铁路信号基础范文（精选10篇）
铁路信号基础 第1篇
莱钢集团以铁道部1997年7月编制的《信号微机监测系统技术条件》为设计依据, 并优化其部分功能及技术指标后开发出铁路信号微机监测系统。该系统监测对象包括莱钢编组站、一铁站、炼钢站、轧钢站、大钢站和新区炉前站的电动转辙机、轨道电西门子S7-300 PLC STEP7 5.4版本, 梯形图编程。自动打捆系统主要功能: (1) 9m定尺能够实现两台打捆机同时自动打捆, 单台打捆机分别实现自动打捆。 (2) 12m定尺能够实现两台打捆机同时自动打捆, 单台打捆机分别实现自动打捆。 (3) 手动实现9m、12m两台打捆机同时打捆、单台打捆机分别打捆。 (4) 第一
铁路信号基础设备课后习题答案部分 第2篇
1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。
1）监督列车的占用 2）传递行车信息。
2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？
1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10—— 40KHZ。）
2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）
3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式 4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）
5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路
6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条
3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？
划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组
命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同
（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。
（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？
钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况
5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等 组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流 轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。
6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？
（1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。
（2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。
7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？
1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两
侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。
2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。
8.设置钢轨绝缘哪些规定？何谓侵限绝缘？何谓死区段？
1、道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵
限绝缘。
3、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m
3、两相邻死区段间隔，不得小于18m
5、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机处的
绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以 设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。
5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。9.电气化牵引区段对轨道电路有哪些特殊要求？
1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。
2、必须采用双轨条式轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。
3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节
4、钢轨接续线的截面加大
5、道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 10.25 Hz相敏轨道电路如何组成？有何特点？
相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，即二元二位继电器只能在局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，且都是25Hz，并满足规定电压时才能可靠吸起，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。
13.简述微电子相敏轨道电路的原理。它有何优点？
微电子相敏轨道电路接收器取代原二元二位相敏继电器,彻底解决了原继电器接点卡阻、抗电气化干扰能力不强、返还系数低等问题,与原继电器的接收阻抗、接收灵敏度相同,提高了安全性和可靠性。
14.何谓移频轨道电路？有何用途？简述其工作原理。移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。
用途：监督该闭塞分区的空闲，发送控制信息。工作原理：移频轨道电路包括发送端和接收端，移频信号的产生是利用电子电路产生一种频率可变带，有一定带负栽能力的交流电压,利用接收端收到的移频信号,识别后端轨道电路的占用情况,通过继电器逻辑电路编码向前端发送.而继电器逻辑电路编码时又点亮相应的信号灯。16.对驼峰轨道电路有何特殊要求？有何特点？
1、轨道电路长度较短，一般小于50m
2、采用双区段制，将一个轨道电路分成两段
3、分路灵敏度要求较高，规定为0.5
4、采用高灵敏度的轨道电路。
17.简述双区段驼峰轨道电路的工作原理。P149图 双区段轨道电路，是把轨道电路分成两段。具体做法是在保护区段短轨与道岔基本轨接缝处加设一对绝缘节变成两个轨道区段。分别叫DGl和DG。并设置轨道继电器DGJl和DGJ，FDGJL。将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DGl区段时，DGJl↓→FDGJl↑→
DGJ↓。这时，当轻车在DGl区段上跳动时，由于FDGJl缓放，虽然DGJl会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJl靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于失磁落下状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了由于轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。
18.简述高灵敏轨道电路的工作原理。P149 主要由高压脉冲发送器、电子脉冲接收器、单闭磁轨道继电器等三部分组成。
脉冲发生器产生高压脉冲，用以击穿导电不良的薄层。将该电脉冲送至轨道电路始端，区段无车时，送至轨道电路终端，由接收器接收。使轨道继电器励磁吸起。
轨道电路有车被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中任一个线圈失去供电，轨道继电器失磁落下。
由于电子开关具有很高的返还系数和开关速度，这就使得轨道接收器具有高的返还系数和分路灵敏度。
19.何谓轨道电路的三种工作状态？
1、调整状态---空闲
2、分路状态---占用
3、断轨状态---故障 20.何谓分路灵敏度、极限分路灵敏度和标准分路灵敏度？ 分路灵敏度：在任一点分路，恰好是轨道继电器落下的电阻值 极限分路灵敏度：P151 标准分路灵敏度：0.06Ω
第三章 转辙机
1.转辙机有何作用？如何分类？ 作用：
1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。
2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。
3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。
4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。分类：
1、按动作能源和传动方式：
电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR
2、按供电电源的种类：
直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。
3、动作速度：
普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场
4、按锁闭道岔的方式：
内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式
外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。
5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。
2.每组道岔设一台转辙机的说法对吗？为什么？
错：因为道岔分单机牵引、双机和多机牵引等不同情况。3.简述ZD6型转辙机的结构和各部件的作用。
电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机
减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。
摩擦联结器：
用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。
动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。
表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。
移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。自动开闭器：
由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。安全接点（遮断开关）用来保证维修安全。
外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。4.电动机在电动转辙机中起什么作用？如何使它正、反转？
作用：电动机要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。
道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢（转子）中的电流的方向来实现。
5.简述减速器的结构和减速原理。
为了得到足够的转矩要求将电机的高速旋转降下来。其由两级组成：第一级小齿轮带动大齿轮，减速比103：27，第二级为行星传动式，减速比为41：1，总的减速比为103/27×41/1=156.4 行星减速器中内齿轮靠摩擦联结器的摩擦作用“固定”在减速器壳内，内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动的轴承装载偏心的轴套上。偏心轴套用键又固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每孔插入一跟套有滚套的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。
当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿咬合的偏心运动。外齿轮41齿，内齿轮42齿，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位一齿。正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度。（即输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周）带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样达到减速目的。外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星运动，既有公转，又有自转。
6.ZD6型电动转辙机如何传动？如何对道岔起到转换、锁闭作用？如何调整道岔密贴？ 转辙机通过减速器传动，将电动机输出的高转速、低转矩机械能，转变成低速、大转矩的机械能，以此达到减速的目的，满足转辙机末级转换机构的需要
7.ZD6型电动转辙机的自动开闭器由哪些部件组成？如何实现速动？ 自动开闭器
接点部分：动接点、静接点、接点座
动接点块传动部分：速动爪、滚轮、接点调整架、连接板、拐轴 控制部分：拉簧、速动片、检查柱 动作原理
其动作是受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。速动片由起动片上的拨片钉带动转动。从而将速动爪顶起或到位后落入，带动动接点块的运动。
8.简述自动开闭器的动作原理。其接点如何编号？如何动作？ 自动开闭器接点
有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。
定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。
自动开闭器，在道岔转换前切断原表示电路，并为电机反转电路准备条件。并在转换最后使自动开闭器迅速切断电机动作电路接通表示电路。
9.表示杆有哪些作用？在正常和挤岔时如何动作？如何调整表示杆缺口？ 通过与道岔的表示连接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。
正常转换过程时，对表示杆缺口起到探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会落下，它阻止动接点块动作，不构成道岔表示电路，挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开表示电路。
在密贴调整完成后，才能进行表示的调整。先伸出，再拉入。先调密贴，再调表示。道岔转换到位后，自动开闭器上的检查柱就落入表示杆检查块的缺口之中，两侧的间隙调整为
1.5mm。
10.摩擦联结器有何作用？如何发挥这些作用？ 摩擦联结器：
用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。正常情况下，依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出转动，使道岔转换。
当发生尖轨受阻不能密贴和道岔 转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴的带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转（摩擦空转），消耗能量，保护电动机和机械传动装置。
11.挤切装置如何起到挤岔保护作用？
两挤切削将动作杆与齿条块连成一体。正常转换时，带动道岔。当来自尖轨的的挤岔力超过挤切削能承受的机械力时，主副挤切削先后被挤断，动作杆在齿条块内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护了转辙机的主要机件和尖轨不被损坏。
12.简述ZD6型电动转辙机的整体动作过程？ 整体动作过程应符合下列程序，切断表示电路→解锁道岔→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。
13.ZD6系列转辙机主要有哪些型号？各有什么特点？用于何处？
为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6-A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机
A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 14.ZD7型电动转辙机有何特点？ ZD7-A型
取消了第一级的齿轮减速，速度更快
15.ZD6型电动转辙机如何安装？何为正装和反装？在什么情况下定位1,3排接点接通？ 在什么情况下定位2,4排接点接通？举例说明。
1、安装于角钢
2、安装方式
站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，2、4排接点闭合。
动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。
16.道岔有哪几种锁闭方式，比较哪些的优缺点？提速道岔要采用何种锁闭方式？为什么？
按锁闭道岔的方式：
内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式
外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。提速道岔必须采用外锁闭方式，因为内锁闭可靠程度较差，不能适应提速道岔的要求。
17.简述钩式外锁闭装置的结构和动作原理。
由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。
当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的锁块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧（斥离尖轨）的锁钩缺口
卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。
19.S700K型电动转辙机有何特点？
1、交流380V交流控制
2、摩擦联结器不需要调整
3、滚珠丝杠作为驱动传动装置延长其使用寿命。20.简述S700K型电动转辙机的结构和动作原理。
外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口
1、传动过程
电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动
滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动
螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动
2、动作过程
（1）解锁过程及断开表示接点过程（2）转换过程
（3）锁闭及接通新表示接点过程
21.ZD（J）9型电动转辙机有哪些特点？它与ZD6, S700K相比有何异同？ 22.液压传动有何优缺点？P192 23.简述ZYJ7型电液转辙机的结构和动作原理。
24.ZYJ7型电液转辙机是否一定要和SH6型转换锁闭器配套使用？为什么？ 不需要，因为ZYJ7本身有液压站，SH6需要另外设置液压站。
25.非提速的9号,12号,18号道岔如何配置ZD6和ZD（J）9型转撤机？提速的9号、12 号、18号道岔（包括固定辙岔和可动心轨）如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型转撤机？
26.电空转辙机与电动转橄机、电液转辙机相比有何异同？有何优缺点？适用范围有何 不同？
电空转辙机是以压缩空气为动力，速转换道岔，锁闭道岔和表示尖轨位置的设备，用于有压缩空气源的自动、半自动化铁路驼峰编组场中的50kg和43kg轨9号以下单开对称道岔或三开道岔。第四章
1.直流电磁无极继电器的吸起值为何比释放值大? 答：因为只有吸起值大于释放值，才能够使铁芯与衔铁间产生足够大的电磁
吸引力，从而让铁芯与衔铁吸合，动接点与前接点接触，让直流电磁无极继电器能够正常工作。
2.直流电磁无极继电器的止片有何作用？它对吸起值有无影响？为什么? 答：1.止片是用来增大继电器在吸起状态时的磁阻，减少剩磁的影响，从而 使得衔铁正常落下。2.它对吸起值没有影响。
3.因为止片的作用仅仅只是削弱剩磁的作用，并没有增大或减小铁芯与衔铁间的电磁吸引力，所以对吸起值没有影响。
3.无极继电器的止片厚薄对继电器的时间特性有何影响？为什么？
答：1.改变铁芯与衔铁间的止片的厚度，会改变继电器的落下时间，止片如
果增厚，落下时间减小，止片如果减薄，落下时间增大。2.因为不同止片的厚度对于减少剩磁的影响不同。
4.直流有极继电器有何特点？它与无极继电器从直观上来看如何区别? 答：1.它的特点就是在继电器磁系统中加入了永久磁钢。
2.这使得继电器无论是在定位还是反位的情况下，都能保证在线圈中电流消失后，仍能继续保持相同状态。最大的区别是有极继电器添加了呈刃形的长条形永久磁钢。5.继电器的机械特性曲线说明什么？它有何作用？
答：1.说明了机械力FJ是随着铁芯与衔铁间气隙距离的变化从而形成一条折 线，并且可以看出有两点的变化最大。
2.根据机械特性曲线，我们可以找出机械力的变化规律，然后根据机械力的变化规律确定牵引力的大小。
6.什么叫返还系数？作为铁路信号用的继电器，返还系教选用大的好？还是小的好？ 答：1.返还系数就是继电器的返回量数值与动作量数值的比值。比如过流继
电器的返回系数就是返回系数=返回电流/动作电流。2.选用小的好。
3.因为返还系数的值越小，电流用波动的情况下，继电器仍能稳定工作。
7.保持式有极继电器的保持吸力与哪些因素有关？控制电流产生的吸力与什么因素有关？转极所需安匝与保持吸力之间有何关系？
答：1.保持吸力与磁保持继电器中的双稳态（断开和闭合状态）永磁力有关。2.控制吸力与电流强弱，线圈缠绕圈数，铁芯与衔铁本身质量，以及气隙大小。3.转极所需安匝值越大，则保持吸力越困难。8.说明 AX 型有极继电器的工作原理。
答：AX 型有极继电器的工作原理是通入不同方向也就是不同极性的电流，可以改变继电器的吸起或落下状态，并且在切断电流后仍能保持原来电流极性工作的状态。9.AX 型偏极继电器无电时衔铁为何能落下？永磁失磁后会出现什么现象？ 答：1.因为AX 型偏极继电器是为了满足电路中鉴别电流特性极性的需要设
计的，所以偏极继电器只能在规定方向的电流通入线圈时才能吸起，反方向不能吸起，无电时衔铁落下。
2.如果永磁失磁后，无论向线圈通入什么方向的电流，继电器都不会再工作。10.一般直流无极电磁继电器的吸起时间与落下时间哪一个时间 长？为什么？
答：1.一般是吸起时间比落下时间长。
2.因为继电器吸起时要克服重力，而继电器落下时是由于重力。并且通入电流时并不会立刻吸起，而切断电流会立刻落下。
11.铁芯中套铜套或铜环为什么能使继电器缓动？
答：1.时间继电器线圈的缓吸线圈就是指在时间继电器里的铁心上套铜环或 用铜制的线圈架（即铜套）。
2.继电器达到缓动的要求，当线圈接通或切断电源时，铁心中的磁通发生变化，使铜环中产生感应电流而造成铁心中磁通变化延缓，从而使继电器动作时间延长达到缓动。12.铜环安装位置对继电器缓动特性有无区别？为什么？
答：1.我认为这肯定有区别。2.因为铜环在不同的安装位置对最后铜环延缓铁芯中磁通变化的影响肯定不同。
13.用电路的方法使继电器缓放，哪些方法行之有效？所以能达 到缓放效果的关键在哪里？
答：1.行之有效的方法如在继电器线圈上并联R,C原件。
2.这个方法的关键点在于利用电容储存电能的原理构成缓放电路，并且只要调整R,C相关参数就可以调整缓放时间。
14.为什么接点间会产生火花或电弧？接点间产生电弧或火花对 接点有何损害？
答：1.由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电 源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。2.接点间产生电弧或火花对接点也会造成损伤，从而会降低继电器使用寿命。15.产生接点间火花或电弧的条件是什么？ 答：1.接点从分离或接触的一瞬间。
铁路信号基础 第3篇
关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施
中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01
随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。
1 铁路信号施工中存在的主要问题
1.1 防雷接地、电磁兼容方面
（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。
1.2 电缆施工方面
（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。
1.3 其他方面
铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。
2 加强铁路信号施工技术质量的措施
在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。
2.1 施工前期的准备工作
（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。
2.2 施工过程中的技术质量控制
具体措施表现为：
（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量
水平。
2.3 施工后期的技术质量控制
（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用
寿命。
3 结语
铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、
高效。
参考文献
[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.
[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008
铁路信号电缆安全策略 第4篇
1 造成电缆故障的主要原因
1.1 施工质量差, 为电缆故障埋下隐患。
一是电缆埋设深度不足或防护不符合规定。20世纪80年代由于施工管理上的不规范和工程监理人员的缺乏, 电缆施工时, 埋设深度不符合设计要求, 个别处所存在电缆埋设深度不足。另外由于近几年工务部门清理路肩进行安全示范线建设, 人为造成电缆深度不符合规定, 在施工单位动土作业时就可能损伤电缆。二是施工电缆质量差, 施工工艺落后。施工时采用无铠装保护的电缆、地下接头采用热可缩工艺落后、电化区段电缆外皮地线焊接不牢靠等先天遗留问题, 电缆隐蔽工程施工质量差, 对接工艺落后导致电缆绝缘不良, 使得由于特性变化引发设备故障。
1.2 在既有线施工作业, 造成电缆损伤、挖断电缆的事故时常发生。
一是由于施工工期紧、任务重, 在既有线施工作业时施工单位重进度、轻安全的现象比较普遍, 对地下电缆安全构成较大威胁。二是由于设备包保单位对既有电缆走向不清, 给施工单位提供的资料不准, 造成电缆挖断、挖伤。三是施工单位安全措施不到位, 造成桥梁上、隧道内难以防护的电缆损伤。
1.3 既有线电缆防护措施不到位, 致使电缆损伤。
一是由于信号电缆的敷设受地形、地物的限制, 电缆径路不得不穿越桥梁、河沟、隧道, 因此这些处所的电缆防盗、防火的措施尤为重要, 近几年电务部门虽投资大量的人力、财力进行专项整治, 取得了显著效果, 但电缆被盗、被烧的现象时有发生。二是由于平改立箱涵顶进、线路拨移、站场改造等施工, 造成电缆外露, 由于疏于看守防护, 致使电缆损伤。三是由于电缆埋设深度不足、线路塌方、雨水冲刷等多种原因造成电缆外露, 因设备管理人员巡视不到位, 发生电缆被盗、被烧。
1.4 电气化区段信号电缆屏蔽地线不良打火烧损电缆。
在电气化区段由于牵引电流的影响, 在电缆外皮上会产生一定的感应电动势, 按照《铁路信号维护规则》要求, 电气化区段, 在信号电缆的同一芯线上任何两点间的感应纵电动势在接触网正常供电状态下不得大于60V。感应电动势依靠外皮地线与大地构成同电位, 使同一芯线上的电动势小于60V, 如果电缆外皮地线接触不好, 电缆将与汇流大地间产生压差, 轻者电特性发生变化, 重者产生打火现象烧损电缆。
2 防止电缆故障的措施
2.1 强化施工管理, 加强施工配合及监理。
施工中的隐蔽项目实行责任追踪制度, 电务段配合人员必须作好记录, 设备验交时作为技术档案进行管理。在大修改造工程施工等需要新敷设电缆时, 电务段需严格按照《铁路运输安全保护条例》的有关规定加强与施工单位的协调和监护工作, 确保电缆敷设符合《铁路信号施工规范》标准。一是选择合理电缆径路。按照《铁路信号工程设计规范》要求, 严禁在铁路线路安全保护区外敷设信号电缆, 并尽可能将电缆埋设到线路护网内方。二是严格按照《铁路信号施工规范》和《铁路信号工程设计规范》要求的电缆埋设深度进行施工, 设备接管单位和监理部门要加强监督检查和验收。三是设备接管单位要严密监护好电缆地下接续工艺质量, 并认真做好原始记录。禁止电缆对接使用热可缩, 采用冷封胶工艺, 对使用中的热可缩接头逐步改用冷封胶工艺。
2.2 加强电缆径路的日常检查与巡视, 建立电缆径路巡视包保责任制。
一是电务段信号设备维护人员要对电缆实行分段、分片包保, 对巡视包保人在段、车间备案, 落实包保责任, 有条件时可设置专人每日对径路进行巡视检查。二是根据季节特点, 及时清理电缆径路上的杂草、杂物, 防止引燃烧伤电缆三是加强对重点地段、区域的电缆径路巡视检查。对桥涵上、河沟里、隧道内和易被砸被盗的电缆加强巡视, 增加频次;对施工地段、汛期的防洪重点区段, 实行24小时不间断巡视检查。巡视检查的重点应该为电缆路径上有无施工动土、过桥涵处电缆防护措施是否良好 (盖板完整、封堵良好、无外露) 、径路上有无杂草杂物等易燃物、电缆标牌是否齐全。
2.3 开展电缆径路专项整治, 对桥涵、河沟、隧道、站台等关键处所电缆径路进行专项整治。
一是对过桥、涵、路堑的电缆要采用水泥电缆槽, 入口处的钢管用水泥砌护, 并画斑马线标记。二是桥上外挂电缆钢槽 (或复合材料) 、铁管防护的必须用防火材料包封。三是隧道内的电缆槽盖板应完整、严密, 水泥槽防护的电缆, 应用砂子填充。四是对站台上的电缆沟, 要保证盖板齐全、完好, 盖板间的缝隙要用水泥勾缝、沟内填砂, 防止烟头掉进电缆沟内烧损电缆。
3 完善电缆抢修预案, 提高电缆故障应急抢修能力
3.1 做好电缆备用芯线的贯通工作。
贯通信号备用芯线是全路电务维修工作的一项重要工作, 是压缩故障延时的重要手段。备用贯通电缆在日常的电缆故障处理中发挥了很大作用。信号电缆按其芯线总数均有一定的备用芯线, 信号设备从机械室到室外终端设备要跨接多个设备箱盒、经过若干段电缆, 其中任一段电缆芯线出现断线或短路问题, 都会导致其终端的设备发生故障因此, 各维修单位应对室外区间、站内信号设备进行贯通电缆工作, 每个箱盒内至少贯通两芯电缆, 其备用贯通端子绘入电缆图中, 发生电缆故障时, 不管跨多少箱盒, 可甩开使用中的电缆芯线, 从始端、终端直接倒接贯通电缆恢复设备使用, 这样可以大大压缩故障延时。
3.2 配齐、配足电缆故障抢险工具与材料。
近几年, 许多单位用电缆接续器处理信号电缆中断的故障, 取得了明显效果。因此为减少电缆故障对运输造成的干扰, 设备管理单位应给现场车间、班组配备电缆故障抢修接续盘, 同时还应配备电缆检查、测试和探测专用仪表, 发生电缆故障时及时测试确定故障点, 一旦发生电缆被挖断故障, 可迅速找到故障点, 快速抢修恢复。
3.3 教育电务系统全体干部职工进一步树立大局安全意识, 在
电缆发生故障后, 以最快的速度修复设备, 大力压缩故障延时, 减少对运输的干扰。
摘要：铁路信号电缆是信号设备的重要组成部分, 一旦信号电缆发生问题, 就会影响设备的正常运用。本文简述了信号电缆发生故障的各种因素及对正常运输的干扰, 并对提高电缆运用可靠性提出了相应对策。
高速铁路与铁路信号(五) 第5篇
【字号：大 中 小】
时间：2012-6-20来源： 通号设计院作者：傅世善阅读次数：1369
第五讲 几个主要技术原则的选择
1.车上模式的选择
从制动曲线的产生分为地面模式和车上模式。
德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是1965年以前开发的系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，早期探索中国高速列控方案时曾关注过。LZB系统基于能双向信息传输的轨道电缆，信息量有83.5bit，地面控制中心可以获得列车性能的重要信息，以地面控制中心为主计算制动曲线后，发送指令传至车载设备，车上存有多种制动曲线，按地面指令执行。地面控制中 心掌握在线所有列车的运行情况，并可以直接指挥列车运行。例如，地面控制中心可能组织前后行驶的列车加减速，以调整追踪间隔、运行时分和平衡牵引供电网； 地面控制中心可以监督列车的制动、速度、故障和司机操作等。我们考察时印象很深的是：司机表演“自动驾驶”，以及列车将设备故障情况报给地面动车段，列车 一回段，替换设备和维修者已在站台等候。
地面模式的车载信号设备相应简单，但智能化不够，与其他列控系统兼容比较困难。在早期计算机技术还没发展到当前水平时，采用地面模式是可以理解的，此模式在城轨交通中也有采用。
中国高速铁路网广大，还与普速线互连互通，长途列车较多，要求实现高、普速列车跨线运行。所以CTCS-2级和CTCS-3级均采取车上模式，列车运行速度曲线是车载信号设备根据地面上传的移动许可和线路数据及列车本身的性能计算的。车载信号设备具有一定的智能化，只要各线路移动许可和线路数据的信息标准化，可以实现系统兼容和跨线运行。
2.线路数据地面提供方式的选择
CTCS-0级和CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标-距离式制动曲线。CTCS-1级在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本数字ATC使用575Hz和675Hz的频带，码长64bit，对用户开放43bit。将列车控制所需的全部信息都通过钢轨传送是不可能的，日本采用变通办法：在车上数据库预存闭塞分区的长度、坡道及区间曲线等地面信息，当列车收到地面传来ATC信息中的轨道电路编码为地址，从车上数据库中取出列车控制所必要的固定数据，结合其他编码信息生成列车控制模式曲线。为了弥补传输速率低的缺陷，日本设计了4种编码。
列车压入本闭塞分区时，首先收到第一种编码，以判断确认闭塞分区分界点；经一定时间后自动转为发送第二种编码，列车获得距停车点距离等列车控制信息；本轨道区段内容有变化时，为了及时向车上传递，发送2组缩短的第三种编码或第四种编码，然后再正常传送第二种编码。
采用第一种编码方式有效控制了分界点的确认，使电气绝缘误差控制在10m以内，安全距离只有50m。采用第二、三、四种编码方式，实际上既加快了应变速度，又扩大了信息含量，使列车控制精度较细。轨道电路有编码也有利于抗干扰。
由此可见，日本采用了数字轨道电路传输信息，传输速率低，信息量不够，又要利用轨道电路编码利于抗干扰，所以采取了车上预存线路数据的方式。日本高速铁路网相对短小，白天行车，有利于车上数据库的版本管理和修改，采用车上数据库预存线路数据的方式是有道理的。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统采取线路数据由地面提供方式。这种方式最大优势在于一旦地面线路数据因故需要变动，由地面修改，与车上设备无关，这非常适用于国情。我国地域广大，需要跨局、跨线的长途列车多，又日夜行车，大量列车在线运行，想统一修改车载设备的数据库是很难的。
CTCS-2级采取由地面应答器提供一个全制动距离范围内的线路数据，包括每一个轨道区段的坡道、曲线、长度等。由于ZPW-2000A型无绝缘轨道电路只有18个 信息量，轨道电路只能提供列车运行前方有若干个轨道区段空闲数来作为移动授权凭证，通过和区段长度数据的计算求得若干个空闲轨道区段总长度，列车到第一个 空闲轨道区段始端的距离则由测速测距系统计算后求得，两者相加就能求得目标距离。车载设备根据地面传送来的移动许可、线路数据和列车性能计算列车运行速 度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
CTCS-3级车载设备则是通过无线通信获得地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
3.与制动系统接口方式的选择
列 控车载信号设备判断列车超速，引发列车制动时，总会有一个车载信号设备与制动系统的接口。在接口方式上历来有“得电制动”与“失电制动”之争。例如，车载 信号设备与制动系统的接口是一个继电器，继电器常态是失磁落下状态，需要时给电，使继电器励磁吸起，引发列车制动，这就称为“得电制动”；如继电器常态是 励磁吸起状态，需要时断电，使继电器失磁落下，引发列车制动，这就称为“失电制动”。如车载信号设备与制动系统的接口采取其他方式，仍然会存在“得电制 动”与“失电制动”之意思，其道理是一样的。
显然，“失电制动”方式符合传统的故障-安 全理念，任何断线、断电、断信号等常见故障时都会导致“失电制动”，因为制动停车是安全取向。采取分级制动模式时，只有一条模式曲线，列车超速，所谓“撞 线”
时，会限时引发列车紧急制动。这种方式有点副作用，当遇到常见故障时，司机紧张，旅客受惊，系统的可用性受到影响。
相反，“得电制动”可用性强些，但不符合故障安全理念，信号专业人士不易接受。CTCS-0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，就采取“得电制动”方式。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的车载设备根据地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。一次制动模式曲线除紧急制动模式曲线外，还可生成若干条常用制动模式曲线，例，0.7或0.8 全制动力的常用制动模式曲线。列车进站停车时采用0.7常用制动模式曲线，旅客舒适性更好。在高速列车时代，应尽量避免使用紧急制动，紧急制动虽确保了列车不会闯过安全点，但旅客难免易受惊或受伤。如图1所示。
图1目标—距离一次制动模式曲线
铁路信号施工管理要点分析 第6篇
关键词：铁路信号施工；要点分析
中图分类号： U282.3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）15-70-2
0 引言
中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网，以及全球最大规模的快速铁路线和高速铁路网，但是对于诺大的中华人民共和国来说，这样的铁路长度依旧不够用，铁路建设产业在未来依旧会是炙手可热的，在铁路建设的过程之中，铁路信号的施工，占据了一个非常重要的部分，铁路本身是国内陆路运输最热门最重要的方式，而铁路信号的施工管理直接关系到铁路建设能否顺利地进行，保障铁路信号的施工质量，确保工程进度可以顺利地完成，就需要在施工管理的过程之中牢牢地抓住质量措施，保障施工可以安全有序地进行。
1 铁路信号工程的重要性
在陆路运输当中，最为重要的组成部分就是铁路，而在铁路工程建设当中，铁路信号工程就是最为重要的一个环节，保证铁路行车的安全。在整个铁路之中，所有的安全技术和信号都能够影响到行车的安全，所以我们就需要根据多种多样的技术手段来保证铁路在运行时的安全，其中的系统可以成为铁路信号系统。随着现代社会的科学技术的飞速发展，铁路信号的发展也逐渐得智能化和数字化，网络时代的到来也赋予了铁路信号网络化特征，有效的保障了铁路行车的安全。但是想发挥铁路信号系统的功能，体现出它的作用，就必须要提高铁路信号系统的整体质量，在开展系统施工的时候，结合合理的施工基础，并且施工的人员也要对施工的技术要点进行充分的掌握，以提高铁路信号系统的有效性。
2 分析ZPW-2000A/K系统的技术特点
为了满足机车信号的主体信号自动闭塞和列车超速防护系统的要求，就需要在ZPW-2000A/K系统中利用1700Hz-2600Hz的载频段，将FSK制式轨道的电路传输特性应用到其中，其具有以下六个技术特点：①在UM71无绝缘轨道电路的基础上进行了创新发展，拥有其所有的技术优势；②能够对拍频干扰进行有效的干扰；③能够有效的检查调谐单元中的断线故障或是调谐区断轨，对于轨道电路中全程的电气折断实施全面的检查；④对于机械绝缘节轨道电路的传输长度进行合理的延长，在电气绝缘节轨道电路上保持着同等的传输长度，建立在优化参数的基础之上进行；⑤利用苏中载频频率来发送和接收设备，有效的降低了电码化器材的种类，并且对于运转备用数量进行减少，整体降低了系统的工程造价，并且发送和接收设备都具有比较完备的自动检测功能，“N+1”冗余能够在发送设备中实现，双机互为冗余能够在接收设备中实现；⑥长钢包铜引接线被每平方70m的铜接引线所取代，系统的安全性不断提高，在维修管理方面更加的快捷。
3 铁路信号工程施工管理要点研究
3.1 施工准备工作
在进行系统施工之前首先要做好施工准备工作，准备工作是否完善能够影响后续的施工开展质量的优劣，因此在展开ZPW-2000A/K系统施工的时候，首先要对相关的专业技术人员进行有效的组织，并且带领其进行现场的实地调查，根据调查出来的结果进行施工图审核，找出其中的不足之处或是不相符合的问题，最后进行调整改进；其次需要对签订施工安全协议和配合协议，与设备管理部门以及运营部门等达成共识，保证施工的安全开展，有序进行；再次需要对施工的流程进行编制，与施工人员进行建设技术的交流，帮助其尽快地熟悉施工的质量控制要点，能够提出有效的措施，按照相关的操作规程以及质量标准展开科学的施工；最后需要在正式施工之前，单盘测试和配盘电缆，不断进行施工记录。
3.2 施工阶段的技术要点
3.2.1 ZPW-2000A/K系统外部设备的安装技术
①敷设电缆和线路。在进行敷设电缆之前首先要做到外观检查，查看电缆盘是否有明显的破损情况，只有在保证其合格的基础上才可以展开敷设，并且还要测试单盘和电气特性，实时做好记录工作，当测试完毕之后，保证其合格，在处理电缆的端头，在经过一系列的检查过后，就可以有效的避免质量问题的产生；其次，地下接续免维护电缆盒的利用应该在屏蔽数字信号电缆的贯通接续中，以满足《铁路信号施工规范》的要求，当电缆敷设完成之后，需要采取有效的防潮措施在电缆的起始端位置；再次，隧道桥梁低段贯通地线能够与信号电缆在一个沟槽内进行敷设，在一侧进行贯通地线的敷设，通过物理隔离，利用素混凝土进行包封后处理；最后，贯通地线需要与安装在室外的箱、盒等金属设备接地线进行连接，利用C性连接环进行压接。②设备安装。第一，当轨道缝在电气设备的绝缘节调谐区中的时候，要想实现可靠的连接就可以利用一塞一焊的方式，例如无缝钢轨以及调谐区设备打眼，或者补偿电容打眼需要距离焊缝大于等于400mm，当将空心线与防雷装置一起安装的时候，需要在同一基础之上将线圈紧靠在钢轨侧，并且还要将保护和装置在防雷装置上。第二，应该将专用的钢包铜线作为设备与钢轨之间的连接线，将压接端子加装在线路两端上。第三，将专用电气枕安装在作线路上，无作线路要在轨道板上进行卡箍栓固定，利用植化学锚保护管来展开相关的工作。第四，可以在安装补偿电容器的时候，采取等间距的方式，并且对于护套口展开热缩密封处理，当补偿电容器展开平交道口安装的时候，应该在离信号轨道波及区域十五米以外的地方进行安装。第五，当安装设备的地点在桥涵隧洞等特殊地段的钢轨旁时，就需要与钢轨内侧保持0.9米以上的距离，不允许出现调谐区设备跨桥隧安装或是跨路基安装。第六，在有作线路中安装补偿电容的时候，需要对专门的补偿电容枕进行更换，在其外部增加防护罩以及无作轨道线路，在轨道板线路的外侧进行电容安装，利用植化学锚栓以及卡箍将引接线的外包防护套管固定在轨道板上。
3.2.2 ZPW-2000A/K站内设备的安装技术
①室内布线。在展开信号机械室的布线工作时，需要利用阻燃型的线缆，而现阶段的布线方法是将散线分成不同的类型和用途，对护套线进行定制，既美观又能够在发生故障时更好地处理，并且能够使得顶部的线槽之内不容易出现缆线杂乱的情况，对于通信线路同槽敷设的线缆需要利用阻燃屏蔽线。在进行室内设备机柜的配线端子的连接中，可以利用万可端子压接的方式展开，而信号机械室之内的金属设备，应该连接如室内的接地网，但是不能够形成环状的回路。最后，在对防静电地板进行通信光缆的下穿时，需要采用防护措施展开相应的防护。②室内电气设备安装。布置室内信号设备的时候，需要按照相关的规定来进行，必须在进行前后排顶部走线槽连接的时候，采用绝缘隔离，当布置设备的时候需要按照成双排进行，而在布置后一排的轨间通信电缆的时候，需要定位在前部，能有效的与前排设备进行连接。并且分线柜内的所有电缆都要有铭牌，并且整齐的排列开来，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜内的电缆。③设备接地。将法拉第笼屏蔽设置在信号机械室之内，将网络地线设置在防静电地板的下部，有效的连接房屋的立柱主钢筋和网格地线，并且将接线引出地面后设置接地端子排，将等电位接地铜排设置在房屋经典地板的上方，将其作为接地连接点与机柜相连，可靠的进行钢槽和支架等金属物品等与等电位接地相连，并且将综合接地体设置在信号机械室内，保证电源防雷和机柜外壳设备接地以及缆线屏蔽接地体的设置，最终有效的形成了综合接地系统。其次需要在信号楼之内对接地汇集端子排进行布置，将其固定在电缆的静电地板下的墙上，而在安装接地线的时候，需要对调谐区域之内的空心线圈的防雷单元与贯通地线进行连接。
4 总结
铁路通信信号技术与应用 第7篇
1 铁路信号的分类
铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号;听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。按功能可分为行车信号和调车信号。行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。
2 铁路信号新技术
2.1 数字信号处理技术
随着铁路运输发展,基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输的安全性和实时性。因此,引进计算机技术,利用计算机的高速分析计算功能,来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较,数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好,缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象。随着数字信号处理技术的新发展,在铁路信号处理中引入了新的实用技术,如ZFFT(ZOOM-FFT)、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。目前,我国区间采用的ZPW2000-A信号发送、接收以及机车信号的接收都采用了数字信号处理技术,日本的数字ATC和法国UM2000数字编码轨道电路也都采用了数字信号处理技术。
2.2 通信信号一体化技术
通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。铁路信号与通信技术的发展方向是数字化、网络化、智能化、综合化。铁路信号要适应运输改革和发展的需要,在大力提高系统安全性可靠性的基础上,融计算机网络技术、现代通信技术、现代控制技术为一体,不断扩大在铁路安全控制、扩能提效、调度指挥、运输服务等方面的应用。从信号系统的发展来看,许多国家都已经通过通信信号一体化技术实现了中心到车站各子系统的信息共享,并使系统达到很高的自动化水平。另外成功地应用了安全光纤局域网,使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道,达到通信技术与信号安全技术的深度结合,实现了通信信号一体化。随着当代铁路的发展,铁路通信信号技术发生了重大变化,车站、区间和列车控制的一体化,铁路通信信号技术的相互融合,以及行车调度指挥自动化等技术,冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念,推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展,向业务综合管理方向发展,从通信信号一体化系统总体构成上充分发挥通信信号系统的整体综合效能,使其成为行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测的综合自动化系统。
2.3 通信信号网络化技术
铁路信号技术网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化,从而实现集中、智能管理。现代铁路信号技术不是各种信号设备的简单组合,而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作,同时又互相联系,交换信息,构成复杂的网络化结构,使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况,灵活配置系统资源,保证铁路系统的安全、高效运行。在我国,经过将近10年的建设和不断的完善,覆盖全路的运输管理信息系统(TMIS)和列车调度指挥系统(DMIS,现称TDCS)等系统就是铁路信号系统网络化的一个应用实例,它们把计算机网络和信号系统紧密地结合在一起,为铁道部、铁路局提供了基层信息采集网络,使列车调度指挥的水平和能力提升了一个层次。
2.4 通信信号传输技术
信息传输已经成为现代化铁路信号系统中一个必不可少的技术手段。原本仅仅依靠信号电缆单一的传输方式已经无法满足这些信息的传输需求,因而,现代化铁路信号系统采用了许多先进的信息传输技术,如光纤通信、无线通信、数字通信、移动通信、计算机网络通信、卫星通信等,并进一步推进了铁路通信信号一体化的进程。新型信息传输技术导入铁路信号系统带来了令人鼓舞的良好效果,它不但冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念,而且还重新规划了铁路信号系统的结构与组成,推动了铁路信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
2.5 高速铁路与普通铁路通信兼容技术
高速铁路的崛起,引起了一场世界性的交通变革,并成为当代铁路的发展趋势。由于高速铁路对信息的数量与质量提出了更高的要求,原有普通铁路的信号系统不能满足其要求。同时很多国家高速铁路不能自成系统的发展,大多与既有线混杂,甚至高速铁路与普通铁路共同运营。因此,铁路信号系统适应高速列车与普通列车的需要,即高速铁路与普通铁路要互相兼容,列车自动控制系统已经成为迫切的需求。我国已经积极开发新型列车自动控制系统,这种系统是自成体系的独立设备,可以实现铁路运营管理现代化和行车控制自动化。
2.6 计算机连锁技术
计算机联锁功能的扩展包括强化辅助设计,适应CTCS、CTC和PRC的需求,增加智能化功能等。取消继电器、实现全电子化已提上日程,电子化已研制成功,通过了鉴定。设备一体化的需求可以广泛地理解为:各种信号设备实现模块化、标准化,建立软硬件统一平台;功能合理分配、信息共享,硬件配置统一,系统安全软件统一。完全国产化的安全计算机平台正在加紧研制。国际铁路信号的安全标准正在自觉执行,系统安全软件的国际安全认证工作也在实施中。
3 结语
铁路信号施工过程控制探讨 第8篇
关键词：铁路信号,施工,质量,问题
0 引言
铁路信号是列车行车的大脑和神经, 对铁路的安全、高效、快捷的运行起着重要作用, 因此铁路信号的安全、可靠、机动、高效至关重要。近年来, 随着计算机技术、通信技术、自动控制技术、信息技术和网络技术的高速发展以及运输市场激烈竞争的压力越来越大, 各国铁路, 特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输, 积极引进采用新技术, 大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平, 新型技术系统不断涌现。随着我国铁路的六大提速, 对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格, 对信号设备更新、改造和大修工程新旧设备更替时间的批准也是越来越短。因此, 提高铁路信号施工质量, 优化施工组织, 缩短信号设备停用时间, 解决信号设备更新、改造与运输生产的突出矛盾, 保障铁路安全、高效运行已成为铁路信号工程的当务之急。
1 铁路信号施工过程质量问题实例
基本情况:广深线仙村站车站信号改造工程为车站电气集中新设信号楼机械室, 既有信号楼机械室区间UM71无绝缘轨道电路设备仍旧不动, 新老信号楼间敷设联系电缆, 实现电路各种条件的互送互取。
故障现象:仙村站车站信号改造工程开通交付使用后, 仙村到新塘站上行区间0462G无规律出现红光, 在处理期间0513G也同样无规律出现红光带。其中区间轨道区段布置如图1所示:
分析处理结果:经过对现象分析排查, 在铁路信号施工过程后期, 本不该出现新增的两根配线导致铁路信号故障, 使其不能正常交付。电路图如图2。
0462G编码电路 (局部) :此故障为动态混电故障, 且只有在上、下行线分别有列车运营时候, 该故障现象才会出现, 而且故障出现的时间长短与列车运行速度相关。追查导致此故障的原因主要有两个:第一, 施工技术负责人员交底不清, 当室内修改配线施工人员发现上述端子修改配线后存在3根或者4根配线情况不符合信号电路配线原理, 向施工技术人员进行汇报, 但是该技术人员为进行图纸核对及复核, 就安排把新增线接上。第二, 故障出现后, 负责既有机械室配线修改的技术及施工人员未到场积极配合处理, 检查人员凭借经验认为上述区段编码电路没有进行修改, 不会有编码通道出现双通道或无通道现象, 延长了故障排除时间, 从而影响到铁路信号施工的交付, 影响到列车的安全通信。
2 我国铁路信号施工过程中存在的质量隐患
(1) 没有有效的开通施工组织方案。一个信号工程项目的开通施工, 需要配合的相关专业如果不能彻底清楚信号施工的内容和项目, 必定不能提供切实、有效的施工配合。
(2) 铁路信号施工过程中技术交底工作没有做好, 导致施工过程出现质量问题。铁路信号施工过程一般是分几个环节完成, 如果各个环节协调配合不紧密, 也就是常说的铁路信号施工过程交底工作没做好, 就很容易产生施工质量隐患。铁路信号工程施工中的技术交底, 是指在某一工程开工前, 或一个分项工程施工前, 由主管技术领导以书面方式或者样板方式向参与施工的人员进行的技术性交待。一般是有2次重要的技术交底:一是在建设单位主持下, 由设计单位向施工单位进行交底;二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师, 向参与施工的人员进行技术交底。技术交底的目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施等有一个较详细的了解, 以便于科学地组织施工, 避免技术质量等问题的发生。其中交底的类型包括:设计图纸交底、施工组织设计交底、分部分项工程施工技术交底。
(3) 铁路信号施工工程参与人员的人为因素影响铁路信号施工过程的质量。由于铁路信号施工过程是一个复杂的过程, 包括前期的施工图纸设计、施工前期准备, 施工过程、施工验收等等。各个环节参与的工作人员包括:施工图纸设计人员、施工工程师、施工技术人员、施工验收人员、配合试验人员等等。如果各类人员工作水平都有高有低, 则很容易造成铁路信号施工工程的质量问题。目前比较常见的是施工人员违章作业或施工能力低下, 导致铁路信号施工过程的质量事故。所以, 充分调动铁路信号施工过程中的工作人员的积极性, 加强其劳动纪律教育、职业道德教育、健全岗位责任制度, 进行施工人员专业技巧知识培训, 增强其责任感和质量意识, 达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的, 这是首要的问题。如果这方面工作做不好, 必然影响到信号施工过程中的施工交底工作。
(4) 没有完善地做好开通施工前模拟连锁实验的检查。模拟联锁试验过程不仅是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结, 同时也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。如果模拟连锁试验检查不彻底、不细致, 在工程开通施工中必将暴露出存在的各种故障问题。故障的积累过多, 在后期必将花时间进行各项常规联锁试验检查和配合电务段的连锁试验验收工作, 工作难度必定加大, 必将影响施工开通的进度。
3 铁路工程信号施工质量控制
铁路信号施工具有一定的时间限制性, 施工质量直接影响到列车的正常运行, 如果在规定时间限制内不能完成所有的开通施工工作以及各种实验验收工作, 将造成不容忽视的影响。提高铁路信号施工质量, 可以从以下几个方面入手:优化施工组织方案、严格细致地做好铁路信号施工工程中的技术交底工作、提高施工人员的整体施工技术水平、完善模拟连锁试验的检查、充分重视铁路信号施工工艺。
(1) 优化施工组织方案。一个有效完善的施工组织方案不仅能够指导整个工程开通的顺利实施, 最大限度地减少对运输的影响, 也可以降低参与施工的各专业职工的劳动强度, 提高劳动效率。实践是检验真理的唯一标准, 在工程施工中对于好的施工经验要及时总结, 对于有效完善的施工组织方案可以借鉴改进。
(2) 严格细致地做好铁路信号施工工程中的技术交底工作。施工技术交底是具体知道施工的依据, 如果施工人员对开通施工工作内容和各种技术要求不了解、不清楚, 那么这个施工人员在施工过程中必定无据可依, 这必将会带来这样或者那样的错误, 影响施工质量。因此, 在开通施工前, 技术人员必须按照针对性、完整性、可行性、预见性和告诫性的原则将开通施工范围内的各种设备、配线修改情况以及检查试验内容, 对每个施工人员进行一次面对面的施工技术交底, 并将施工作业单放置于每个设备、每个箱盒里, 让施工人员严格按照施工作业单进行施工和配合连锁试验, 对违反技术交底要求的施工行为要及时制止和纠正, 真正让技术交底在施工中发挥其施工指导依据作用。
(3) 提高施工人员的整体施工技术水平。铁路信号施工质量关系到列车能否安全运行, 而施工人员技术水平和素质的高低是决定工程质量的主要因素, 所以要重视提高施工人员的整体施工技术水平, 挑选专业技能过关的技术人员, 加强专业技能培训。此外还要重视施工人员的安全施工意识。
(4) 完善模拟连锁试验的检查。工程技术人员必须在日常施工中不断地进行各种故障处理方法和经验的积累, 不断地熟悉各种新技术、新型电路原理, 了解设计文件意图以及技术上的要求, 在进行连锁试验前必须充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸, 对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握, 在施工过程中严格按照连锁实验的规范要求进行彻底的连锁实验。这样, 必定能把好铁路信号施工质量关, 使每个信号工程顺利施工, 在规定的时间里开通, 确保列车安全运营。
4 结语
铁路信号施工的质量关乎着铁路运输安全, 铁路信号施工是对铁路运输安全影响比较大的施工项目, 相关部门及其技术人员应该充分重视铁路信号施工过程工程的质量, 保障铁路又好又快, 高效安全的运行, 。
参考文献
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铁路信号技术发展与展望 第9篇
当前我国铁路建设事业起步时间较短, 和国外发达国家相比有一定的差距, 随着经济建设规模不断扩大和运输速度的日益提升, 我国铁路运输行业逐渐倾向于高负荷、高密度、高速度的趋势发展, 而这对铁路运输信号技术有了更高的要求, 铁路信号技术需要结合计算机、通信、网络等现代化手段不断的完善和进步以匹配铁路运输的需求。
一、列车定位技术的发展变化
列车定位技术是帮助判断列车是否占用或出清某个轨道区段。最原始也是应用最广泛的是采取轨道电路技术, 轨道电路中初期是使用直流轨道电路居多, 而后逐渐被交流轨道电路所取代, 而交、直流轨道电路也存在着一些弊端, 只能表明列车是否占用或出清, 无法提供有效率的信息, 因而发展出了叠加电码化技术, 在原有轨道电路的基础上叠加发送调制信息, 进而催生出了ZPW-2000a轨道电路。
ZPW-2000A轨道电路技术特点在于:加大了空心线圈的导线线径, 从而提高了关键设备的安全容量要求;发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式;将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个调谐匹配单元;接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置, 发送器采用无接点的计算机编码方式;优化了补偿电容的配置, 采用25微法一种, 不同的信号载频采用不同的补偿间距;补偿电容采用了全密封工艺。
二、信号显示技术的发展
早期的信号系统中, 列车司机运行中方向、速度的控制是依靠色灯信号机的显示来完成的。
在高速铁路的区段中, 车载信号显示屏要优先于地面信号机, 地面信号机仅仅设置在进出口的站点部位, 在区间段则不设置, 并且地面信号机一般是不显示的, 只有在车载信号设备发生了故障, 列车转为人工驾驶的状态, 地面信号机才发挥作用。
CBTC是基于无线通信的列车自动控制系统, 目前广泛运用于城市地铁轨道中, CBTC的信号系统工作模式和高速铁路一样, 当CBTC信号系统工作时, 地面信号机也是不显示的, 当发生故障时, 信号系统降级运行, 地面信号机才显示。
三、国外先进技术的引进
在郑州到武汉的高铁轨道中, 引入了来自法国的UM71无绝缘轨道电路技术及TVM300带超速防护机车信号技术。郑武高铁的技术引进之后, 引发了我国技术引进和消化吸收创新的大浪潮, 推动了我国信号系统技术的革新, 秦沈客运专线引入了TVM430机车信号系统设备和UM2000数字轨道电路。而其他的客运专线逐渐的尝试ATO自动驾驶系统的运用, 车载ATP系统最初是完全依靠进口, 随着技术革新, 国内已经研发了自主的知识产权生产制造设备, 国内的铁路信号系统技术发生了天翻地覆的变化, 一系列的创新技术得到长远的提升。
四、我国铁路信号技术的展望
我国的铁路信号技术采用的是欧洲的技术标准, 这一标准共分5级, 而我国最多只用到了CTCS-3级, CTCS-4级的技术尚还有待研发当中, 这一标准应按照欧盟发布的ETCS3欧洲铁路联盟技术标准制定, 如果完完全全的按照这一标准来制定, 车地间信息传输依靠GSM-R无线通信网络完成, 列车的累积误差校正需要采取地面的固定信标, 列车的定位需要采取车载测速电机来完成, 控制中心与车辆间的信息传递需要依赖于介于控制中心和无线通信的计算机控制系统之间的传输网络等。当CTCS-4级的技术标准完善后, 可以大大的提升列车的定位和追踪, 提升列车的运输效率, 而同时, 铁路轨道的周边检修工作将得到较大的减少, 降低成本, 那时的铁路轨道地面只有无线通信的计算机控制系统、转辙机、信标应答器等少数的设备。
铁路运输中ATO自动驾驶是铁路轨道技术的最终目标, ATO系统设备是列车实现这一技术的关键技术, 可以大大的降低人为的操作失误, 提升列车运输的准点率, 减轻列车司机的工作量和工作强度。
当期我国的铁路运输中CTCS-3的信号系统已经较为成熟, 具有了向上升级的基础条件, 并且GSM–R的无线通信网络的成熟以及高可靠性的计算机联锁系统设备的研发也日渐完善, 仅有ATP/ATO设备方面存在着一些弱势, 倘若加速的推进技术革新进程和速度, 参考地铁轨道中的CBTC移动闭塞系统, 就可以实现CTCS-4系统的构建。
五、结语
当前是我国经济发展的重要时期, 也是技术革新的重要时期, 铁路信号技术从最原始的微机联锁、继电联锁、臂板电锁器联锁等发展至今, 发生了天翻地覆的变化, 而随着CTCS-4系统的构建在不久的将来成为现实, 铁路信号技术还将迎来新一轮的变革。
参考文献
[1]王令朝.新兴技术在铁路信号系统中的应用[J].铁道技术监督.2007 (01)
当前铁路信号设备可靠性分析 第10篇
摘要：进入二十一世纪以来，随着我国国民经济的快速发展和社会的日趋稳定，我国城市化进程处于不断加快的上升过程中中，各地之间的交流日益频繁，铁路作为连接各地之间的重要交通桥梁，铁路工程的发展水平也有了显著的提高，为国民经济的快速发展做出了巨大贡献。在整个铁路工程运行过程中铁路信号设备作为其中的重要组成部分，发挥着极其重要的作用，但是依旧存在许多的缺陷和不足，尤其是针对当前我国铁路信号设备在可靠性方面的研究。因此，本文主要对当前铁路信号设备的可靠性进行分析，为能够获得更加真实、全面的数据，对铁路信号设备的故障因素根据具体情况提出了有效的处理措施。
关键词：铁路信号；设备；可靠性；研究
铁路列车的行车安全离不开铁路信号设备，它是保证铁路列车安全运行的重要基础设施，其可靠性直接对火车的运行安全和运输效率产生重要影响。在我国，对铁路信号设备可靠性的研究相对其他重要领域起步较晚，所以发展速度比较缓慢。因此，为了能够为我国铁路信号设备可靠性进一步发展的道路扫清障碍，实现可靠性指标能够系统化、全面化的重要目标，国家必须越来越重视铁路信号设备的可靠性，不断加深对铁路信号设备可靠性的研究，伴随着我国社会科技的不断进步，提升铁路信号设备各个环节的可靠性，努力改变当前铁路信号设备可靠性的现状。
一、当前铁路信号设备可靠性的研究现状
第一，关于铁路信号设备可靠性方面制定的标准规范相对较少，在提法上也相对简单。在我国，国防和航天两大领域是最早开始进行可行性研究的，其可靠性标准的制定也是在参考美国的相关标准基础上实行的，进过几十年的发展，不断对其中可靠性工程的每个阶段的开展和实施进行比较细致的、科学的规定。对铁路信号设备可靠性的研究开始于二十世纪九十年代，而且是由铁路部门自己在毫无参考依据的基础上制定的相关行业标准，所以其中对铁路信号设备的可靠性标准少之又少，相对比其他国家的可靠性标准，显得十分的粗略，导致这个标准规范很难在实际应用过程中发挥应有的指导和引领作用。当前为进一步对铁路信号设备可靠性的深入分析，将其可靠性工程主要分为四个重要阶段，分别是论证阶段、方案制定阶段、可靠性研制与定型以及产品的生产、使用和维护阶段，而且需要对每个阶段的工作项目的实施步骤进行详细标准规定。
第二，可靠模型的不合理，未根据具体情况进行正确的选择。过去的十几年来，我国对铁路信号设备可靠性的研究主要是依据大数据的指数分布来处理的，忽略了对具体实际情况的研究分析。在这个过程中大部分都是依靠电子类产品的数据进行操作，采取最简单的分布方法，在受到环境应力影响的情况下，能够保证其数据的偶然失效，不至于出现明显的损耗失效期。但是这类机械型产品具有显著的累积效应，容易随着使用年限的增加，出現疲劳损耗性失效，所以将指数分布作为铁路信号设备的可靠性模型是不太可取的。必须在可靠性的实际运行工作中，抓住机械产品的故障出现大致趋势，最大限度的对指数分布进行简化处理，然后分析其发展趋势，重视各个故障模式的性质，根据具体情况对可靠性模型进行正确的选择。
第三，不具备全面的、系统的可靠性指标体系。产品的可靠性指标是其设计指标的重要组成部分之一，是对产品的考核验收的重要依据，应当和其他的功能性指标一起列入产品合同和研制任务书当中。铁路信号设备系统的可靠性对铁路系统的安全运行发挥着指导和引领的重要作用，对我国国民经济生活中的各个层面都有直接的关系，所以必须严格的要求铁路信号设备的可靠性。但是我国的铁路信号设备可靠性指标不够全面，受到很多因素的影响，比如铁路信号设备的研制、生产、使用、验收过程中管理的规范性。由此可见，铁路信号设备的可靠性关乎整个产品从研发到生产再到使用和维护的整个过程，所以必须深入对铁路信号设备可靠性的研究分析，改变现状。
二、改变当前铁路信号设备可靠性分析的处理措施
第一，针对当前我国关于铁路信号设备可靠性所制定的标准规范较少，且提法相对简单的问题，铁路部门可以参照其他行业的可行性标准来制定适合铁路信号设备可靠性发展的标准。铁路信号设备的可靠性标准是指导和规范其可靠性工程开展的有力武器，当前我国除了在国防和航空两个重要领域已经建立了比较完善的可靠性标准体系外，随着时代的不断发展，在电力、家电等民用行业领域也有了适合自己发展的可靠性标准体系。作为关系到我国国民经济发展命脉的铁路部门，面对威胁自身发展进步问题上的不足，必须采取措施制定规范的、科学的铁路信号设备可靠性标准。
第二，建立全面的、系统的可靠性指标体系。如何促进我国当前铁路信号设备可靠性的进一步深入研究和发展，最重要的就是在结合铁路行业自身特点的基础上，借鉴其他可靠性发展较好领域的相关规定，提出一个建立可靠性指标体系的方法。在这个过程中，其具体步骤可分为以下四个阶段，首先，对铁路信号设备进行需求分析，主要是考察铁路信号设备的各项功能、使用环境、保障条件在可靠性维修性方面的需求；其次是建立铁路信号设备故障判别准则，因为铁路信号设备在使用过程中由于产品质量的不合格以及维修过程中的处理不当容易导致的安全事故频繁发生，对铁路运行系统产生不容忽视的影响；再其次是进行可靠性、维修性参数的选择，需要注意的是在铁路系统中，对铁路信号设备的选用参数一定要简化，根据有关标准进行重点考虑相关参数操作；然后是在进行最终的合同指标确认之前，对铁路信号设备的可靠性及维修性的靠靠指标进行确认。
第三，在其他方面的努力。国家政府可以将铁路信号设备的可靠性作为一门系统工程来开展相关活动，将可靠性一直贯穿于铁路信号设备的整个生命周期中，这意味着铁路部门必须转变对铁路信号设备可靠性的发展观念，改变原来仅仅是依据批量生产的产品时候对铁路信号设备的可靠性进行评估的做法，而是采取措施从根本上提高铁路信号设备的可靠性。在根据具体情况选择正确的可靠性模型的基础上，注重对可靠性相关数据的收集工作，将铁路信号设备生命周期中的各项数据按照它的实际物理背景进行收集，整理存入数据库中，并对其进行研究分析，结合不断发展的科学技术，尝试着研究适合铁路信号设备的可靠性分析软件，对相关数据进行优化检验，并利用功能强大的分析软件实现对铁路信号设备的可靠性进行预测分析。还可以建立第三方可靠性评估机构，提高可靠性验收结果的公平公正程度。
结语：基于铁路信号设备在铁路运行过程中的重要作用，必须加强对其可靠性的研究分析，为当前处于初级阶段的铁路信号设备可行性分析评估提供一个新的思路及发展方向，即铁路信号设备可靠性完整体系的建立，并朝着这个目标更加深入的开展可行性相关项目，真正发挥其指导好引领的作用。
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