墩柱完成的延米数大, 但其不符和计量原则的规定, 大量的未完工高墩柱不能计量, 施工单位垫付的资金不能回笼, 而在墩柱施工的中后期, 又开始了桥梁上构大梁预制场的建设, 更是需要大量的资金投入。

1.4 高墩施工定位控制难度大。

对于高桥墩来说, 截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高。

1.5 高空作业, 施工安全系数低

2 山区高速公路桥梁施工要求与方法:

本文重点分析适合山区高速公路桥梁的下部以及上部结构的施工方法:

2.1 桥梁下部结构施工方法:

2.1.1 承台

对于山区高速公路桥梁而言, 一般采用土石筑岛施工桩基, 其承台的施工方法可采取明挖基坑、简易板围堰后开挖基坑等方法进行施工。对特殊情况, 有深水出现的情况下, 可供选择的施工方法通常有:钢板桩围堰、钢管桩围堰、双壁钢围堰及套箱围堰等。

2.1.2 墩 (台) 身

墩 (台) 身的施工方法根据其结构形式的不同各异。对结构形式较简单、高度不大的中、小桥墩 (台) 身, 通常采取传统的方法, 立模 (一次或几次) 现浇施工。但对高墩及斜拉桥、悬索桥的索塔, 则有较多的可供选择的方法, 而施工方法的多样化主要反映的模板结构形式的不同。近年来, 滑升模板、爬升模板和翻升模板等的高墩及索塔上应用较多, 其共同的特点是:将墩身分成若干节段, 从下至上逐段进行施工。采用滑升模板 (简称滑模) 施工, 对结构物外形尺寸的控制较准确, 施工进度平衡、安全, 机械化程度较高, 但因多采用液压装置实现滑升, 故成本较高, 所需的机具设备亦较多;爬升模板 (简称爬模) 一般要在模板外侧设置爬架, 因此这种模板相对而言需耗用较多的材料, 且需设专门用于提升的起吊设备。高墩的施工, 应根据现场的实际情况, 进行综合比较后来选择适宜的施工方案。中、小桥中, 有的设计为石砌墩 (台) 身, 其施工工艺虽较简单, 但必须严格控制砌石工程的质量。

2.2 桥梁上部结构施工方法:

桥梁上部结构的形式是多种多样的, 其施工方法的种类也较多, 但除一些比较特殊的施工法之外, 大致可分为预制安装和现浇两大类。现将适合山区高速公路桥梁的常用一些施工方法的特点分述如下:

2.2.1 预制安装法

预制安装可分为预制梁安装和预制节段式块件拼装两种类型。前者主要指装配式的简支梁板, 如空心板梁、T形梁、I形梁及小跨径箱梁等的安装, 然后进行横向联结或施工桥面板而使之成为桥梁整体;后者则将梁体 (一般为箱梁) 沿桥轴向分段预制成节段节式块件, 运到现场进行拼装, 其拼装方法一般多采用悬臂法。连续梁、T构、刚构和斜拉桥都可应用这种方法进行施工。

(1) 自行式吊车吊装法。这种吊装法多采用汽车吊、履带吊和轮胎等机械, 有单吊和双吊之分, 此法一般适用于跨径在30m以内的简支梁板的安装作业。在现场吊装孔跨内或引道上应有足够设置吊车的场地, 同时应确保运梁道路的畅通, 吊车的选定应充分考虑梁体的质量和作业半径后方可决定。

(2) 架桥机安装法。这是预制梁的典型架设安装方法。在孔跨内设置安装导梁, 以此作为支承梁来架设梁体, 这种作为支承梁的安装梁结构称为架桥机。按形式的不同, 架桥机又可分为单导梁、双导梁、斜拉式和悬吊式等等。悬臂拼装和逐跨拼装的节段式桥梁也经常采用专用的架桥机设备进行施工。其特点是:不受架设孔跨的桥墩高度影响, 亦不受梁下条件的影响;架设速度快, 作业安全度高, 对于山区高速公路桥梁更具优越性。

(3) 缆索吊装法。当桥址为深谷等桥下净空不能利用时, 在桥台或桥台后方设立钢塔架, 塔架上悬挂缆索, 以缆索作为承重索进行架设安装的施工方法。缆索吊装较多的应用于拱桥的拼装施工, 有直吊式和斜拉式之分。梁式桥及其它桥型亦有采用此法施工的。缆索吊装法比其它方法的架设机械庞大且工期长, 采用时对其经济性应进行充分分析。

(4) 悬臂拼装法。悬臂拼装法现多用于预应力混凝土梁体的施工, 其它类型的桥梁亦可选用。此法是将梁体分节段预制, 墩顶附近的块件用其它架设机械安装或现浇, 然后以桥墩为对称点, 将预制块件沿桥跨方向对称起吊、安装就位后, 张拉预应力筋, 使悬臂不断接长, 直至合龙的施工方法。悬臂拼装法施工速度快, 桥梁上、下部结构可平行作业, 预制块件的施工质量易控制, 悬臂拼装可用的机具设备较多, 有移动式吊车、缆索吊、汽车吊和浮吊等, 可根据不同的桥梁结构和地形条件进行选择。

2.2.2 现浇法

固定支架法。这是在桥跨间设置支架, 安装模板, 绑扎钢筋, 现场浇筑混凝土的施工方法, 特别适用于山区较旱, 且桥下空间较为平坦开阔。支架按其构造的不同可分为满布式、柱式、梁式和梁柱式几种类型, 所用材料有门式支架、扣件式支架、碗扣式支架、贝雷桁片、万能杆件及各种型钢组合构件等。这种施工法, 无体系转换的问题;但需要大量施工支架, 并需要有较大的施工场地。

逐孔现浇法。在支架上逐孔现浇施工:这是一种与前述的固定支架法相类似的施工方法, 其区别在于逐孔现浇施工仅在梁的一孔 (或二孔) 间设置支架, 完成后将支架整体转移到下一孔时行连续施工, 因此这种方法可仅用一孔 (或二孔) 的支架和模板周转使用, 所花施工费用较少。支架可用落地式、梁式和落地移动式。落地式支架多用于旱地桥梁或桥墩较低的情况;梁式支架的承重梁则可支承在位于桥墩承台的立柱上或锚固于桥墩的横梁上;落地移动式支架可在地面设置轨道, 支架在轨道上 (或其它滑动、滚动装置上) 进行转移。

移动模架逐孔现浇施工:这种方法是使用不着地移动式的支架和装配式的模板进行连续地逐孔现浇施工。此法特别对于多跨长桥, 使用十分方便, 施工快速, 安全可靠, 机械化程度高, 节省劳力, 减轻劳动强度, 少占施工场地。不会受桥下各种条件的影响, 能周期循环施工, 同时也适用于弯、坡、斜桥。

悬臂拼装法。这种方法最常用的是采用挂篮悬臂浇筑施工, 在桥墩两侧对称逐段就地浇筑混凝土, 待混凝土达到一定强度后张拉预应力筋, 移动挂篮继续进行施工, 使悬臂不断接长, 直至合拢。悬臂浇筑施工不需在跨间设置支架, 使用少量施工机具设备, 便可以很方便地跨越深谷, 适用于大跨径连续梁桥的施工。同时根据施工受力特点, 悬臂施工一般宜在变截面梁中使用。

顶推法。顶推施工是在桥台的后方设置施工场地, 分节段浇筑梁体, 并用纵向预应力筋将浇筑节段与已完成的梁体联成整体, 在梁体前端安装长度为顶推跨径0.7倍左右的钢导梁, 然后通过水平千斤顶施力, 将梁体向前方顶推出施工场地。重复这些工序即可完成全部梁体的施工。顶推法特点是:设备简单、施工平稳、噪声低、施工质量好, 可在深谷桥梁、高架桥以及等曲率曲线桥、带有部分竖曲线的桥和坡桥上采用。

参考文献

[1]霍明.山区高速公路勘察设计指南[M].人民交通出版社, 2003.

[2]田顶立.浅谈山区高速公路桥梁的设计[J].工程与建设, 2008, (1) .