能源与汽车产业发展

能源与汽车产业发展（精选12篇）

能源与汽车产业发展 第1篇

1 传统的能源汽车能源消耗问题以及新能源汽车的发展浅析

1.1 传统的能源汽车能源消耗问题

能源是社会和国家的发展的重要保证, 却少了能源无论是国防军事还是人们的日常生活也都会受到很大的影响, 因此能源的重要性也越来越被更多的人所认可。在世界能源中, 大多的能源都是不可再生的资源, 其中石油、天然气以及煤炭等能源每年的消耗都成几何级数增长, 而汽车的燃油消耗大多都是石油资源, 在汽车行业快速发展过程中, 汽车的数量也越来越多, 汽车的能源消耗也占据了石油能源消耗的大部分。然而石油资源并不是可再生资源, 而是一种有着固定储量的资源, 在过量消耗的过程中, 石油资源的存储数量也在逐渐的减少。目前, 世界上探明的石油储量仅够世界各国消耗到2050年左右, 而石油资源的过量消耗也为人类未来的发展提出了新的难题。同时, 环境的污染问题也开始被人们所加以重视, 节能减排已经成了世界各国所共同认知的普遍政策。在这样的前提下, 世界各国开始通过发展新型的能源汽车来避免对石油资源的过度消耗, 而这也是汽车产业未来发展的必然途径。通过新型能源汽车技术的应用也可以延长石油资源的使用期限。在经过一段时间的发展研究后, 新能源汽车也取得了一定的成果, 然而在很多方面依然存在着问题和不足, 这也需要我们进一步的加以改进和完善, 从而更好的提高我国汽车能源的使用效率。

通过新能源汽车的开发和使用, 能够有效的降低对环境的污染和能源的消耗, 新能源汽车包括了电动汽车、太阳能汽车等多种类型, 在投入使用后也取得了一定的成绩。然而在短期来看, 传统能源汽车依然会是汽车发展的主流, 世界上每个国家在应用新能源汽车时还存在着多方面的问题和不足, 这也是传统能源汽车不可替代的原因之一。同时, 传统的能源汽车在节能减排的技术上也有了很大的改进, 近年来传统能源汽车也在朝着高效节能的方向发展, 其中发动机技术以及汽车的排放再利用技术的应用也为新能源汽车的发展提供了新的思路。我国在这些方面的技术上也有了一定的研究成果, 同时均质压燃发动机技术、非活塞式内燃机技术、高效传动技术几个方面的研究上也取得了新的突破, 针对汽车的节油功能以及技术上也有了新的改进和完善, 这也说明新能源汽车在未来的发展中也将会占据一定的市场。

1.2 新能源汽车发展现状

我国新能源汽车的发展已经有了较长的历史, 早在“八五”期间就已经开始了电动汽车关键技术的研发, 在“十五”和“十一五”期间, 我国持续鼓励电动汽车等新能源汽车技术的研发, 尤其是“863”计划中, 更确定了新能源汽车研发的多个重大项目, 有效的推动了新能源汽车的研发进度和产业化进程。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其他新能源汽车五大类。我国在混合动力汽车方面的发展相对较为成熟, 即传统燃料与电能的混合能源汽车, 这类汽车相较于传统能源汽车来说节油能力有了极大的提升, 且不需要专门的配套基础设施的支持, 在实际应用中取得了较好的成绩, 有较大的商业化运营前景。

2 传统能源汽车及新能源汽车发展存在的问题

2.1 传统能源汽车发展存在的问题

传统能源汽车在能源的消耗上存在的问题相对较多, 特别是能耗以及尾气排放方面。目前, 我国在燃机技术方面的研究与西方发达国家还存在着很大的差距, 这也是我们需要进一步加以改进和完善的地方。在高效载重汽车方面, 我国目前应用于高效载重汽车的发动机技术方面的研究还相对落后, 尤其是大功率高效柴油机技术方面, 高效载重汽车品种相对较少, 缺乏系列化高效载重汽车的研发能力。此外, 由于应用于轿车和轻型车的轻型高速柴油机技术研发方面的不足, 以及柴油品质方面的问题, 我国轿车和轻型车柴油化程度还远远不足。

2.2 新能源汽车发展存在的问题

新能源汽车是应对全球能源危机和环境污染问题的重要策略, 在传统汽车内燃机技术无法满足石油消耗和碳排放需求的情况下, 新能源汽车是汽车产业发展的必然方向。经过数年的努力, 全球各国都投入了大量的资金, 并从政策等各方面给于扶持, 新能源汽车取得了一定程度的成果, 但当前新能源汽车依然身处推广困难的困境之中。一方面, 新能源汽车制造成本依然过高, 在我国, 既便是政府补贴后的售价同传统汽车相比也依然没有竞争上的优势, 同类型混合动力汽车售价往往高于传统燃油车两三倍, 而同类型纯电动车售价更高达传统燃油车的三四倍甚至更多。究其原因, 与零配件未能实现批量化生产, 关键零部件需要进口等有关。另一方面, 当前新能源汽车的配套设施还不够完善, 如为纯电动汽车和混合动力汽车提供服务的充换电站等配套基础设施, 既便是在试点城市也存在布点不均的问题, 根本无法形成有效服务范围覆盖能力, 此外城市用地资源紧张, 也影响了配套设施的建设问题, 使得新能源汽车的使用受到了限制。此外, 新能源汽车安全性问题还有待解决, 如锂离子动力电池安全性还存在技术上的缺陷、锂离子电池回收体系还不完善等, 另外保障新能源汽车稳定运行的一些关键技术也还未掌握。以上三个方面的问题, 都制约着新能源汽车的发展, 影响着新能源汽车的推广。

结束语

能源问题与环保问题已经成为影响人类社会生存和发展的重要问题, 被全球各国提到了战略高度。汽车作为重要的传统能源消耗产品, 降低汽车的传统能源消耗, 促进新能源汽车的发展, 对节能与环保都有着极为重要的意义。当前, 一方面应当进一步加强传统能源汽车节能技术方面的研究, 提高传统能源汽车的节能效率, 另一方面要加强新能源汽车的研究, 促进新能源汽车的产业化与规模化, 扩大新能源汽车的推广应用范围, 不断取代传统能源汽车所占比例。

参考文献

[1]张发龙, 陈春菊, 闫忠孝.新能源汽车发展趋势刍议[J].价值工程, 2012 (23) .

[2]姜凯.十二五我国新能源汽车的发展攻略[J].农机使用与维修, 2011 (4) .

能源与汽车产业发展 第2篇

日前，记者从多家整车厂和一些业内专家处了解到，半个多月前，他们已收到一份《节能与新能源汽车产业发展规划》(简称《规划》)的征求意见稿，这份由工业和信息化部制订的《规划》，将在汇总了各方意见后，经主管部门讨论修订，目前已正式向国务院上报了方案。如顺利通过，该《规划》则进入实施阶段，如果不出意外，今年应该会出台。

记者手中的这份共计15页的《规划》是2010年～2020年新能源汽车产业发展十年纲领性文件，与此前我国16个国家科技重大专项模式不同的是，这一专项将有可能从研发和产业化两个层次来考虑。涵盖了新能源汽车产业发展的方方面面，包括新能源汽车产业发展的指导思想与基本原则、发展目标、主要任务、产业布局、保障措施等方方面面，内容延伸到整个产业链，关键零部件的研发、市场推广和配套设施等全盘的规划。

工信部装备工业司司长张相木此前表示，将通过规划的制订，明确节能与新能源汽车的发展思路、发展目标、主要任务、产业布局和政策措施，促进产业健康有序的发展。

分两个阶段实施

2009年，中国新能源汽车的销量不到1万辆，仅有9800辆，且大都以公共交通系统用车为主。

《规划》的总体目标是经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，形成一批自主技术和标准，整车和关键零部件技术达到国际先进水平。而在新能源汽车的市场保有量上，《规划》提到到2020年的总体目标是：新能源汽车保有量达到500万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

《规划》提出目标的实现将分两个阶段实施，第一阶段到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车初步实现产业化，市场保有量超过50万辆。

混合动力汽车实现大规模产业化。具有自动起停功能的微混系统成为乘用车的标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术。乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。

第二阶段是从2015年到2020年，我国节能与新能源汽车关键零部件技术达到国际先进水平，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量达到500万辆，充电站网络支撑纯电动汽车实现城际间和区域化运行。燃料电池技术与国际同步发展。混合动力汽车实现大规模普及，中/重混合动力乘用车年产销量达到300万辆。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子轻量化材料广泛应用。汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

纯电动为主要战略取向

为推进节能减排，今年6月初，四部委联合出台新能源汽车补贴政策。根据补贴政策，纯电动汽车最受青睐，每辆车可获得最高6万元的补贴。

这与纯电动汽车的成本技术原因有关，同时也反映国家对纯电动汽车的大力支持和高度重视。

在节能和发展新能源汽车的技术路线方面，业内人士透露，经过长时间的论证，路线目前已经明确，《规划》提出将坚持以纯电动作为我国汽车工业转型的主要战略取向。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，同时注重传统汽车技术水平的提升，大力发展节能汽车。并持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受采访时表示，选择纯电动汽车作为我国节能与新能源汽车的产业路径，我国有一定的优势。即便2030年我国拥有2亿辆电动车，根据电力部门的规划，耗电量也不足发电量的10%。同时我国发展电动汽车还可以结合可再生能源的发展，以及与智能电网的技术相结合，对电网消峰填补。其次，我国有相对丰富的资源。我国锂电池所需要的锂资源储量为380多万吨，居世界第二位。

随着私人购车的新能源汽车补贴政策细则出台，中石化(600028,股吧)、中海油、南方电网和国家电网四大国内能源巨头纷纷加快电动汽车配套设施建设的步伐。

为了推进纯电动汽车的产业化，《规划》在保障措施一节提到：要加快充电站建设，并加大对充电设施建设的财政支持力度，在电价、土地等方面出台支持政策。

建立共享研发平台

“近年来我们在新能源汽车的发展上比较分散，各个企业各自为战，缺乏全盘规划，政策的颁布也缺乏系统性。这个十年规划的出台十分必要，也十分及时，将从国家层面引导新能源汽车的有序发展。”王秉刚说。

《规划》根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，建立汽车行业科技资源共享的政策法规体系，针对不同类型共性技术平台的特点，采用灵活多样的共享模式。

依托国家科研院所和研究型大学，建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设，不断提高其运行和管理水平。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。

重点支持骨干整车企业联合开发小型纯电动乘用车、紧凑型纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车共用车型平台，混合动力商用车动力系统共性平台以及先进汽车节能技术研发和产品平台。建立先进的整车设计与开发流程、突破整车设计、系统集成、动力总成、电磁兼容及高压安全等关键技术研究。

与此同时，《规划》还提出，将逐渐改变目前新能源汽车发展中遇到的一些问题，逐个重点突破动力电池技术瓶颈、建立零部件自主研发体系，同时还将健全和完善节能与新能源汽车标准体系，并加快充电站建设、创新发展新能源汽车服务体系来促进《规划》中计划的2020年目标的实现。

组建“国家队”，未提支持金额

《规划》中很重要的一点在于限制新能源汽车的无序竞争，因此提出了市场准入制度，特别是合资企业的准入门槛。

《规划》在完善新能源汽车投资准入管理规定中提出，新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业需具有自主研究能力和知识产权，中方股比不得低于51%。

工信部装备工业司司长张相木坦言，节能及新能源汽车的工作要按照国家战略组建国家队。国家要求《规划》既能积极引导地方和社会投资充分发挥企业的作用，又要防止一哄而起，避免低水平、盲目投资和重复建设现象的发生。

目前我国新能源汽车发展资金主要来自于地方政府和企业。各地政府都“抱自家的娃”，导致政府投资极度分散；此外，企业各自为政也导致了不少项目重复建设。一项统计显示，13家中国车企(包括中国前五大汽车集团)在新能源汽车上的投资总额尚不及一个通用汽车。据公开数据显示，13家车企在新能源汽车上共计投资不超过180亿元，而通用汽车雪佛兰Volt电动车的研发耗资就高达50余亿元；丰田汽车每年用于新能源汽车的研发投资则高达500亿元。

招商证券(600999,股吧)高级分析师谈际佳表示，“在风电、太阳能等新能源产业发生的投资泡沫、产能严重现象，已经引起了管理层的高度重视。管理层不希望新能源汽车重蹈覆辙。”原德尔福亚太区总裁全春泽表示，“无论在中国还是发达国家，新能源汽车发展都存在严重的资源不足，因此必须集中优势兵力进行重点突破。”

按照这一思路，一些有技术及资金优势的国有汽车集团将成为扶持对象。《规划》提出将结合示范工程，创建新能源汽车产业先导示范基地；依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，上述基地的产业集中度达到90%以上，培育形成2-3家产销规模超过600万辆的大型汽车企业集团，1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模达到50万辆的汽车企业集团。

在动力电池的布局方面，《规划》提到要组建一个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设天津、深圳、杭州等锂离子动力电池产业聚集区域。培育2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力骨干企业。并重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。

能源与汽车产业发展 第3篇

汽车产业的快速发展也必然带来了诸如石油大量消耗、环境污染、交通拥堵等一系列负面影响和问题。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，大力发展和推广应用汽车节能技术，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术’研发和产业化。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将保持较快增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。

张梅颖：节能与新能源汽车是汽车产业结构调整的必然方向

全国政协副主席张梅颖在出席亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会时表示，汽车产业发展到今天，已经有100多年历史了，过去汽车是稀缺商品，进入不了家庭，油耗问题、排放问题也引不起大家的广泛关注。可是，今天的情况却发生了巨大变化；全球汽车保有量已经突破10亿辆，我国已经达到1亿多辆，汽车已经成为大众的代步工具。汽车在给大家带来方便快捷的同时，也带来了城市拥堵、空气环境污染、能源价格高攀等诸多不利影响。

汽车产业发展的历史岁月里，经历了无数次重大的技术革命，但是始终没有摆脱对传统能源的依赖和污染物的排放。尽管，全球最大的汽车消费市场已经从美国转移到中国，但是中国也已经感受到了汽车快速增长所带来的巨大压力。所以，今后较长一段时期，我国汽车工业不应该再追求数量的快速增加，而是抓住全球新能源汽车发展良机，实现汽车产业新一轮重大的技术革命。

张梅颖认为，发展新能源汽车，应在重大核心技术上取得突破。“新能源”，其实质是直接通过电池作为动力来源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽车并不仅仅是将传统的内燃机搬下来，安装两块电池上去那么简单。纯电驱动是对燃油动力的革命性变革，具有零排放、零污染的特点，彻底减少了对传统化石能源的依赖，并能快速拉动相关领域如高性能电池、新型电机、电控系统、基础设施及汽车智能化等方面的创新和发展，是将来的带动产业和战略性新兴产业。我国不仅拥有生产电动汽车关键原料锂和稀土的资源优势，电动汽车全球刚刚起步，我国已有的技术基础和发达国家处于同一个起跑线，而且知识产权、技术壁垒尚未形成，国际标准制订，竞争格局尚不明确。“先入为主”、“快者通吃”是产业竞争的特征。

任何一项新兴技术在发展初期难免都要经历一个粗放式的发展阶段，但并不是每一家汽车厂商都需要去做许多基础性的工作。低水平的重复建设将造成许多内耗，也不利于新兴产业的技术突破。张梅颖强调说，我国的汽车产业“小而散”的问题始终没有从根本上得到改变，一家年产不到20万辆产能的汽车厂家，既在生产乘用车，又在生产商用车，产品覆盖轿车、客车、货车各个领域，每一样产品做都非常粗糙，每一样产品的市场占有率都不高，这样的企业又怎么能够投入很多的精力去做新能源汽车的研究呢？因此，发展新能源汽车应将有限的资源优势整合起来。集中攻关。国家必须以较大的政策和资金投入，加快研发自主知识产权体系，制定技术标准，实现电动汽车产业化。尽管电动车发展是一个漫长过程，很难近期盈利，满足各级领导的当下政绩要求，但是以中国目前的优势来分析，争夺产业未来领导地位，将决定中国汽车发展前途。

李毅中：打造结构优化、技术先进的现代汽车产业

汽车产业是带动上下游产业、拉动消费、扩大内需、稳定出口、支撑经济发展的重要支柱产业。未来十年是汽车行业加快转型升级、提升核心竞争力的攻坚时期。中国汽车产业必须适应国内外形势新变化，顺应世界汽车产业发展新趋势，大幅提升自主创新能力，加快推进结构调整。加快培育和发展新能源汽车，坚定不移推动传统燃油汽车节能减排，大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业发展，积极推进企业兼并重组，推动企业“走出去”，加快培育具有国际竞争力的汽车企业集团。打造结构优化、布局合理、技术先进、环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进国民经济平稳较快的发展。

一是加强统筹兼顾谋划发展。要坚持节能汽车与新能源汽车并举发展，一方面，实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化，加快新能源汽车的发展另一方面，以快速降低-汽车燃料消耗量为目标，大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。我国从2005年开始，分别实施了乘用车燃料消耗量限值第一、第二阶段标准，我国乘用车平均油耗从2005年的每百公里9.5升，用了六年时间下降至2011年的7.5升。新的第三阶段标准要求，到2015年当年生产的乘用车百公里油耗要下降到6.9升，比第二阶段标准又加严了20％。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，要再进一步下降至每百公里5升，达到国际先进水平。通过对乘用车生产企业进行企业平均燃料消耗量和分阶段目标值的核算管理，将新能源汽车也统一纳入核算。研究建立基于汽车燃料消耗量水平的奖惩制度，促进企业研发生产节能与新能源汽车，加快推进汽车产业的转型升级。

二是组织行业技术攻关创新发展。在发展新能源汽车方面。近年来，在电池、电机、电控三个关键技术领域，开展了大量研发工作，取得阶段性成果。但总的来看，由于存在各自为战，重复投入的状况，而没有取得关键性进展。如锂电池的现有水平，能量密度只有0.1千瓦时／公斤。一次充电行驶150公里，电池重量超过200公斤，离产业化、市场化尚有较大差距。事实说明。必须组织行业开展技术攻关，产学研用密切结合，集中各方力量尽快突破核心技术、关键技术。内燃机汽车的节能减排取得显著成效，应进一步组织对发动机、变速箱、电控技术的攻关、交流，加快自主品牌的培育和推广。

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三是坚持标准先行规范发展。要高度重视发挥标准法规的先导和规范作用。截至目前。中国已发布实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口，通信协议等61项国家标准和行业标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，初步建立了新能源汽车标准法规体系。目前，我们正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准。进一步完善新能源汽车标准体系。需要强调的是，我们要进一步加强对新能源汽车安全标准的研究与制定，特别是动力电池安全标准、检测等方面，早日建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

四是加强市场培育带动发展。截至目前，中国已在25个城市进行了公共服务领域新能源汽车示范推广，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。据初步统计，示范推广各类节能与新能源汽车累计达1.6万辆，其中新能源汽车超过8千辆，建设和安装各类充电站、充电桩1万多个。在市场培育和推广过程中，也存在一些尚需改进的问题。由于一些相应的配套政策没有跟上，组织措施不够落实，实际推广数量未实现计划目标。

五是加大政策支持促进发展。为支持和鼓励节能与新能源汽车发展，我国政府在不断加大政策支持、完善相关管理措施。主要包括：实施节能汽车推广政策，对购买1.6L以下以使用内燃机动力为主提前达到下一阶段燃料消耗量标准的乘用车给予每辆车3000元的补贴，鼓励节能汽车消费。截至去年年底，已补贴推广近460万辆。大力支持新能源汽车发展，对示范试点的新能源汽车按节油率和电池能量比进行补贴，鼓励充电基础设施建设；出台税收优惠政策，发布了《车船税法》和《车船税法实施条例》，对节约能源、使用新能源的汽车减免车船税。下一步，建议继续加大对节能与新能源汽车技术创新的投入力度，进一步加强税收政策对产业发展的杠杆调节和引导作用，建立起长期稳定的鼓励和约束政策体系。

张相木：理性发展新能源汽车

我国发展节能与新能源汽车，起步比较早，经过十来年的探索和努力，取得了许多的成果和重要的进展。正因为这样，一段时间，业界出现了一种倾向，在一些人当中产生了心浮气躁，甚至急于求成的心理。比如有人说，我国新能源汽车的发展跟世界处于同一起跑线，也有人认为我国在很多领域已经达到国际领先水平了，还有人说可以抓住新能源汽车这个机遇，实现中国汽车工业弯道超车。虽然最近一段时间，行业内对这些问题的认识应该更理性，也更冷静了。但是，也出现另外一种倾向，最近推广应用示范也好，还是私人购买新能源汽车试点也好，效果不是太理想。原因就是说核心技术不掌握、配套体系不健全，另外，在实际试运行过程当中，也出现了一些情况，比如说杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本来作为新的事物的发展，出现这样那样的一些问题是正常的，其实美国也出现过电池起火的事故，其他国家也有，我们关键还是要以发展的眼光来看待这个问题，但是实际上现在出现有的人在发展节能和新能源汽车的信心和热情上有所减弱，有的企业甚至知难而退了，这两种倾向都是不可取的。

实际上在发展节能与新能源汽车上，中国比发达国家更重要，更紧迫。因为，发达国家汽车保有量现在基本保持稳定，而中国的汽车保有量刚刚超过1亿辆，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中国的汽车保有量在今后较长一段时间，还有一个稳定增长的过程，预计到2020年，保有量会再翻两番，同时也意味着我们的排放和油耗还会翻两番。所以，对中国来说，发展节能与新能源汽车不是跟潮流，也不完全是汽车工业转型升级的需要，这是一个国家的战略。所以，我国必须坚定不移地去发展节能和新能源汽车。但是，要做好这件事，必须正视差距、正视困难和挑战，坚定信心。迎难而上，脚踏实地，推进发展。

发展新能源汽车的关键是，要坚定不移地走自主创新的道路。一个真正的核心技术是买不来的，更何况节能与新能源汽车在全世界也都处于发展的初期阶段，国外一些新的探索成果，包括电池隔膜的工艺，生产隔膜的装备等，对我国是保密的。所以，只要坚持自主创新，有了属于自己的成为，才能够在合作竞争中争取到更多的发言权。

赵玉海：发展电动汽车的四大挑战

从国际汽车工业发展趋势看，随着技术的不断创新与突破。面对气候变化和日益严峻的资源环境压力，汽车工业的主产国都认识到电动汽车是未来发展的重要方向。2011年中国政府把电动汽车列入未来重点发展的七大战略性新兴产业之一，加快培育通过科技创新实现技术转型和自主发展，这是中国汽车工业发展的必然之路。

电动汽车发展已进入关键时期，既具有重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。主要有以下几个方面，一是发展的潜力还未充分发挥，各项政策措施尚需根据技术和产业发展的不同阶段进行强化和细化，部分试点城市，鼓励性环境和配套基础设施亟待完善二是机车产业的发展战略不明确，研发投入不足；三是整车与零部件企业之间的协同创新合作关系尚未建立，电动汽车尚处于产品研发和产业化初期阶段，产业链尚在建设过程当中：四是我国电动车、乘用车产品的开发相对滞后，全新设计开发的整车产品较少。可供市场选择，尤其是满足私人用户的车型不多。

前不久科技部发布了电动汽车科技发展“十二五”专项规划，目标是到2015年在整车关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上，实现关键技术突破。全面掌握核心技术。预期申请技术专利3000万以上，为大规模示范推广提供支撑，为实现电动汽车规模产业化提供支撑，引领电动汽车战略型新兴产业跨越发展。一是确立纯电驱动的电力发展方向，突破电动汽车核心瓶颈技术，加快发展纯电驱动的汽车产品。二是坚持三纵三横的研发布局，继续坚持三纵三横的研发布局，进一步推出三横技术，结合市场需求，开发舒适性，可靠性，性价比高的城市客车和纯电动小型乘用车。三是支撑电动汽车商业化示范推广，结合十城千辆工程的实施，制定科学的基础设施规划。适度开展充电网络建设，建成智能化示范车辆管理，和数据采集系统。有效支撑示范工程的高效安全开展。四是进一步完善技术标准体系，加快建立与我国自主研发产品技术特征相配套的电动汽车标准体系。同时，加强国际电动汽车标准化工作的参与。五是探索商业化示范推广模式，坚持政府引导，与商业化推广相结合，加强商业模式创新。探索符合市场需求的电动汽车示范推广模式，扩大电动汽车应用领域。六是支持产业技术创新战略联盟建设，以产业链和技术链为纽带，支持建立跨行业产业技术创新联盟，提高协同创新能力。七是加强公共服务平台建设，加快电动汽车技术的重点实验室等公共服务平台建设。加强人才团队建设，培养一批电动汽车骨干人才团队。八是深化国际技术交流与合作，积极开展与欧美等国家和相关国际组织在电动汽车领域技术交流和研发合作。加强优势资源互补，选择有条件的地区，开展国际电动汽车综合示范区建设。规划将面向产业升级需求，技术转型需求，科技跨越需求。为汽车行业实现汽车油耗与排放的“十二五”目标提供技术支撑，为实现从汽车大国向汽车强国转型奠定技术基础。

能源与汽车产业发展 第4篇

一、《节能与新能源汽车产业发展规划》与2010年版征求意见稿的对比

7月9日国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》 (简称2012版) , 相比于2010年披露的《节能与新能源汽车发展规划 (2011年-2020年) 》 (简称2010版) 征求意见稿, 此次颁布的规划有多处不同, 其中比较明显的变化主要有:

1. 技术路线方面

2010版:纯电动汽车将成为汽车产业转型的重要战略方向。中国将最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化, 同时将加快研发燃料电池汽车技术。

2012版:以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向, 当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化, 推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车, 提升我国汽车产业整体技术水平。

2. 产销目标方面

2010年版:到2020年, 新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一, 其中新能源汽车 (插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等) 保有量达到500万辆, 以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一, 年产销量达到1500万辆。

2012年版:在销量上, 到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

3. 燃料消耗量标准方面

2010年版:根据《规划》, 2015年, 乘用车新车平均油耗水平将较2008年下降35%, 至5.9升/百公里。2020年, 乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。据称, 这一标准已经高于美国, 与欧盟处于同一水平。

2012年版:到2015年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

4. 财政支持方面

2010年版:《规划》建议中央财政设立专项补贴资金, 并给予税收减免补贴。在未来十年, 中央财政或将拿出超过1000亿元的巨额资金, 用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

2012年版:中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持, 对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴, 鼓励消费者购买使用节能汽车;发挥政府采购的导向作用, 逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模;研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策, 完善相关法律法规。

由此可见2010版有具体的财政支持数字, 2012版未给出数字, 但细化了方法, 将重点放在了研发、补贴和相关的奖惩措施。

5. 税费减免方面

2010年版:《规划》建议, 对购买节能与新能源汽车的消费者, 减免车辆购置税及消费税, 甚至免征车船税。

2012年版:没有明确规定。

6. 新增内容方面

2012版新增内容方面主要体现在两个方面:其一, 到2015年, 纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。其二, 有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。

二、《节能与新能源汽车产业发展规划》提出五大发展目标

1. 产业化取得重大进展

到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆, 燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2. 燃料经济性显著改善

到2015年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

3. 技术水平大幅提高

新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平, 掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术, 形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。

4. 配套能力明显增强

关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应, 满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。

5. 管理制度较为完善

建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度, 构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系, 完善扶持政策, 形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

三、《节能与新能源汽车产业发展规划》提出六大保障措施

1. 完善标准体系和准入管理制度

完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度, 严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定, 根据应用示范和规模化发展需要, 加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前, 基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

2. 加大财税政策支持力度

中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持, 引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度, 构建产学研用相结合的技术创新体系;对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴, 鼓励消费者购买使用节能汽车等。研究完善汽车税收政策体系等。

3. 强化金融服务支撑

建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系, 综合运用风险补偿等政策, 促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。

4. 营造有利于产业发展的良好环境

研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。

5. 加强人才队伍保障

建立多层次的人才培养体系, 加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托, 在节能与新能源汽车关键核心技术领域, 培养一批国际知名的领军人才。

6. 积极开展国际合作

开展国际合作研究, 进行全球研发服务外包, 在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作, 学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策, 支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。

四、《节能与新能源汽车产业发展规划》体现七大特点

1. 体现更多的政策支持

《规划》明确提出, 要研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。当前一二线城市的交通拥堵和城市污染日益突出, 均不同程度采取了牌照配额、限行等措施, 针对新能源汽车“大开绿灯”, 有望激发相当一部分消费者考虑购买新能源汽车。

此外, 对相关企业融资还给予金融服务方面的支撑:支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。

2. 体现更少的硬性数字要求

2010版《规划意见稿》中, 对产业有较多的明确数字要求, 在本次正式《规划》中均未出现。删除的主要指标包括:2015年:中/重度混合动力乘用车保有量100万辆;公共服务领域用车试点城市数量30个;私人购买新能源汽车试点城市数量20个;小型低速纯电动汽车示范城市2~3个。2020年:中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量比例不低于50%;慢速充电桩占新建社会公共停车场和住宅区停车场总车位比例不低于20%;合资企业中方股比不得低于51%;私人购买新能源汽车不得低于中央财政转向资金比例50%;新能源汽车占公务用车采购比例不低于10%;节能汽车占公务用车采购比例不低于50%。删除的数字要求主要涉及车辆保有量、示范城市数量、资金投入比例、政府车辆采购比例和基础设施占比方面, 体现了《规划》更加具备灵活性, 注重市场本身对新能源汽车产业的选择和调节作用。

3. 体现节能汽车地位的提升

《规划》认为:节能汽车已具备产业化基础, 需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。内容如下:“大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度, 促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用, 加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法, 2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理, 切实开展相关测试和评价考核工作, 并提出2016~2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。”《规划》专门针对节能汽车阐述了规划意见, 是对节能汽车地位的重要肯定。

4. 体现对电池性能提出更高目标

本次《规划》要求:动力电池能量密度2015年达到150Wh/kg, 2020年达到300Wh/kg。电池能量密度两个阶段的要求分别提高了25%和50%。

5. 体现低速电动车即将“出局”

《规划》中没有提及“小型低速纯电动汽车”, 取而代之的是新增规定了新能源汽车的时速和续航里程:“纯电动乘用车最高车速不低于100km/h;纯电动乘用车, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150km;插电式混合动力乘用车最高车速不低于100km/h;插电式混合动力乘用车, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于50km。”显然, 低速电动车不能满足上述要求, 也不能称之为乘用车。但是, 我们认为, 低速电动车可能会像过去十年的电动自行车产业, 作为民间市场巨大的草根行业, 依然会加速发展、迸发蓬勃生机。

6. 有利于防止产能重复建设

统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求, 合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中, 要注意防止低水平盲目投资和重复建设。

7. 充电设施纳入城市规划

试点城市将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划, 科学确定建设规模和选址分布, 适度超前建设, 积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验, 确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。

五、《节能与新能源汽车产业发展规划》仍存一大缺陷

尽管《节能与新能源汽车产业发展规划》对于新能源汽车的发展有巨大的促进作用, 但是仍存一大缺陷需进一步完善。这一缺陷主要体现在政策支持不够明晰。对新能源车的政策支持方面, 此次正式发布的《规划》反而不够明晰。此前有消息透露, 2011年到2020年的十年间, 中央财政投入1000亿元发展新能源汽车。其中, 500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金, 重点支持关键技术研发和产业化, 促进公共平台等联合开发机制;300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。但此次《规划》在加大财税政策支持力度方面仅表示, 中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持;对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴;新能源汽车示范城市安排一定资金, 重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。

能源与汽车产业发展 第5篇

目前在我国无论是企业自身或是国家相关机构，都给予汽车新能源技术研发以大力的支持作用。从企业来看，国内很多汽车生产企业都已然加入到汽车新能源的研发过程中，以对传统的工业生产技术进行革新。与此同时国家还将电动汽车列入到国家科研计划中，明确当前汽车行业应进行新能源的大力研发，并于相关的政策上给予了大力的支持。

2.2 强化汽车行业的管理

为了能够进一步的对汽车产业进行结构性的调整，为新能源汽车产业的发展奠定良好的基础，相关部门有针对性地对汽车行业制定了相关的管理政策，以起到强化汽车行业管理、规范市场化结构的作用。同时为了保证新能源汽车的功能、质量，有关部门还对新能源汽车的准入门槛进行了确定与提升。与此同时相关的政策法规，明确地对新能源汽车进行了定义。而这些政策的制定与颁布，无疑将极大地完善新能源汽车市场的管理，从一定程度上而言，对于新能源汽车行业的发展有着积极的促进性作用。

2.3 推行新能源汽车的试运行

为了进一步促进新能源汽车行业的发展，加快我国电动汽车的产业化发展步伐，目前在我国的相关城市，在有关部门的主导下，已然开展了新能源汽车的推行示范运行活动。与此同时，有关部门投资对新能源汽车运行的基础性设施进行了建设与维护，进而希望通过这样的方式来加快新能源汽车于市场内的推广，以达到加快产品的上市步伐，带动相关行业的发展，以最大限度地提升新能源汽车的技术发展与产业化进程。

2.4 在消费使用上给予政策补贴

作为一项全新的产品，将其投入到市场后，人们对于其的认知度较淡薄。与此同时还对于其的性能、质量等都存有顾及。因而为了尽快地让人们去接受新能源汽车，国家有关机构在税收、购置等方面给予了一定的优惠政策，进而来达到促进消费者购买使用，加大新能源汽车于市场内广泛接受的目的。

3 新能源汽车行业发展过程中所存在的问题

作为一项新兴的.技术，新能源汽车在研发、生产、使用的过程中，于多方面还存在一定的问题，有待人们去进一步的完善与改进，从而来进一步地促进行业的发展，有效地对当前的汽车行业进行调整，更好地来呵护自然环境、推动国民经济的发展。

3.1 科技创新力不强

新能源汽车主要是以电动能源为核心技术来进行研发，而起到能源供应作用的电池，其造价很高，相对使用寿命则较短。这些问题的存在，严重地影响到了电动汽车于市场中的发行。而从目前的研发情况来看，电动洗车的核心技术我们依然未能全面的掌握，虽然近些年来，我国在新能源汽车的研发上取得了进步。但是相关技术团队建设薄弱，后续相关技术人才供应不足。而目前我们所沿用的相关技术，已然被世界所淘汰。这些问题的存在，对于新能源汽车的发展都将起到阻碍性的作用。

3.2 资金匮乏

一项技术的研发，前期必然需要大量的资金投入以作为保障。而作为高新企业的新能源汽车行业，其尚处在研发的初级阶段，无论是在技术的研发上、相关基础设计的建设上、生产的工艺上等多方面都需要大量资金的投入来维持正常化运行。与此同时，处于研发阶段的技术又无法从市场中得到相应的回报，进而无法从市场中获取到资金，因而保证资金的投入成为了当前新能源企业发展的一项非常必要的条件，然而在实际的研发过程中，资金匮乏问题却是当前该行业发展中普遍存在的、严重性的问题之一。 3.3 消费者对于新能源汽车的认知度不高

对于新能源汽车行业而言，研发的根本是为了将电动汽车投入到市场中，从而于销售中获取到更高的利润，并达到促进环境保护的作用。然而从当前的市场投入情况来分析，虽然相较于传统的汽车行业而言，新能源汽车的使用成本要低，同时还具有节能减排的环保优势存在。但是在市场中真正去购买电动汽车的人并不多，这与人们的消费意识、对于新能源汽车的认知不足存在着一定的关联性。因而消费者在未能完全了解、充分认识的情况下，其是不会轻易的去尝试购买此类汽车的。因而如何来提升人们对于新能源汽车的认知，改变当期的消费观念是当前一个非常重要的问题。

3.4 相关人才不足

无论是对新能源进行研发，亦或对行业进行管理，都需要相关的技术人员、管理人员来完成。而目前新能源汽车行业尚处于研发的初级阶段，管理与科技人员都较为匮乏，相应的技术队伍的建设不够完善。不仅如此，针对新技术而进行相关行业管理的高素质、高能力管理人员也存在缺乏情况。这些问题的存在阻碍了新能源汽车产业化发展的道路。

3.5 配套设施的建设尚不完善

能源与汽车产业发展 第6篇

汽车产业的快速发展也必然带来一些问题，比如石油大量的消耗。去年我国加工原油4.53亿吨，汽柴油的产量超过了2亿吨。同时也带来了环境污染、交通拥堵等一系列负面影响。现在我国确定了电动汽车为我们未来的发展方向，大力推动新能源汽车的发展，但是同时其他节能车，特别是现有的内燃机节能减排仍然是重要的任务。

未来十年是汽车行业加快转型升级，提升核心竞争力的攻坚时期，中国汽车产业必须适应国内外形势的新变化，顺应世界汽车产业发展的新趋势，大幅度提高自主创新的能力，加快推进结构调整，加快培育和发展新能源汽车，坚定不移地推进传统燃油汽车的节能减排。大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业的发展，积极推进汽车行业的兼并重组，推动企业走出去，加快培育具有国际竞争力的汽车企业集团。

现在国内的汽车工业集中度还不够，小而散，不能集中优势资源发展新能源汽车。要打造结构优化，布局合理，技术先进，环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进国民经济平稳较快的发展，有以下几方面建议：

一是要加快加强统筹兼顾发展，坚持传统汽车与新能源汽车同步发展，确定电动汽车为发展方向，重点推进纯电动汽车、混合电动汽车的产业化。我国乘用车油耗用了6年时间下降至去年的7.5升，当然比国际先进水平尚有差距，欧盟是6.5升，日本是5.5升。到2015年乘用车百公里油耗要降到6.5升，根据节能与新能源汽车发展规划，到2020年还要进一步下降，达到每百公里5升，对乘用车生产企业进行企业平均燃料消耗量有核算管理，还应把新能源汽车统一纳入核算体系，研究建立基于汽车燃料消耗量水平的发展之路，促进企业研发生产，加快推进汽车产业的转型升级。

二是组织行业进行攻关，创新发展。

在发展纯电动车方面，近年来国内在电池、电机、电控三个关键领域开展了大量的研发工作，也取得了阶段性成果，总体而言，由于存在着各自为战，重复投入的状况而没有取得关键性进展。没有组织行业的技术攻关，所以到现在并没有解决好电池问题，产业化、商业化、市场化受到很大的阻碍，因此必须组织行业攻关，产学研密切结合。这样才能使科研更有针对性。目前内燃机汽车的节能减排取得显著成效，应进一步组织对发动机、变速器，电控技术的攻关。还应加强对汽油、柴油质量的攻关，加快自主品牌的培育和推广。

三是发挥标准法规的先导和规范作用。中国已经发布了设计电动汽车的整体安全、电动电池、充电接口等60余项国家标准和行业标准，出台了新能源汽车生产企业及产品的准入规则，初步建立新能源汽车的标准法规体系。目前正在研究和修订电动汽车技术配件、实验方法、充换电站的技术标准，充分完善新能源汽车的标准体系。当前还需要进一步加强对电动汽车安全标准的研究与制定，前段时间的电动车事故引来网上诸多议论，因此特别是在动力电池安全标准检测等方面，需要早日建立与产业发展和产业规定相符的新能源汽车发展体系。

目前中国已经在25个城市建立了公共服务领域新能源汽车示范和推广，示范推广各类节能与新能源汽车累计达到了16000辆，其中新能源汽车超过了8000辆。这个数量仍然很小。目前虽然安装了各类充电站，但一些相应的配套政策上还没有跟上，组织措施还不够妥实等。实际推广的数量还没有实现计划目标，最近有关部门正在研究进一步推动新能源汽车示范试点的工作方案。

四是加大政策支持。为支持和鼓励节能与新能源汽车的发展，应不断加大政策支持，完善相关管理措施，主要包括实施节能汽车的推广政策。对购买1.6升及以下，以使用内燃机为主的乘用车给予每辆车3000元的补贴。大力支持新能源汽车发展，按照节油率和电池能量比进行补贴，鼓励充电基础设施建设，出台税收优惠政策，发布了车船税法和细则。进一步加大了对新能源汽车技术创新的投入力度，进一步加强了税收政策，为产业发展的杠杆调节作用建立起长期稳定的激励和约束政策措施。

浅述新能源汽车发展与应用 第7篇

1 新能源汽车现状

从目前的发展趋势看, 油电混合动力、纯电动和燃料电池是未来三大发展趋势。巴西采用了生物燃料汽车, 不过这种技术可复制性很低, 对于粮食稀缺的国家来说, 可能因此而致使粮食价格抬高和居民粮食供应不足。

油电混合技术指由传统的汽油机或者柴油机与电动力源结合做工的技术。通过在混合动力汽车上使用电机, 使得动力系统可以按照整车的实际运行工况灵活调控, 而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作, 从而降低油耗与排放。

相较于纯电动和燃料电池, 混合动力技术和成本相对容易控制, 如本田思域、丰田普锐斯能达到40%以上的节油程度, 因而被认为是纯电动车和燃料电池车时代来临前的过渡阶段。

通常所说的纯电动汽车是指以蓄电池或燃料电池为动力行驶的用电动机驱动的汽车。这种技术的优点是彻底摆脱了对石油的依赖, 零排放, 目前的技术缺陷是电池容量不够, 难以支撑长时间行驶。此外, 电池的寿命、适应性、成本、污染性都是要克服的难题。

燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展方面。燃料电池也分很多种, 目前公认最佳的办法是质子交换膜燃料电池。这种技术的特点是以氢为燃料, 通过电子的运动产生电能, 储存并使用。氢是大自然中取之不竭的成分之一, 每一滴水都是由氧气和氢气构成, 与此同时, 氢燃料电池汽车的排放仅仅为水, 是真正的清洁能源。燃料电池目前最大的技术问题是成本居高不下。

目前, 全球混合动力车销量最大的国家为美国。2008年美国混合动力汽车销量31.4万辆, 同比下降10.3%, 2007年为35万辆。虽然美国是混合动力车全球销量最大的国家, 但混合动力车在美国的汽车销量占有比例相当低, 2008年约占整体汽车销量的2.4%。

2 我国发展新能源汽车的意义

新能源的开发早已引起了全球汽车厂的注意, 20世纪末以来, 世界各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车, 使新能源汽车获得了长足发展。我国发展新能源汽车对整个中国汽车业的发展意义重大, 体现在如下两个方面:

2.1 新能源汽车可使我国实现从汽车大国到汽车强国的转变。

虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并取得长足进展, 但总体而言, 我国仍基本上与之处在同一个起跑线上, 差距不过只有3~5年, 并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距。在商用化和产业化方面更是如此, 某些方面我们还有一定优势。

2.2 新能源汽车可继续开辟我国的汽车市场。

我国的汽车产业刚刚发展起来, 汽车普及率低, 因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度, 在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势, 推广应用新能源汽车的阻力也会小得多。

3 我国新能源汽车发展存在的问题

近年来, 我国新能源汽车产量迅速增加, 汽车质量快速提升, 研发步伐明显加快, 具备了实现产业化发展的基本条件。但总体来看, 我国新能源汽车产业仍然处于起步阶段, 尚有许多问题亟待解决, 主要包括以下几个方面:

3.1 技术水平有待进一步提高。

据有关专家介绍, 目前我国新能源汽车技术水平还比较低, 在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面, 与国外先进水平仍有较大差距, 特别是在电池、电机、电控等核心技术缺失, 致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大, 电力驱动系统效率低, 电池充电时间长, 使用寿命较低。

3.2 企业投入力度明显不足。

我国新能源汽车还处在制作“样车”的水平, 要使其成为广大用户满意的主流商品, 无论整车还是零部件都还有大量后续开发工作。但有的企业不是加紧研发, 积累自主知识产权, 而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装, 美其名曰“系统集成”。虽然业内许多企业都跃跃欲试, 但大多只是借机炒作, 虚张声势, “雷声大雨点小”, 还处在观望和等待的状态, 实际行动十分迟缓。有的整车厂甚至借国家控制新能源汽车整车厂的市场准入之机, 以出让整车生产资质获利, 完全是只顾眼前, 不思进取。

3.3 产业体系建设尚不够完善。

目前, 我国新能源汽车产业能力建设比较薄弱, 没有建立起从科研、设计到设备制造的比较完备的产业体系, 产业链建设有待进一步加强, 特别是消费者所必需的充电站等配套基础设施建设严重滞后, 新能源汽车有关测试和试验的技术规范不健全, 产品认证体系亟待加强, 标准化工作明显滞后, 严重阻碍新能源汽车产业的健康发展。

3.4 缺乏明确的国家战略和有力的政策措施。

新能源汽车是新生事物, 在目前的技术水平条件下, 其生产成本还不完全具备与传统汽车进行竞争的能力, 需要政府制定优惠政策予以扶持。目前, 我国的新能源汽车战略尚不明晰, 国家尚未制定战略性的新能源汽车发展规划, 激励新能源汽车生产和消费的政策不够系统, 相互之间缺乏协调, 虽然国家已制定了新能源汽车补贴政策, 但有关实施细则尚未出台, 许多补贴实际上难以获得, 加之政府的地方保护主义, 从而使我国新能源汽车企业发展的市场空间缩小。

3.5 各类要素和资源需要进一步整合。

目前, 我国新能源汽车企业大多各自为战, 分头研制, 行业协会和中介机构的作用得不到发挥, 缺乏必要的资源整合与统筹协调, 低水平重复建设较多, 资源浪费现象比较普遍。如何充分发挥市场配置资源的作用, 有效整合发展新能源汽车的各类要素和资源, 在生产者和消费者之间建立起对新能源汽车的良好预期, 是我国发展新能源汽车需要解决的一个重要任务。

与传统内燃机汽车相比, 新能源汽车采用汽油和柴油以外的能源来提供动力, 降低了尾气排放污染环境的程度, 将更加节能与环保。到目前为止, 世界上已推出了甲醇、乙醇、氢气、压缩天然气及液化石油气等代用燃料, 以及电动和混合动力等新能源汽车。石油是不可再生资源, 油价也越来越高, 能源危机、环境危机等问题, 新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。我国新能源汽车的应用还要经过一段漫长的时间, 技术水平有待提高。

参考文献

[1]李晓丹.新能源汽车发展现状及应用前景[J].中国能源, 2009.

能源与汽车产业发展 第8篇

一、发展现状及面临的形势

新能源汽车是指采用新型动力系统, 完全或主要依靠新型能源驱动的汽车, 本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统, 综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量, 缓解燃油供求矛盾, 减少尾气排放, 改善大气环境, 促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。

我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行, 基本具备产业化发展基础, 电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来, 汽车节能技术推广应用也取得积极进展, 通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施, 先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广, 汽车平均燃料消耗量明显降低;天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化, 形成了一定市场规模。但总体上看, 我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破, 产品成本高, 社会配套体系不完善, 产业化和市场化发展受到制约;汽车节能关键核心技术尚未完全掌握, 燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距, 节能型小排量汽车市场占有率偏低。

为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题, 世界主要汽车生产国纷纷加快部署, 将发展新能源汽车作为国家战略, 加快推进技术研发和产业化, 同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向, 未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位, 预计在未来一段时期仍将持续增长, 必须抓住机遇、抓紧部署, 加快培育和发展节能与新能源汽车产业, 促进汽车产业优化升级, 实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。

二、指导思想和基本原则

(一) 指导思想。

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导, 深入贯彻落实科学发展观, 把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务, 立足国情, 依托产业基础, 按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求, 发挥企业主体作用, 加大政策扶持力度, 营造良好发展环境, 提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平, 推动汽车产业优化升级, 增强汽车工业的整体竞争能力。

(二) 基本原则。

坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业, 推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾, 在培育发展新能源汽车产业的同时, 大力推广普及节能汽车, 促进汽车产业技术升级。

坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展, 把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力, 加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源, 深层次开展国际科技合作与交流, 探索合作新模式。坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期, 积极发挥规划引导和政策激励作用, 聚集科技和产业资源, 鼓励节能与新能源汽车的开发生产, 引导市场消费。进入产业成熟期后, 充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用, 营造良好的市场环境, 促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。

坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头, 培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设, 促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展, 做好市场营销、售后服务以及电池回收利用, 形成完备的产业配套体系。

三、技术路线和主要目标

(一) 技术路线。

以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向, 当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化, 推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车, 提升我国汽车产业整体技术水平。

(二) 主要目标。

1. 产业化取得重大进展。

到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆, 燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2. 燃料经济性显著改善。

到2015年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

3. 技术水平大幅提高。

新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平, 掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术, 形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。

4. 配套能力明显增强。

关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应, 满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。

5. 管理制度较为完善。

建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度, 构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系, 完善扶持政策, 形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

四、主要任务

(一) 实施节能与新能源汽车技术创新工程。

增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节, 要强化企业在技术创新中的主体地位, 引导创新要素向优势企业集聚, 完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系, 通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度, 突破关键核心技术, 提升产业竞争力。

1. 加强新能源汽车关键核心技术研究。

大力推进动力电池技术创新, 重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计, 加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备, 开发新型超级电容器及其与电池组合系统, 推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化;在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署, 重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究, 集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发, 重点支持驱动电机系统及核心材料, 电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向, 对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。

到2015年, 纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里;动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上, 成本降至2元/瓦时以下, 循环使用寿命稳定达到2 000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上, 成本降至200元/千瓦以下。到2020年, 动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上, 成本降至1.5元/瓦时以下。

2. 加大节能汽车技术研发力度。

以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标, 积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究, 开发混合动力专用发动机和机电耦合装置, 支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发;支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器;突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术, 大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。

3. 加快建立节能与新能源汽车研发体系。

引导企业加大节能与新能源汽车研发投入, 鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟, 加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发;建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库, 实现资源共享;整合现有科技资源, 建设若干国家级整车及零部件研究试验基地, 构建完善的技术创新基础平台;建设若干具有国际先进水平的工程化平台, 发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略, 加强知识产权的创造、运用、保护和管理, 构建全产业链的专利体系, 提升产业竞争能力。

(二) 科学规划产业布局。

我国已建设形成完整的汽车产业体系, 发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础, 也要充分发挥市场机制作用, 加强规划引导, 以提高发展效率。

1. 统筹发展新能源汽车整车生产能力。

根据产业发展的实际需要和产业政策要求, 合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中, 要注意防止低水平盲目投资和重复建设。

2. 重点建设动力电池产业聚集区域。

积极推进动力电池规模化生产, 加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业, 力争形成2~3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业, 并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2~3家骨干生产企业。

3. 增强关键零部件研发生产能力。

鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度, 发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业, 在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2~3家骨干企业, 支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。

(三) 加快推广应用和试点示范。

新能源汽车尚处于产业化初期, 需要加大政策支持力度, 积极开展推广试点示范, 加快培育市场, 推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础, 需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。

1. 扎实推进新能源汽车试点示范。

在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围, 开展私人购买新能源汽车补贴试点, 重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式, 协调发展充电设施, 形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。

探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式, 形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范, 提高燃料电池系统的可靠性和耐久性, 带动氢的制备、储运和加注技术发展。

2. 大力推广普及节能汽车。

建立完善的汽车节能管理制度, 促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用, 加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法, 2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理, 切实开展相关测试和评价考核工作, 并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。

3. 因地制宜发展替代燃料汽车。

发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用, 鼓励天然气 (包括液化天然气) 、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径, 促进车用能源多元化发展。

(四) 积极推进充电设施建设。

完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划, 加强技术开发, 探索有效的商业运营模式, 积极推进充电设施建设, 适应新能源汽车产业化发展的需要。

1. 制定总体发展规划。

研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划, 支持各类适用技术发展, 根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期, 重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则, 将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划, 科学确定建设规模和选址分布, 适度超前建设, 积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验, 确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。

2. 开展充电设施关键技术研究。

加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准, 研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术, 开展车网融合技术研究和应用, 探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。

3. 探索商业运营模式。

试点城市应加大政府投入力度, 积极吸引社会资金参与, 根据当地电力供应和土地资源状况, 因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业, 建立分时段充电定价机制, 逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。

(五) 加强动力电池梯级利用和回收管理。

制定动力电池回收利用管理办法, 建立动力电池梯级利用和回收管理体系, 明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用, 鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件, 明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管, 督促相关企业提高技术水平, 严格落实各项环保规定, 严防重金属污染。

五、保障措施

(一) 完善标准体系和准入管理制度。

进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度, 严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定, 根据应用示范和规模化发展需要, 加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前, 基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

(二) 加大财税政策支持力度。

中央财政安排资金, 对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持, 引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度, 构建产学研用相结合的技术创新体系;对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴, 鼓励消费者购买使用节能汽车;发挥政府采购的导向作用, 逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模;研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策, 完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金, 重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。

研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业, 经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的, 可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入, 可按规定享受营业税免税政策。

(三) 强化金融服务支撑。

引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度, 积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新, 加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系, 综合运用风险补偿等政策, 促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则, 支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金, 符合条件的可按规定申请中央财政参股, 引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。

(四) 营造有利于产业发展的良好环境。

大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态, 建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系, 发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时, 应对新能源汽车区别对待。

(五) 加强人才队伍保障。

牢固树立人才第一的思想, 建立多层次的人才培养体系, 加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托, 在节能与新能源汽车关键核心技术领域, 培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设, 培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要 (2010~2020年) 》的有关要求推进人才引进工作, 鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训, 加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。

(六) 积极发挥国际合作的作用。

支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究, 进行全球研发服务外包, 在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作, 学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策, 支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用, 加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调, 合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。

六、规划实施

成立由工业和信息化部牵头, 发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制, 加强组织领导和统筹协调, 综合采取多种措施, 形成工作合力, 加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施, 确保完成规划提出的各项目标任务。

新能源汽车发展趋势的研究与探讨 第9篇

汽车生产台数继续增加,随着世界上人们生活水平的提高,拥有台数也在增加。特别是在中国和印度等人口多的国家,初次拥有汽车的人们大量涌现,对汽车制造厂来讲虽然是好事,但如果考虑到地球环境的话,事态并不使人乐观。汽车排出的CO2的量继续增加,对地球环境的影响必定是深刻的。是否可以像以前那样继续使用内燃机?有这样的议论也是自然的。再有就是石化燃料———石油的埋藏量的问题,如果考虑到石油能源的枯竭问题,就不得不寻找代替石油的新能源。自然界的能源主要有石油、煤、水力、原子能、风力、太阳能、氢、天然气等,其中最被看好的是氢。但是,马上把氢作为能源使用是不可能的,因此,从制氢到储氢、加氢的“氢社会”形成以前,必须尽可能有效使用现有石油燃料。这样一来,效率高、浪费少、将燃油消耗量降到最低的技术开发便成了紧迫课题。因此,在提高汽油发动机效率的同时,采用混合动力源便受到了人们的关注。

二、传统动力源的现状

新时代汽车动力源最终会发展成什么样的形式?现在,汽车动力源的主流是汽油发动机。不过,人们正在探求可以取代汽油发动机的新动力源,汽车动力源有可能发生重大变革。人们普遍认为,在不远的将来,长期以来被人们使用的以内燃机为主流的动力源其主导地位将被取代。人们并不是现在才开始这样认为的,过去人们曾多次提出要将汽油机的主流地位让给次世代的动力发动机。早在20世纪60年代初期,人们把着眼点放在了燃气轮机和电动机上,燃料电池从这时起作为次世代发动机的动力源也已被列入了最有希望的对象。人们还认为即便是以原子能为动力驱动的汽车在将来也有可能出现。可是如今已进入了21世纪,汽油发动机的主流地位依然没有改变,对于只了解20世纪60年代情况的人们来说,对这一事实一定会感到很意外。也许会感慨道:人类智慧不足,没有进化到足够的程度。其实这种观点是错误的,事实表明:汽油发动机的发展与进化已远远超过了人们想象,是其现在仍占据主导地位的主要原因。60年代初期,人们没有预想到电子控制技术会发展到如此程度。这时的汽油发动机已经发展成了效率高、平衡好的动力源。即使是排气限制问题、耗油问题等等对环境的影响越来越受重视时,汽油发动机仍占据着主导地位,其原因综合起来看是因为在性能上优于汽油发动机的动力源并没有出现。但是,石油的枯竭越来越成为人们的话题,排气问题一直不能从根本上得到解决,人们看到了汽油发动机发展前途的局限性与极限。汽油发动机的未来并不让人乐观。说是可以这样说,但如果考虑一下眼前的问题,希望马上就能出现完全取代汽油发动机地位的动力源,只不过是人们的一种美好幻想。正因为明白了这一点,人们才把着眼点放在了混合动力车上,与此同时很多厂家又在进行着燃料电池车的开发。可以说,至少应以五年或十年为单位,占主导地位的动力源一定依然是汽油发动机。即使是混合动力车达到了相当普及的程度,其绝大多数一定是还要依靠汽油发动机或柴油发动机为动力。为什么汽油发动机至今仍占据着主导地位?对于汽车动力源以其重要的实用性综合来看,现在没有比汽油发动机更实用的动力源。首先我们来探讨一下汽车动力源所要求的性能项目。以下列举的事项,作为用于汽车动力源的条件,汽油发动机在各项平衡上都能很好地满足要求。

(一)优秀的动力性能

也就是对于行驶要有必要的扭矩和动力。汽油发动机作为动力装置所要求的基本性能,经过常年的技术积累,也已变得非常成熟。

(二)低成本

因为是大众化商品,低成本生产是其基本。从这一点来讲,备齐生产设备,以大量生产来降低成本的汽油发动机具有明显的优势。因为设备需要巨额费用,长时间使用就可以削减成本。因此,从某种意义来讲,生产厂并不希望被新的动力源取代。

(三)维持费用低,燃料供给容易

如果石油的价格高涨,汽油发动机就会失去它的优势,不过,现在来看还不成问题。另外,燃料的供给问题,只要有现有数量程度的加油站,汽油机的燃料供给是非常容易和方便的,汽油机在这点上优势非常大。基础设施完备是极其重要的。

(四)对环境的负荷少

对汽油发动机规定了排气限值,不能超过这个限值。现在依靠以电子控制技术为主的技术进步,已经发展到了相当的水平。当然混合动力车与燃料电池车等在这一点上优于汽油发动机,但是尽管排气管制变得越来越严格,凭借技术的进步,汽油发动机仍可以达到管制的要求,汽油发动机的生命力是很强的。

(五)小型实用化

相同大小尺寸的汽车,人与货物的可用空间越大实用性就越好。动力系统尽可能地小型化是很重要的。从这一点来说,当今的汽油发动机是无与伦比的。

(六)可靠性、耐久性好

不易发生故障,无论在什么样的恶劣环境下都能顺利地发挥作用是很重要的。尤其在这一点上,因为长期技术进化的锤炼,汽油发动机是最能够让人安心使用的动力源。综合来看,汽油发动机的发展前景有两点是处于劣势的:维持费用;排气性能。对汽油发动机的劣势点人们凭借着持续不断的技术改良使其寿命得到了显著的延长。因此,燃料电池不能匹敌于汽油发动机的低成本;燃料供给;可靠性与耐久性等可以在多大程度上接近汽油发动机就成了最关键的问题。这并不是轻而易举的事,世界上的汽车厂家为了汽车技术的进步而不懈努力,已花费了100余年的时间,现在的汽油发动机是人类智慧的结晶。

三、新能源汽车的分类

新能源汽车所包括的范围较广,大致可分为:

电动汽车:纯电动汽车;混合动力(电动)汽车;燃料电池电动汽车。

气体燃料汽车:装备以液化石油气、天然气或煤气等气体为燃料的发动机的汽车。

两用燃料汽车:具有两套相对独立的供给系统,一套供给天然气或液化石油气,另一套供给天然气或液化石油气之外的燃料,两套燃料供给系统可分别但不可共同向气缸供给燃料的汽车,如汽油/压缩天然气两用燃料汽车,汽油/液化石油气两用燃料汽车等。

双燃料汽车:具有两套燃料供给系统,一套供给天然气或液化石油气,另一套供给天然气或液化石油气之外的燃料,两套燃料供给系统按预定的配比向气缸供给燃料,在汽缸混合燃烧的汽车,如柴油—压缩天然气双燃料汽车,柴油—液化石油气双燃料汽车等。

另外,还有利用太阳能、原子能等其他能量形式驱动的汽车。

四、排气限值的规定和新动力源

为了减少汽车排出的有害物质,对汽油发动机规定了排气限值。日本于1966年9月以后规定了CO的限值(见图1);1970年9月以后规定了HC的限值(见图2);1973年4月以后规定了NOX的限值(见图3);从各图中我们看到限值越来越严厉。

起初,汽车生产厂为了达到限值要求费尽了脑汁,凭借技术的改良达到了限值的要求,并进一步大幅度地低于限值。汽油发动机继续进化,排放减少、油耗降低,但人们也意识到汽油发动机的改良是有极限的。从长远的发展来看,排气限值会越来越严,从“较低限值”到“低限值”再到“超低限值”最后到“零排放”。将来“零排放”汽车成为主流时,就意味着历时100年以上持续为主流的汽油机,将完成其使命。作为取而代之的最有力的动力源,人们首先想到的是利用电能的电动机。

(一)纯电动汽车

为了与汽油发动机同样行驶,必须装载大而重的电池,动力蓄电池就成了问题,电池的重量越大,汽车的重量也随之增大,汽车的重量越重就越耗能,越耗能则越需要大而重的电池,这样一来,便陷入更加耗电的恶性循环。

研究结果表明,因成本低而应用广的铅电池,不适用于电动汽车。一般使用比铅电池能量密度大、价格高、性能优越的镍氢电池和锂离子电池。遗憾的是,尽管电动汽车的开发在紧锣密鼓地进行,但动力蓄电池的改良却一直止步不前。电动汽车重而成本高、延长续驶里程难度大。电动汽车仅适用于飞机场、公园等限定范围的场所使用,不可能取代汽油机作为普通轿车的动力源,这一点已成为人们的共识。但是,电动汽车的开发,并非无功而返。以电池和电机为主要总成,发电机和电压/电流转/变换器等多为通用及关键总成。这些总成在电动汽车实用化的研究中,得到了充分的改良,其技术也得到了应用。目前,电动汽车也正向着电—电混合动力方向发展,如:超级电容作为唯一动力源的电动汽车驱动结构较简单,而且目前技术还不成熟。所以一般都是把超级电容作为辅助动力源,与电池、燃料电池或其他能源系统组成多能源的动力总成来驱动车辆。常见的结构组合形式有:B+C,FC+C,FC+B+C,ICE/G+C等(其中B代表电池、C代表超级电容、FC代表燃料电池、ICE代表内燃机、G代表发电机)。从国际上看,日本与美国一样,为了电动汽车的实用化,在开发上倾注了大量的人力、物力与财力。不仅仅是电池的改良,还有电机效率的提高等方方面面,都尽了不懈的努力,但要克服电动汽车特有的技术瓶颈困难重重。电动汽车技术不能确立,其技术瓶颈主要来自于电池本身,电池的能量密度低、可靠性差、造价高、电池组质量大等因素,严重制约了电动汽车的推广和使用。

(二)燃料电池车

燃料电池车(FCEV)开始受到注目,FCEV一般以质子交换膜燃料电池(PFCEV)作为车载能源。PFCEV是一种通过氢和氧的电化学反应直接产生电能的装置,反应过程不涉及燃烧,因此不受“卡诺循环”的限制,能量转换效率可达60%~70%,实际使用效率为普通内燃机的2~3倍,因此从能源的利用和环境保护方面,它是一种理想车辆,代表着清洁汽车未来的发展方向。目前,世界上许多国家都投入了大量的资金对燃料电池车进行积极的研发,欧盟、美国、日本等发达国家和地区都已经多次对燃料电池公共汽车示范。尽管如此,氢的存储和质子交换膜的成本仍然是燃料电池车的发展瓶颈。目前,国际上普遍采用的是高能量密度的液态氢。除此之外,人们也努力在探索利用金属氢化物储氢、活性炭吸附储氢以及炭纳米罐储氢。大量氢的生产供应与基础设施,建设成本过高,造成燃料电池车的应用一直局限于公共汽车领域。现在,销售的燃料电池车一台少则几百万(人民币),多则上千万,一般消费者可望而不可及,无法走入千家万户。燃料电池车本身成本高是一方面,另一方面是如何获得氢的问题。作为燃料的氢自然界存在有限,必须人工制取。而制取氢需要能量,如电解水制氢,消耗电能较大,成本较高。只要不使用自然能和原子能,制取氢时便产生CO2。如:用焦炭或白煤制氢,即在高温下使碳和水蒸气发生反应,该反应过程为:

对于天然气和石油,可在脱硫后与过热水蒸汽一起进入转化炉,在镍催化剂的作用下转化为H2、CO和CO2的转化气,通过水煤气反应使CO转化为H2,然后经增压冷却再进入变压吸附塔,可得到高纯度氢(如图4),该过程反应为:

石化燃料(包括煤、石油和天然气等)制氢时产生的CO2,其量比制取汽油和柴油时产生的CO2的量要多。现在燃料电池车的拥有数量有限,还不成问题,但是,当拥有数量达到一定程度时,制取氢时耗能、产生大量的CO2,就可能成为新问题。因此,尽可能地不产生CO2而高效制氢的方法若不确立,燃料电池车也很难成为节能减排的对策车。

(三)太阳能汽车

太阳能汽车就是利用太阳能电池将太阳能转换为电能,并利用该电能驱动车辆行驶。从20世纪70年代后半期到80年代前半期,太阳能汽车在实验室诞生。1984年,世界首届电动汽车与太阳能汽车比赛在瑞士举行,成为了太阳能汽车赛事的创始者。日本的太阳能车赛事起步较晚,但后来居上,层出不穷,如:1989年的“朝日太阳能车拉力赛”,1991年的“北海道太阳能车赛”,1992年的“铃鹿太阳能车赛”和“能登太阳能车拉力赛”等,都在世界范围内产生了一定的影响。太阳能汽车清洁、环保,可以说是真正“零排放”的交通工具。但太阳能汽车受阳光强弱、太阳高度角、气候等因素的影响较大,其实际应用存在一定局限性,一般只涉及汽车的辅助电源系统。太阳能电池所提供的能量只能用于车辆的电器、仪表等,或是对车载蓄电池进行充电。太阳能汽车实用化必须满足:(1)光照充足,为驱动汽车提供足够的能量来源;(2)对速度或载重的要求不高;(3)在光照条件欠佳的情况下,车辆仍能通过与电动模式,甚至人力模式的结合进行驱动。现阶段主要应用于观光游览车。

(四)液体燃料汽车(醇类)

醇类燃料是替代燃料的一种,分为甲醇和乙醇燃料。目前,甲醇汽车技术尚不成熟,且由于甲醇本身毒性大、燃料热值低、经济性差、腐蚀性大,属不可再生资源,所以甲醇燃料的发展并未得到更大的推广,只能是一种值得考虑的替代能源。与甲醇燃料不同,乙醇燃料以玉米、蔗糖等农作物为原料,采用生物发酵方法生产,排放性优于汽柴油,是一种可再生的清洁燃料。车用乙醇燃料是指把变性燃料乙醇和汽油或柴油按比例混配而成的车用燃料。目前,乙醇在汽油机上的应用已经成熟。但乙醇在柴油机上的应用仍处于研究阶段,还存在燃烧混合、燃烧、排放等诸多问题。

(五)生物柴油车

生物柴油具有石油代替和降低柴油机排放的双重效果,比乙醇更容易用于柴油机。目前,国际上对生物柴油的概念尚未存在很严格的化学性定义,按其酯化处理后的物理特性近似称为脂肪酸甲酯。所以,生物柴油暂被定义为以油料作物、果实、水生植物、动物油脂、废餐饮油等为原料,与醇类经过酯化反应获得的一种液体燃料。它具有污染小、可再生、易降解、燃烧性好、冷凝点低、温室气体排放低等特点,是石油和柴油的清洁替代物。生物柴油可直接应用于现有的柴油发动机,而无需对发动机作任何改进。另外,生物柴油、乙醇和柴油3者可以混合使用,能够形成更理想的高比例含氧燃料,大幅度降低碳烟和微粒排放。

(六)气体燃料汽车

气体燃料汽车主要有压缩天然气汽车(CNG)、液化天然气汽车(LNG)和液化石油气汽车(LPG)3种。LNG可以说是CNG的升级产品,液化处理过程可大大提高天然气的纯度,更有效地降低发动机排放。气体燃料汽车是一种实用的低排放清洁汽车,它的CO排放量只有汽油车的10%,CHX排放量减少30%多,NOX排放量减少35%以上。天然气埋藏量丰富,而且在排气性能方面优于汽油机。但是由于是装载在汽车上,必须具备高压储气瓶。另外,因为能量密度不及汽油,所以燃料储藏的成本高于汽油、占用空间大于汽油等缺点。基于以上想法,与以前一样可以在加油站加油、且燃油消耗量削减效果明显的混合动力车成了最现实的解决方案之一。

(七)混合动力汽车

混合动力是将传统燃油发动机驱动与电力驱动相结合,通过对计算机、电子、智能控制、新能源等技术综合利用,利用怠速停机、加速助力、能量回馈、EPS等技术,达到提高汽车燃油经济性、减少排放、降低污染的目的。一般来说,混合动力技术不但可节省30%~50%的燃料,同时也可降低排放,较好地解决了石油资源的枯竭问题和二氧化碳的削减问题。目前,混合动力车的动力装置有3种不同的布置形式:串联式、并联式和混联式。串联式比较适合公交运输例如公交客车、短途运输车等,其特点是运行速度慢、怠速次数多、制动次数多。并联和混联式适合经常加速行驶的车辆,如普通轿车等,而混联式的系统性能比并联式的好。

日本已成为世界混合动力车的“龙头”企业,丰田、本田等日本汽车公司的混合动力轿车已经大量生产并在日本与北美市场大量销售。在国际市场推出了混合动力车Prius系列产品,Prius在全世界销售已达100多万辆,丰田宣称在不久的将来其全系列车型都将具有混合动力的可选配置。图5所示为日本各种新能源汽车1995年度~2001年度销售情况,从图5中可以直观地看到混合动力汽车的年间销售量最大。1995年度为176台,2001年度为74600台,七年间销售量增长为42286.4%;其次为柴油—液化石油气汽车,1995年度为7272台,2001年度为14962台,七年间销售量增长为105.7%;再次为天然气汽车,1995年度为759台,2001年度为12012台,七年间销售量增长为1482.6%;接下来是纯电动汽车1995年度为2500台2001年度为7400台,七年间销售量增长为196%;最后是甲醇汽车,1995年度为311台2001年度为135台,七年间销售量增长为-56.6%,销售量不大并呈逐年减少趋势。从图5中可以看出,新能源汽车以混合动力车为主。受日本混合动力技术的强势影响,欧美等国也逐渐意识到发展混合动力技术的重要性,分别调整了原有的技术重点,加大了对混合动力技术的研发。现阶段,中国也开始从现实与实用出发意识到了进入混合动力领域的重要性,国家科技部强调在“十一五”期间要加大混合动力汽车的研发与产业化。国内各汽车厂商已纷纷介入其中,并预计在最近几年实现混合动力车量产。

五、结论

综上所述,新时期最有希望取代传统动力源占主导地位的将是混合动力源———“油—电混合”及“电—电混合”。“油—电混合”即“传统发动机+蓄电池”;“电—电混合”即“蓄电池(或燃料电池)+超级电容器”。日本丰田公司混合动力汽车走过的路已证明并仍将继续证明这一点。

摘要：文章从实用化、商业化的角度出发,分析各种新能源汽车的优点与缺点,认为在现阶段乃至相当长的一段时期内,取代传统动力源占主导地位的是混合动力源。

关键词：新能源汽车,传统动力源,混合动力源

参考文献

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[2]杜子学,等.车用能源及新型动力车的发展与研究[J].上海汽车,2007,(6).

能源与汽车产业发展 第10篇

随着我国汽车行业的快速发展, 中国现已成为世界第一大汽车生产国和新车消费市场。据相关部门估计, 我国石油进口量以每年两位数的百分比增长, 进口依存度不断增加, 按当前增速预测, 到2020年, 我国机动车的燃油量为2.56 亿吨, 占当年全国石油总用量的57%, 另一方面, 约50%的城市空气污染物来自汽车, 且有增长趋势。面对当前能源、环境问题的困境, 世界主要汽车生产国家都把目光转向发展新能源汽车产业, 新能源汽车的研发已成为世界汽车工业发展的新趋势。因此, 促进新能源汽车自主创新和快速赶超, 是提升我国能源安全、环境保护、产业竞争能力, 保持经济社会可持续发展的重大战略举措。

1 国内新能源汽车发展介绍

1.1 新能源汽车概念与类型

新能源汽车, 是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置, 综合车辆的先进原理、先进技术所形成的汽车。其类型有混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源 (如高效储能器、二甲醚) 汽车等。

1.2 新能源汽车发展概述

我国从“八五”期间就启动了电动汽车的研发工作, 经过“九五”和“十五”期间的技术攻关, 将电动汽车与清洁燃料汽车合并列入“863 计划”后, 形成了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车三种车型为“三纵”, 多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的研发布局。再经“十一五”期间的发展, 我国新能源汽车基本形成了完整的研发和示范布局。

1.3 新能源汽车生产销售情况

根据中汽协统计, 2014 年新能源汽车生产78499辆, 销售74763 辆, 比上年分别增长3.5 倍和3.2 倍。其中, 纯电动汽车生产48605 辆, 销售45048 辆, 比上年分别增长2.4 倍和2.1 倍;插电式混合动力汽车生产29894 辆, 销量为29715 辆, 比上年分别增长8.1 倍和8.8 倍。最新数据显示, 2015 年新能源汽车的销量为33.11 万辆, 相比去年同比增长了340%。其中, 纯电动汽车销量为24.75 万辆, 同比增长450%;插电式混合动力汽车销量为8.36 万辆, 同比增长180%。新能源乘用车中, 纯电动乘用车销量为14.67 万辆, 同比增长300%;插电式混合动力乘用车销量为6.07 万辆, 同比增长250%。

2 江西省新能源汽车产业发展及资源介绍

早在2009 年, 南昌就成为全国13 个示范推广新能源汽车的试点城市之一。从生产研发方面来看, 虽然主要汽车制造企业均研发了新能源汽车样车, 锂离子动力电池研发和生产方面也有一定发展, 但江西省新能源汽车及动力电池行业仍处于研发试产的起步阶段, 新能源汽车产销量与国内其他汽车制造大省还有一定差距。

2.1 新能源汽车研发生产方面

省内主要企业有江铃股份公司、江铃控股有限公司、昌河汽车股份有限公司、安源客车制造有限公司、江西凯马百路佳客车有限公司、江西鸿翔电动车辆制造有限公司、南昌福瑞德科技有限公司等。此外, 江西博能上饶客车有限公司、江西昌河铃木汽车有限责任公司、江西江铃汽车集团改装车有限公司、江西特种汽车有限责任公司等, 均有不同型号的新能源汽车生产和销售。江西省新能源汽车研发主要成果集中在锂电池、电动汽车电源管理系统、电机控制系统、超级电容系统等技术领域。

2.2 动力电池方面

江西省动力电池产品以锂离子电池及正极材料为主, 生产企业主要有:江西江特锂电材料有限公司、江西中投新能源有限公司、孚能科技 (赣州) 有限公司、江西科慧电池新能源有限公司、江西美亚能源股份公司、江西福斯特新能源科技有限公司、江西金钢能源科技有限公司、吉安市优特利科技有限公司、江西联威新能源有限公司、赣锋锂业公司、江锂新材料科技有限公司、江西金锂科技有限公司。江西理工大学利用在材料、矿业、冶金、机电等方面的特色和优势, 建立了较为完善的动力电池及其材料的科研平台, 自主研发了富锂锰基正极材料, 具有动力锂离子电池的开发基础。2010 年3 月30 日, 全国首家锂电新能源产业基地正式落户江西宜春, 且将规划建成我国最大的动力锂电池生产基地和35 万辆以上大、中、小锂电汽车生产基地。

2.3 整车开发方面

江铃集团与万向集团电动汽车有限公司、南昌福瑞德科技有限公司和江铃控股公司、上海瑞华集团和南昌大学等电动汽车研发和制造企业进行了合作, 并成功研发出了多个产品。江西凯马百路佳客车有限公司分别与澳大利亚BCI客车公司、浙江万向集团以及匈牙利伊卡鲁斯客车公司等共同研发混合动力客车、纯电动客车, 并已生产销售。

2.4 矿产资源方面

江西是我国主要的有色、稀有、稀土矿产基地之一, 且矿产资源配套程度较高。铜储量占全国总储量的五分之一, 黑钨储量在全国占第一位, 矿床分布以赣南为最多, 该类型矿床易采易选, 并伴生有锡、钼、铋、铜、铍、铌、钽和稀土等多种矿产, 钕铁硼稀土永磁材料年生产量达到2 万吨。而镍氢电池负极材料就需稀土和钴金属, 通过在钕铁硼永磁材料中添加重稀土元素镝和铽, 可大幅提高永磁电机的性能。宜春钽铌矿是世界最大的锂矿山, 可开采氧化锂的储量为110 万吨, 占全国的31%, 世界的12%[1,2]。

3 江西省新能源汽车产业资源整合及发展对策

虽然江西省新能源汽车的发展取得了一定规模, 但仍面临着诸多挑战, 主要表现在: (1) 缺乏核心技术, 科技含量和技术水平有待提高; (2) 人才资源不足, 尤其在基础研究和关键零部件和先进材料的研发方面, 专业人才缺口较大; (3) 产业体系建设滞后, 产业链未成形; (4) 市场开发不足, 新能源汽车目前主要市场集中在公交、环卫等领域。据报道, 南昌新能源私家车拥有量总共只有300 多辆, 增长缓慢; (5) 政策支撑体系不完善。因此, 应结合江西省新能源汽车现状, 完善发展思路。

3.1 构建新能源汽车产业协同创新总体框架

汽车产业被喻为“工业中的工业”, 与其他产业关联性很高, 因此, 新能源汽车产业总体框架的搭建尤为重要。可将新能源汽车产业以模块的形式进行划分规划, 如整车设计组装模块、核心零部件模块、充电设备模块、原料资源模块等, 这样各模块可独立进行研发, 适合汽车这种复杂性高的产品要求, 同时也有利于相同模块的竞争, 可将影响降到最低。在该框架中, 整车企业扮演的角色很关键, 新能源汽车产业整体规则设计方面包含两部分内容:整车系统集成标准与新能源专业功能标准。新能源专业功能标准主要由电机及控制系统标准、充电系统标准、蓄电池技术标准和电气接口标准等组成。过去多数企业都是自行规划、设计、研制, 往往造成低水平重复建设, 浪费物力与人力。而整车企业通过与产业链上其他零部件供应商形成标准联动, 在不影响整车企业技术标准的情况下, 零部件供应商可在生产研发中竞争或合作, 并在这个创新活动中对产业技术标准进行优化与反馈, 使整车企业可根据最新的动态对原有技术标准进行修正或改进, 进而尽快促进新能源汽车产业的标准化和国际化[3]。

3.2 整合优势资源, 成立产业联盟

产业联盟通过技术共同研发、共享信息与资源、共建市场, 不但可以提升企业的研发能力, 还可以提升企业的产业集中度、激发创新、集体攻克共性技术, 增强企业核心竞争力, 进而加快科技成果的大规模商业化应用, 提升江西省新能源汽车整个产业的自主创新能力和竞争力。通过资源整合, 新能源汽车产业化发展过程中出现的地方上低端项目重复建设与竞争, 人、财、物等资源浪费的问题也能迎刃而解。通过整合优势资源, 成立产业联盟, 既能加强企业之间的合作, 又能促进企业之间的竞争, 使整个产业链上下游连接更紧密, 最终达到低投入高产出的目的。地方政府在这个过程中应有大局意识, 在推动产业联盟建设的同时, 要让大企业集团发挥好带头作用, 带动整个行业发展[4,5,6]。

目前, 全国多个地区均成立了新能源汽车产业联盟, 主要有整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等组成的新能源汽车联盟, 如北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟等。这样既可以促进产学研结合的实现, 又能有效抵御和减小企业自身风险, 形成抱团取暖的局面。

3.3 进一步完善基础设施建设

新能源汽车所需的基础设施包括充电桩、充电站、加气站、电池租赁站等, 这些设施的不足将会极大的影响新能源汽车的销售和使用, 继而成为发展新能源汽车产业的瓶颈。虽然国家从2009 年开始就在各大中城市推广各类新能源汽车的试点应用, 并在充电网络和设施方面大量投入, 但从市场的反应来看, 基础设施建设在数量方面、质量方面、规划方面以及服务方面都应该改进提升[7], 应根据城市的规划、人口与产业分布完善基础设施的建设, 特别是应该考虑到今后新能源私家车增长的服务需求。

3.4 加强示范效应, 加大对新能源汽车销售的扶持力度

2013 年, 由南昌、宜春、上饶、抚州、赣州、九江、萍乡七个设区市捆绑, 以“江西省城市群”的名义申报了国家2013—2015 年度新能源汽车推广应用项目, 合计推广应用车辆目标总数为5300 辆。两年来, 已完成新能源汽车推广5836 辆, 占计划推广总数的110.1%, 超额完成了目标数;初步估算可获得国家补贴资金5.5 亿元。通过这些年的推广, 新能源汽车及其绿色环保性能在省内已经被群众广泛认可, 但为何还出现“叫好的人多, 出手的人少”现象?除上述基础设施因素外, 新能源汽车的销售也受扶持力度的影响。因此, 接下来的工作重点应该是在上述城市中选择一个做示范, 加大对该地新能源汽车购买补助, 特别是私家车购买补助, 让普通家庭买得起, 从而形成一定的规模和社会效应, 然后向全省推广。

3.5 培养和引进人才, 加大技术研发投入

新能源汽车产业发展的关键在于技术的创新, 技术的创新归根到底在于人才, 只有加强人才队伍建设, 才能进行持续、高质量的创新活动。另外, 新能源汽车制造成本的降低, 同样需要依靠技术的进步, 这就需要企业和政府加大研发方面的资金投入, 特别是在新能源汽车的共性技术方面, 更需要政府和产业联盟加大研发投入。人才培养方面, 首先应加快人才培养步伐, 在注重人才数量的同时, 更应注重人才培养的质量;此外, 在完善人才培养机制的同时也要健全人才引进配套服务, 鼓励向引进人才提供启动资助、住房、配偶就业、子女入学、医疗保健、专业技术职务评定等方面的优惠待遇[8]。

4 结束语

发展新能源汽车产业是实现节能减排、缓解资源紧缺、减少环境污染的战略举措, 是抢占国际高端市场的战略途径。通过资源及政策的整合, 建立一个相对完整的新能源汽车产业生产研发体系, 这对于提升江西省汽车产业竞争力具有重大的战略意义。

摘要：本文通过调研江西省新能源汽车产业发展与现有资源的状况, 分析了国内新能源汽车产业发展的过程, 提出了适合江西新能源汽车产业的发展建议, 同时对现阶段的发展瓶颈提出解决途径。

关键词：新能源汽车,资源,发展,江西

参考文献

[1]江西省十大战略性新兴产业 (新能源汽车及动力电池) 发展规划[J].中国科技纵横, 2011, (05) :50-52.

[2]江西省节能与新能源汽车及动力电池产业“十二五”发展规划[EB/OL].http://wenku.baidu.com/view/03db850f763231126edb1119.html.

[3]刘光东, 武博, 孙天元.我国新能源汽车产业协同创新现状及发展对策——基于模块化分工视角[J].现代经济探讨, 2012, (07) :54-58.

[4]郑涛, 黄少鹏.基于合芜蚌产业圈的安徽新能源汽车发展研究[J].皖西学院学报, 2010, (02) :104-109.

[5]徐亚军.产业发展战略中的新能源汽车[J].中共中央党校学报, 2011, (02) :74-77.

[6]郭兴磊, 史乐锋.新能源汽车产业化发展研究[J].管理现代化, 2013, (04) :37-39.

[7]秦志勇.新能源汽车产业发展问题浅析[J].经济研究导刊, 2012, (03) :220-221.

能源与汽车产业发展 第11篇

关键词：汽车 新能源 油改气 空气质量 实践应用

中图分类号：U46 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）02（c）-0001-01

1 国内外汽车“油改气”的发展现状

近几年，治理大气污染已成为世界各国政府不得不面对的现实问题，据有关资料表明：目前造成雾霾天气异常的主要污染源之一是汽车，现在世界汽车总数即将达到20亿辆，而且还在以每年1000万辆的速度迅速增加，人们不得不寻求新能源替代石油，这是汽车工业继续良性发展的有效途径。[1]

目前，人们开始重视汽车“油改气”技术的使用与推广，国外也开始大力的发展“油改气”技术。为了促进清洁能源的发展、改善空气质量，美国颁布了《能源政策法》等法律来促进汽车清洁能源的使用；1992-1998年美国天然气汽车得到迅速的发展，从最初的13191辆发展到1998年时已经达到了85122辆，2003年美国天然气汽车已经超过了13万辆。[2]

我国在美国的影响下汽车“油改气”也迅速的发展起来。根据国家相应的政策和法律的颁布，我国“油改气”行业将会迅速得到发展：正如中国石油经济技术研究院市场研究所专家戴家权先生预测“到2015年中国天然气汽车保有量将达到150万辆，2020年将达到300万辆，未来5年复合增长率也将高达27%”。[3]

现在人们的环保意识越来越高，再加上汽车“油改气”后大大的降低汽车行驶费用，这些优势都会促进广大消费者使用“油改气”积极性。

2 汽车“油改气”目前存在的问题

目前中国大约有248517459辆汽车，其中改气的车辆还不到总数的一半，汽车“油改气”的市场空间还非常大。什么原因制约着汽车“油改气”的发展？根据调查我国的油改气存在着很多问题。诸如：

（1）行驶里程短。由于气体燃料的能量密度低，车辆携带燃料量较少，天然气汽车行驶里程较汽油汽车短。

（2）发动机功率下降。由于天然气汽车发动机大多数是由汽油机改装的，因而汽油汽车在改用天然气后功率往往会下降10%～20%左右。

（3）轿车后备箱失效，车辆自身重量增加，由于轿车设计制造时没有预留安装气罐空间位置，所以在改气的过程中只能把气罐安装在后备箱中，这样后备箱以前的功效基本失效了，再加上气瓶本身就存在着一定的重量，这无疑增加了汽车自身的重量。

（4）加气站的分布密度少，未形成合理的网络化布局。建设加气站的投资比建设加油站的投资大，所以在一些乡镇偏僻的地方无钱建加气站，加气比加油显得更加困难。

（5）适合油改气的车辆条件。20万以上的车辆无需油改气，因为这类车对喷油量、喷油时间等的控制非常精准，而且有些中高级车辆一旦改了气，还可能影響发动机智能控制系统的正常工作。

（6）天然气不易携带、不易储存。在这些问题的影响下，很多车主选择了不把自己的爱车改气。

3 汽车“油改气”的优势及其改装过程中的技术问题

3.1 汽车“油改气”的优势

（1）经济效益高。目前燃油成本花费高，汽车油改气后排量在2.0T左右的汽车百公里花费却只在30块钱左右。

（2）延长发动机寿命。天然气是气体，所以不会稀释气体，从而使发动机气缸内的零件磨损大大减少，延长发动机的寿命。

（3）安全性能比较高。天然气在空气中比汽油的挥发速度还要快，在加上整个供气系统都是经过严格检查的，所以天然气汽车在行驶中是安全的。

（4）汽车后备箱中安装的气瓶安全。汽车安装的气瓶都经过高压、火烧、爆炸、坠落、枪击等实验，因碰撞发生爆炸的可能性非常小。

（5）改善大气污染。天然气是一种清洁能源，具有热值高、污染小、效率高、易挥发等特点，排放量远小于汽油。

（6）有利于紧张资源的缓解。我国汽车正在以每年900万辆的速度增加，这样大大的增加了我国原油的进口量，我国的天然气储存量达到了世界的前15名，所以我国汽车“油改气”后大大的缓解了石油资源的紧张等。

3.2 汽车“油改气”改装过程中的亟待解决的有关技术问题

（1）在汽车“油改气”的改装过程中保留汽车原有的供油系统，增加一套“车用压缩天然气转换装置”，如：天然气系统、燃气供给系统、油气燃料转换系统。

（2）缺乏汽车天然气改装的专业技术人员，油改气的技术标准不统一，缺乏统一管理。车辆改装缺乏统一的技术标准，使车辆监管部门和保险公司不好操作，这些不利因素制约着汽车“油改气”行业的发展，也带来了不少负面影响。

（3）汽车“油改气”改装后的参数匹配问题。商家只管改装，但是改装后的参数与原车的参数是否匹配合格谁也说不清楚，没有监管部门鉴定核查。

实现汽车“油改气”技术的专业化、合法化、利民化。汽车“油改气”改装技术跟不上已成为该行业发展的一个软肋，目前油改气改装商家在人员、技术、装备、创新、行业监管方面还有待提高。

4 结论

（1）汽车“油改气”的技术标准需要制定、统一起来，指导、规范汽车“油改气”行业的良性发展。让更多的车主信得过、接受汽车“油改气”新能源方面的创新技术。

（2）我国汽车“油改气”专业技术人员的培训体系亟待建立。我国汽车“油改气”行业的发展速度与美国、欧洲等国家相比较已经落后，建议在部分高职院校开设汽车“油改气”专业，实现该专业的人才可持续发展目标。

（3）在改装的过程中，注意提高汽车后备箱的利用率，且在改装的过程中，铺设的管道接头等容易发生天然气泄漏的地方要布局合理，便于安装、检查、修理，杜绝事故的发生。

（4）创新汽车“油改气”使用的装备、工具，降低改装的成本。

参考文献

[1]临沂.汽车油改气论坛.http：//www.chinairn.com，2014.

[2]未知.济南汽车油改气.www.jnsc123.com，2012.

能源与汽车产业发展 第12篇

万钢说，世界经济发展的经验表明，每一次重大经济危机，都伴随着一场技术革命，每一次技术革命又成为新一轮经济增长和繁荣的重要引擎。在新一轮技术革命中，新能源技术领域的突破将扮演主要角色。

他指出，技术创新将催生一系列和新能源有关的新兴产业，创造新的市场需求，培养新的经济增长点，引领国民经济和人类社会向新的方向发展。目前我国已基本掌握了节能与新能源汽车的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的技术平台，基本形成了比较完整的零部件体系，开发了一批节能与新能源汽车。我国在锂离子动力电池、永磁驱动电机、燃料电池等关键零部件上具有资源优势和产业化市场的优势。通过863计划以及财政优惠，继续加大对研发的投入，促进技术水平的提高，推动纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车及其关键零部件的产业化，使节能与新能源汽车成为我国汽车产业腾飞的基石和重点。