中国高铁范文

中国高铁范文（精选12篇）

中国高铁 第1篇

近日, 我国建国以来一次投资规模最大、目前世界上一次建成线路最长、标准最高的铁路建设项目—京沪高速铁路落下一份大单, 由铁道部组织北京铁路局与中国北车股份有限公司签署100列新一代高速动车组采购合同, 将在2011年用于京沪高铁。据悉, 该机车将创造持续时速350公里的商业运营世界之最, 并且试验时速将超过400公里。同时其整车国产化率达85%以上, 在运营速度、安全可靠性、乘座舒适性、节能环保等技术指标以及全寿命周期成本等经济性指标方面将达到世界领先水平。

中国高铁成长记 第2篇

2011年02月16日11:05中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(1)字号：T|T 转播到腾讯微博

中国经济周刊新一期封面：高铁成长记

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“自己的方式”，震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。

从时间上看，2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。

2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当时，曾有网友发出上述感慨。

但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

中国是如何做到的？ 西门子哭了，又笑了

时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职„„

在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：“在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。

也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。

“把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！”科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”

“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

“中国式高铁”

作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。

中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是 “拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术„„纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。

而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。

中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

“我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为

商机无限的“大生意”

“高铁”好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。

在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：“2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。

在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示：“依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。” 据了解，2009年－2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。

同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。

中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。

中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。

国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即“中国高铁的运行时代开始了”，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。

“人人有机会，处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。高铁搅动资本市场

无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节：上游原料环节包括以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车(601299)。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。

来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场，牵动人心。2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天，受利好消息影响，铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%，与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停，中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻，如消息确实，合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后，1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应，中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。”

《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层，得到相同结果，该高层在“表示被动”的同时，对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落，但是市场对两大巨头的关注可见一斑。

随着1月19日进入春运高峰期影响，当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘，交运设备领涨大盘，整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴(600495)、中船股份(600072)纷纷涨停。

主要从事减震降噪产品的时代新材(600458)董秘季晓康告诉《中国经济周刊》，自公司2002年上市以来，抓住了高铁发展的两大机遇，“一是动车组减震产品原件的国产化；另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物，现在要升到100吨，就需要减震产品。”

据季晓康介绍，目前从销售规模来看，时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克)，希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上，未来达到5个亿，10个亿。

“趁势追击、扶摇直上”恐怕是高铁概念股目前的写照。高铁“平民化”时代何时到来？ 专家称高铁票价并不高 可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。

北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。

另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟；京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。

虽然高铁改变了人们的出行方式，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。

高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。

郑西、武广等高铁开通一年，“又是一年春运时”，人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来，是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用？ “我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。

朱晓宁表示，中国大规模的铁路建设还不到10年时间，无论是提速还是修建客运专线，其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路，我们现在调整后的规划，到2020年才有12万公里的运营里程，我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平，就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。

中国高铁将开向何方？这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。

中国高铁运营里程世界第一

2011年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。回首过去的一年，2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。

打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。

中国高铁四纵四横布局 “四纵”

北京-上海客运专线

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区

北京-武汉-广州-深圳客运专线 连接华北和华南地区

北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线

包括锦州-营口客运专线，连接东北和关内地区 上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线 连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区 “四横”

徐州-郑州-兰州客运专线 连接西北和华东地区

杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线 连接西南、华中和华东地区 青岛-石家庄-太原客运专线 连接华北和华东地区

南京-武汉-重庆-成都客运专线 连接西南和华东地区 中国高铁出击海外

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

近年来，中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔，这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟，如今成了他们的竞争对手。

低成本优势

2010年年末，第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉，这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后，首次落户欧洲以外的国家。

根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示，目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元，约合1万亿元人民币，高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。

据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。” 铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。

外面的世界更广阔

在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

近年来，中国铁路走出去已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯？中国高铁的优势何在？有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请946项高速铁路相关专利授权。

据称，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家。目前，中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

知识产权最敏感

随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。

有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。高速铁路

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

哪些国家有高铁

腾飞吧，中国高铁 第3篇

如今，高铁成为了中国走向世界的一张交流名片！这一期，本刊编辑专程前往南京站，分别采访了高铁司机和列车乘务员，让我们和他们一起走近高铁。

问：从南京到上海坐汽车最快也要三个半小时，而坐高铁最快只要一小时零七分，高铁为什么能跑得这么快啊？

答：高铁，顾名思义就是速度高的铁路，它离不开线路、动车组、列车运行控制系统这三大要素。技术人员会通过无数次的物理实验，使这三大要素互相协调，发挥最大效用，让列车平稳、安全地跑出最快的速度。

问：有次我和妈妈坐高铁，看见车头上写着“CRH”，这次坐动车，发现车头上也写着同样的字母，高铁和动车是一回事吗？

答：CRH是中国高速铁路的缩写（China Railways High-speed）。高铁和动车是有区别的，最显著的区别就是在速度上，现在高铁的运行速度大约定位在300～380千米/小时，而动车在200～250千米/小时。除此之外，从车的型号、车票上也能区分。

问：高铁列车的轨道是特定的吗？

答：铁路轨道分为有砟（zhǎ）和无砟两种。无砟轨道就是没有碎石的轨道，现在高铁的轨道大部分都采用这种。相比有砟轨道，无砟轨道的结构耐久性好，而且整洁美观。两种轨道在外形上也容易区分。

问：在高铁运行中，我有时看到显示牌提示，车速降至300千米/小时以下，这是为什么呢？

答：这是因为轨道的结构直接关系到列车的运行安全。高铁对轨道要求很高，在不能达到高铁列车时速的铁路上行驶，为了安全，那就只能降速啦！

问：我很好奇，每天有那么多的高铁列车来来往往，每一趟列车都能准点到达吗？

答：现在我国高速铁路运用网络化管理，综合了计算机、网络通信和现代控制技术，车头的列车运行控制系统保障了铁路运营安全、配合新型调度集中系统，能满足行车运营秩序、运行正点的要求。当然啦，遇到特殊天气等不可抗力的因素发生的列车晚点，也是可能的哟！

问：我好想看看高铁司机是怎样开车的呀！

中国高铁远征海外市场 第4篇

中国正准备打造一张“新东方快车”高铁网, 预计未来10年内中国高铁就能在欧亚大陆上疾驶。一旦建成, 由北京搭火车到伦敦仅需48小时。

分析人士表示, 中国高铁已然成为最有价值的出口产品!中国高铁走出去对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展, 具有十分重要的作用。

有关专家表示指出, 中国高铁出击海外将给中国经济带来巨大商业利益, 但是中国高铁走出去将面临诸多困难。

7月15日, 中国南车集团证实已放弃沙特“朝圣高铁”项目的竞标。南车集团方面表示, 中国高铁成本上确实有优势, 但在运营经验上积累还不够。相对于技术风险, 海外运营风险更难掌控。

中国高铁强势“走出去”

7月14日, 中国和阿根廷达成投资合作协议, 未来数年将投资约100亿美元, 用于改造阿根廷铁路系统和地铁。

阿根廷政府称, 铁路投资合作将分三个阶段开展, 第一阶段四年中, 将耗资25亿美元改造两条总长超过1500公里的铁路, 其中85%的资金来自中国国家开发银行, 其余15%由阿根廷提供。另有18亿美元将投资于阿根廷第二大城市科尔多瓦的地铁建设。

据透露, 中国正与17个国家协商, 准备把中国的高铁网络延伸到这些国家。这些国家大多数位于东南亚和中亚。

中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示, 中国计划筹建一个连接中国西部与中亚国家的高速铁路网, 并最终可能与欧洲铁路网连接。

高铁从中国连接到欧洲路途要几万公里, 涉及10余个国家。去年以来, 由铁道部牵头的十多个协调小组正在抓紧组织前期工作, 为铁路行业联合开拓海外市场铺路。目前协调小组正在对中俄、中美、中印、中巴等数个合作项目领域展开工作。

目前中国已经开始与相关国家展开谈判。积极推进上述高铁计划的事实上并不只是中国, 俄罗斯和印度政府对修建中亚高铁计划非常欢迎和支持。目前, 伊朗、巴基斯坦和印度正就铺设高铁线与中国谈判。中俄已经就铺设横跨西伯利亚的高铁路线达成了一致。

据称, 中国正准备打造一张“新东方快车”高铁网, 已经有3项高铁计划提交给这些国家, 并且已经协商到技术实施的阶段。其中一个可行性网络处于东南亚地区, 这条网络连接云南昆明和新加坡, 其中经过越南、泰国、缅甸和马来西亚, 具体的路线仍在研究过程中。

而另一条路线预计始于新疆乌鲁木齐。这条线路可能经过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦这些中亚国家, 并且延伸到德国。第三条线路由中国东北的黑龙江开始一直向北经过俄罗斯最终延伸到西欧。

据称, 这些线路将会按照中国的高铁建设标准铺设。最大速度可能达到每小时350公里, 最经济的运营速度为每小时200公里。

“新东方快车”高铁网, 预计将覆盖17个国家。一旦建成, 旅客从伦敦上车, 48小时内就能抵达北京。

据称, 中国筹建海外高铁网主要有两个目的:一是促进西部地区经济发展, 二是方便中亚国家资源向中国运输。

铁道部长刘志军日前表示, 中国正与美国、俄罗斯、巴西等国家, 商讨高铁合作, 包括资金和技术。

去年11月, 中国铁道部与美国通用公司在北京签署备忘录, 双方承诺合作参与美国高铁项目, 并成立专门的高铁工作队在美国各州寻找机会。

中国在海外建设高铁网络, 中国承诺提供技术、设备和高速列车, 并且承担那些愿意向中国运输自然资源的国家建设高铁的费用。

例如, 缅甸政府已经同意提供被广泛用于工业生产的金属锂, 这种金属在缅甸分布广泛。相应的缅甸政府将获得高铁建设的财政支持。

中亚和东欧国家已经通过管道向中国输送天然气, 同样的他们也会获得客观的资金支持。此外, 中国的邻国伊朗、巴基斯坦和印度也正在同中国协商建设高铁。中俄两国也已就通过西伯利亚的高铁路线达成共识。

目前, 中国在国内投入运营的高速铁路已达到6552营业公里, 其中新建时速250-350公里的高速铁路3676营业公里。中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

近年来, 中国铁路现代化建设取得的显著成就, 特别是高速铁路的发展在国际上产生了重要影响, 为铁路“走出去”创造了有利的条件。

目前中国铁路“走出去”已迈出重大步伐, 美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部已经成立中美、中俄、中巴、中委、中印等境外合作项目协调组, 并组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

据称, 中国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区, 合同金额有260多亿美元;铁路装备已出口亚洲、非洲、澳洲和美洲等30多个国家。

目前, 中国承建的沙特的轻轨铁路项目进展顺利, 委内瑞拉中西部铁路项目已开工建设, 这两项工程均为国际级大型工程, 合同总额达135亿美元。

中国高铁有“核心武器”

俄罗斯是一个铁路大国, 其铁路总长8.76万公里, 居世界第二, 铁路是俄罗斯主要运输手段。在新中国成立初期, 苏联曾帮助中国修建铁路。如今, 中国将帮助俄罗斯修建高铁。

去年10月13日, 中国铁道部和俄罗斯运输部、俄罗斯铁路股份公司签署了在俄罗斯境内建设高铁的谅解备忘录。

中国为何能吸引俄罗斯?中国高铁的优势何在?相关专家表示, 中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃, 中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

曾经落后世界半个世纪的中国高铁, 在“引进、消化、吸收、再创新”的发展道路上, 实现了惊人的一跳:三年磨砺, 就掌握了200公里的技术;两年攻关, 又从时速200公里的平台登上了时速350公里的平台。中国只用短短几年时间就走完西方发达国家要用40年才走完的高铁发展的历程, 成为世界的领跑者。

中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新, 形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组, 成为中国高速铁路集大成之作。

中国高铁达到了世界顶尖水平, 网络控制系统研制成功, 中国动车有了“中国芯”;绝缘栅双极型晶体管 (IGBT) 研究突破, 有了“中国脑”;车体加宽0.4米并进行了改造, 有了“中国身”;动车头形全新设计, 有了“中国面孔”。

到目前为止, 中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化, 已经申请专利946项高速铁路相关专利授权。

铁道部副总工程师张曙光表示, 中国铁路在高速动车组、高铁基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平, 已经形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术, 其在铁路研发、建设、管理过程中形成的一整套高铁技术。

与法国、日本、德国的高铁技术相比, 中国高铁也具备自己独特的优势。首先是集成优势。即能够从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务, 这在其他国家很难做到;二是技术层次丰富, 不仅可以在既有线实现时速250公里, 也可以在新线上实现时速250公里至350公里, 能满足不同市场需求。

据称, 京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路。中国铁路在此基础上, 通过自主创新建立了一套具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系, 形成了具有中国特色的高速铁路运营管理模式。经过一年运营实践证明, 这一整套高铁技术是安全可靠、舒适高效的, 这标志着中国高速铁路技术进入了世界先进行列, 也完全具有了走出国门的实力。

分析人士表示, 中国高铁建设技术水平已经超过了日本、德国和法国等国家。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

相关专家表示, 相比日本和欧洲, 中国生产的高铁列车具有很强的成本优势。中国高铁的建设成本1公里仅为1.5亿元人民币, 比其他国家低20%左右, 而成本低才能打开国外市场。

高铁外延助经济转型

分析人士表示, 高铁可能给中国迫切需要的产业升级提供了一个巨大的启示:那就是中国的产业升级, 不一定要跟随西方发达国家, 而是完全可以根据本国的国情, 根据世界发展的新局面, 以我为主进行突破。

近年来中国明确了转型升级、走出去的发展战略, 在这样的关键机遇期, 中国高铁走出去不仅顺应了国家战略, 这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展, 具有十分重要的作用。

2009年三季度中国已超越德国成为出口第一大国。但长久以来, 中国贸易不平衡, 以加工贸易和贴牌生产为主, 出口附加值低, 所以真正值得关注的是出口产品的构成和附加值的多少。要成为真正的第一大出口国, 还要依靠有核心技术、高附加值的产品, 比如中国的高速铁路。

商务部国际贸易经济合作研究院梅新育研究员表示, 对于中国而言, 高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力, 能够为我国创造较多就业机会, 而且技术密集、资本密集, 正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

梅新育研究员认为, 打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言, 从国家整体而言, 集装备制造与工程承包于一体的高铁出口可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力:

首先, 高铁机车等装备可以直接构成中国的货物出口, 高铁线路铺设可以增加中国的建筑服务出口。

其次, 海外国家为引进中国高铁而向中国筹资, 能够带动中国的资本输出。假如海外筹资者是靠筹集人民币资金来向中国高铁企业支付费用, 将有助于形成出口 (规避汇率风险) 、资本输出、人民币国际化三者相互推进的良性循环。

第三, 由于“中国制造”遍布全球市场, 贸易伙伴国家基础设施的改善也就意味着“中国制造”能够更方便地渗透到贸易伙伴国内各地市场。“中国制造”与中国修建的道路同步扩散, 这种效应在中国的某些邻国已经表现得非常显著, 高铁输出将使这种效应在更大规模、更高层次上重演。

中国高铁走出去与多国的技术贸易合作生动证明:加快产业结构调整步伐, 切实转变经济增长方式, 切实提高企业和产品的科技实力与科技含量, 必将从根本上提高中国企业的国际竞争力和影响力, 提高中国企业应对贸易保护的能力。

值得一提的是, 中国高铁出击海外的首次尝试遭遇挫折。7月15日, 中国南车集团证实, 南车牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加-麦地那“朝圣高铁”项目的竞标。

南车集团相关负责人透露, 中国高铁成本上确实有优势, 但在运营经验上积累还不够, 迄今没有一条高铁进入盈利模式。相对于技术风险, 海外运营风险更难掌控。动辄上百亿美元的高铁项目, 如果客流没有保障, 很容易陷入后期运营的巨额亏损, 这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。

事实上, 中亚国家拥有极为丰富的矿产资源和油气资源, 这些都是中国经济飞速发展所急需的, 而且中亚地区可能成为中国出口商品的行销地。更为重要的是, 中亚地区也是中国通往欧洲和非洲的必经之路。

分析人士指出, 拓展中亚和东欧市场也将给中国经济带来巨大商业利益, 但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。

巨额资金的筹集问题。修建亚欧高速铁路所需要的资金将是一个天文数字, 绝非中国一国政府可以承担的。即便沿线国家愿意为亚欧铁路提供部分资金但仍无法满足需求。

铁路运营难题。亚欧铁路要穿越十几个国家, 如何管理和运营这条跨国高铁系统将是一个巨大挑战。如果沿线国家无法就亚欧铁路运营达成一致, 后续合作便无从谈起。

技术难题无法解决。亚欧大陆是世界上最大的大陆, 亚欧铁路沿线的地质条件极为复杂, 既有高山险谷也有河流湖泊, 修建一条穿越如此多复杂地质环境的高速铁路在技术上面临巨大挑战。

中国高铁作文 第5篇

这次爸爸说要带我去北京玩，我喜忧参半——北京是个好地方，但11小时的车程让我望而却步，简直是要了我的命……爸爸看出了我的顾虑，拍着胸脯说：“我打包票你不会晕车，因为咱们坐的是高铁，非常平稳，和客运车截然不同。”其实我早就在老师口中听说过高铁的厉害了，但从未亲身体验的我还是有点担心。

在爸爸的陪同下我第一次踏进了高铁站。“啊，和谐号!”那优雅美观的车体吸引我赶紧走进车厢。车厢内可真干净舒适，我坐在位置上好奇地张望着周围的一切，像刘姥姥进大观园似的。爸爸清了清嗓子：“我义务当回乘务员给你介绍下吧。你看，这是使用wifi的方法，这是usb接口、电源插座……”“咦，这是什么?”我好奇地旋着一个按钮，位置上的灯变暗了，原来是调节光线的，真贴心，这样晚上坐车也可以好好休息了。

窗外的`景物飞快地往后退，屏幕上显示我们已经行驶几百公里了，我的肚子里却“风平浪静”，好像车子还没开动似的。这高铁果真是又快又稳，我觉得自己就像腾云驾雾的孙悟空一样。

不知不觉已经快到北京了，见我安然无恙地看着高铁上的电视，爸爸得意地说：“我没骗你吧，坐高铁就是又快又舒服，等到了北京，我再带你去坐‘复兴号’，那时速更快可以达到350公里呢!” 我欣喜地点点头：“有了高铁，我坐车再也不囧了!”爸爸朝我点了个赞：“说的好，你不知道以前我们坐的是绿皮火车，环境差、速度慢，最要命的是没地方充电，一路颠簸得骨头都快散架了。现在有了高铁，真的是坐车舒服不再囧!哈哈——”

高铁改变中国　　 第6篇

这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。

20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。

调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。

在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。

“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。

把经济最发达的区域连起来

之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。

“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。

此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。

董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。

作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。

从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京一武汉一广州一深圳一香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海一宁波一福州一深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。

“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。

在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。

“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。

不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。

“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海一重庆一成都，过去没有修这么远。还有上海一江西一湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。

—位专家告诉本刊记者，在“四横四纵’的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。

他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”破解铁路运能瓶颈的“利器”

高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少?

2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足——未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。

黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。

客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。

据测算，—般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火車，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。

孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。”

在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6；一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。

而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

航空业可能受高铁冲击

“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。

司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80％以上的民航运输市场会受到冲击。

为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。

而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。”

孙章指出，高速公路在整个交通战略布局中的调整，也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展，现在的长度已经是世界第二。实际上，公路的适用距离就是中短距离，小批量，适用于铁路、水路欠发达地区，适用于11300公里以内。

中国高铁标准成为世界标准 第7篇

标准评定影响80%世界贸易

“标准”一词对普通民众而言可能稍显“无感”。但当提到“ISO9000质量管理体系”“3C认证”, 多数人则会感到熟悉。从某种意义上说, 这些认证标准是人们确认产品质量和安全性能的“定心丸”, 指导着人们的经济行为。

“三流企业做产品, 二流企业做品牌, 一流企业做标准。”确立标准是企业做大做强的不变信条。事实上, 正是由于英特尔确立了中央处理器 (CPU) 标准、微软把持了操作系统的标准、苹果主导了手机应用标准, 这些巨头才能牢牢掌握国际市场竞争和价值分配的话语权。而作为国际贸易的“通行证”, 标准认证是消除贸易壁垒的主要途径。据经济合作与发展组织和美国商务部的研究表明, 标准和合格评定影响了80%的世界贸易。

作为覆盖世界国民总收入98%和全球人口97%的标准化组织, ISO被称作“技术联合国”。而作为ISO的最高权力机构, ISO大会是世界标准领域最重要的会议之一。

“中国希望承办ISO大会, 与世界各国和地区分享国际标准化实践经验和成果。”中国国家标准化管理委员会主任田世宏表示。

中国高铁标准成世界标准

“得标准者得天下。”这句话揭示了标准举足轻重的影响力。而在中国企业“走出去”的过程中, 输出“中国标准”一直都被视为最高追求。

“国外高铁距离一般只有1000公里左右, 中国高铁则一般在2000公里以上, 适应中国这种国情、路情的动车标准当然与众不同。”当谈到高铁制造的“中国标准”, 中国铁路总公司总工程师何华武这样表示。

从2012年开始, 中国铁路总公司在中国开展了“中国标准”动车组研制工作。中国幅员辽阔, 地形复杂, 气候多变, 被极寒、雾霾、柳絮、风沙“淬炼”出的“中国标准”正逐渐超越过去的“欧标”与“日标”, 被越来越多的国家采用。

同样, 在数字电视领域, 中国数字电视标准成为国际电信联盟国际标准后, 已被全球14个国家采用, 覆盖全球近20亿人口, 带动了中国多个数字电视品牌走出国门。

如今, 中国在国际标准制定方面的影响力和话语权日益增强, 由中国提出和主导制定的国际标准数量逐年增加。截至今年5月, 中国已有189项标准提案成为ISO的国际标准, 特别是在高铁、核电、通信、汽车等领域, 中国在国际标准上实现了从跟随到引领的跨越。

随着越来越多的“中国标准”成为“世界标准”, 曾有韩国媒体这样报道, “包括高铁、核能等在内的中国高端制造业正在迅速扩展世界市场, 由此带来的是‘中国行业标准成为世界标准’”。

加快中国标准“走出去”

作为全球第二大经济体、第一大货物贸易国, 如今的中国正在大力推进标准化事业改革发展, 国家标准、行业标准和地方标准总数超过10万项, 企业标准超过百万项, 已经基本形成覆盖一、二、三产业和社会事业各领域的标准体系。

不断提升的影响力也意味着更大的全球责任。作为ISO常任理事国, 中国在国际标准制定和促进世界经济合作、互联互通中扮演着愈发重要的角色。

根据《标准联通“一带一路”行动计划 (2015-2017) 》, 中国将加快制定和实施中国标准“走出去”工作专项规划, 助推国际装备和产能制造合作。在电力、铁路等基础设施领域, 高端装备制造、生物、新能源等新兴产业领域以及中医药、烟花爆竹、茶叶等传统产业领域, 推动共同制定国际标准;同时, 在设施联通、能源资源合作等方面, 组织翻译500项急需的中国国家、行业标准外文版, 促进“中国标准”的对外传播。

中国努力争取新马高铁项目 第8篇

《南洋商报》消息称,以中国铁路总公司(简称中铁总)总经理盛光祖为首的中国高铁联合体团队一行约40人与马来西亚领袖及华团会面,表达中方争取新隆高铁项目的高度意愿。代表团之后会直奔新加坡会见新加坡陆路交通管理局等官员,继续推广中国高铁优势。

新隆高铁项目原先是由马来西亚陆路公共交通委员会和新加坡陆路交通管理局联合提出的计划。随着公交会主席赛哈密早前访问中国相关单位,中方回访的真正目的是争取新隆高铁。中国发动新一轮争取该计划的攻势。

能否有助于泛亚铁路?

新隆高铁将成为向北连接马泰高铁和中泰高铁的泛亚铁路布局之重要一环,中方建设新隆高铁。有望以相同系统连接区域铁路;若采取日本新干线,则可能因系统不同而未必达到理想愿景。

盛光祖率领的团队也是中国铁路交通的最高级代表团。中国铁建国际部相关人士说:“就此项目而言,中方有优势,但因为是招标,谁都无法说自己百分之百能中标”。

马来西亚总理纳吉近期在伦敦与约30名顶级基金经理进行早餐会议上表示,马新两国政府预计将在7月签署兴建新隆高铁的合作谅解备忘录。之后,两国就能开始协商兴建高铁正式协议,包括有关计划、发展、执行与营运等方面的细节。

先落的棋子

2016年3月,中铁总宣布将在吉隆坡大马城投资20亿美元兴建区域总部,并以此作为中心推动在东南亚地区的铁路、公路等基础设施项目落地。根据规划,大马城项目建成后,将成为吉隆坡最重要的交通枢纽,是集合金融、商业、文化、旅游、高尚住宅于一体的国际经济中心,而规划中的多条城市轨道、城际铁路和机场快线将于大马城交会,新隆高铁的马国终点站也就设在那里。

中日竞争

近一两年来,为了争取新隆高铁项目,中日两国官员对马国的访问日益频繁。今年3月,东日本地道公司高层和日本驻吉隆坡使馆官员与马国交通部官员会面,表达日本对参与该项目的热切期望。日本政府早在去年8月就派出国土交通大臣太田昭宏赴马当“推销员”介绍日本技术优势。去年底,中国国务院总理李克强与纳吉会谈时也表示,中方愿参与新隆高铁建设。此前英国《金融时报》也曾指出,新隆高铁今年公开招标在即,但中国显然已取得领先地位,初步超前日本机构组成的联合体。

中国高铁发展的模式概述 第9篇

随后1983年, 法国TGV东南线 (巴黎至里昂) 的全线建成通车, 更是在整个欧洲掀起了一股高铁建设潮。随后的二十世纪九十年代初, 德国、意大利、西班牙也相继建成了高铁。而此时处于改革开放初期的中国, 也不可避免的垂涎这种跨时代的交通工具, 然而彼时我国的人均DGP刚刚超过1000美元, 客观上国民尚不能承担这种虽便捷但价格高昂的交通工具。况且当时在到底是修高铁还是磁悬浮?在铁道部专家内部也有较大分歧。在1994年的香山会议和1996年全国两会上, 两派也爆发多次内战, 但是由于磁悬浮技术不够成熟、不能并轨等先天劣势, 最后由时任国家总理的朱镕基亲自拍板, 决定上马高铁项目, 在刘志军就任铁道部长之后更是拉开了整个高铁发展的时代大幕。

一、中国高铁的早期发展

要说高铁的早期快速发展, 就不得不提到高铁的试水之作----秦沈客专。秦沈客专于1999年8月开工建设, 2003年10月正式运行。虽然运行时速是160公里/小时, 但是由于其线下工程是按照250公里/小时建设的, 所以从这个角度说, 秦沈客专可以被视为是中国的第一条高铁, 秦沈客专在我国高铁发展史上的意义无疑是巨大的。在我国逐步掌握线路技术的同时, 也在积极发展移动设备, 其中就以“中华之星”项目为这一时期的典型代表。2000年, 国家计委正式立项270公里动车组研制项目, 2001年, 铁道部正式下达了270公里时速高速列车任务书, 正式确定了“中华之星”的具体参数, 2002年, 中华之星正式下线开始试验。而2002年11月27日, 中华之星更是跑出了321.5/小时的中华第一速。但是第二天, 中华之星就发生了转向架事故。事后经调查, 原因是动车下面的一根进口轴承冒烟导致, 事故本身是供应商产品质量不合格所致, 但却被认定是“中华之星”质量不可靠的重要依据。实际经过一段时间的运行, “中华之星”还是被证明是可靠的, 但最终“中华之星”被做为普通客专在秦沈客专上运营了一年多, 之后停运, 存放在了沈阳。

二、中国高铁的快速发展期

2003年3月17日, 刘志军就任新一届铁道部部长, 中国铁路进入了跨越式的发展。所谓跨越式发展重点包括两个方面, 一是以较短的时间为代价实现技术换代, 二是在发展过程中不再重复西方国家走过的弯路, 形成自己的后发优势, 使我国的铁路技术装备水平达到世界先进水平。据此, 铁道部还提出了跨越式发展的八大任务, 建设发达的铁路网、实现技术装备现代化、信息化、生产力布局、管理体制改革等。明确提出了扩大路网规模, 完善路网结构, 提高路网质量, 要求把引进国外先进技术和自主创新结合起来, 从而实现跨越式发展。

2005年9月16日, 国家发改委官网上正式刊登了《国家<中长期铁路网规划>简介》。在《简介》中正式提出了“四纵四横”的规划, 这篇文章在当时并未引起广泛关注, 铁道部当时也未进行大规模宣传, 但是这篇规划却成了日后中国建设高铁的线路指南。

线路有了, 那下一步就是车辆装备了, 这是一个被写入斯坦福大学教科书的经典案例。2004年6月17日, 铁道部正式发布了《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》。这次招标, 铁道部要求必须是有成熟技术的中外合资企业, 并且明确规定了三个原则, 第一是关键技术转让, 第二价格最低, 第三必须使用中国品牌, 通过这样的招标原则就可以保证在使用国产品牌动车的同时可以以较为低廉的价格引进西方先进技术。为了确保此次竞标可以处于优势地位, 铁道部还专门规定了全国只有南车四方公司和北车长客公司有资格引进, 而外企却有四家来竞标。二对四, 优势不言自明。此次招标虽然只有140列动车, 但后面的大鱼却是任何企业不能不为之心动的, 规划中的“四纵四横”长达1.2万千米, 比世界上其他国家高铁线路的总和还要多, 这是人类历史上从来没有过的高铁市场。所有竞标的企业都明白, 这次竞标只是将来竞争的一次预演, 没有谁会放弃这块肥肉。而铁道部为了检验国外厂商是否真心进行技术转让, 专门设置了“技术转让实施评价”这一环节, 由“动联办”进行考核。对于已中标的企业, 先不付钱, 外企要先向国企传授技术, 而我国“动联办”只考核国企学的怎么样, 只要国企没学好就不付钱, 这样外企就只能死心塌地的教授中国企业技术了。

早在正式竞标前, 四家公司就通过地下渠道得到了风声, 早就开始着手准备了。先说日本, 为了此次竞标, 日本国内六家企业组成了大联合, 四方首选的就是大联合。最初铁道部倾向建造700/800系的日车, 然而日车、日立均拒绝向中国转让技术。于是四方就把方向对准与其有多年合作历史的并且处于经营不善的川崎重工。但是谈判一开始就陷入了僵局, 其他几家公司均反对向中国转让技术, 于是川崎便与三菱等五家企业组成大联合, 开始与中国谈判。谈判过程异常艰苦。在最艰苦的时候, 双方谈判代表三天三夜没睡觉, 即使累得不行, 也只是躺在椅子上休息一下, 一直谈到翻译趴在那里睡着了。有一次由于工作时间过长, 竟然四台打印机全部烧毁。直至7月28日的最终截止日期, 四方才与大联合结成了联合体, 投出了标书。

再说长客这边, 本来打算的先与西门子谈, 但西门子自认为是志在必得, 坚持不让步, 他们认为铁道部定会选择ICE3了, 所以漫天要价, 一列原型车价格高达3.5亿欧元, 而技术转让费3.9亿欧元, 这在当时折合成人民币是40亿元左右。这种情况下, 长客开始与法国阿尔斯通谈判, 谈判在28号之前完成。然而长客始终未放弃西门子。27日深夜, 张曙光亲自出面斡旋, 希望德方可以把车辆价格降到2.5亿人民币以下, 技术转让费降到1.5亿欧元以下, 否则免谈, 当时, 西门子代表不屑的拒绝了。于是张曙光微笑地扔下一句话, “各位可以定回程机票了”, 拂袖而去。结果第二天清晨, 长客宣布将选择阿尔斯通作为合作伙伴。早餐桌上, 法国人幽默地调侃到, “当年的滑铁卢, 我们今天算是扯平了”。消息一经公开, 西门子股票大跌, 整个谈判团队被炒了鱿鱼。

2004年8月27日, 高铁正式开标, 四方共中标60列。购买的是日本东北新干线E2系的低配版。日本的E2-1000是6动2托结构, 最高时速250公里, 长客也中标了60列动车, 购进的是SM3动车为基础研制的一款新动车组。引进后被命名为CRH5A型动车组, 而铁路局自己又引入了庞巴迪的C2008型动车组, 引进后被命名为CRH1A型动车组。但这仅仅是开始, 铁道部真正想得到的是时速350公里的高铁。于是在2005年6月份, 铁道部又开始宣布采购300公里动车组, 这次采购是通过竞争型谈判进行的, 经过一系列谈判, 四方决定在CRH2A基础上自行研发300公里时速的动车, 而唐山厂则拿到了西门子60列的订单。此时西门子已全无原来的傲气, 原型车的费用直接降到2.5亿人民币, 技术转让费也仅8000万欧元。而四方庞巴迪也获得了40列的订单。经过这两轮的招标后, 中国几乎获得了当时世界上所有高铁厂的技术。

1964年, 东京奥运会前夕, 世界上第一条高铁, 东海道新干线开通, 预示着日本经济的腾飞。2008年8月1日, 也就是北京奥运会召开前的一周, 中国历史上真正意义的第一条高铁—京津城际正式运营。而在2007年4月18日, 中国铁路完成第六次大提速。

在这次提速中, 有6850公里左右的铁路线的运营时速可达到或超过200公里/小时, 换严格意义上来说, 这些提速铁路都可以被称之为高铁。也就是在这一年“D”字头的CRH和谐号动车开始走进老百姓的日常生活中, 运行的正是之前招标的CRH1A, CRH2A与CRH5A型动车。之后, 高铁真正进入到了跨越式发展的时代。在《中长期铁路网规划》实施初期, 为了避免过度舆论解读, 往往线路都被冠以客运专线、第二双线等等, 也没有做过多宣传。京津城际开通之后, 高铁才为大众所熟知。而之后武广高铁、郑西客专的开通则有一种一鸣惊人的感觉。中国高铁里程远超日本居世界第一。不仅如此, 中国高铁的建设水平、运营时速也都位居世界第一。我国在高铁建设中大量采用以桥代路的方法, 即节省了大量的耕地, 又不用像外国那样耗费时间去自然沉降, 且保证了线路的平直平顺。在曲径方面, 中国的干线高铁普遍不会低于7000米, 而日本等国的高铁往往只有两三千米左右, 这也就是为什么中国的高铁可以达到350公里/小时, 而外国高铁最高时间则普遍都不到300公里/小时。

2011年对于中国高铁事业来说是永远难以忘记的一年。就在不久前的2010年12月7日, 世界第七次高铁大会在北京召开, 期间CRH380AL跑出了486.1公里/小时的世界纪录。然而仅仅两个月后, 时任铁道部部长刘志军因涉嫌违纪被免去职务, 紧接着高铁开始集体降速。凡是时速达到350公里/小时的都降为300, 凡是时速达到250公里/小时的都降为200, 祸不单行, 7月23日, 在甬温线两辆动车发生追尾事故, 造成了几十人死亡的惨剧。同年12月28日的《"7.23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》机会无人愿意仔细阅读, 更多的人依旧更愿意相信谣言。传统纸媒也一块跟着起哄, 认为高铁建设太过于超前, 一时间高铁从明日之星变为浮水之萍。

温州动车事故对中国高铁发展可以说是致命的, 大量工程被迫降低标准。而高铁提速被无限期放缓。好在中国高铁并未就此消沉下去, 在有关领导的协调之下, 银行贷款给铁道部, 一些因为温州动车事故而停工的高铁线路也开始慢慢复工, 中国高铁依旧延续了往日的荣光。截止2015年末, 中国高铁总里程将近2万公里。不仅如此, 中东部的高铁线路纷纷开始盈利。以京沪高铁为例, 从建成到盈利仅用了3年时间。2011年建成时日均发送旅客仅13.2万人次, 而目前已经突破了30万人次。京沪高铁的运力已接近饱和, 但京沪高铁票价仅为日本新干线的1/4左右。自2012年中央新一届领导上任以来, 努力向世界推广“高铁外交”。中国高铁相继拿下了土耳其、印尼、俄罗斯和伊朗的高铁订单, 还拿下了印度和美国各一条线路的可行性报告, 未来还会去竞标两国的高铁建设。

三、中国高铁被世界认可

在动车组技术方面, 中车可以说掌握了全面的核心技术, 真正地做到了主权在我。2014年高铁的“大脑”和“心脏”---国产的高铁控制系统和牵引系统研究成功。而高铁转向架、轴承、轮对、信号系统也都成了国产化。高铁九大系统技术全部被攻克, 动车组自动化率达九成。2015年, 全新一代中国标准动车组下线, 它的横空出世标志着我国高铁研发彻底进入正向设计的创新时代。下一步中车将以中国标准动车组为平台继续研发160公里级、250公里级和双层动车组, 不断完善我国动车产品, 我国动车组制造水平已处于世界领先水平。

处于伟大民族历史复兴时期的中国, 就如同一辆飞驰前行的高铁一般。如今, 中国的发展已离不开高铁, 而高铁事业的发展也同样离不开一个强盛富裕的中国。如果说新干线改变了日本的话, 可以说中国高铁改变了世界。正是由于中国大范围建设高铁的成功经验给予了世界其它国家强烈的示范效应, 才使得不论是印度、印尼、泰国、马来西亚等发展中国家, 还是美国这样的发达国家都纷纷开始建设高铁, 中国高铁历经风雨终于进入到了属于它的黄金年代。

参考文献

[1]胥军, 胥祥.中国高铁发展概述[J].硅谷.2014 (1)

高科技打造“中国最美高铁” 第10篇

一、高铁的自然美

被誉为中国“最美高铁”的合福铁路, 全长虽然只有短短的808公里, 然而它途经5 个世界自然保护区以及2 个世界自然文化双遗产、3 个世界文化遗产、4 个世界地质公园。它从安徽省的合肥出发至福建省福州市, 途经安徽、江西、福建三省, 跨越1 290 米的铜陵长江大桥, 沿途令人心醉的美景处处可见, 让我们不但可以坐在高铁上看风景, 火车穿行其中还可以让我们跟自然更加亲近。一路上可以看到被誉为“画中村庄”的宏村, “中华十大名山”之一的黄山, 江西婺源古镇、福建的武夷山等我国许多名胜风景区, 5A级景区不胜枚举, 数量之密集是现有高铁中完全无法匹敌的。

二、高铁融入高科技

合福高铁对路基的建设是十分重视的。以往的铁路轨道都允许有15 毫米沉降, 为了保证合福高铁在运营中使列车保持较高稳定性, 施工人员在路基上打入预应力管桩等各种混凝土桩, 这样使得路基几乎没有任何沉降的可能。提高路基的标准是合福高铁能够高速运营的首要难点。

高铁的高速运营要求动车在任何时候不能出现丝毫偏差。除了对轨道的沉降严格要求以外, 其次对桥梁工程的建设做到“无沉渣”。我们知道高铁要想高速平稳, 除了在平原或山区把路基做实外, 还要面对百米以下的桥桩做到零沉降, 做到这一点并不容易。这要求施工人员在水里打桩的过程中要做到混凝土与地下岩石紧密结合, 也就是让高效混凝土与岩石之间无缝对接, 只有做到这一点, 才能让千余吨重的动车不会下沉。

轨道的施工十分讲究。我们都知道常规的轨道都是铺设在石块上, 但这无法让列车高速运营的。合福高铁的轨道路基不用碎石, 而是直接铺在浇铸的混凝土上。在铺设的时候, 它的平稳度只允许误差在1毫米以内, 也就是说绝对保证它的平稳。只有做到平稳性, 才能保证列车的高速行驶。别小瞧小小的轨道, 它全程采用高强度的无缝钢轨, 这样列车行驶的时候, 不会发出任何杂声。轨道内由于参杂着大量的钢筋, 当列车行驶的时候钢筋的磁场作用会影响列车信号运输, 还要给这些钢筋穿上“绝缘套”。

三、横穿最大跨度钢索桥

合福高铁全程需跨越无数条河流, 那么, 高速动车经过长江大桥还能行驶这么高的速度吗?我们知道任何车辆在高速行驶的时候, 都有一种冲击力, 为了减少震动, 经过跨度大的桥梁时都要减速。铜陵长江大桥当然也不例外, 它采取了在长江两岸建塔, 用铁索斜拉桥身的方式刷新了世界公铁两用的新纪录。用钢索斜拉的目的是为了增加路基的弹性, 而弹性仅仅保证在2毫米之内, 这样使得高铁在经过大桥时适当减速就可以了, 过桥时速可为250 公里。

中国高铁驶向世界 第11篇

时速605公里的更高速列车

南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架设计时速为5D0公里、试验时速达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。

实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过7次方案讨论会。实验过程中，100～200公里时一点都没让在场的人担心，车速上了550公里以上大家心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里。

当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，而是保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。

技术难点比飞机多

高铁就像一架飞机在不停地起降。

坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0 028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0 48左右，所以说，更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。

民用飞机每小时飞行距离800～850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的和谐号CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。

列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气。当列车以每小时200公里行驶时，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486 1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了。空气阻力和列车运行速度的平方咸近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。

“箭”可与民航客机PK

空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到的正压力与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。

工程师们为降低空气阻力，应用仿生学和空气动力学理论创作了100多种头型概念，优选构建80余种三维数字模型，开展初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型并分别做了风动力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。从气动性能来讲，“箭”与民航客机是可以PK的。

让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我国自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。

大功率的牵引传动系统的技术研发，具有强大的技术扩散效应，除列车之外可应用在其他制造领域。大功率的牵引传动系统技术具有很好的外延性，除轨道交通领域以外，在很多工业传动领域都有很广泛的应用，比如轧钢系统、船舶推进系统、石油钻井、电力系统等。

高速列车运行依靠电能，是由受电弓与接触网接触完成的，这个过程被称为“受流”环节。这项技术也是迄今为止技术专家们最关注的技术之一。“双弓受流”技术曾经是困扰工程技术人员的一个技术难点。车辆在高速运行时，前弓在取电滑过接触网时，会形成一个激扰波，导致后弓的离线可能性加大，影响车辆的牵引性能。如何保证后弓受流的稳定性，这是技术上的难点。但是现在看来，已经不存在了。

近万名科研人员参与技术创新

速度，是技术发展的综合实力。如同中国“两弹一星”的研制，举全国之力，近万名科研技术人员参与了高速列车的技术创新。试验列车的速度还只是实验室内的数据，实际的线路数据还有待于进一步验证，参与高铁研究的科技工作者希望有个高的速度值，让全世界都能进一步了解中国的高铁技术和产品水平，其中的过程需要踏踏实实去做，而决不能急于求成。

时速605公里是试验台上跑出的，不是在线路上的数据，实际的线路试验还需要一系列的考核。2007年4月3日，法国TGV在线路上创造574.8公里/小时的试验最高速度，目前为止尚未有新的记录刷新。2010年12月京沪先导段试验蚌埠一枣庄，CRH380A达到最高时速486.1公里，这个速度尽管是运营试验速度，它有别于法国TGV的纯粹试验速度，就运营试验的速度值而言，它是世界上最高的。

2011年，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，中国高铁开始了对更高质量目标的追求，其中包括安全性、可靠性、舒适性等。事实上事故并不是缘于车的质量，但是这次事故却对中国高铁的发展带来极大影响。所有的铁路人，包括南车四方的技术人员都在反思，那就是如何更好、更稳健地推进国家的高速铁路事业。

试验列车的研制是一个非常艰苦的过程，它以CRH380A新一代动车组技术创新成果为基础，遵循安全可靠的运行目标，针对系统集成、车体、转向架、牵引、网络控制、制动系统进行了诸多技术创新，实现了碳纤维材料、镁铝合金、纳米材料、风阻制动系统等一系列新技术、新材料的装车试验验证。整个列车的研制，历经了两年多时间。

试验列车完成在实验室的测试后，在厂区内一条3.7公里的环形试验线上进行了一个月的可靠性试验，运行里程约1000公里。受线路条件限制，最高速度不得超过时速30公里，“对整车、系统及部件完成了初步可靠性验证。”一位工程师介绍说。endprint

多项新技术有待验证

高铁，是中国战略性新兴产业之一，而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果，更加深入地探索超高速列车三大核心技术理论，即轮轨技术、空气动力学性能与弓网关系。

对工程师而言，诸多项设计是无法在台架试验中完成的，更高速列车的三项核心技术有两项无法验证，即空气动力学性能与弓网关系。

比如，台架试验在室内完成，缺少了风，则无法完成空气动力的试验。更高速列车首要的验证是车的阻力特性，牵涉到能耗；其次是升力特性，涉及到脱轨系数；第三是脉动力的大小，涉及到列车的安全性。还有就是交汇瞬时风的阻力，以及安全的避让距离。从理论上讲，目前已有的公式对400公里与500公里的车应该是、适用的，就研究和印证来说，这些都是需要通过线上试验进一步验证。另外，即便是双向滚动试验台，也无法完成受电弓与接触网的受流试验。

对做基础理论研究的科学家而言，他们希望验证共性关键技术的基础理论机理。以脱轨系数为例，车辆运行时，在线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不利的组合条件下可能导致车轮脱轨，评定防止车轮脱轨稳定性的指标叫脱轨系数，这个系数越大越容易脱轨。

根据国际标准，0.8作为脱轨安全性的指标。但是利研人员对高速列车试验时发现，列车在线上以480公里的速度，脱轨系数只有0.1～0.2左右，远远小于0.8。如果以每小时550公里的速度，实际运行时的脱轨系数是多少？它涉及到高速基础力学的研究。全球范围的科学家们一直希望破解脱轨系数之谜。

让世界史加了解中国高铁

本世纪是高铁的时代。美国总统奥巴马在2011年国情咨文中表示：“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”奥巴马强烈意识到，高铁将是重塑美国全球竞争力的技术制高点。技术上一定是要抢占制高点，谁有抢占技术的制高点的能力，谁就有带动行业发展的能力。以技术的先进性驱动市场的需求，这是全球市场经济竞争的规律。

2007年法国TGV创造“全球第一速”，以抗衡德国磁悬浮列车抢占市场的挑战。法国正是因为在路上跑了570多公里，给世界各国明确的信号：“我的技术是可行的。”从此之后，世界高铁市场法国成为佼佼者。中国高铁驶向世界的脚步正在提速，说明高速仍旧是趋势。探索500公里以上超高速列车的技术，既是一项前瞻性的研究，也是拓展国际市场的技术储备。

技术的成熟需要积淀，而市场的拓展则是瞬间的外延。中国高铁从2004年开始，经过9年的时间，从引进、消化、吸收到如今技术的全面领先，更高速试验列车的研制是技术纵向发展的制高点，只有掌握技术的制高点，才能够使技术纵向与横向相互传递，覆盖市场的面积递增。这个试验列车的基础是在CRH380A技术向上拓展的，而城际列车则是向下的拓展。高铁这么多年的技术创新，其技术先进性已经向上下游产品传递。

对技术的追求并未停止。为了更好地理解空气动力学的作用关系，南车四方股份公司正在计划筹建一个小规模的风洞实验室。

中国高铁 第12篇

关键词：中国高铁,印度市场,营销策略

1 研究意义

在人们对运输速度要求不断提高并且环保意识不断加强的情况下,高铁作为一种运输工具,以其高时速和节能环保的优势被越来越多的国家所重视。经过数十年的努力,我国高铁通过技术引进、消化吸收再创新,在高铁技术领域取得了一系列的重大成果,已经达到了国际领先水平,具备了出口海外市场的技术条件。高铁的出口将对中国经济发展具有举足轻重的作用,是中国迈向世界性大国的一大标志。

当前国际市场上的高铁需求旺盛,高铁招标项目与日俱增,这为中国高铁提供了良好的历史机遇。其中印度的地理位置非常重要,它位于通往亚洲各国的中心枢纽的位置;而且印度作为世界第二大人口大国,运输压力巨大,因此对高铁的需求十分迫切。如果中国能够拿下印度高铁建设项目,将会对中国实现建设泛亚铁路和构建新丝绸之路经济带的战略有着重大意义。虽然中国高铁进军印度市场已经具备了一定的技术条件,但是,印度市场与国内市场环境存在着巨大的差异。因此,本文在深入分析我国高铁企业在印度市场面临的机会和威胁的基础上,结合中国高铁自身的优劣势,提出了如何进入印度市场的4P营销策略。

2 印度市场的机会和威胁分析

2.1 机会

(1)印度莫迪新政府非常重视高铁建设,把铁路改造作为新政府推行经济改革、保障改善民生的重要措施。自2014年5月上台后,莫迪政府明显加快了推进速度,并且承诺未来五年将投资1200亿美元(约合人民币7441亿元)用于发展和升级印度的铁路交通。因此,印度的高铁市场具有巨大的潜力与需求。

(2)铁路是印度最主要的出行和货运工具,但印度目前的铁路系统多是基于英殖民地时期铁路的简单升级改造,大部分路网速度缓慢、拥挤严重,而且严重超载、基础设施老化、安全管理不力和火车超期服役等问题导致印度铁路事故频发,因此,印度对高铁的需求是相当迫切的。

(3)印度劳动力过剩现象十分严重,这导致人们就业压力很大,所以,印度为了保证经济持续快速发展以及缓解国内就业压力和社会矛盾,投资政策正在逐渐放宽,以便吸引更多的国外投资,这对中国高铁进军印度有巨大的推动作用。

2.2 威胁

(1)中印关系还存在不确定性。尽管目前中印两国关系比较稳定,但是我们也应该看到中国和印度一直在为领土问题争论不休,并且。印度一直支持藏独势力,更是让两国关系在前几年跌入冰点。印度对中国一直抱有敌视态度,这在两国经济合作问题上不得不说有着极大的负面作用,这使得中国高铁进军印度市场举步维艰。

(2)国际上对于高铁的竞争相当激烈。我国高铁的主要竞争对手来自欧洲和日本。由于欧洲和日本经济增长持续低迷,他们迫切需要高铁出口所带来的经济效益。并且,由于欧洲和日本的高铁起步较早且都是技术原产国,日本还是世界上第一个建成高铁的国家,因此在国际上有一定的知名度,一些高铁客户会慕名而来,在市场竞争中有很大的竞争优势。

(3)国内竞争。除了国际竞争,我国高铁还面临着国内同行的相互竞争。由于国内对出口企业的竞争秩序还没有一个可操作的规范管理办法,价格竞争在所难免,项目中标难度也在加大。特别是北车集团和南车集团的竞争,由于没有统一主管部门的协调,两者在海外进行了近似价格战的竞争,这会使得真正的利润空间不会太大。

3 中国高铁的优劣势分析

3.1 优势分析

(1)性价比高。中国是制造业大国,且劳动力资源极为丰富,这些成本优势使得高铁的各项工程成本大大地降低,所以导致在相同质量和性能的情况下,中国高铁的造价要比其他国家同样的产品低廉很多。根据世界银行2014年7月的研究报告,中国高铁每公里建设成本约为发达国家的2/3。而印度仍然是一个贫穷的国家,价格对于印度人来说有着巨大的吸引力。高铁建设投资并不是个小数目,如此算来将能为印度省下数亿美元,这对印度来说无疑有着巨大的吸引力。

(2)建设经验丰富。截至2015年底,中国高速铁路已突破1.9万公里,是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大、拥有动车组列车最多、运营最繁忙的国家。我国幅员辽阔,东西南北的地理和气候条件差异巨大,建造条件十分恶劣,对于高铁的性能要求和技术水准要求非常苛刻。正是经过这上万公里的高铁建设过程的考验,使得我国对于高铁建设和运营的经验十分丰富,对于各种突发的问题和技术难关有着深刻的理解。

(3)国家支持。中国铁路的发展离不开政府的大力支持。高铁建设关系到国计民生,从制订计划到技术引进,又到政策和资金的通行和投入,科技部门的鼎力支持推进自主创新,以及“高铁走出去”战略的确立,无不体现着国家的心血,这为我国高铁增添了巨大的优势。

3.2 劣势分析

(1)技术和管理经验还有欠缺。我国高铁起步晚、发展周期短,并没有完善的管理运营系统,由于运营经验的缺乏和管理模式的不成熟,我国在承包沙特高铁项目时遭受巨额亏损。

(2)标准尚未国际化。我国高铁的起步是借鉴其他发达国家的经验的基础上的,但是发达国家的高铁项目有很长时间的发展周期,技术标准已被世界承认,而我国则是相对不足。所以,目前国际市场上大多选择欧洲标准,这使得我们在与那些标准输出国竞争时会处于相当被动的地位。

(3)我国高铁行业对海外市场规则不熟悉,海外经验不够丰富。高铁项目所涉及的资金数目巨大一般只能由政府招标,但是不同国家的招标法规和程序也是不同的。因为没有足够的经验,我国在与英国参加高铁竞争时就曾吃过很大的亏。另外,国内外社会经济文化也有着很大的不同。如果建设国外国铁时遇到问题就盲目照搬国内的解决经验很有可能导致严重的后果,轻则可能会超出预算造成亏损,重则很有可能使整个工程瘫痪。这也是中国进军海外市场的最大的挑战。

4 中国高铁进入印度市场的营销策略建议

4.1 产品策略

(1)既要重视客运,也要关注货运。基于印度的现状与未来需求,中国高铁在“走出去”过程中,不仅只强调客运,还要关注货运;既要注重客运专线铁路,也要重视客货共线铁路。就印度当前经济社会发展水平和客观需求而言,客货共线铁路也许更具性价比优势和现实意义。

(2)要设计适应印度本国国情的产品。中国地域广阔,各地差异很大,因此为了适应我国地质和气候条件复杂多样的特点,中国高铁在路基、桥梁、隧道等基础设施,以及牵引供电、通信信号等专业领域积累了丰富的经验。中国高铁可以凭借这些经验,在深入研究印度地理环境、气候条件和人文环境的基础上,设计和生产满足印度民众运营需求的产品。

4.2 价格策略

低初始价、高性价比是目前中国高铁的最大优势。中国高铁更多地使用了高架桥,这在世界上是很少见的。因为高架桥可以最大限度地减少土地占用和移民安置费用,从而可以节省建设成本。在高铁项目的国际竞标中,中国高铁的低报价无疑对印度具有很大的诱惑力,因此,我国高铁可继续保持低价策略。

4.3 渠道策略

(1)联合各方力量,全面出击。多年的快速发展和巨额的订单数量,成就了中国铁路工业从工程施工到车辆制造的超强集成能力,这是中国铁路工业的最大优势。但是,现阶段中国铁路企业在进军海外市场时多采取单兵作战的方式,整个行业中上下游企业之间的协同联动能力较差,无形之中降低了其竞争能力,增加了参与国外项目的风险。因此,中国高铁要想成功进军印度高铁市场,就一定要与土建、工程、运营、融资等各方力量联合,成功打造中国铁路工业的远洋“航母”,才有可能在与日本和德国等强有力竞争对手的较量中胜出。

(2)创新出口模式,由单纯的产品出口到“产品+技术+服务+标准”的出口。目前,我国高铁的出口更多集中在铁路机车和装备等初级阶段,而技术、服务、标准等“高端”的对外出口还十分有限。因此,中国高铁应该树立中国创造、中国服务和中国标准等国际品牌,实现由单纯的产品出口向包括产品在内的技术、服务和标准等多种形式的组合出口的转变,使中国高铁的出口真正实现从低端到高端的升级。

4.4 促销策略

4.4.1 加强与国外同行的交流合作

近几年,中国领导人高度重视高铁,频频在外交场合亲自推动“高铁外交”,接连获得了各国政要的青睐。因此,中国高铁企业要利用好这一契机,加强与国外同行的交流合作。在推销中国高铁的同时,应积极邀请国外客户来中国对高铁的生产和运营状况进行实地考察,以高质量的产品打动客户,使客户能切身感受到中国高铁的质量和优势。

4.4.2 加强对外宣传力度

由于各种原因,世界上有相当一部分人对中国高铁存在误解甚至敌视,我们应进一步加强高铁的宣传力度。通过多参加国外高铁项目的建设和积极参与当地的慈善事业来提升中国高铁的知名度;此外通过组建专业的公关团队,积极开展政府、社会和媒体的公关,以当地民众听得懂、易接受的语言和方式传递互利共赢的合作理念,使人们能够正确认识和评价中国高铁,进而接受中国高铁。

5 结语

经过几十年坚持不懈的努力,我国高铁通过技术引进、消化吸收再创新,在高速铁路技术领域取得了一系列重大成果,形成了具有中国特色的高铁技术体系,并且总体技术水平进入了世界先进行列。在面对形势严峻和行情复杂多变的印度市场时,中国高铁应该在发挥自身优势的基础上,充分考虑印度国情,做好风险评估,制定相应的营销战略,以质优价廉的产品和方案实现中国高铁的顺利出口,为我国高铁“走出去”做出贡献。

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