现代交通建筑发展

现代交通建筑发展（精选12篇）

现代交通建筑发展 第1篇

关键词：生态建筑,无障碍设计,智能建筑,自然采光,地域文化

1. 引言

现代交通的快速发展和交通建筑室内空间的发展互为影响,互相促进,交通建筑室内空间的发展,已经越来越国际化、全球化,越来越与人们的生活密不可分。随着经济的发展、科技的进步和人们观念的更新,全球化时代已使交通建筑室内空间设计步入多样化、地域化、人性化和可持续发展时期,它将与城市的综合发展同步。我们在这里探讨现代公共交通建筑在室内设计中的几个关键词,从中也可以看到其发展趋势。

2. 生态化的可持续设计

2.1 生态建筑

近年来,“生态建筑”的概念在“环保、低碳”的大环境里受到了建筑师、设计师及普通民众的大力欢迎。所谓生态建筑,是根据当地的自然生态环境,运用生态学、建筑技术科学的基本原理和现代科学技术手段等,合理安排并组织建筑与其他相关因素之间的关系,使建筑和环境之间成为一个有机的结合体,同时具有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力,以满足人们居住生活的环境舒适,使人、建筑与自然生态环境之间形成一个良性循环系统[1]。在国民经济高速发展的同时,建筑行业能耗居高不下的弊端日益显现。如何响应节能减排国策,实现可持续发展,维持经济高速增长,大型交通建筑生态化已成为了能源工作开源节流的首要措施。上海世博会的成功举办,大量生态建筑的展示是其重要名片,给我国的公共建筑室内设计以重要的启迪。将“生态建筑”的理念融入到公共交通建筑室内设计中,将会为建设节约型社会作出贡献。

2.2 绿色设计

21世纪室内设计的宗旨将不再只是为人类自身的“舒适”而奋斗,共生与环保的观念均是可持续发展的重要前提,而新世纪中的可持续发展同样支持室内设计业的繁荣发展。

现代化建筑围合之中的公共交通空间,有特定的外部建筑空间,亦有室内外环境互为交融,形成一片的双重空间,如成都双流国际机场出发层与到达层的共享空间——中厅,设计得绿意浓浓,整个中厅均在绿树的覆盖中,乔木、灌木、草坪等比例适中,常绿树与落叶树有机搭配,植物布局疏密得当,加上绿色景观为主题的设计思想,创造优美而自然的植物生态景观,使自然景观与田园景观在室内模拟再现。又如宁波栎社机场,旅客可从出发大厅的办票柜台背面、候机走廊,透过玻璃栏杆或头等舱贵宾室观赏到室外露天园内层次丰富的景观。而临水的植物配置十分独到,中央大水池岸多为自然坡地,以显现其自然野趣,令人感到自然而质朴。

公共交通空间,往往体量巨大,要减少给人的冷漠感,可增补绿色,在自动步行道旁边摆放盆景,可消除旅客在通过这长长走廊时的枯燥感觉。

大力提倡低碳生活、环保生活的新世纪,可持续设计要求在建设生态公共交通建筑中,对于材料、产品、的选用遵循以下原则:一是提倡使用3R材料(可重复使用、可循环使用和可再生使用);二是选用无毒无害不污染环境,有益人体健康的材料和产品,宜采用取得国际或国内环境保护标志的材料和产品。

3. 无障碍设计

无障碍设计是设计人性化的重要体现,在设计中考虑到为残疾人、老年人等行动不便人群提供帮助,在国际化的公共交通建筑中用细节体现设计的缜密与完美。在交通建筑设计中应充分体现国际康复协会批准的建筑物国际最低无障碍设计标准,例如:入口处设置取代台阶的坡道;门宽在80cm以上,采用旋转门的场所需另设残疾人入口;走廊宽在130cm以上;厕所内应设置有扶手的座式便器,隔断门应做外开式或推拉式,以保证内部空间便于轮椅出入;电梯入口宽在80cm以上。这些细节考虑目的在于方便轮椅行动和残疾人的使用,体现了对残疾旅客的关怀。国内目前公共交通空间普遍采用的色彩鲜明,带有特殊凹凸纹理的盲道就是典型的无障碍设计。

4. 信息化、智能化和设备技术的完善化

4.1 信息、技术、智能

建筑大师诺曼·福斯特认为:“技术是人类文明的一部分,是造福于人类的潜在能源。”智能建筑的兴建是传统建筑技木的重大变革,是建筑艺术与信息技术相结合的产物。智能建筑是随着现代计算机技术、现代通信技术、现代控制技术和现代显示技术的发展和相互渗透而发展起来的。智能建筑以建筑为平台,兼备通信、办公、建筑设备自动化,集系统、结构、服务管理以及它们之间最优化的组合,提供一个高效、舒适、安全和便利的建筑环境,要求建筑师和室内设计师相互协助,在室内设计的功能设计中加入智能建筑的相关设备及线路设计。

智能与绿化是用科技手段实现的,它通过计算机、通信、自控、建筑、物理、生物、生化、生态等技术来实现上述绿色文化的目的。绿色文化和智能化是目的和手段的关系,两者的统一形成绿色智能建筑的内涵。但绿色与智能还只是各自独立的系统,都应是面向功能的设计,要做到功能的实现不应是设备的堆积。

4.2 设备系统

公共交通建筑室内设施设备越趋现代化,车站及候机楼中值机、安检、航班或车次动态显示、时钟、监控、广播、计算机信息管理、旅客离港、系统集成、楼宇自控、火灾报警、行李自动传输与分检、自动步道、自动扶梯、旅客登机等较先进的设施设备曰益完善,为旅客安全提供保障,提高了交通港站的技术含量。室内设计师要做的是组织这些元素,强调设备系统功能完善的同时使这些细节与建筑整体相协调。

5. 采光设计

现代大型公共交通建筑中大跨度钢桁架,大玻璃幕墙的大量使用,使交通港站通、透、亮,提供了通透的自然采光,同时,自然采光与人工光源的相结合,满足功能和艺术上的双重需求。

通——指的是在使用环境上体现现代化的服务意识,在旅客的使用空间内尽可能减少不必要的辅助用房;减少遮挡视线的设施。在主要服务流程方面,保证为旅客提供无遮挡的通透视线范围。

透——则表现在积极采用新型材料方面,在主体建筑内部环境营造出人与环境、人与建筑相互沟通、理解的氛围,尽量减少封闭性隔断。

亮——在体现公共交通建筑的地域风格特色的同时,建筑室内外环境尽现明亮、高雅的气氛。通透的玻璃幕墙和漫反射、半透明的膜结构可以为交通建筑室内提供充足的自然柔和的光线。

5.1 隔而不断

安全玻璃隔断、玻璃栏杆是室内若干空间再分隔的又一建筑室内语言。它既能丰富室内空间,又能由此形成了阳光透射而产生的朦胧感,避免了大型建筑的沉重感。不锈钢制品与玻璃材质的结合在提高室内亮度的同时则反映了工业化的精密和时尚。

5.2 屋面结构与自然采光

屋顶表面采用流线型,意图表达一种动感。这种建筑思想的技术表达是现代科技的体现,简洁、个性突出的屋盖系统已成为交通港站建筑的识别标志,成为城市的地标性建筑。同时,材料和结构的发展使现代化屋面结构的自然采光的利用率大大提高。国际普遍使用的屋面大跨度钢结构屋顶的设计有很多好处,例如航站楼的天花板上不再安装各种管道,使自然光线可以由屋顶采光部分和大片的玻璃幕墙直接照射到航站楼室内大厅,充足的光线使白天无需人工照明,节省能源,强化建筑室内空间的宁静和辽阔感的同时更加体现了“低碳、环保”的生活理念和设计趋势。例如成都双流国际机场和宁波栎社机场,前者屋面结构采用双曲变截空间钢桁架,无拉杆相贯节点的钢网壳屋面结构体系与钢筋混凝土柱结构;后者新航站楼采用流线型设计,上层为钢结构,轻巧灵动,下层为混凝土[2],建筑现代新颖,灵动欲飞。

侧面大量采用玻璃幕墙为交通港站提供了最大的自然采光,充裕的阳光通过巨幅玻璃和天窗射进各个地方,创造一种富有的感受和放松的感觉,向交通港站楼的旅客展示了机场周围整个地区的宏观场景。最主要的是,自然光的有效利用确保节省大量能源。

近年来大量应用的屋面膜结构技术给自然光的利用提供了很好的物质条件。早在1967年德国已发明膜结构,并成功用于加拿大蒙特利尔的万国博览会[3]。膜结构建筑以其柔和、飘逸的外形改变了人们对建筑直线条外观的固有思维。同时膜结构建筑在成本、消防、维护等方面优于传统建筑,在公共交通建筑中尤为合适。在采光方面,膜材料对自然光的透射率可达15%~20%;透射光在结构内部产生均匀的漫射光,无阴影,无眩光;具有良好的显色性;膜材料可滤除大部分紫外线,防止内部物品褪色,这些优越的性能为公共交通建筑的采光设计的生态化提供技术支持。

6. 公共交通建筑室内设计发展趋势

现代公共交通建筑室内设计将以功能的适用性、内脏的智能化、设施的现代化和设计形象的国际化为主旋律。室内装修不单纯追求豪华,而是注重以人为本,强调和谐的整体艺术效果。

在现代化蔓延到世界各个角落的今天,“千人一面”的公共交通建筑室内设计成为越来越多城市的诟病。在国际化趋势中不流失每个城市的地域文化和特色,成为了设计师迫不及待的任务。现代公共交通建筑室内设计中除要求一个整体有序的风格外,亦力求以简洁、明快、流畅的语言体现交通建筑的时间感与秩序感,创造富有内涵的个性化室内空间环境与气氛,从而形成建筑特殊的文化品质,体现不同的地域文化和特色。

参考文献

[1]生态建筑.周浩明,张晓东.南京:东南大学出版社,2002

[2]交通枢纽与港站.胡列格等.北京:人民交通出版社,2003

现代交通建筑发展 第2篇

为了加快我市交通物流业科学发展，推进我市经济科学发展，跨越发展。近期，结合科学发展观学习实践活动，深入全市各物流企业进行了专题调研。现报告如下：

一、我市交通物流业发展现状

随着物流市场需求的快速增长，以现代物流经营理念为指导的物流企业崭露头角，以提供综合物流服务为主的中邮物流、泰安交运集团、一运、二运和泰山国际保税物流等物流企业已初具规模；以提供工业、商业、农业专业化物流服务为主的新矿物流、银宝物流、中百配送和医药、烟草、中邮、方兴、平安集疏、金徽物流等企业发展迅速；以提供物流信息服务为主的泰安中铁信息公司、峰松物流公司等一批新型物流信息企业快速成长。全市从事物流配送的企业已经达到1000多家，这些各具特色的物流企业已经成为全市加快发展物流业的市场主体。近年来，我市依托交通、区位、资源等优势，交通物流业得到初步发展，主要呈现以下特点:

现代交通建筑发展 第3篇

新中国成立以来特别是改革开放30年间，作为国民经济基础设施的交通运输业有了很大的发展。2008年是我国改革开放30年的节点，虽然遭遇四川汶川大地震等自然灾害，同时又面对全球金融危机等极为不利的外部环境，但我国以科学发展观为指导，着力破解现代交通运输业发展难题，如推动交通运输可持续发展；统筹交通运输城乡协调发展；促进综合运输体系发展；充分利用推动现代物流业发展提升交通发展水平等。

一、高速铁路与客运专线全面开工建设

铁路是我国最主要的运输方式。截至2008年底，我国铁路营运里程达7.9万千米，但人均占有铁路里程仅有6厘米，在万人拥有铁路中，我国为0.6千米，而日本近2千米，美国更高达5千米以上。与发达国家相比，我国铁路通车里程少，线路分布不均，通过能力不足，影响和制约着国民经济又好又快地发展。按照“十一五”规划，近三年铁路平均每年要建成投产新线5 000千米，特别是高速铁路与客运专线建设任务十分繁重。据统计，2008年批准立项的铁路项目有60项，2008年开工建设的铁路如下表所示。

京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，装备全部国产。京沪高速铁路自北京南站到上海虹桥站，新建双线铁路全长1 318千米，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市的66个县，11个百万以上人口的城市，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。京沪高速铁路连接了我国最大的政治中心与最大的经济中心，打通了环渤海和长江三角洲两大经济圈。沿线4省3市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，是我国经济发展最为活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。作为京沪高速铁路综合实验段的京津城际铁路，目前已经全线铺通，在北京奥运会前投入运营。京沪高速铁路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，沿线工程地质复杂。为适应沿线城市密集、道路河流众多等特点，京沪高速铁路八成线路是高架桥，正线桥梁长1 061千米，其中164千米的丹阳昆山特大桥梁将成为世界上最长的桥梁。京沪高速铁路建成后，北京到上海的时间将由现在的10小时缩短到5小时，其运输能力将是目前京沪线的两倍以上，有利于从根本上缓解京沪通道运输能力长期紧张的状况。

目前，武汉—广州、郑州—西安、石家庄—太原、哈尔滨—大连等二十余条时速200千米及以上的客运专线和城际铁路相继开工建设，铁路新型客站建设也在有序进行。通过武汉—广州等客运专线的建设，积累了高等级铁路建设经验。武汉—南京城际铁路将于明年开通，旅客列车运行将由现在的12小时缩短至3个多小时。合肥—南京的客运专线于4月18日正式投入营运，只要1小时25分钟，列车运营时间缩短一半以上。我国城市轨道交通建设呈现快速增长态势，目前已有40余座城市积极加入“有轨族”，进行地铁建设，已获批的15个城市规划在2015年之前建成轨道线路1 700千米。

贵广快速铁路是我国西北和西南地区连接珠三角的交通“大动脉”，跨越黔、桂、粤三省区，是一条在山区复杂地形条件下建设的高标准快速铁路，全长857千米，全线为电气化铁路。这条铁路建成后，贵阳—广州的铁路客运时间将由20小时减至4~6小时。贵广铁路与正在建设的兰渝铁路等项目建成后，我国西北、西南地区连接珠三角、粤港澳地区的快速铁路物流通道将被打通。2008年，国家已经将贵州到昆明、成都、重庆、长沙、南宁的快速铁路列入中长期铁路网规划，届时，将有6条快速铁路在贵阳交会，贵州将全面构建起以贵阳为中心，北入大西北，南下珠三角，东进长三角，西联大湄公河区域合作区的快速大能力运输通道。

石武铁路客运专线北起石家庄，南至武汉，是北京—广州客运专线的组成部分，正线全长840.7千米，输送能力为单向8 000万人/年，最高时速为350千米，建设总工期4年半。届时，石家庄—武汉将有望实现3小时通达，标志着这条与京广铁路并行、纵贯我国南北、线路里程最长、辐射范围最广的客运专线开工建设，将从根本上缓解京广铁路运输紧张的状况。石武铁路客运专线以高架线路为主，桥隧比达81%，与既有铁路线相比，大幅减少了土地使用量。在沿线敏感地段大量采取吸、隔声屏障降噪措施或减震措施，减少了列车运行对环境的影响。

另外，国家重新调整的《中长期铁路网规划》为我们勾勒出一幅美好蓝图。第三亚欧大陆桥中国段（始于深圳港，沿途由昆明到中缅边境）有望2015年完成。按照国家中长期铁路网规划，以青藏铁路为纽带，将要修建的铁路有兰新铁路第二双线工程西宁—张掖段、格尔木—成都、格尔木—敦煌、格尔木—库尔勒、拉萨—日喀则、拉萨—林芝等6条干线铁路以及支线铁路。计划到2020年，这些铁路都能建成通车，地处“世界第三极”的青海、西藏两省区与内地的经济文化联系将更加紧密。国家中长期铁路网规划新增部分线路有“向塘—莆田（福州）、合肥—福州、乐山—贵阳—广州、昆明—南宁—广州、西安—汉中—绵阳、乌鲁木齐—哈密—兰州、喀什—和田、嘉峪关—策克、安康—张家界、上海—南通、广州—茂名—湛江、青岛—连云港—盐城以及中俄、中蒙等对外铁路通道。由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网，将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90％以上的人口。

目前，针对拉动内需的新形势，2009年计划完成投资6 000亿元，这一数字是2008年投资规模的两倍。其中长期投资规模将达到5万亿元以上。作为国家重要基础建设，铁路建设将掀起新一轮高潮。这不仅将解决目前主要干线运力不足的问题，还将拉动一条万亿元产业链的发展，切实实现拉动内需的目标。截止目前，国家已批准的新建铁路里程有2.3万千米。按照规划，2009年国家还将批准新建铁路里程1万千米，也就是说，从2004年至2010年，国家批准新建铁路里程4万千米以上，待《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路营业里程将达到12万千米以上。

统览2008年开工的铁路项目，可以归纳出三大特征：一是像京沪高速铁路这样的客运专线，可以从根本上缓解既有铁路运输的“瓶颈”制约；二是大力发展大城市轨道交通和城际快速铁路客运专线，可以满足不同乘客需求，从根本上解决客运高峰时期一票难求的局面；三是扩大西部铁路网，进一步扩大铁路对国土的覆盖，强化中西部交通基础设施，为西部大开发、中部崛起、东北振兴等战略的实施提供可靠的运力保障。

二、公路通车里程日新月异

“经济发展，交通先行”是政府的理念，“要想富，先修路”是百姓的心声。中国高速公路高速发展，是中国经济高速发展的重大标志和反映。1988年10月31日沪嘉高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史。截至2007年底，我国高速公路通车里程已经达到5.36万千米，仅次于美国，连续6年成为世界第二高速公路大国。河南省的高速公路通车里程，目前已跃居全国第一。

近十年间，我国高速公路的交通量平均增长率达到11.2%，每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元。一批新兴产业群体以高速公路为依托，以外向型经济为主体，成为我国传统产业升级、产业结构调整的新经济增长点。

在中东部不少地区已实现等级公路“村村通”工程的同时，西部地区公路建设力度也不断加大。以西藏为例，全区公路通车里程达到4.86万千米，已有612个乡镇和3 525个行政村通了公路，分别占全区乡镇和行政村的92%和71%，油路已通达43个县。2008年10月，国务院批准了墨脱公路可行性研究报告，素有“高原孤岛”之称的西藏林芝地区墨脱县将结束“全国惟一不通公路县”的历史。

2008年底，中央新增50亿元资金投向农村公路建设，主要安排原规划内的东部、中部地区通村油路和西部通乡油路建设，在区域上向西部地区倾斜。路网的不断完善和高速公路里程的不断增长，加速了全国与区域市场一体化，带动区域间人口、劳动力、旅游者、技术、资本、资源跨区域流动，促进了城乡商品贸易增长，促进了地区协调发展。

全面、完善、系统的全国公路网，承载起推动我国社会经济飞速前进的滚滚车轮，释放出中国发展的无穷潜力，老百姓深情地说：“小路小富，大路大富，高速路快富”。

三、西部地区成为民运航空发展重点

中央2008年对民航增加的投资重点用于支持昆明、重庆、南宁等西部新建和改扩建干线机场，广西河池、云南腾冲等一批新建和改扩建支线机场的建设。2009年计划新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，以及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程。

截至2007年底，西部地区累计新建机场26个，以新疆为例，通往国内外的航线有155条，与27个国家和49个国内城市搭起空中通道。目前，新疆成为国内机场最多的省区——全疆已有13个机场，2010年全疆民航机场将达到20个。2007年我国开始大飞机的研制，2008年中国商用飞机有限公司成立，国产民用支线飞机新舟60正式投入国内航线运营，国产喷气支线客机ARJ21-700已成功首飞。这些举措，有利于进一步完善枢纽机场、干线机场和支线机场，提高空中管理技术装备水平。

现代交通建筑发展 第4篇

一、高点布局, 挺立潮头, 以科学发展观引领交通实践

2005年8月陕西省委省政府发出“加快交通发展、突破瓶颈制约”的号令后, 短短四年, 交通系统以科学发展观为指导, 奋起加快, 强势攻坚, 交通投资从175亿元猛增到352亿元, 累计完成1100亿元, 发展方式和增长质量显著提高, 实现了由慢向快、由单一不平衡向整体协调推进的历史性跨越, 特别是我们经受了冰冻灾害、抗震救灾两场严峻考验, 为经济社会持续稳定发展作出了重大贡献。去年底以来, 为应对国际金融危机, 国家作出保增长、扩内需战略决策, 采取包括加大交通等基础设施建设在内的一系列政策措施, 交通行业面临着千载难逢的发展良机。我们以高度的责任感和强烈的大局观, 敏锐捕捉机遇, 超前谋划布局, 把抢机遇、抓发展、促经济作为当前最大的政治, 作为全部交通工作的主题。高点定位, 自加压力, 及时调整了2008-2012年交通建设规划, 将“345”网调整为“2367”网布局, 路网规模由5000公里增加到8000公里, 明确提出“打造西部交通强省”, 规划到2012年交通瓶颈制约基本消除, 交通总体发展水平位居全国前列、西部领先。站在新的历史起点上, 我们把推进交通科学发展的实践特色鲜明定位为:好要好出好水平, 快要快出高速度。就是要唱响加快发展、科学发展这一主旋律, 能发展多快就发展多快, 怎样发展快就怎样快发展, 好上加好, 快中更快, 服从全省经济社会发展大局, 服务陕西建设西部强省战略。通过学习实践活动, 全行业正以前所未有的创业豪气和拼博干劲, 只争朝夕, 激流勇进, 谱写交通又一轮大发展的新篇章。

二、加快建设, 投资带动, 当好保增长扩内需的排头兵

公路交通基础设施建设是全省投资拉动的主要力量, 也是推动经济增长的重要支撑。我们将保增长、重民生作为这次学习实践活动最现实、最迫切的任务来抓, 在去年底短短50天内, 集中抢开17个公路项目, 投资727亿元, 里程1238公里, 占到全国交通投资总规模的六分之一。今年将力争完成450亿元, 其中高速公路要确保建成5个项目, 新开工10个项目, 使在建规模达到2500公里以上。面对空前的投资强度和建设任务, 要打破常规, 合力攻关, 坚决突破项目审批、环境保障、资金筹集、项目管理等制约, 掀起公路建设新热潮。

三、修路架桥, 改善民生, 为农民兄弟铺筑康庄致富路

我们围绕新农村建设要求, 统筹城乡交通发展, 按照中东部建设标准, 提前5年实施通村水泥路建设, 三年共新改建6.8万公里, 建成通村水泥路4万公里, 农村交通面貌发生了历史性变化。今后一个时期, 按照国家改善和保障民生、加快实施民生八大工程的总体部署, 我们要继续强力抓好农村交通发展。一是要认真落实部省、省市共建协议, 调动各方力量, 组织实施好通村油路、县乡公路改造、通达工程建设, 全面提高农村公路通达深度和通达质量。今年确保新改建农村公路2.8万公里, 力争提前一年实现100%乡镇和具备条件的建制村通油路、100%建制村通公路。二是要服务农民群众便捷出行, 大力发展农村客运。加大政策扶持力度, 加强农村客运站点建设, 加快完善农村客运网络, 增加班线密度, 提高覆盖范围, 促进与城市公交网络的合理衔接和有效融合。同时积极落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策, 让更多的农产品运得出来、运得方便。

四、路运并举, 统筹兼顾, 着力打造现代交通运输体系

落实科学发展观, 必须正确处理好公路建设与道路运输的关系, 实施大运输、大物流战略, 不断增强交通运输保障能力。着力在四个方面取得突破:一是形成完善的客货站场体系。重点是加快运输枢纽、等级场站建设, 抓紧实施渡口改造和航运工程。到2010年, 基本建成西咸等5个国家规划的公路枢纽及一批等级客货运站。二是促进运输结构调整提升。推进客运班线集约化、公司化经营改造, 积极发展节能、环保、清洁的运输工具, 改变道路运输市场主体结构多、小、散的状况, 实现车辆高档次、管理高水平、服务高质量目标。三是积极发展现代物流业。进一步协调做好现代物流园区、物流信息平台规划和建设, 推动传统道路货运企业向现代物流企业转型。四是加强综合运输体系建设。结合大部制改革, 要深入研究, 做好公路水路与其它交通运输方式的规划衔接, 加快建设有机衔接、集散方便的综合运输枢纽, 提高组合效率和整体效能。

五、深化改革, 勇于创新, 构建交通科学发展体制机制

改革创新是加快发展、科学发展的根本动力。当前推进新一轮发展, 需要抓好三个方面:一是推进体制创新。打好行业改革攻坚战, 继续深化农村公路管养体制、干线公路管理体制和养护机制、道路运输管理体制、交通行政管理体制以及燃油税等改革, 加快构建有利于交通科学发展的体制机制。二是推进管理创新。按照建设服务型政府的要求, 加快职能转变, 改进管理方式, 再造管理流程, 提高科学决策水平和行业执行能力。整顿和规范公路建设和运输市场秩序, 严厉打击出借资质、工程转包、违法分包行为和黑车、串线等违法营运行为。以健全法规、完善网络、整顿队伍为重点, 加快建立治超长效机制。进一步健全廉政保障机制, 筑牢行业拒腐防变的防线。三是推进技术创新。加强科技成果的推广应用, 加紧实施高速公路综合监控系统、不停车收费系统, 公路信息资源整合与服务工程等信息化项目, 加快向现代化、智能化交通运输迈进。

六、以人为本, 和谐发展, 全面提升交通公共服务水平

现代交通建筑发展 第5篇

现代化新进程中__交通跨越式发展的思考

确定交通组织决策目标有两个基本原则：一是“需要”原则，即目标能满足各方面的需要；二是“可能”原则，即目标是有实现可能的。我们根据__构建和谐社会和推进现代化新进程的交通需求，确立__交通“十一五”跨越式发展目标，计划完成公路

水路交通基础设施建设投资360亿元，为“十五”期间总投资的3倍；到2010年总体实现“5555畅通”：即500公里高速公路纵横成网；5000公里等级公路贯连城乡；5000公里硬化公路村村通达；港口形成5000万吨吞吐能力。这一目标以总体上满足“十一五”__经济社会发展对交通的需求为前提，着眼于可持续发展的长远战略，拉开交通框架，搭好交通平台，奠定现代化的交通先导和保障基础。这从发展路径上讲，是抢抓机遇、加速前进的追赶战略；从工作态度上讲，是超越常规、追求卓越的进取精神。

今年以来，__以跨越式发展为目标取向的“十一五”交通建设规划已全面启动实施，实践不断丰富我们的认识，深化我们的思考，使我们进一步坚定而又冷静地对待这一跨越式发展路径的选择。

一、确立__交通跨越式发展路径，必须要对交通发展形势作出科学判断

事物发展的理想途径应该是均衡、协调，跨越式发展不是最优选择，而是实现均衡、协调遭遇困难下的次优选择。通常的情况：一是过去发展慢了，要加快速度追赶；二是现实需求强烈，不加快发展无法满足；三是可预期的将来期待更高，渐进式的发展不能适应。__交通谋求“十一五”跨越式发展，就是这三种情况并存背景下的路径选择。

第一，__交通基础设施虽然有了很大的改善，但这种改善带来的缓解是初步的、暂时的。

__属沿海多山丘陵地区，区位条件不具优势，铁路未通，航空落后，公路承担着交通主体功能,交通不便一直是经济社会发展的主要制约因素。“十五”期间，在全省实施“交通六大工程”的建设高潮中，__公路水路基础设施建设累计完成投资120亿元，高速公路、干线公路、农村公路建设快速推进，交通条件显著改善，交通瓶颈得到了初步缓解。但是，我市交通的基础仍然不够扎实，交通滞后于经济社会快速发展的格局尚未根本改变，交通建设的力度和速度总体上还处于全省靠后水平。

在全省格局中，__陆地面积9411平方公里，人口560万，2005年GDP1252亿元，分别占9.2、12、9.4；但__公路通车里程4128公里，其中高速公路128公里，分别只占8.5、6.9；__公路密度43.9km/100km2、高速公路密度1.36km/100km2、每万人口公路拥有量7.6km，也均低于全省47.6km/100km2、1.83km/100km2、10.5km/万人口的平均水平。__拥有浅海面积8万平方公里，大陆海岸线745公里，港口资源十分丰富，但大港口的建设、开发还刚刚开始破题，与宁波、舟山、温州三港的开发存在很大差距。十五”期间全省交通建设总投资完成1765亿元，__只占到6.8，也与__占全省经济、人口、面积的份额不成比例。改变区位条件，交通必须先行，“十一五”__交通，不仅仅是正常发展的问题，还有一个追赶发达地区、加快改善区位条件的问题。

第二，适应__“十一五”经济社会发展，交通要以跨越式发展避免出现新一轮瓶颈。

目前，__陆路主通道甬台温高速公路的交通量已接近饱和，104国道经过城区路段时常堵塞；椒江、路桥、玉环三个经济最发达的县（区）不通高速公路，区域干线公路负荷很重；__东部沿海产业带正在迅速崛起，但没有高等级公路贯通连接；椒江大桥作为主城区的唯一跨江通道目前就已饱和，将无法承受2008年台缙高速公路全线贯通时带来的巨大交通量。水路运输方面，这几年__的集装箱生成量每年提升幅度很大，但是我市90的集装箱通过陆路流向周边港口，给企业发展增加了成本和不便。

展望“十一五”，这是__从人均GDP3000美元增长到5000美元的新阶段，工业化、城市化、市场化、国际化将快速推进，必将产生巨大的客货运输需求；小汽车进入家庭正引起汽车拥有量的大飞跃，预计__到2010年汽车保有量将比现在又翻一番，达到44万辆；同时，__沿海产业带和先进制造业基地都将成型，必须要有强大的综合交通网络为依托。

因此，没有交通新一轮跨越式发展，就会形成__经济社会发展新的瓶颈。

第三，着眼现代化新进程，交通要以跨越式发展实现适度超前的保障要求。

根据世界各国发展的经验，在工业化中后期，都有一个长达20-30年的交通大建设、大发展阶段，通过这一阶段的大投入、大建设，奠定现代化的交通保障体系，使交通基础设施从制约因素转化为驱动要素。此后，交通建设从快速发展的高峰期转入平稳发展和完善期。__是中国民营经济的先发地区，现代化新进程已率先开启，预计到2010年、2016年、2020年，__人均GDP将分别达到5000美元、10000美元、15000美元，这是从小康水平向现代化发达水平快速推进的新阶段，既具有工业化阶段的普遍特征，又具有__经济社会快速发展的特殊背景。据此测算交通保障要求，同时考虑交通设施建设周期，__交通将以“十一五”为

大建设的高峰期、大发展的关键期，不采取跨越式发展战略，就不足以形成现代化新进程的坚强交通保障。这个跨越式发展的路径选择，实际上是需求挤压和前景倒逼的结果。

二、实施__交通跨越式发展规划，必须要重点突破与整体推进并举

“十一五”__交通跨越式发展，从大交通格局来说，由三方面内容构成，一是甬台温铁路于2005年10月开工，计划2008年通车，将开辟__铁路运输大通道，这是从无到有的新跨越；二是公路建设实现高速公路、干线公路、农村公路全面网络化，基本形成现代化公路交通体系，这是服务保障的新跨越；三是水路建设以大港口开发为重点取得突破性进展，基本形成规模化的集装箱作业区和港口集疏运网络，这是资源开发的新跨越。从__交通部门职能工作角度，我们服务于公路水路交通发展，要致力于重点突破关系__发展大局的公路、港口关键项目，整体推进交通基础设施建设新跨越。

第一，全力攻坚沿海高速公路项目，基本实现市域高速公路纵横成网。

1、加快高速公路建设是__“十一五”交通发展的主攻方向。高速公路是现代交通发展的典型标志，大规模建设高速公路，是世界各国在工业化转向成熟阶段后交通运输发展的共同规律。

__高速公路建设从1993年开始启动，现在正进入了大规模建设的新阶段，目前的格局是：已建成通车的有甬台温和上三高速公路，128公里；在建的有台缙、诸永高速公路，140公里；即将开工的有台缙高速公路东延段，30公里；筹建的有沿海高速公路，143公里；已列入规划、准备前期的有天仙、珠六高速公路，89公里。

我们“十一五”目标完成高速公路建设投资175亿元。计划为：2006年，台金高速公路东段（60公里）建成通车；东延段（30公里）开工建设。2007年，台缙高速公路西段（38公里）、诸永高速公路__段（42公里）建成通车。2008年，沿海高速公路（143公里）开工建设。2008年底至2009年上半年，台缙高速公路东延段（30公里）建成通车。2009-2010年，争取天仙高速公路（55公里）、珠六高速公路（34公里）立项并完成前期工作，能在“十一五”开工建设。

如以上计划得以实施，到2010年，__高速公路通车里程为298公里，在建里程为232公里，建成和在建的530公里高速公路网络基本成形，将从根本上改善我市交通状况和区位条件。

2、推动沿海高速公路兴建是__“十一五”交通工作的重中之重。沿海高速公路贯穿宁波、__、温州三大沿海发达城市，贯通我市三门、临海、椒江、路桥、温岭、玉环六个县（市、区），对整合沿海深水港口资源，优化长三角区域经济环境，带动我市沿海、沿线地区发展的效应十分明显，将极大地推动我市的城市化进程和沿海产业带加速形成，实现产业集聚和布局优化；并在杭州湾宁波通道2008年建成通车的背景下，该线又为甬台温高速公路面临的巨大交通压力有效分流，衔接杭州湾大桥，开辟__“接轨大上海、融入长三角”的新通道。这是关系__经济社会可持续发展的头号交通项目，也是__市“十一五”期间的最大基础设施建设项目。

__和沿线宁波、温州市都热切期望沿海高速公路尽早立项建设，在省交通厅的高度重视和积极推动下，今年1月份，省厅与省发改委主持组织并通过了“工可”预审，省交通设计院抓紧开展“工可”文本完善工作和17个专题报告的编制，到7月份已有9个专题报告通过了审查，6个基本完成编制，另外2个专题在抓紧编制。我市同步展开相关前期工作，基本完成建设用地预审，实施了线位走廊带初控，建立了沿线资料数据库。

8月2日，吕祖善省长、王永明副省长在__召开有甬台温三市主要领导参加的交通建设工作座谈会后，沿海高速公路前期工作进入调整优化设计方案新阶段。8月15日，设计方案的调整优化思路初步形成，省厅随即在__召开沿海高速公路前期工作座谈会，进一步研讨和统一优化设计思路。经二个多月的紧张工作，初步设计的调整优化方案已基本完成。如能顺利通过省政府领导和省交通厅等有关部门的审查，则希望沿海高速公路尽早列入“十一五”全省重大建设项目，力争2008年开工建设。

3、确保在建高速公路工程计划完成是推动__规划项目陆续上马的基础条件。在建的台缙、诸永高速公路开辟了贯通浙东浙西、连接浙南浙北、辐射内陆腹地的大通道，对__交通运输发展，尤其是对沿海港口和仙居县的开发，将起到巨大的促进作用。作为项目实施地的交通主管部门，我们的首要任务是，全力以赴确保在建工程项目按计划推进，按期竣工，确保省定目标在__得到全面落实和完成。

一是确保台缙高速公路东段建成通车。台缙高速公路东段年底建成通车，是省厅和我市的既定目标，确保这一目标完成，是今年__交通工作的首要任务。省厅和我市主要领导多次赴台缙东段工地现场督查，召开协调会、座谈会、分析会，解决工程建设过程中遇到的各种困难和问题。市政府专门举行台缙高速公路东段保通车誓师大会，并与临海市、仙居县政府签订了保通车责任状。到9月底，台缙高速公路东段工程累计完成工程量18.30亿元，占总工程量的85.8。其中路基土建工程累计完成工程量15.66亿元，占实际总工程量的99.84；路面工程完成工程量17019万元，占实际总工程量的62.6；附属工程累计完成工程量9292万元，占实际总工程量的31.9。在余下的二个月里，我们将进一步抓进度、抓质量、抓安全，确保年底通车。

二是确保台缙高速公路东延段年底开工。台缙高速东延段是__主城区连接甬台温、台缙高速公路，通往浙北、浙西的高速主通道。虽然这项工程的前期工作几经磨合、反复，延搁了一些时间，但在省厅的重视下，已于9月21日通过了初步设计审查。省厅对我们的要求是力争年底前开工建设，市委市政府要求必须年底前开工。目前我们正会同省交通设计院、省交通集团对设计方案作进一步优化，征地、拆迁等政策处理工作也已展开，我们将进一步强化前期工作，确保年底开工的各项准备工作就绪，在2008年至2009年上半年建成通车。

三是确保台缙高速公路西段和诸永高速公路__段明年建成。台金高速公路西段工程到年底要基本完成路基工程、中小桥涵结构物、3千米以下大桥梁板安装、隧道贯通，确保总体形象进度达到65以上；诸永高速公路__段到年底基本完成路基工程、中小桥涵结构物，3千米以下大桥梁板安装基本完成，除括苍山隧道外其余隧道全部贯通，均要完成省厅年度计划目标，为2007年台金、诸永高速公路全线建成打好基础。

确保以上在建工程按计划推进，然后争取规划项目陆续列入全省建设计划，循序渐进，努力实现高速公路贯通成网的目标。

第二，抓紧启动75省道改造和椒江二桥建设，全面推进干线畅通工程建设。

国省道和区域干线公路是境内运输的主通道，__境内通104国道、12条省道，拥有一、二级干线公路里程1851公里，承担了十分重要的交通运输功能。目前__铁路未通，沿海高速公路尚未立项，这时强化干线公路以承担快速增长的交通压力，就显得非常迫切。“十一五”__将全面进行104国道和大部分省道的技术改造，到2010年，规划完成投资85亿元，市域内的104国道全线改造为一级公路或修建二级复线，12条省道改建里程365公里；全市县乡道以上等级公路通车里程达到5300公里，公路密度达到56公里/百平方公里；县际通一级公路或二级复线，中心镇至县城普遍通二级以上公路，绝大部分乡镇至县城有一条三级以上公路。

当前，__干线公路建设最为紧迫的是75省道改造和椒江二桥建设。

75省道是__市区连接椒北区块、临海东部和三门县域的主通道，椒江大桥是椒江南北两岸的唯一陆上通道，建成于2001年，长2587.30m，总宽19m，净宽18m，双向4车道。现在，随着沿线经济快速发展和交通量的迅速增长，75省道与椒江大桥已严重地滞后于发展的要求。

一是75省道线路迂回曲折，路面偏窄，繁忙路段只有来去二车道，各类机动车、非机动车和行人混行，对正常的交通通行已经造成了非常严重的影响，随着江北地区经济快速发展和城乡一体化快速推进，75省道的布线和功能都已不能适应交通需求。

二是椒江大桥交通量目前已经饱和，逾20000辆/日，已超出了原“工可”报告预测的2010年交通量18525辆/日；且大桥功能为双向4车道混合交通，中间无隔离带，人车混道，机动车与非机动车交织，4车道实际只能发挥2车道的作用，交通拥堵、事故险情时有发生。尤其是台缙高速公路东延段将于2008年底至2009年上半年建成通车，届时，原来从__北面、西面，经由黄岩城区和82省道出入__主城区的车辆，将都会从台缙高速东延段至章安互通经椒江大桥出入__主城区，大桥将因无法承受急剧集聚的交通量而陷入严重拥堵甚至瘫痪。

因此，实施75省道改造和新建椒江二桥势在必行，如不抓紧改造道路和大桥的功能，就将成为制约__市区拓展空间和椒江南北统筹协调的关键瓶颈。我们已就75省道改造线位和椒江二桥桥址作了多方案比选和投资测算，并于10月26日向省交通厅领导作了专题汇报。根据省厅领导指示精神，现在我们对椒江二桥的功能定位、如何处理与老桥收费的关系、如何处理与沿海高速公路大桥桥址线路的关系以及资金筹措方案等问题，开展进一步调研论证，尽快提出切实可行的工作方案，争取省厅列入2007年干线改造重点项目。考虑到该项目的建设时间需要3年左右，及早做好前期工作，推动开工建设，力争能在2009年通车，是当前__十分紧迫的一件大事。

第三，总体完成乡村康庄工程建设任务，启动新一轮农村公路连网建设和规范化养护管理。

社会主义新农村建设是十六届五中全会确定的重大战略，交通部把农村公路建设作为“十一五”交通工作的重中之重。自2003年全省统一部署实施乡村康庄工程以来，至今年底，__将完成建设投资27亿元，新建成通村等级公路3490公里，通村率达到96；通村硬化公路3910公里，硬化率达到89；新增农村受益人口220万，椒江、路桥、温岭、玉环、临海、三门六县（市、区）达到“双百”目标，全市提前总体完成乡村康庄工程建设目标。同时，完成766.5公里乡道砂石路面改造，实现全市乡道路面全部硬化。

在此基础上，启动实施农村公路“连网贯通工程”，2007年再建设通村及连网公路750公里，使区域支线相互贯通，镇与村、村与中心村、中心村与自然村道路合理衔接，道路成线成环。同时加强安全设施建设，对已达到乡村康庄工程“双百”目标的县（市、区）重点转向进一步完善交通安全实施，对欠发达地区乡村康庄工程交通安全设施建设予以补助，使农村公路更好地为人民群众出行便捷、安全服务。

随着农村公路设施的改善，要及时加强农村公路的管养服务，探索建立农村公路管理养护长效机制，对符合技术标准条件的农村公路列入县乡公路养护管理，增加公路通车里程和公路密度，更好地发挥农村公路的整体效益；推进农村客运公交化，促进农村货运发展，逐步提高城乡交通运输一体化水平，努力把乡村康庄工程这件好事办好、实事办实，使农村公路更好地服务于社会主义新农村建设。

第四，以加速大麦屿港区开发为突破口，构建__港现代化港口体系。

立足__港口优势资源，__撤地设市以来的三届市委市政府都把建设现代化港口城市作为既定目标。面对港口开发滞后局面，今年我市进一步明确了以干促上加快__港口开发的工作方针，准备在重点推动大麦屿港开发的同时，积极推进一港六区整体开发，找准港口功能定位，建成一批、启动一批、前期准备一批并举，大力兴建大吨位码头泊位，提升港口档次。期望通过“十一五”努力，初步形成规模化的集装箱作业区，基本形成港口集疏运网络。

一是整合港口资源，打造一港六区开发格局。目前，《__港总体规划》已经批准实施，__港在海门、大麦屿、健跳传统三大港区基础上，增加临海、温岭、黄岩三港区，形成了一港六区的港口发展新格局。“十一五”期间，__港规划建设各种千吨级以上泊位87个，其中7万吨级3个、5万吨级1个、3万吨级3个、万吨级3个，全港泊位及航道等设施建设规划总投资80亿元；六大港区共新增货物通过能力3138万吨，到2010年，__港港口货物通过能力达到5000万吨、集装箱吞吐能力50万标箱。

二是大力推动大麦屿港区开发取得新突破。按照市委、市政府对大麦屿港区“三年三步走”的要求，今年完成2万吨级码头的整合利用；启动建设5万吨级集装箱码头，2007年底前建成启用，达到集装箱年通过能力40万标箱；到2008年底前基本完成3个作业区2800亩围涂及水电配套等工作。争取大麦屿港列入浙南港口群的主体港，通过若干年努力成为“三港一中心”，即我国东南沿海中部依托上海国际航运中心的集装箱运输支线港，矿石、原油、煤碳等大宗货物集散的中转港，对台湾往来的台贸港以及港口物流中心。

三是适时启动临海头门港区的开发建设。海门港往头门岛延伸，是一片开发远景很好的深水港区。连岛工程实施后，将有100多平方公里的后备土地资源可以利用。为发挥临海头门深水港区和后方土地结合的优势，我们规划建设椒江口北岸与头门岛之间的拦海大坝和临海头门深水港区一期工程，在“十一五”跨“十二五”期间，建成万吨级件杂货泊位1个，并完善水、电、通信等一系列配套设施的建设，实现港口和产业的互动发展。

四是依港兴业，以工促港，加快临港型工业发展。围绕滨海工业城建设和临港工业园区开发，大力发展临港型工业，把港口岸线后方陆域规划为临港型工业发展空间，通过招商引资、吸引民资，加快临港型工业园区项目的引进，促进临港工业与港口的互动。

三、实现__交通跨越式发展目标，必须要对不确定因素具有充分认识和积极措施

跨越式发展是打破常规的进取状态，目标设定高，工作不留余地，许多不确定因素将阻滞甚至中断目标的实现，对此，我们要有认识、有准备、有对策。

第一，规划因素。

由交通工程的跨区域性和当前交通管理体制决定，省级交通规划对我们市、县具有很强的指导性和约束力。我们市、县交通建设，大的项目从“预可”到实施都由省里主持组织，一般项目也是省里补助、地方配套。所以，我们推进区域交通跨越式发展，争取省里的支持至关重要。一方面，对已列入省规划的项目，要把我们份内的工作做主动，争取早安排、早开工、早建成，以带动后续项目。如在建的台金、诸永高速公路要确保按计划推进，沿海高速公路前期工作要全力推动。另一方面，对未列入省规划的重要项目，我们要在做深做细调研的基础上，拿出充分的依据向省里争取，尽量在省规划中途调整时能列入。如天仙、珠六高速公路，我们就要作这样的努力。总之，在规划问题上，我们如果局限于省规划的已有项目，自己无所作为，那就不叫跨越式发展。

第二，国家宏观调控因素。

上半年，全国GDP增长10.9(全省14.1、__15.3)，全社会固定资产投资增长29.8％，中央为防范经济过热，加大了宏观调控力度。调控的主要手段是从严控制新开工项目、建设用地和信贷规模，坚持突出重点、区别对待、有保有压、适度微调，切实解决当前投资增长过快、新开工项目过多、结构性矛盾突出等问题。交通项目虽然属于“区别对待、有保有压”的“有保”一类，但在宏观从紧的大环境下，肯定也要有所收缩，尤其是推动新开工项目的难度要增大。省政府领导对沿海高速公路前期工作的指示精神，就蕴涵着贯彻宏观调控政策的背景。

我们认为，这次宏观调控对当前交通发展大局影响不会很大，但对我们的工作要求肯定大大提高，至少对新开工项目的审查将更加严格，我们申报项目必须要把前期工作做细，理由充分，经得起审查。如沿海高速公路设计方案优化问题，必须贯彻省长指示，以大局为重，局部利益必须服从整体利益，兼顾投资方的承受能力，否则，项目就会扯皮，就会延误时机。天仙、珠六高速公路我市规划在“十一五”启动前期工作，省里对天仙高速公路安排在“十二五”，珠六高速公路尚未列入，我们要先把布线等前期调研工作做起来，在台金、诸永高速公路建成通车和沿海高速公路开工之后，争取提上日程。

第三，资金因素。

交通建设根本上取决于资金。其来源：一是省交通厅、公路局等上级主管部门拨款或补助，随着国家、省财政和交通规费收入的大幅度增长，支持力度不断增强，如我市上半年规费征收势头良好，完成公路养路费42184万元，比上年同期增长22；完成客货运附加费4977万元，同比增长18；完成港航规费5303.8万元，同比增长19.2，将壮大省里的统筹拨付能力。二是地方财政配套资金，随着地方财政收入快速增长，配套能力也不断增强。三是地方政府主导的银行融资、收费还贷工程，这类交通“四自”项目从90年代兴起，成为一段时期区域干线公路建设的主要筹资方式，现在出现了两种情况，部分效益较好的收费工程，继续支持着当地交通滚动建设，部分收费工程受交通发展等因素影响效益下降，出现亏损，政府开始实施赎回裁撤政策，“四自”工程呈不断缩减和退出趋势。四是业主投资的商业化经营工程。企业财团、上市公司和民间资本投向交通领域，大大加快了交通重大项目建设，现在高速公路、大吨位码头大多由业主投资，或被财团收购，正成为交通市场化的主导力量和交通设施投资的市场主体。五是社会捐资和农民投劳，主要支持小型公益性交通设施建设，对加快农村公路建设起到了积极的推动作用。

现在，交通建设总体上可按公益性和经营性划分出两类投资主体，即政府投资和市场业主投资。“十一五”政府对交通建设投资比例将比“十五”有一定幅度的提高，但支撑较大的交通发展规模需要发挥多方面的积极性；业主对交通设施的投资取决于项目的经济效益，本质上是资本的逐利行为和市场博弈。

就像道路的建设速度总是落后于机动车的增长速度一样，交通的投资增长也总是满足不了交通建设的资金需求增长，尤其是政府投资，既受到政府财力的制约，也要受政府决策取向的影响，如投资建设的时机选择问题、建设标准与投资能力问题等等。因此，保障交通建设所需资金，除了广开渠道增加外源资金供给，更要树立正确的投资效益理念，建立交通投资的收益补偿和转移支付机制，从根本上解决政府和社会投资交通建设的内生动力问题。对此，我们的看法是：

1、确立政府投资主体地位。交通是国民经济的重要基础设施，是经济增长的孵化器，市场繁荣的助推器，区域协调的平衡器，其对经济社会发展的巨大促进作用远远大于直接的投资利益，本质上是公共产品，政府财政是义不容辞的投资主体。

2、建立政府交通发展基金。交通设施建设是一种战略投资，其巨大的外部经济效应为其它基础设施所不可比拟，区域经济地理和发展空间随着交通的发展而拓伸，沿线和周边的土地等资源随着交通的发展而升值，但市场无法按照等价交换原则对交通的外部效应作出补偿，这种“市场失灵”现象，正是需要政府主动介入的地方。政府可以作出这样安排：建立交通发展基金，基金由财政拨款和交通投资补偿费组成，前者保证工程前期工作开展和建设启动，后者是对交通发展产生的土地升值等收益按一定比例回馈于交通建设，实现交通投资良性循环、滚动开发。

3、探索业主投资补偿机制。对综合效益显著但政府投入不足、业主投资回报率又不高的重要交通项目，要本着“适度举债，适度超前，积极平衡”的原则，大胆开拓融资渠道；或者一项一策、特事特办，制定相应的优惠政策或补偿措施吸引市场投资，以推动交通设施早投入、早建设、早出效益。

第四，土地资源因素。

交通设施建设要占用大量土地，消耗大量能源，当前，农民土地维权意识越来越强，宏观调控下国家对土地的控制也越来越紧，土地征迁的难度甚至比落实资金的难度更大，我们在建的台缙高速公路、76省道复线等工程，都受到征迁问题的阻挠，严重影响工程的建设进度。土地等要素的制约正成为交通发展的突出瓶颈，破解这一瓶颈，要处理好两方面的关系：

一方面，交通建设是促进土地开发的，国土资源的配置要满足交通发展的需要。交通道路建设在占用一定的土地资源的同时，激活了沿线土地，提升了存量，开发了荒僻土地，盘活了增量，带来更多的回报。如台缙、诸永高速公路开辟了我市西向通道，仙居更是四面辐射，沿线尤其是偏僻山区的国土资源一举激活；沿海高速公路将开辟我市南北第二通道，沿线滩涂资源开发前景不可估量；76省道复线、35省道、74省道改建和温岭石松一级公路等区域干线公路建设，都将大大优化区域空间布局，提高沿线土地开发效率；全市兴起的农村公路建设，有力推动了偏远山区开发，帮助农民增加收入。这些，都是通过交通发展，促进了国土资源的均衡开发，加速经济社会协调发展和人民生活水平整体提高。可见，国土资源的价值实现离不开交通发展，交通使大量的闲置土地激活、变热，交通建设对于土地的占用，不但是合理的，而且是必要的、必须的。

另一方面，土地是有限资源，交通的发展要合理利用土地。交通行业是资源占用型和能源消耗型的行业，同时也可以成为节约型行业。土地是战略资源，要认真处理好交通建设与土地资源紧缺的矛盾，把节约土地、保护耕地贯穿于交通建设的全过程。在项目立项和可行性研究阶段，要合理确定路线走向、建设规模和技术标准，尽量减少占用耕地，避让基本农田，达到满足公路功能要求与减少建设用地的合理统一。在工程设计阶段，要优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地进行建设。在工程实施阶段，要尽可能利用荒坡、废弃地作为施工场地，对公路改线后废弃的旧路尽可能造地复垦或绿化，避免闲置浪费。

要开发就必然有消耗，要利用就必须有保护，这是发展与可持续之间的辩证关系。关键在于做到开发而不乱伐、消耗而不浪费、利用而不滥用、保护而不保守，通过科学合理的开发利用，使交通“十一五”新跨越和可持续发展得到切实的土地资源支持。

第五，社会矛盾因素。

交通是造福于民的事业，但也会因利益的不均衡使部分群众受到损害，这在交通工程的征地和拆迁中得到集中反映。因工作不到位引发社会矛盾以至群体性事件，这是我们的过错；因社会矛盾而阻碍甚至破坏交通建设，那是事业的遗憾。当前，中国社会正处于剧烈的转型期，社会矛盾不断集中和显化，对涉及群众切身利益的问题一旦处置不当，社会矛盾就会聚焦。我们交通工程建设和运输市场资源配置，都与沿线群众、从业人员的利益密切相关，与广大群众的生产生活密切相关，在工作推进中能否得到群众的理解和支持，很大程度上取决于我们工作的出发点和方法。

1、在工作的理念上，要坚持以人为本，把维护好人民群众利益作为工作的根本出发点和落脚点。在全面建设小康社会与构建社会主义和谐社会的今天，如果以损害被征迁农民的利益为代价来推进交通工程建设，以破坏公平公正原则为代价来推动运输市场配置，那不是交通发展的方向，也不是交通发展的目的。新形势下，交通要实现全面协调可持续发展，必须更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，维护公众权益，保护资源环境，体现以人为本的思想和理念，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。

2、在工作的方法上，要坚持依靠群众，运用民主科学的手段把群众利益问题协调好、解决好。“相信群众，依靠群众，从群众中来，到群众中去”。这是我党的根本工作路线和工作方法，是我党的政治优势。__市区环线公交二轮运力改造，是我市交通系统走群众路线、妥善协调各方利益的成功实践。我们出台的改造方案，经过召开各种座谈会、听证会，广泛征求社会各界意见，让利益各方充分磨合和表达，不断加以完善，报市长办公会议、市委书记办公会议审议批准实施。3月27日，49辆公交新车置换64辆旧车投入运营，开通以来，经营单位严格按承诺服务，市民反响良好。今明两年我市有100条县（市）际客运线路、664辆客运车辆将经营到期，年内到期有73条、494辆，我们将在市区环线公交改造经验的基础上进一步完善，坚持走群众路线，做好过细的调查研究和思想工作，把市政府发布的《县（市）际线路第二轮运力配置实施意见》落实好。化解新形势下交通工作碰到的社会矛盾，必须要以服务的理念、踏实的作风赢得广大群众支持，做到好事办好、实事办实，成为和谐社会的推进者。

第六，__交通体制因素。

__由撤地而建市，行政中心迁设椒江，至今仍然带有明显的行署体制烙印，事权、财权下放县（市、区），统筹全市重大项目建设的能力不强，市本级处于很难有所作为的位置。我们__市交通局就是这种现象的典型性部门之一。资金运作方面，各市都有资产近十亿、几十亿的交通投资公司为依托，__交通投资公司虽成立于1993年，但实际上已倒闭，市本级财力薄弱，交通投资没有融资平台能力更弱，从项目报批到法人组建、政策处理等各个实施环节，毫无自主性可言，如台缙高速东延段、沿海高速公路__段均仰仗外来业主投资，中间发生纠葛和磨合，我们全部受制于人，处于完全被动的地位，每一个项目的实施都要面对着随时可能出现的不确定因素。

体制和历史原因造成的现实窘境，不能成为我们无所作为的藉口，而要成为鞭策我们直面艰难、勤勉有为的动力。因为，我们除了虚心、诚心、细心、恒心，已没有其他可以获取关心的资源；我们除了自勉、自励、自律、自强，已没有其他可以获得支持的自信。因此，我们要以更加诚恳的态度、务实的作风、严谨的服务，做好每一项工作的每一个细节，打造我们的人格和人力资源优势，以此赢得各方面对我们工作的支持，促进交通跨越式发展目标的实现。

影响和促进交通跨越式发展的因素很多，无论是消除负面影响，还是推动积极因素，最终都落脚于我们是否朝着“十一五”交通跨越式发展的目标作出了孜孜不倦的努力。

现代交通建筑发展 第6篇

【关键词】现代物流；传统物流；趋势；交通运输；探讨

1.传统物流与现代物流的区别

传统物流一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，而现代物流提出了物流系统化或叫总体物流、综合物流管理的概念，并付诸实施。现代物流领域相继出现了物流中心、配送中心、仓储中心等为客户提供专门的物流配送仓储服务。传统的储运企业所提供的简单储存、运输、包装等服务在物流渠道重组中逐步被集成化、系统化与增值化的现代化物流服务所取代。传统物流只提供简单的位移，现代物流则提供增值服务，传统物流是被动服务，现代物流是主动服务；传统物流无统一服务标准，现代物流实施标准化服务；传统物流侧重点到点或线到线服务，现代物流构建全球服务网络；传统物流是单一环节的管理，现代物流是整体系统优化。

2.现代物流的发展趋势

加快传统物流向现代物流的转变，是促进交通运输企业健康有序发展的有效途径。传统物流，信息滞后，功能单一，服务封闭，没有连续性，极大地影响了物流的效率。而现代物流系统是运输、仓储、配送等多元、综合物流功能的整合结果，是基于采购、生产、销售、物流一体化的后勤保障系统，或者说是配套的商品供应系统。企业通过积极的促销活动和灵活的经营方式走向市场，坚持“客户需求至上、一切为客户服务”的经营理念参与市场竞争，使物流从单一的运输功能逐步转化为多元、综合的功能。加快物流的发展，既能满足消费者的需求，同时也能提高企业的经济效率。

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。一般认为，物流具有运输、保管、装卸、包装四个基本功能。运输是物流作业中最直观的要素之一，现代物流状态下提供的功能是产品转移和产品储存。物流不单纯考虑从生产者到消费者的“货物配送”问題，而且还要考虑到从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合地提高经济效益和效率的问题。因此，现代物流是以满足消费者的需求作为目标。把制造、运输、销售满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施，这与传统物流把它仅看做是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。交通运输业是由五种运输方式 （ 铁路、航空、水路、公路、管道） 以及运输代理商等组成的，是一个以货主为中心的物流业者，现今人们对“现代物流”的意识越来越强烈，社会上已经把运输业者、代理业者和货主融为一体，作为一个新的物流领域而迅速地发展起来了。

3.现代物流状态下的交通运输企业发展模式

交通运输企业要适应现代物流发展，需要对传统运输模式、管理方式、组织架构等进行调整，不断创新，适应社会发展需求。

模式之一：成为专业化运输企业。专门承揽某种危险品或危险货物的运输，由于危险品道路运输的特殊性质，只有经过国家相关职能部门严格审核，并拥有能保证安全运输危险货物设施设备资质的货运企业，才能进行道路危险品运输。危险品道路运输专业性强，人员需取得专业的资格证书，车辆必须专用，由国家专业部门通过危险品运输车辆检查、审验，统一颁发证书才能够承运，专业化是工业化时代社会生产的普遍要求，专业化服务模式能够赢得更多的市场机会和利润空间。

模式之二：成为智能化运输企业。随着运输企业社会化程度的提高，调度和管理手段的创新在运输技术创新中的比重将越来越大，其重要性将越来越高。信息化和智能化可实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的管理创新，不仅是资源配置的需要及生产效率提高的保证，更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。因此，当前交通运输企业通过有效覆盖全部营运市场的信息网络，建立起全时空的市场运营机制，以适应国际化大物流网络的发展需要。

模式之三：转变企业结构方式，制度进行创新。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点，走在改革的先例，加快国有企业股份制改革的步伐，大力发展股份制经济。通过控股、战略投资者参股，以及经营者、员工持股，走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下，将有可能克服企业“所有者缺位”的敝端，有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构，形成有效的权力制衡和激励约束机制，确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。建立完善的现代企业经营制度，形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理和市场营销等机制，不断增强企业的活力和市场竞争力。 [科]

【参考文献】

[1]于云泉.现代企业教育，2007.11：28-29.

[2]应玉萍，朱亚琪.浅析现代物流状态下的交通运输企业模式.企业物流，2011.3：56-57.

[3]崔月娟，杨丹凤.浅谈现代物流对经济建设的作用.科技致富向导，2012.33：183.

[4]陈达夫.道路运输企业危机大真正开始[J].交通企业管理，2008.2：86.

现代交通建筑发展 第7篇

1 交通建筑发展

1.1 公路客运的发展

交通建筑在古代就有, 随着近代蒸汽机的开创与铁路运输的飞速发展, 交通建筑类型也发生翻天覆地的变化。自19世纪到20世纪初这段期间, 铁路运输业十分发达, 铁路客运站建设也日益成熟, 当时铁路运输业在公共交通运输中所起到的作用十分巨大。随着技术、经济结构的不断变化、发展, 铁路、飞机和汽车展开了激烈的竞争。

汽车由于在通过能力与灵活性等方面远远超过飞机与火车, 自从有了高速公路, 汽车在速度上也有了较大提升。同时, 汽车的私人拥有率日益升高, 而且乘坐汽车较方便。所以, 在较短时间内, 公路运输就赶超了铁路。从目前大多数国家客运周转量的统计数据来看, 居于首位的是公路客运。随着客运量的逐渐增多, 公路客运站和一些服务设施也开始慢慢发展。

1.2 高速铁路的发展

随着日本新干线高速铁路 (时速超过200km) 的成功问世后, 全球多个国家都开始大力发展高速铁路。现如今, 高速列车最高时速有的已经超过500km。欧盟各国还组成了欧洲铁路联合会, 通过将各国高速铁路进行合理组织, 形成一个贯通欧洲的铁路网, 从而使高速铁路的运输能力得到充分发挥。

1.3 协作发展

在高速铁路日益壮大的压力下, 航空客运开始积极改善由机场到市中心的整体交通联系, 和市区公路、铁路、码头与地下铁等形成一个多维交通网络。据相关调查资料表明:航线在500km以上的飞机与500km以内的地铁、汽车和铁路进行协作配合是最为便捷的客运交通体系。通过形成空中、轮渡、地面以及地下在内的客运交通系统, 使机场、地铁、铁路与汽车客运站相结合的综合客运站就此诞生。这种综合性的交通枢纽, 使得各城市间的交通衔接更为紧密, 同时也促使各种交通工具由竞争关系转化为协作关系, 这是公共客运交通一个新的发展趋势。

1.4 城市轻轨铁路与地下铁的发展

地下铁具有高效、准点、污染小与客运量大的特点, 它因为具备以上优点而受到人们的重视。虽然建设地下铁路需要耗费大量的人力、财力、物力, 但随着国民经济的快速增长, 在全球各国的一些大城市中, 地下铁路仍得到很大发展。在巴黎、伦敦、东京、纽约和莫斯科这五个大城市中, 其地下铁运营里程均在200千米以上, 每年的客运周转量都超过15亿人次, 由此可见, 地下铁路已经是解决城市交通问题的一大重要手段。上世纪70年代后, 轻轨铁路也取得了一定的发展, 由于轻轨能够采用地面、地下、高架与这3种形式混合进行建设, 其线路不要求完全封闭, 可和其他交通工具共同运作, 同时工期短、造价低, 因此在最近几年也得到广泛应用。

1.5 客运综合体的发展

随着各种交通工具在城市中相互联网, 使得交通枢纽成为人流汇集之地, 并为该区域经济发展提供有利条件。在一些发达国家城市中, 其交通汇集之地常常也是该城市的服务业、商业与文化娱乐中心。城市交通枢纽和商业中心结合, 对客运服务内容多样化起到了一定的促进作用, 同时也为交通运输公司进行多种经营、以商养路, 补贴客运亏损等打下坚实的基础。它将城市的多种商业服务设施都科学合理地集中于一幢综合大楼内, 垂直分流交通与组织空间, 不仅节约了占地, 同时也使办事效率得以提高。仅就建筑面积看来, 其商业内容与服务内容已经远远超过客运部分。现如今, 车站也由单一的客运转化成包括服务性与商业内容在内的综合建筑。这是大城市向高度集中跨进的新模式, 也是旧城区进行综合再开发的重要途径。

2 加强交通建设管理

随着交通建筑的快速发展, 其对交通建设管理也产生了一定的影响。为了促进我国交通建设能够又好又快的发展, 近年来我国又出台了一系列的和交通建设管理相关的政策性法规。有关文件已经明确提出, 必须坚持量力而行、有序发展的指导方针, 适时建设、超前规划, 以确保交通建设和城市的交通需求以及经济发展水平相适应。自改革开放以来, 我国的交通事业取得了显著的成就, 并在交通建设实践中获得很多经验与教训。通过加强交通建设管理来促进交通建筑的发展, 通过交通建筑的发展来带动城市经济发展, 形成一个“以管理促发展、以发展带经济”的良性循环。目前, 对于交通建设管理的一些具体要求, 急需在立法层面上进行不断规范, 并明确政府与企业各部门间的责任, 鼓励、支持与监督城市交通业的健康发展。

交通建筑的发展能够影响到交通建设管理, 反之交通建设管理也能够促进交通建筑的发展。在21世纪里, 交通建筑和生态、环境以及文化的和谐更为重要, 一批代表性的城市交通建筑也应运而生, 如杭州萧山国际机场航站楼、长沙黄花机场航站楼和成都双流国际机场航站楼等, 这些交通建筑的设计理念都突出了以人为本。采用新技术、在可持续发展的宏观战略指导下将交通建筑与人文、环保紧密结合, 这更加需要加强交通建设管理。

3 结论

随着科学技术的飞速发展, 国民经济的不断提升, 全球的交通建筑业发展得十分迅速, 对并交通建设管理产生了一定的影响, 使得交通建设管理的模式发生了相应的变化。交通便利能够带动经济发展, 现在大多交通建筑区域都已经成为一个城市的商业、文化娱乐与服务业中心, 通过不断完善交通建设管理, 建立多功能综合客运体系, 可以满足日益增长的客运需求。

参考文献

[1]吴宏建.全力推进首都轨道交通建设又好又快发展[J].现代城市轨道交通, 2009 (6) .

[2]陆明, 王文江.城市轨道交通建设管理模式探析[J].北京交通大学学报:社学科学版, 2009 (3) .

[3]袁珊.分析我国交通建筑的特点[J].山西建筑, 2007 (10) .

[4]杨扬.新大空间交通建筑的挑战[J].山西建筑, 2009 (15) .

发展黑龙江现代交通产业的保障措施 第8篇

理念是行动的先导, 提升发展理念是交通产业转型的前提。要坚持以科学发展观统领交通发展全局, 提高认识、统一思想, 站在“四个审视”的高度看待交通发展, 深化对交通服务本质的认识, 明确“三个服务”是交通发展的出发点和落脚点, 不断增强交通产业向现代服务业转型的紧迫感和使命感。要充分认识交通产业转型是一项长期、复杂的历史任务, 应结合各地实际情况和特点, 通过理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新, 大力推进转型工作, 实现交通事业又好又快地发展。

二、转变政府职能, 发挥政府在发展现代交通产业中的积极作用

十七大报告指出, 政府要着力“转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能”, 要做到“政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开”, 同时提出要“规范行政行为, 加强行政执法部门建设, 减少和规范行政审批, 减少政府对微观经济运行的干预”。

交通行政机关作为政府组成部门, 要加快转变行业管理职能, 充分发挥政府部门在交通产业转型中的积极作用, 需要强化公共服务、市场监管等职能, 创造公平竞争的市场环境。“服务型政府”是我国当前行政管理体制改革的核心和价值理念。应按照以人为本、亲民便民的现代行政理念, 改革和完善政府交通部门行政方式与工作方法。提高行政效率, 简化办事程序, 规范行政权力运行, 减少和规范行政审批, 促进交通行政从管理型向服务型转变。

三、调整投资结构, 大力引导和推动发展现代交通产业

主动适应和贯彻落实国家宏观调控的各项措施, 调整优化投资结构, 坚持从交通实际出发, 统筹兼顾, 突出重点、量力而行。突出“四个重点”, 保证国家规划的公路水路重点项目、农村公路、安全保障工程和科技创新项目的重点投入, 实行“两个倾斜”, 坚持向经济欠发达地区和公益性强的项目倾斜, 继续加大对节能减排、生态环保、信息化建设等领域的持续投入。

按照政府公共服务的职能要求, 建立支持公共服务和公益性领域稳定的政府财政资金来源渠道和使用政策, 加大对有效提升行业服务能力项目的持续投入, 培育和提高交通发展的软实力。强化对资金、资产安全与使用效益的监管, 不断提高交通资金的使用效率和效益。

四、完善体制机制, 为发展现代交通产业营造良好的制度环境

十七大报告指出, 要加强机构整合力度, 探索试行职能有效统一的大部门管理体制。交通行业要按照适应国家加快发展综合运输体系的要求, 深化交通体制机制改革, 科学界定政府交通部门职责, 消除制约交通持续健康发展的体制性障碍, 改革和完善适应交通生产力发展的管理体制。要积极支持地市交通运输管理体制改革, 促进综合交通体系发展, 推进城乡交通一体化。加快交通执法体制改革, 规范执法行为, 提高依法行政的综合能力。进一步推进高速公路管理体制、干线公路养护机制、农村公路管理体制、航道管理及养护体制等方面的改革。

有效发挥政府调控与市场机制的双重作用, 加大对违法、违规经营行为的监督和执法力度, 充分发挥社会和公众的作用, 形成公众监督、行业自律、政府稽查的市场监督体系。

五、强化科技创新, 发挥科技对发展现代交通产业的引领作用

科学技术是引领经济社会发展的主导力量。十七大报告强调指出;“提高自主创新能力, 建设创新型国家。这是国家发展战略的核心, 是提高综合国力的关键。”科学技术既可以提升改造交通传统产业, 还可以引领催生新的运输服务业态。黑龙江省交通要按照建设创新型国家的战略部署, 大力推进交通科技创新, 建立以市场为导向、企业为主体、产学研相结合的交通科技创新体系, 全面提升交通发展的科技含量, 为交通产业转型提供强有力的支撑。

首先, 强化科技创新的引领作用。实现交通集约发展、绿色发展、安全发展;其次, 加强交通科技创新能力建设。推进以市场为导向、以企业为主体、产学研相结合的交通行业科技创新体系建设;再次, 大力推进重大关键技术研发。鼓励原始创新, 强化集成创新和引进消化吸收再创新;加快现代信息技术研发应用, 强化科技成果转化和推广;注重行业标准规范的制订与修订;积极引进、消化和吸收国外先进标准, 加快标准规范的更新。

六、加强人才培养, 为发展现代交通产业提供智力支持

牢固树立人才资源是第一资源的理念, 深入实施“人才强交”战略, 创新人才引进、培养和使用机制, 加强管理人才、专业技术人才和技能人才队伍建设, 培养数量充足、结构合理、素质优良的管理人才、专业技术人才和技能人才队伍。建立健全人才选用机制, 用机制选人, 用制度管人;勇于创新, 逐步建立体现科学发展观、正确政绩观和科学的人才观的干部考察体系, 做到人尽其才, 才尽其用。提升交通行业从业人员的服务意识、服务能力和服务水平。

加强行业精神文明建设, 要以学习实践社会主义荣辱观为主线, 提高交通干部职工素质, 树立远大理想, 在全行业积极开展“学先进、树新风、创一流”主题活动, 切实提高行业服务质量, 健全交通诚信体系, 加强行风建设, 培养宣传先进典型, 拓展群众性文明创建活动, 实现创建文明行业的总体目标。

参考文献

[1]胡锦涛总书记在中国共产党第十七次全国代表大会上的报告.

[2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要, 2006.3.14.

[3]中华人民共和国国务院.国务院关于加快发展服务业的若干意见, 国发〔2007〕7号.

现代城市交通发展的问题与对策探讨 第9篇

现代工业文明建立在对自然资源无情消耗的基础上,它使人类的生存环境变得岌岌可危。为此,可持续发展思想要求我们在提高人类生活水平和降低自然资源消耗之间寻求发展之路。

就城市交通而言,发展对策并不都是有利于可持续发展总体目标的。

按照可持续发展的基本原则,提高城市交通的运行效率、创造人性化的交通环境应作为城市交通可持续发展的重要目标。发展城市公共交通、提高城市交通管理水平,是提高城市交通运行效率的重要措施,这已成为世界各国的共识。

城市交通具有很强的综合性,与城市土地使用和城市空间开发都有着密切的联系。只有综合协调地组织利用城市土地和城市空间,才能从根本上解决城市交通问题。在市场经济社会,城市土地开发有其自身的运作规律,顺应这种规律有利于增强城市的经济活力。但是,为了保证城市的健康发展,城市土地开发应重视城市交通可持续发展的要求。目前,我国的一些城市在城市规划中片面追求经济发展速度和城市竞争力,而忽视了城市可持续发展的长远目标,这种做法是值得我们反思的。

1 城市交通面临的突出问题

1.1 机动车的增长

与发达国家相比,我国城市机动车的拥有量还处于一个相当低的水平。以经济发达地区上海市为例,1996年客车拥有量为23辆/千人,仅是发达国家的1/20(例如:意大利556辆/千人、德国493辆/千人、美国490辆/千人)。上海城市交通发展“十五”规划预测,2020年上海市机动车将达到200万～250万辆,以此计算机动车的拥有量也仅在100辆/千人左右。由此可见,随着经济水平的不断提高,我国城市机动车增长的空间是相当巨大的。

1980年开始,我国汽车拥有量的年增长率已超过了20%,1990年末小汽车进入家庭的步伐已明显加快,2003年上半年更是出现了家庭轿车热销的局面。据国家统计局最新统计资料显示,汽车工业已成为我国五大支柱产业之一,总产值仅列于石油化工产业之后。面对如此大的市场需求,如此快的增长速度,目前已经不堪重负的城市交通应该如何应对。

1.2 城市道路的压力

我国城市交通问题的产生与城市用地紧张、人均用地面积小有关。我国城市道路广场规划用地面积率一般为8%～15%,人均道路面积为7 m2～15 m2。这一标准难以满足大城市交通发展的需要。根据对世界各国大城市的资料分析,普遍认为道路面积率以20%左右较为合理。然而,上海市浦西内环线以内道路面积率为18.13%,北京市的道路面积率为23%,但实际的交通状况并不理想,这说明除了道路设施的供应量之外,城市交通状况的优劣还存在更多的影响因素。

我国城市人口基数大、密度高,城市道路除了承担机动车负荷之外,还要承担很大的步行交通和非机动车交通的压力。我国目前正处在城市化快速发展时期,城市将要吸纳大量的农转非农人口。因此,城市将面临机动车和人口快速增长的双重压力。

在我国城市中,大量的大型公共建筑沿城市主干道布置,次干道也成了各种零售商业、服务业的聚集地,吸引了大量人流、车流,使城市道路不但要承担交通功能还需要担负大量的城市生活功能。其结果不但严重影响了整个道路系统的运行效率,而且还大大降低了城市道路使用的安全性和舒适性[8]。

2 解决城市交通问题的主要措施

2.1 公交优先策略

采取公交优先策略,建立功能齐全协调运营的公交客运系统。

公共交通工具与小汽车相比,具有道路利用率和能源利用率高的特点。有关研究表明,小汽车的能源利用率为公共交通工具的15%,道路利用率仅为公共交通工具的1/10～1/20。公共交通建设在城市交通的可持续发展战略中具有极其重要的地位。

因此,上海市在“十五”客运交通规划中明确了轨道交通为骨干,地面公交为基础,出租汽车为补充的总体发展目标。

2.2 路车协调策略

采取供需平衡的路车协调策略,建立功能等级完善的道路运行系统。城市主干道、快速路是城市交通的命脉,对于解决城市交通拥挤问题起着至关重要的作用。但是,在我国1990年进行的大规模城市道路建设中,几乎所有的城市只是重视主干道的扩建和快速路的建设,而忽视了其他层次路网的规划建设,使其无法承担所要求的交通量,从而导致了大量的交通都集中在主干道上,造成了新的交通问题。

因此,我们应该认识到理想的城市道路网络必须重视点、线、面通行能力的匹配,发挥整体路网的交通能力。

2.3 区域差别化策略

采取区域差别化策略,建立高效便利的交通衔接系统。

限制机动车发展,控制机动车的饱有量显得困难重重。采用竞拍机动车牌照的方式能起到一定作用,但难以从根本上解决问题。采取区域差别化策略,控制机动车的有限使用,对于解决城市交通问题表现得更具实效性。上海市则通过控制停车场供给量来调节机动车的使用量。在GBD地区采用“限制供给”模式,在内环以内采用“适度供给”模式,在内外环之间采用“停车换乘”模式,在外环以外则提供充足的停车泊位,给予小汽车宽松政策。

为了提高公共交通的使用效率,公共交通站点的建设和站点地区的土地开发是问题的核心。站点地区的开发与再开发有利于吸引人流,公共交通站点的“无缝衔接”能够方便人们选择公交工具,而重要枢纽站设置低收费停车场则可以鼓励人们换乘公交进入城市中心区。

2.4 综合管理策略

采取可持续的综合管理策略,建立智能化的交通管理系统。

在我国城市中普遍存在着交叉口运行效率低、公交服务可靠性差等问题。调查资料显示,发达国家大城市中主要交叉口的通行能力一般能达到1.4万辆/h,而我国大城市的主要交叉口却普遍在1万辆/h以下,交通管理服务水平的差距是相当明显的。

建立智能化交通管理系统是解决问题的有效途径。智能化交通管理系统虽然投入成本巨大,但产生的社会经济效益也是非常可观的。

3 城市交通发展对策的思考

3.1 城市交通与城市空间

城市交通并不是孤立存在的,是城市经济活动、城市生活行为、城市空间形态等综合因素的产物。只有综合研究城市土地使用和空间形态,才能得到整体的解决方案。在城市交通问题越来越严峻的今天,城市土地开发应该更多地考虑对城市交通产生的影响,适应城市交通可持续发展的长远要求。

就城市土地使用而言,区域层次上的“工宿平衡”,社区和街区层次上的“服务与居住平衡”是减轻城市交通压力、解决城市交通问题的根本途径。街区沿城市道路用地的使用性质和开发强度也直接关系到城市道路的使用状况和运行效率。我们通常将沿街用地的经济活力作为城市规划的重点,而缺少对于土地开发的城市交通影响评估。

就城市空间形态而言,街道空间的封闭与开敞、街区空间的外向与内向都会对城市道路的吸引力产生不同的影响,从而给城市道路运行效率带来不同的后果。我们似乎已经形成了这样的思维定势:将城市交通功能和城市生活功能都安排在城市道路上,重视城市道路的经济功能和景观功能,而并没有根据城市交通的需要区别对待。

3.2 步行交通与车行交通

步行交通是城市交通的重要组成部分,在城市交通发展中重视步行交通系统的建设既有利于创造安全舒适的交通环境,也有利于提高城市道路的运行效率。我国通常将步行交通与机动车交通结合在一起,这与我国的经济发展水平和传统的生活习惯有关,但它的弊端也是显而易见的。它不但影响了机动车的通行,而且还极大地影响了市民的生活质量。

步行交通与机动车交通的分离有利于形成城市生活与城市道路分离的格局,它将从根本上缓解城市交通的压力。把吸引人流的服务设施、公共交通站点与步行交通系统有机地结合在一起,将有效地改善深入街区内部步行系统的经济活力与可达性。在发达国家,“都市村落”“公交社区”的成功实践,形成了面向公共交通的土地开发(TOD)模式,为我们带来了新的城市街区土地开发理念。

在现代城市的发展中,虽然城市交通问题是我们面临的首要问题,但在探索理想的空间形态时还应综合考虑经济发展规律和传统生活习惯。综合国内外的理论与实践,以交通发展为主导的街区空间形态应具有以下主要特征:遵循城市生活与城市道路分离的原则,构建内向型的城市生活格局,形成开发强度和人流分布四周低中间高的“金字塔型”街区空间形态;遵循步行交通与机动车交通分离的原则,构建街区内部人车分流的步行系统,形成步行系统联系居住与生活服务、公交站点,公交系统联系外部工作生活场所的基本交通格局。

在这种街区空间格局下,城市道路的运行效率有可能得到极大地提高,以适应私人轿车快速增长的需要;居民的生活质量有可能在步行系统创造中得到极大改善,以满足创造人性化城市生活环境的需求;居民出行的舒适与快捷有可能在公共交通(特别是大城市的快速轨道交通)中得以实现,以满足提高城市工作生活效率的目标。也只有在这种空间格局下,西方传统的“露天起居室”、中国传统回归自然的理想才有可能在日常生活中得以实现。

当然,这种空间模式在实际操作中还存在着许多现实问题,如街区内部单位用地的调整与整合,街区周边建筑的整治改善等都是十分棘手的问题。最为关键的是这种空间形态需要通过市场化的土地开发来实施,这种新型的土地开发模式的经济问题需要我们开展深入细致的研究。

参考文献

[1]上海市建设和管理委员会.上海中心道路交通十年发展战略研究[Z].2002.

[2]上海市建设和管理委员会.上海城市发展交通“十五”规划[Z].2001.

[3]汤姆逊,倪文彦.城市布局与交通规划[M].北京:中国建筑工业出版社,1987.

[4]唐子来.从城乡规划到环境规划可持续发展的规划思考[J].城市规划汇刊,2000(2):75-76.

[5]赵燕菁.从计划到市场:城市微观道路——用地模式的转变[J].城市规划,2002(10):24-30.

[6]徐循初.同济大学研究生城市交通学教学讲义[Z].2001.

[7]潘海啸,张瑛.上海市轨道交通发展与公共交通运输导向开发区简介[J].城市规划汇刊,2002(4):69-73.

[8]蔡逸峰,阮哲明.私人小汽车发展对城市交通规划的挑战[J].规划师,2002(11):13.

国外公路交通现代化发展经验及启示 第10篇

社会经济的快速发展和现代化目标的实现与公路交通现代化是息息相关的。公路交通作为一种重要的运输方式, 是国民经济的基础结构, 是物质生产活动和商品流通的重要支柱, 一方面社会经济现代化对公路现代化提出新的要求, 以适应社会经济向更高程度现代化迈进的需求。另一方面, 社会经济现代化又为公路现代化的实现提供经济保障和物质条件, 促进公路现代化发展。

公路发展水平, 是一个国家工业化、现代化发展程度的标志之一。发达国家经过了几十年乃至上百年的建设, 公路网已经相当发达, 进入了稳定发展阶段。研究发达国家公路发展的历程, 对其公路交通现代化经验进行梳理, 有利于指导我国在公路交通的发展。

1 公路交通现代化的含义与特征

1.1 公路交通现代化基本内涵

公路交通现代化是交通层次的现代化, 是现代化过程中公路交通的一种前沿变化, 是现代公路交通的形成、发展、重组和互动, 并通过追赶、达到和保持先进水平以实现现代化能力的提升[1]。公路交通现代化是一个向多层面、全方位、动态化转变的交通发展变迁过程, 它以科技化、信息化和技术进步为要求, 以知识、人才、制度、机制等创新为保障, 以不断提升的公路基础设施和管理效能为依托, 以交通服务水平和可持续发展能力的提高为归宿, 推动公路交通组织、结构、行为等发生深刻变革。公路交通现代化主要包括动力、模式、过程和结果四个方面。

现代化动力:从微观层面上讲包括创新、人文建设和主观意识感受等因素, 宏观层次主要是社会技术的革新为行业发展提供创新的可能性, 为公路交通现代化提供基础性支撑。

现代化模式:因公路交通的发展状况、发展要求和发展水平等, 在不同的发展阶段, 其发展的战略和要求也不同, 需要一系列的制度和机制的完善保障公路交通现代化发展的方向。

现代化过程:通过对公路的运营管理和公路养护等方面的落实和提升, 促进交通行为、结构、制度和观念的转变, 并在前沿过程和追赶过程的不同阶段, 实现不同的现代化要求, 如在公路交通快速发展期, 公路交通应超前发展, 以满足交通需求为主;当进入公路发展成熟期时, 应更加注重公路交通管理, 以提升公路交通质量和效益为主, 通过现代化的管理手段引领公路交通现代化的发展。

现代化结果:是公路交通现代化实现程度的效能体现, 通过提升公路交通服务水平, 促进公路交通形成现代性、特色性和多样性等现代化特点, 并实现公路交通现代化“以人为本”的最终要求。

1.2 公路交通现代化主要特征

基础设施的稳定性:现代化阶段的公路基础设施实体是处于一种相对稳定、成熟的发展状态, 具备合理规模、适宜结构以及有效布局等主要特征。

服务的高效性:以使用者的根本利益为出发点, 采用网络化、信息化和智能化等高科技、新技术服务手段, 满足现代化时期公路使用者舒适性、安全性和多样个性的出行要求。

发展的相对性:现代化是一个相对的概念, 是阶段发展的概念。作为社会经济发展的基础保障系统之一的公路交通系统同样具有相对性。在制定公路交通现代化发展目标时, 同样应该以社会经济的现代化为参照。

动态与静态的统一性:公路的发展始终以社会经济的发展为导向, 其发展、建设要始终以满足社会经济发展中出现的各种需求为原则。因此, 公路交通的发展是一个动态的过程, 是随着社会经济的发展不断变化的过程。但相对于社会经济现代化状态而言, 公路交通有一个静态的现代化状态与之相适应。从这层意义上讲, 公路交通现代化既是一个动态的发展过程, 同时又具有一个可以标定的状态, 是过程和状态的统一、动态和静态的统一。

2 国外公路交通现代化发展经验

2.1 注重通过公路建设提升交通运输能力

以公路尤其是高等级公路建设为先导, 适度超前于国民经济发展。公路交通运输业是国民经济先导性基础产业, 公路的建设与发展在发达国家也具有超前性。大部分国家都是在国家经济实力相对较弱, 但经济发展处于振兴阶段, 需求旺盛、干线公路基础设施又严重不足的情况下, 开始修建高速公路。最近的变化显示, 在一些发达国家, 公路运输己逐步取代铁路, 成为长途客运、乃至货运的重要运输方式。如日本在20世纪50年代中期开始修建高速公路的, 当时日本经济实力还比较薄弱, 但日本政府认识到公路交通落后已成为经济发展的障碍, 于1957年批准并开始实施高速公路网建设计划。1966年, 日本又超前提出到2000年建设32条、总长7600公里的高速公路网计划。根据该计划的目标, 在完成计划任务后, 1小时内可到达高速公路的地区占70%左右, 2小时内可到达的地区占90%。

以公路交通为基础, 发展综合运输体系。在工业化进入中后期的阶段, 大规模建设高速公路, 已成为世界各国交通运输发展的共同规律。公路建设迅猛, 不仅奠定了公路运输在综合运输体系中的基础性地位, 而且公路运输在发达国家综合运输体系中的地位还在不断上升。如德国截止2010年, 公路网的总里程高达23万多公里, 高速公路承担了德国公路运输量的近50%。同时, 在高速化和短途客运交通的地区化通过铁路运输来实现, 并依托莱茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的内河现代水运体系直通内陆腹地。总体来说, 德国交通以公路运输为基础, 各种运输方式互为补充的运输优势得以充分发挥。

2.2 注重公路交通的科技化和信息化水平

以科技应用为突破, 不断提高公路建设水平。一是公路设计广泛采用CAD技术;二是加大对提升科技应用能力的投入, 提高交通科技水平, 注重交通科技人才的培养。如美国联邦公路总署 (FHWA) 自1986年启动了“夏普计划” (战略公路科研项目) , 受委托的交通运输研究部 (TRB) 经过五年半的研究, 取得了大量的成果, 其中涉及到公路路面材料的包括沥青混合料路用性能规范 (包括规格、试验方法、混合料配合比设计、使用性能评价等) 、环保性混凝土 (包括减轻环境负荷型混凝土和生态型混凝土) 、超高强混凝土等, 实现通过路用新材料开发改善公路路面的稳定性和耐久性要求, 并提升了道路管理科技化水平[2]。

以信息化技术为突破, 大力发展智能交通。发展智能运输系统, 减少交通拥挤, 提高道路通行量, 改善交通安全状况, 实现交通信息的快速采集和传递, 合理分配交通资源, 改善地面交通条件。如美国在智能交通管理领域独树一帜, 并根据本国的交通基础设施特点和实际需要, 已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统和技术规范标准。美国联邦公路署进一步结合国家地理信息系统的开发应用, 加强对GIS和GPS在公路运营智能化等方面的研究与应用。

2.3 公路设施注重功能上衔接

发达国家注重不同交通方式之间的衔接和同一方式层级之间的衔接、城市内外道路之间的衔接。一是不同方式之间的衔接, 公路作为最机动灵活的交通方式, 在不同方式分工和协作的基础上, 能够发挥不同方式的最大组合效益。比如德国着力于完善综合运输体系, 重点围绕货运中心等枢纽, 优先资助公路与铁路、水路衔接, 充分发挥三式联运模式, 以寻求一种资源节约、运行高效的服务方式。二是同一方式层级间的衔接, 主要体现在高速公路、普通干线公路、一般地方公路之间衔接, 高速公路设置互通式立交时, 各国注重结合城市形态, 美国城市互通间距一般为1.6公里, 日本城市互通间距最小为1.5~4.0公里, 德国城市互通间距最小为1.9~2.4公里[3]。此外, 为保障交通安全和转换的顺畅性, 国外公路设计相关规范规定:相差两级以上的道路应尽量避免直接连接。三是城市内外道路衔接, 主要考虑随着城市用地的外延、城乡交通一体化进程加快, 不同地理空间属性的公路与城市道路连接主要通过公路与环线衔接、公路与城市道路立体交叉、公路与城市道路平面直接连通以及二者之间通过融合过渡等方面采取一系列的措施。

2.4 注重养护决策科学化和作业机械化

科学化的养护决策:如美国公路路面养护决策过程主要包括在养护施工方案确定前, 进行详细的调查和分析, 运用系统研究的方法, 反复比较各种方案的投入与产出 (一般使用“现值比较”法和“年平均成本比较”两种方法) , 确定一个与当地材料、环境、工程条件和施工成本相适的方案, 以达到资源节约、环境友好、质量保证、实现可持续发展的目标。

先进的养护策略:发达国家公路养护立足于全路网和全行业的角度理解养护, 比如美国养护策略主要有好路优先养护, 强化路面保值 (PP) —路面养护 (PM) —预防性养护 (PM) , 技术路线对症下药。

先进的养护设备:国外公路养护机械分为道路养护机械和路面再生机械, 机械产品种类多, 规格齐全 (根据具体用途分别细分6种和3种基本类型) , 具有成套成体系、机电液一体化、自动化水平高的特点, 成为公路养护工作的重要支撑。

2.5 注重先进的公路规划决策理念

发达国家在公路规划与决策阶段注重公路交通服务均等化和绿色环保等先进理念。

注重均等化服务理念:注重满足不同层次客货运输需求, 维护交通出行基本权益, 提供均等化公路交通服务, 比如美国5万人口以上城市均要求有高速公路连通, 英国则要求全国各地20分钟可达到高速公路, 旨在为不同地区居民提供公平、均等的发展机会。

强调绿色环保发展理念:相对于其他方式, 公路交通对生态环境的负面影响比较大, 因此在规划到运营管理全寿命周期的决策过程中, 发达国家始终贯彻绿色环保理念, 包括严格执行公路节能设计标准、优化选线、减少耕地占用;针对交通污染, 注重修建声屏障 (日本高速公路城镇段声屏障设置率高达80%, 德国噪音防护带和防护墙的设置率占联邦公路总里程的近50%) 和绿化设施, 限制公路交通汽车尾气排放等 (日本经过五年的努力, 使单车的CO排放下降90%, NO下降70%, 非甲烷HC下降76%) 。

突出安全至上理念:发达国家始终把增强现有交通技术设施的安全性作为优先项目 (Top priority) , 通过制定完善的法律体系和相应的公路交通安全设施设计规范, 提高公路交通运营安全;注重公路安全统计, 比如德国交通统计年鉴中, 20%篇幅用于分析交通安全, 特别是道路交通安全问题, 对保障安全的各项因素都做了详细的归类和分析, 为安全问题评估提供了详实的数据支持;发达国家注重公路安全投入, 强化资金保障。比如:美国2007年交通运输安全预算为159亿美元, 占交通运输财政预算的24.3%, 其中公路安全相关预算为48亿元, 占公路相关预算的12%。

3 对我国公路交通现代化发展的其启示

3.1 适度超前规划并加快公路建设

适度超前发展公路, 既是发达国家的经验启示, 也是我国自身发展的实际需要。在我国经济和公路交通快速发展的过程中, 其对公路交通发展有更多要求, 因此, 在现代化过程中, 公路交通应适度超前规划, 不仅要领先于全国公路交通规划要求, 也要超前于社会经济发展要求, 以实现公路设施的建设水平与经济和交通需求相匹配。

3.2 加强科技化和信息化建设, 大力发展智能交通

科技化和信息化是公路交通现代化的发展要求, 交通现代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一轮交通大发展, 不能仅从量上进行简单的扩张, 更重要的是质的提升。借鉴国外的成功经验, 一方面应积极进行国际性技术交流与合作, 了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法, 另一方面也应考虑我国的经济发展水平、产业结构、资金来源、道路状况和交通特点等实际情况, 进行全面认真的分析研究, 积极推动智能交通的快速发展步伐, 提升公路的现代化特质。

3.3 突出公路在综合运输体系中的基础地位

随着中国进入到“以科学发展观为指导, 构建和谐社会”的新的历史时期, 我国经济社会快速发展, 运输需求不断上升, 这就要求构建完善的综合运输体系, 大幅度提升运输能力和水平。从我国人口众多、用地制约严重的自身条件来看, 运输能力大、占用土地少、投资密度高的轨道交通应逐渐成为今后交通基础设施发展的主流方向, 然而作为有效衔接各种运输方式, 并在既有运输体系中占据主导格局的公路交通仍将发挥其集散、疏解、分流、覆盖的重要基础性功能, 尤其是以高等级公路为代表的优质公路运输资源, 将在今后综合交通运输体系中起到不可或缺的支撑作用。突出公路在综合运输体系中的基础地位, 是今后公路事业的基础。

3.4 促进公路交通管理能力的提升

为进一步适应公路交通发展新的要求, 必须强化公路部门综合管理能力, 加强各部门之间的协作, 比如路政、养护联合巡查, 按照各自职责进行处理;针对公路安全, 安全信息及时向各部门通报, 各部门按照业务范围进行适当处置, 提升公路部门综合管理效能, 并完善相关的制度和规范[4]。

3.5 提升公路交通养护水平

公路养护是公路交通现代化的重要保障, 随着公路总体水平的提升, 对公路养护提出了更高要求, 特别是对公路养护管理机械化水平和公路养护作业规范化要求, 在公路交通现代化过程中需要作进一步的提升。

3.6 实现公路交通服务能力的提升

在公路交通现代化的过程中, 最根本的目的是要实现道路使用者的满意度提升, 因此, 需要进一步提升公路交通服务理念, 强化普遍服务能力, 规范公路交通服务要求, 提升信息及时发布效率, 确保服务能力和服务水平的提升。

3.7 树立以人为本和可持续发展的公路建设理念

在注重以人为本和可持续发展的现金社会, 在公路建设中应加强对环境影响程度等相关问题的研究, 不仅要从经济角度考虑, 还应从土地资源、环境保护等角度考虑, 结合眼前利益和长远利益进行综合评估, 切实保护公路沿线的生态环境。

4 结语

公路交通作为经济发展的“先行官”, 在经济现代化与公路交通现代化的大背景下研究国外发达国家的发展经验, 在当前非常迫切而且又具有重大实际意义, 本文通过对国外公路交通现代的分析, 从公路网规划、公路建设、公路养护、公路管理等多方面对我国公路发展的对策和建议, 旨在为我国公路交通现代化的进程提供理论支撑和依据。

参考文献

[1]中国现代化战略研究课题组, 等.中国现代化报告2004——地区现代化之路[M].北京大学出版社, 2004.

[2]文锦.借鉴国外道路交通安全管理经验构建我国更加完善的道路交通安全保障体系[J].交通建设与管理, 2007.

[3]姜春枝.日本国概况[M].北京大学出版社, 2010, 9.

现代建筑电气技术的发展与探索 第11篇

【关键词】建筑；电气技术；发展与探索

引言

在网络技术、信息技术快速走进人们生活的今天，建筑行业的发展也必须紧跟时代潮流，通过大量先进技术的引用完善建筑电气技术的应用效果，将为人们的生活提供更加便利的环境。由于建筑电气技术的使用与当前社会各领域的结合案例不断增加，所以本文将针对现代电气技术的发展与探索进行简要的分析研究。

一、针对现代建筑电气技术的研究

现代建筑电气技术在当前社会得到了大量的使用，在科学技术不断更新完善的今天，现代建筑电气技术产品也得到了更好的完善。基于我國建筑电气发展形势来说，传统的建筑电气技术虽然得到的应用范围在社会上更加广泛，不过在系统的整体沟通上依旧存在问题，他没有将资源进行有效的共享，也没有满足当前人们对建筑质量的需求标准。如：在可持续发展的理念下，节能减排的要求得不到满足；在建筑电气系统的电气设备管理上，缺乏应有的科学管理办法；在应用上，安全性低，很容易引发安全事故。基于此，对现代建筑电气技术的未来发展进行合理规划成为人们关注的焦点。如今，现代建筑电气技术已经形成了一套十分成熟的理论体系；同时与电子、电工、信息等技术实现了有效结合，应用效率得到了一定程度提高。通过基于人们实际生活的需求进行建筑的智能化设计，将有效的完成了现代科学与建筑电气技术的融合，为电气技术的发展提供了新的动力，这种发展模式也必然成为其具有时代性的发展趋势。

二、现代建筑电气技术的发展分析

（一）针对建筑电气及监控技术的分析。从计算机在我国流行使用之后，各行业之间便开始对其进行研究使用。其中建筑行业便在上世纪八十年代开始在建筑中使用计算机集中监控，不过由于对技术了解较少，所以导致发展速度比较慢，投入的监控系统的性能也存在问题。不过从九十年代后，国家加大了对计算机、网络技术等的投入研究，为建筑建筑系统及技术装备的更新提供了条件。首先就是现场总线体系结构以及软件系统平台与工具的应用方面在建筑监控系统中得到了广泛的体现和应用。其次，建筑监控系统中应用的网络组网技术与实施网络操控系统的稳定性、可靠性都得到了提升，为建筑监控系统的发展奠定了基础。同时，在以太网的大力推广下，建筑监控系统的推广应用变得更加的方便、容易。然后是在我国网络技术快速发展的推动下，我国建筑监控系统设备的未来发展正在朝着以控制网络与信息网络集成技术的方向迈进。最后是随着多项以网络控制为主的新技术在建筑设备监控系统中得到充分的应用。如：OPC技术、web技术以及TCPNP技术的应用逐渐与建筑监控系统进行融合，使建筑监控技术获得了更快的发展。

（二）建筑电气技术与通信网络技术。现代建筑的发展目标是成为智能化建筑。而智能化系统已经大量的运用了通信网络技术，其中计算技术、楼宇电话网络通信技术的广泛使用，让智能化建筑在进行建筑信息的管理中变得更加有效。但是由于我国受到传统发展因素以及各地域居住环境、气候条件等因素的差异影响，外国已经成型的智能化建筑系统无法适应我国多变的地域要求。所以，要想提高建筑电气的智能化程度，就必须因地制宜的根据我国社会住宅小区实际的自我需求进行智能化建筑产业的发展。面对宽带走进小区所带来的机遇，智能化建筑的推广基础已经得到了完善，随着时间的推移以及“数字化社区”概念的出现，必将引领现代建筑走向一个新的发展高峰。需要注意的一点是，“数字化社区”概念的出现，完全是基于当前社会发展、现代建筑及网络在建筑中的大量应用才产生的。“数字化社区”已经成为我国未来城市施行数字城市管理系统的重要单元节点，面对“数字化社区”所具有的良好发展前景，我国外来必然会兴起大量的“数字化城市”。一旦“数字化城市”得到了广泛的建设，必然推动当前社会的电子商务、电子物流等技术的广泛使用。

三、试析现代电气技术的未来发展探索趋势

（一）智能化将成为现代建筑电气的发展趋势。智能化建筑的概念已经在三十年前就出现在了我国建筑行业里面，这种概念的兴起与出现是基于国家建筑技术、科学技术不断进步的基础上实现的，该理念由于具有较高的实用性，所以在极短的时间内就得到了社会各界的广泛认可与关注。正是该技术的出现，才打破了我国传统由人工操作的限制，让现代建筑实现了电气设备的自动化控制。将智能化系统广泛的运用与建筑电气技术当中，能够有效的减少资源及能源的浪费、保护生态环境，符合我国的生态保护及可持续发展战略纲领。针对当前建筑行业发展的趋势来看，智能化小区的推广已成为势在必行的发展趋势。

（二）绿色化已经成为现代建筑电气技术的又一发展趋势。可持续发展理念与环保理念的提出，让人们开始重视环保对人类文明、经济建设的重要性。同时，建筑领域中建筑电气技术的发展也深受其影响，让现代建筑电气基础呈现除了一种绿色化发展的新趋势。在我国的可持续发展战略的指导之下，绿色建筑的改变逐渐深入到社会的方方面面，在施工过程中，通过智能化的操作系统实现多目标的大建筑工程的建设施工作业，而在绿色建筑中最为突出的就是家建筑电气技术的运用和发展，在施工过程中，使用了更多的节能材料和设备，同时也不断地将现代信息技术充分的融入到建筑施工当中，以此来实现对建筑电气技术的有效控制，从而实现了绿色、智能的建筑工程。

结束语

总之，在我国经济实力不断加强的今天，基于雄厚经济实力的支撑，我国科学技术所取得的成果正在不断的增加，这也为我国建筑电气技术的发展提供了保障。就当前的发展形势来说，建筑电气技术智能化、绿色化已经成为了其未来的必然发展趋势。所以积极的做好技术的研究与引进，完善人才的培训与积累等，才能有效促进我国建筑电气技术的稳定发展。

参考文献

[1]刘秉清.浅述中国建筑电气技术的发展现状.科技风，2015年11期.

[2]韩传亮.当代建筑电气技术的发展方向.黑龙江科技信息，2010年11期.

浅谈现代化城市中的绿色交通发展 第12篇

由于建立有效的交通系统需要综合考虑很多因素, 因此, 这并不是一件容易的事情。目前我国的交通由于过度的城市化、工业化以及盲目普及私人汽车背上了沉重的包袱, 而城市规划、土地使用与交通规划脱节的现象更是雪上加霜。拥堵的交通以及混乱的管理和严重的污染已经在程度上限制了我国经济的发展。因此, 为了有效地改善我国的交通环境, 除了建立有效的交通系统外, 还要对其进行科学的管理。

1 对道路交通系统进行规划和管理的措施

交通系统的发展目标和挑战交通系统的规划作为城市规划的有机组成部分, 为了满足国家的需要, 建立整合高效以及经济的道路交通系统是交通系统在国家主体规划框架下发展的最基本的目标。

第一, 为了在资源有限的情况下就能实现道路交通的基本战略目标, 除了充分发挥现有土地与交通资源的潜力外, 还必须控制交通需求的增长。

第二, 为了建立完整有效的道路交通网络, 必须充分提高土地利用率以减少路网建设的盲目性和冗余度, 因此, 必须对土地使用和交通规则进行整合。

第三, 与私人汽车相比, 公共交通系统具有节约道路资源、调节都市发展以及减少环境污染的优势, 因此, 现代都是要想实现可持续发展, 必然选择以公共交通为导向的交通系统。目前, 为了促使出行者更多的选择公共交通系统, 实施了交通需求管理限制私人汽车使用中心商业区的道路资源, 最终达到了节约资源和提高效率的目的。

2 公共运输网络的主要组成部分

为了有效的解决汽车化引起的问题以及最终实现可持续发展的内在要求, 必须建立一个以公共交通为导向的都市交通体系。公共运输网络主要由以下四部分组成:

第一, 城市捷运系统。此系统之所以能够有效地保证整个交通系统的运行效率和稳定性, 是由于连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流由其承担。

第二, 城市轻轨系统。采用此系统之所以能够在降低成本的同时提高运行效率, 这是因为它采用了全自动操纵和无人驾驶机车。城市轻轨系统作为城市捷运系统的拓展和补充, 起到了连接捷运站和主要居住区和商业区的作用, 真正实现了门对门的交通。

第三, 公共汽车系统。此系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。此外, 为了方便乘客选择线路和交通方式, 在公共汽车的中转站一般采用电子公告板的方式提供下一班车到达时间等公交信息服务。

第四, 出租汽车系统。此系统是形成完整公交系统不可或缺的部分, 填补了公共交通与私人交通之间的空白。由于出租车装有全球定位系统, 从而便于统一管理。

为了有效减少公共交通和私人交通在方便性上的差距, 力求实现门对门交通和无缝交通是公共交通的总体目标。门对门和无缝交通能够真正的实现使用公交系统的方便性和快捷性, 此交通是指通过紧密连接各种城市生活系统并将用户在不同交通工具间转换所需的步行距离控制在合理的范围。公共汽车系统之所以还是现阶段实现无缝交通的主要承担者, 这是因为目前还没有完全建成轻轨体系。

3 控制交通需求即限制私人小汽车的数量

经济的快速发展必然会刺激人们对私人汽车的消费愿望, 但是仅依靠宣传和教育的方式很难达到控制消费的目的。因此, 为了对交通需求进行有效的管制, 还需要使用静态车辆配额系统和动态电子道路收费系统。

第一, 车辆配额系统。

为了在长期范围内有效控制车辆数量的增加以及促进民众更多的选择公交系统, 可以采取限制车辆年增率和增加机车拥有人负担的措施。

第二, 电子道路收费系统。

电子道路收费系统反映了车辆使用道路形成的阻塞成本, 它是根据道路的使用情况向用户收取费用的。通过额外收费之所以能够达到减缓阻塞的目的, 这是由于用户在不需要时就不会进入控制区, 从而降低了交通成本。

总之, 新加坡通过车辆配额系统增加用户购车的固定成本, 通过电子道路收费系统增加使用车辆和道路的动态成本, 最终使得以公交系统为导向的交通发展战略得到了有效的保证。

4 智能交通系统

采用智能交通系统不仅能够有效地优化系统的运行效率, 还能够提高交通的服务水平, 其作为现代城市交通管理的发展方向, 是因为它能够通过实施动态的组织管理策略和提供及时全面的交通信息来引导交通流的合理分布。下面对此系统的基本构架进行简单介绍:

第一, 城市快速路监控信息系统。为了避免用户进入过分繁忙或发生事故的路段, 此系统在高速路边采用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息。

第二, 车速信息系统。为了全面了解区域内整体的交通状况, 必须获取不同道路上的平均行驶速度, 因此, 出租车上均装有全球定位系统。

第三, 优化交通信号系统。其作为一个交通信号系统, 通过计算控制全新加坡所有信号设备来实现优化交通流。

第四, 路口监测系统。为了监控路口的运行状况, 在主要交通路口都装有远程智能摄像机, 因此, 交通控制中心就可以在发生事故的时候通过采用改变该路口信号灯等措施对交通流量进行调整, 最终达到疏导交通的目的。

第五, 整合交通管理系统。采用此系统之所以能够基本实现对都市交通系统的智能管理和调控, 是由于此系统能够以整合的方式收集和处理交通信息并提供给出行者。此系统在不同的子系统获取信息并加以综合处理后再以不同的方式反馈给用户, 最后, 交通控制中心将所有的子系统连接在一起, 从而实现了数据采集、信息发布以及策略实施一体化的功能。

人类在经历了都市膨胀以及过度汽车化带来了困扰后开始认识到合理的交通体系、健康的交通秩序以及优质的交通服务对人类生存的意义。人类永恒的目标就是持久有序的发展和进步, 而贯彻绿色交通正是实现这一目标不可或缺的重要环节。

摘要：无论是维持宏观经济的健康发展, 还是保证人民的生活质量以及对生态环境污染进行合理的控制, 交通运输系统都起着举足轻重的作用。但是建立有效的交通系统需要全盘考虑土地使用、城市规划以及其他许多社会经济等因素, 因此, 这并不是一件容易的事情。为了建立有效的交通系统以促进我国经济的快速发展, 本文重点阐述了整合土地使用、交通规划政策以及以公共运输为主体的交通发展和交通需求控制策略。

关键词：交通系统,城市规划,土地使用

参考文献

[1]杜庄, 周茵.现代城市交通与环境互动关系的探讨[J].重庆建筑, 2005 (08) .

[2]李迅, 张国华, 黄坤鹏.中国城市交通发展的绿色之路[J].城市规划学刊, 2008 (06) .