发动机系统故障

发动机系统故障（精选12篇）

发动机系统故障 第1篇

1. 主油道机油压力过低

主油道压力即机车上油压表读数, 若主油道供油量减少或主油道的油路漏油都会使其数值降低。造成机油压力过低的原因有:

(1) 油底壳油量不足;

(2) 机油滤清器严重堵塞, 使吸油阻力增大, 泵油量下降;

(3) 机油压力表损坏或不准;机油黏度过小而易从各相对运动零件之间漏失;

(4) 机油滤清器严重堵塞, 而安全阀压力过高或阀门卡死, 使机油难以送到主油道;

(5) 机油泵严重磨损, 泵油量不足;

(6) 主轴瓦及连杆轴瓦的轴承间隙过大, 机油严重漏失;

(7) 回油阀磨损严重, 密封不好, 或因弹簧变软弯曲和折断等, 使油路内机油过早过多地通过回油阀流入油底壳, 致使流入主油道的油量少。

2. 主油道机油压力过高

压入主油道的油量过多或主油道的油路堵塞都会使机油压力过高。其主要原因有:

(1) 机油黏度大;

(2) 限压阀和调压阀弹簧预紧力调整过高或阀门卡死, 使机油泵出油压力过高;

(3) 安全阀关闭不严或开启压力过低, 使部分机油不经过滤清器就进入主油道, 因而增加流量和压力;

(4) 回油阀弹簧预紧力调整过高或卡死, 使主油道回油压力过高或不回油;

(5) 离心转子堵塞, 使流入粗滤器与主油道的油量增加;

(6) 机油压力表不准确或损坏。

3. 机油集滤器有异响

发动机高速运转时, 在其下部发出不规律的响声, 在加机油口处可听到“呼、呼”的响声, 同时油底壳下边有振动现象, 此响声即为机油集滤器异响。引起机油集滤器异响的原因是:由于集滤器浮子内渗入机油或限位不良而上下摆动, 碰触油底壳所致。诊断时, 可加大发动机油门, 使发动机高速运转, 此时在机体下部听诊, 若在下部听到有“呼、呼”的响声, 用手触摸油底壳下边, 感到有与响声吻合的振动, 则可断定为机油集滤器碰触油底壳的响声。一般若响声不太严重, 行驶中可不予修理, 待到达目的地后应及时检修。

4. 行驶中机油压力突然升高

车辆行驶中机油压力突然升高, 首先应检查机油滤清器滤芯是否堵塞, 旁通阀弹簧是否压缩过多或过硬。还应检查机油限压阀柱塞是否卡滞。经上述检查良好, 则可能是润滑系统油道堵塞。凸轮轴正时齿轮打碎后, 其碎屑容易堵塞油道, 烧毁轴瓦。对此必须清理油道, 那种认为机油压力越高润滑效果越好的看法是错误的。对机油压力突然升高, 必须及时检查, 找出原因, 清洗滤芯和油道, 更换不合适的零件。否则将冲裂机油滤清器外壳盖或机油传感器, 甚至烧毁轴瓦。

5. 行驶中机油压力突然降低

车辆行驶中机油压力突然降低, 报警器指示灯亮, 驾驶员应停车检查。机油压力突然降低的原因有可能是曲轴箱缺机油、发动机温度过高或指示仪表损坏;还可能是由于轴承螺钉松动、折断或烧瓦所引起, 这时可从加机油口处听到曲轴箱内轴承发出不正常的响声。确定故障原因后, 应及时检修, 排除故障。

6. 机油尺油管处向外漏油

行驶中发动机机油尺油管处不断向外排机油的原因有:油底壳内的机油油面过高、油底壳内气压过高。对该故障首先检查油底壳内机油油面高度。如油面高度合适, 则引起窜机油的原因肯定是油底壳内气压过高所致。引起油底壳内气压过高的原因有:

(1) 机油温度过高或曲轴箱通风口堵塞, 使油底壳内废气及机油蒸气无处泄压。

(2) 发动机气缸密封不良, 气缸内的高压气体泄进油底壳。

对油底壳内气压过高, 应首先检查发动机温度和机油温度是否正常。若温度过高, 可根据发动机过热故障的检查和排除方法予以解决。若发动机温度正常, 应进一步查找气缸密封不良向下窜气的原因。引起气缸向下窜气的原因有:个别气缸拉伤、个别活塞环不对口、活塞环胶死在环槽内, 以及发动机磨损严重, 气缸间隙过大。

当气缸密封不良向下窜气而足以引起从机油尺油管处向外窜机油, 如是个别气缸向下窜气, 则该缸肯定工作不良, 发动机将有缺腿现象。若各缸有磨损使气缸间隙超限而引起窜气, 则发动机动力性和经济性明显下降。诊断时结合这些故障现象综合进行分析。如果不存在发动机缺腿和动力不足现象, 气缸下下窜气而引起机油尺油管处向外排机油的故障是不成立的。那么由于曲轴箱通风口堵塞所引起的可能性最大。

发动机系统故障 第2篇

液氧煤油发动机地面试车故障监控系统研制

为了降低试车中发动机故障对产品和试车台造成的.危害,提高安全性,设计了液氧煤油高压补燃发动机地面试车故障监控系统.主要介绍了系统总体实施方案、检测算法及验证情况.多次实际热试车考核和对大量热试车数据的验证表明,该系统未出现一次误报警.能够比指挥员提前检测到故障,系统简单可靠,易于实现,经济性好,对实现地面试车、箭载发动机故障检测和报警具有工程应用价值.

作 者：马红宇 刘站国 徐浩海 李斌 Ma Hongyu Liu Zhanguo Xu Haohai Li Bin 作者单位：西安航天动力研究所,陕西,西安,710100刊 名：火箭推进英文刊名：JOURNAL OF ROCKET PROPULSION年，卷(期)：34(1)分类号：V434关键词：液氧煤油 补燃发动机 故障监控

发动机引气系统的认识及故障讨论 第3篇

摘 要：发动机引气系统故障主要有引气压力低、引气压力偏高或引气跳开。首先要了解清楚故障发生时飞行高度、发动机N1转速，引气压力变化情况。利用管道压力与N1转速的曲线图来确定管道压力是否在要求范围以内，以确定故障，再结合排故图，首先隔离最可能的故障件，依次判断，最终找出故障件。

关键词：发动机引气；系统的认识；故障讨论

中图分类号： V263.6 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-185-2

1 发动机引气系统原理介绍

CFM56-7B发动机引气过程分为四个过程：九级引气未调节阶段（转速调节）、高压调节器调节阶段、五级引气未调节阶段（转速调节）、引气调节器调节阶段。

①九级引气未调节阶段：九级引气压力低于高压调节器的基准压力，高压级调节器无需进行降压调节，高压级调节器控制压力打开高压级活门，让高压级引气流动；并且关闭低压级压气机单向活门，防止反流。压力调节和关断活门（PRSOV）打开，因为引气调节器 （BAR） 控制压力打开压力调节和关断活门。此阶段引气压力随着转速上升而增加，属于转速调节。

②高压调节器调节阶段：随着推油门提高发动机转速，九级引气压力增加，大于高压级调节器基准压力时，高压级调节器调节进去高压级活门的控制压力，使得高压级活门将高压级引气压力调节至 26-38 psi。此时五级引气压力仍低于高压级活门调节后的压力，五级单项活门仍关闭。

③五级引气未调节阶段：当进一步推油门时，低压五级引气压力高于高压级活门调节的压力，低压级引气流过单向活门，关闭高压级活门。此阶段引气压力随着转速上升而增加，属于转速调节。

④引气调节器调节阶段：再进一步增大发动机转速，当五级引气压力大于引气调节器的基准压力时，引气调节器调节进去PRSOV控制信号管的压力，从而控制PRSOV的开度，使低压五级引气流过PRSOV后的压力调节至34-50 psi。

准确掌握发动机引气系统四个阶段的转换状况，对准备判断和排除引气系统故障至关重要。通过下图可以清晰地看出，四个阶段的状态转换和发动机转速的关系不是固定对应的，还与飞行高度的关系较大。譬如：在海平面时，N1大于47%时，就已进入五级引气阶段；飞机在37000FT高度时，N1在75%时，引气系统仍处于九级引气阶段。

2 发动机引气故障判断

引气系统常见故障有两种：引气压力低、引气跳开。

对于引气压力低故障，首先判断是不是指示系统的故障。地面接通APU引气，打开引气隔离活门，检查压力指示表上的左右压力指示值，如果左右引气管道压力差值大于3PSI，则说明压力指示有故障。如果左右引气管道压力差值小于3PSI，则说明指示系统是好的，存在真实的压力低故障。

①全程引气压力低：首先PRSOV卡阻可能导致引气压力低。再就是预冷器系统故障，导致发动机引气“过冷却”，温度低，压力也低。

②高功率时引气压力低：高功率时由5级引气，而PRSOV开度是由BAR和450F控制，所以首要可能是BAR和450F。预冷气系统故障可能使引气温度超过450，从而降低PRSOV开度。

③低功率时引气压力低：因为引气来自高压9级引气，由压力调节由高压调节器控制，因此压力低最大可能是高压级活门、高压调节器或者相关信号管故障。

④高功率时引气压力高：可能是高压级活门没有关到位，或是信号管漏气。PRSOV的下游信号管漏气，或活门复位弹簧失效也可导致引气压力高。

对于引气跳开故障，应首先判断是指示问题还是由于过热或超压引发的。可按压TRIP RESET 电门，如果温度压力降低后不能复位，那么就是引气指示系统上的原因，这样一般考虑ACAU、490°F 过热电门及压力调节器BAR里面的过压电门，或者线路短路原因；如果引气系统恢复正常则说明引气系统确实发生了超温现象。

①在慢车时跳开：可能是信号指示问题，一般为490F过热电门或BAR超压电门。

②在高压级向低压级引气转换过程中跳开：可能是高压级活门卡死在开位。

③在由低压级向高压级引气转换过程中跳开：一般是预冷器系统出现故障，导致引气没有足够的冷却。

3 发动机引气部件隔离步骤

①预冷器控制活门，是气控气动蝶形活门，由弹簧力保持在全开位。

a检查发动机引气系统不工作时预冷器活门是否保持在开位；

b用扳手开关操作人工驱动轴看转动是否顺畅和转轴是否正常；

c提供APU引气，反流测试活门是否转动到全关位，再接通大翼防冰电门，观察活门是否能转动到全开位，否则活门故障。

②高压调节器。

对高压调节器做引气健康检查：控制压力范围是否在（14～18psi）之内。

③高压级活门是气控气动的蝶形活门，由弹簧力保持在关闭位。

a检查发动机引气系统不工作时，活门是否在关位。

b用3/8扳手转动人工操纵轴，转动是否顺畅。

④引气调节器。

a将引气电门放在ON位，在BAR旁边听是否有“哒哒”电磁阀声音。

b引气健康检查，测试控制压力是否在正常范围之内（20～28psi）。

c将发动机引气电门放ON位，人工打开PRSOV活门，用APU引气反流检查活门是否保持开位。

⑤PRSOV是气控气动的蝶形活门，由弹簧力保持在关闭位。

a检查发动机引气系统不工作时，活门是否在关位。

b用3/8扳手转动人工操纵轴，转动是否顺畅。

c人工打开PRSOV活门，用APU引气反流检查控制气管是否漏气。

参 考 文 献

[1] 郑秀华，张宝生.引气型富浆浮石混凝土性能研究[J].哈尔滨建筑大学学报，1999（02）：152-153.

[2] 周本欣.通过多种措施预防737NG飞机引气故障[J].航空维修与工程，2013（05）：37-38.

发动机润滑系统常见故障原因浅析 第4篇

关键词：润滑,间隙,故障

0前言

汽车发动机是有很多金属零部件组成成的机械系统, 为了减小机械系统各摩擦表面的运动阻力, 设计者利用各种形式, 在各运动副摩擦表面建立油膜, 来降低各运动副的磨损, 进而降低发动机内阻, 提高发动机输出功率。为了在各运动副表面建立油膜, 设计者设计了发动机润滑系统。因此润滑系统是保证发动机正常工作的基本系统之一。现代汽车发动机润滑系统一般具有润滑、清洗、冷却、密封、防锈、减震缓冲等作用, 常采用的润滑方式是压力润滑、飞溅润滑和润滑脂润滑。

1 润滑系统的组成

润滑系统主要包括机油泵、机油滤清器、油底壳、曲轴箱通风装置、润滑油道、润滑剂等组成。

机油泵吸取储存在油底壳中的润滑油, 压缩进入泵内的润滑, 使润滑油具有一定的压力, 然后通过油道到达各运动副表面, 进行润滑。机油泵有为齿轮式机油泵和转子式机油泵两类。齿轮式机油泵又分内齿轮式和外齿轮式, 一般把后者称为齿轮式机油泵。内啮合齿轮式机油泵也称内齿轮泵, 其外齿轮是安装在曲轴前端, 由曲轴直接驱动。内接齿轮安装在机油泵体内, 机油泵体固定在气缸体前端。外齿式机油泵主要由内、外齿轮, 机油泵体及机油泵盖等零件组成。内齿轮固定在机油泵传动轴上, 外齿轮自由地安装在泵体内, 并与内齿轮啮合转动。内、外齿轮之间偏心安装。无论内齿轮式还是外齿轮式机油泵, 都属于容积泵。当发动机曲轴旋转时, 与曲轴相连的齿轮带动与之啮合的另外一个齿轮一同旋转, 在机油泵的进油口侧容积增大产生吸力, 将油底壳中机油吸入油泵, 随着齿轮旋转, 内外齿轮和壳体形成密封空间, 并且容积逐渐减小, 空间内机油被压缩, 机油压力上升并在出油测被输出, 进入润滑油道。为了防止油压过高, 机油泵中设置安全阀或限压阀。如果油压达到规定值, 安全阀开启, 多余的机油流回油底壳。机油泵经常出现机油泵进油口堵塞、齿轮磨损、泵体内表面严重划痕、限压阀关闭不严、限压阀卡滞等故障。

为了防止机油中的杂质进入油道, 堵塞油路、加剧运动副的磨损, 在润滑系统中安装有机油滤清器。现在才多才有纸质滤芯的滤清器, 这种滤清器具有质量轻、体积小、结构简单、滤清效果好、阻力小和成本低等优点, 因而得到了广泛的应用。此外, 柴油发动机机油滤清器还有粗滤器和细滤器之分。机油滤清器经常出现堵塞、安装方向错误、接口漏油等故障。

发动机润滑系统常用的润滑剂就是发动机润滑油即发动机机油, 由于所适用的发动机类型不同, 发动机润滑油分汽油机润滑油和柴油机润滑油。发动机润滑油具有:润滑、冷却、清洗、防锈、密封等作用, 由于润滑油工作环境十分恶劣, 为了保证发动机润滑油的性能, 在机油中添加了抗氧化剂、防锈剂、清净分散剂等添加剂。发动机润滑油经常出现氧化、结焦、变质、添加过多、泄露等故障油底壳是用来贮存润滑油。在大多数发动机上, 油底壳还起到为润滑油散热的作用, 常见的故障有变形、放油螺栓松动、漏油等。

润滑油道是润滑系统的重要组成部分, 直接在缸体与缸盖上铸出, 用来向各润滑部位输送润滑油。润滑油道的故障有堵塞和泄露两种。

2 发动机润滑系统故障原因

发动机润滑系统常见的故障有润滑系统油压高、润滑系统油压低、润滑油消耗大。

2.1 润滑系统压力高

引起润滑系统压力高的故障原因一般是机油滤清器堵塞、油道堵塞、机油泵限压阀无法开启或开启困难、发动机运动副配合间隙过小、机油变质、机油粘度过高等。

2.2 润滑系统压力低

引起润滑系统油压低的故障原因机油粘度不够、机油变质劣化 (混进水、燃料等) 、机油储存量少、机油泵过度磨损、机油泵限压阀常开、油封损坏、气缸垫损坏、气缸体或气缸盖变形、运动副间隙过大、机油压力传感器故障、机油报警灯故障、机油泵进油口堵塞等。

以机油粘度不够引起润滑系统油压低为例进行分析, 润滑油的流动性不但与压力有关, 还与润滑油体本身的粘度有关, 当系统压力一定是, 如果润滑油体的粘度变小, 润滑油的流动性增大, 油道中保持的润滑油量就会下降, 导致润滑系统的压力下降。常见的如使用劣质发动机润滑油, 劣质机油性能差, 低温时粘度正常, 当温度升高时, 粘度下降, 润滑系统油压下降;气缸垫烧蚀, 水道与油道相连或水道与导致冷却液进气缸相通, 冷却系统压力大于润滑系统压力, 冷却液流入油底壳, 润滑油中含有冷却液, 导致润滑油粘度下降, 润滑系统压力下降;发动机持续高温, 长时间高温加热, 润滑油粘度下降, 润滑系统压力下降等。

2.3 润滑油消耗量大

引起润滑油消耗量大常见的原因有活塞与气缸壁间隙过大, 导致飞溅的润滑油从缝隙处上窜到燃烧室而被燃烧, 引起润滑油消耗量剧增;活塞环磨损或损坏, 活塞环对口或装反;进气门导管磨损过甚, 以及气门杆油封失效, 导致进气行程在进气管真空度的作用下, 润滑油从气门杆与导管孔的配合间隙处大量进入气缸而被燃烧;润滑油的粘度过低, 易上窜, 且油膜薄, 易被烧掉;另外粘度低的润滑油易挥发;油路有渗漏现象。油封损坏、管路破裂、结合处不密封等均会引起润滑油泄漏, 使机油消耗量增加;曲轴箱通风装置堵塞, 使曲轴箱内气体压力和润滑油的温度升高, 不但造成润滑油的渗漏、蒸发, 而且还能使油底壳衬垫或气门盖边盖衬垫冲破等。

3 小结

润滑系统的工作性能严重影响发动机输出功率, 决定着发动机内阻的大小。因此, 发动机润滑系统的故障必须引起维修人员的高度重视, 它的工作性能直接决定着发动机的输出功率与磨损速度即发动机的使用寿命。

参考文献

[1]陈家瑞.汽车构造[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]董继明.汽车检测与诊断技术[M].北京:机械工业出版社, 2005.

发动机系统故障 第5篇

指导教师：

目录 1伊兰特电控发动机系统的简介……………………………………………......4 1.1电控发动机系统的组成…………………………………………………...4 1.2电控发动机系统的工作过程……………………………………………...4 1.3汽车ECU的组成…………………… ……………………………………..4 1.4发动机微电脑的工作原理…… …………………………………………..5 1.5电控发动机系统故障常用的检修工具……………………………………5 2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修…………………………………........5 2.1空气流量计的检修………………………………………………………....5 2.1.1空气压力传感器的功用........................................................................5 2.1.2空气压力传感器的检修步骤................................................................5 2.2节气门位置传感器的检修…………………………………………………6 2.3进气压力传感器的检修…………………………………………………....7 2.4怠速控制装置的检修………………………………………………………8 2.4.1怠速控制系统的作用............................................................................9 2.4.2怠速控制阀的检修................................................................................9 2.5进气控制系统的检修…………………………………………………........9 2.5.1进气转换阀的检查................................................................................9 2.5.2膜片式执行器的检查...........................................................................10 3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修………………………………….......10 3.1电动燃油泵及控制电路的检修……………………………………………10 3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修……………………14 3.3喷油器及控制电路的检修…………………………………………………15 3.4燃油系统故障的诊断………………………………………………………18 4 伊兰特电控发动机点火系统的检修………………………………………........20 4.1.电控发动机点火系统的概述………………………………………………20 4.2.微机控制点火系统的检修…………………………………………………21 4.3.发动机爆震控制系统的检修………………………………………………23 5 伊兰特电控发动机排放控制系统的检修…………………………………........23 5.1废气再循环系统的检修……………………………………………………..23 5.2蒸发排放控制系统的检修…………………………………………………..25 5.3曲轴箱通风装置的检修……………………………………………………26 结论 ……………………………………………………………………………28 参考文献 ………………………………………………………………………29 致谢 ……………………………………………………………………………30 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 摘要 对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。

关键词：伊兰特 电控 故障排除 Abstract Automotive electronic control engine failure analysis of the causes and find a higher level of technology needs, especially oil, gas path fault, because the oil, gas path fault is the EFI engine fault diagnosis system are difficult to diagnose at the same time, the electronic control Engine failure is also relatively high failure rate.EFI engine will address all kinds of oil, gas failure to discuss, make relevant recommendations troubleshooting and repair accordingly.Keyword：Elantra Electric-control Troubleshooting 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 1 伊兰特发动机电控系统的简介 1.1伊兰特电控发动机系统的组成 伊兰特电控发动机主要由燃油供给系统、充气系统、点火控制系统、排放控制系统及电控系统组成。

（1）汽油供给系统 汽油供给系统的作用是提供清洁的压力汽油，并在发动机模块ECM的控制下适时地向各缸喷射汽油。

（2）空气供给系统 空气供给系统负责控制并测量发动机的进气量。

（3）点火控制系统 点火控制系统的功能是在适时的时刻点燃气缸里被压缩的可燃混合气。

（4）排放控制系统 现代汽车采用了由ECM控制的多种排气净化装置，如废气再循环EGR、三元催化转换器、燃油蒸发EVAP控制及二次空气喷射控制系统等。

（5）电控系统 电控系统负责收集发动机的工况信息并确定最佳控制值。

1.2电控发动机系统的工作过程 发动机启动时，ECU进入工作状态，某些程序或步骤从ROM中取出，进入CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。通过CPU的控制，一个个指令逐个地进行循环执行。从传感器传来的信号，首先进入回路进行处理。如果是数字信号，根据CPU的安排，进I/O接口直接进入计算机。如果是模拟信号，还要经过A/D转化器，将其转换成数字信号后，才能经I/O接口进入计算机。CPU对这些数据进行比较运算，并进行处理，最后经输出回路去控制执行器动作。

1.3汽车ECU的组成 汽车电控单元（ECU）是由输入回路、输出回路和单片微型计算机（即单片机）部分组成的。

1.4发动机微电脑的工作原理 当微电脑接收到点火开关接通信号时，便开始接受传感器的输出信号。当微电脑接收到发动机启动信号时，便进入工作状态。与此同时，根据发动机的工作状态，CPU从ROM中调用某些程序或数据，完成各项控制功能。

1.5电控发动机系统故障常用的检修工具 跨接线、测试灯、真空测量仪、燃油压力测量仪、喷油器自动检测清洗分析仪、汽车万用表、故障诊断仪、废气分析仪、汽车专用示波器等。

2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修 2.1空气压力传感器的检修 2.1.1空气压力传感器的功用 空气压力传感器装置的作用是对进入气缸的空气质量进行直接或间接的计量，并把空气流量信息输送到ECU。

2.1.2空气压力传感器的检修步骤 图1发动机空气流量传感器电路 常见故障：热线脏污或断路，热敏电阻或电路不良。

操作：拆下检查 步骤1：将传感器电源端子输入蓄电池电压。

判断：E端子与C或B端的电压是否为12V。

步骤2：检测传感器信号电压。

判断：在不吹风时，应在1.5V左右，向空气压力传感器吹风时，信号电压应会随风量的增大而上升（2~4V），且变化灵敏。如果电压低或无、风量变化时电压不变或变化很小、电压变化明显滞后风量变化，均说明空气流量传感器不良，需予以更换。

操作：自洁功能检查 步骤1：拆下热线式空气流量传感器的防尘网。

步骤2：启动发动机。

步骤3：然后再使发动机熄火。

判断：在关闭点火开关5s左右时，看热丝不红，则需要检查F端子的自洁信号是否正常，若无自洁控制信号、ECU是否有正常的自洁信号输出；

若自洁信号正常，则需要更换传感器。

2.2节气门位置传感器的检修 图2节气门位置传感器的电路原理 步骤1：检查搭铁电路 断开点火开关，拆开传感器插接器。用万用表欧姆档测量下列各段电路：节气门位置传感器线束插接器E2端子到微电脑E2端子之间的导线，微电脑E1端子到车身搭铁部位之间的导线。

步骤2：检查工作电压 接通点火开关，用电压表分别检测线束插接器Vc、IDL两个端子与车身之间的电压。电路正常时，这两个端子与车身之间应有电压，其中Vc端子与车身之间的电压为5V，IDL端子与车身之间的电压为12V，若没有电压，则应检查下列电路：节气门位置传感器到微电脑Vc、IDL端子之间的导线、微电脑电源等。

步骤3：检查传感器 在节气门限位螺钉与限位杆之间插入规定厚度的塞尺，用万用表欧姆档检查各端子之间的电阻，正常值见下表。否则应更换节气门位置传感器。

表1各端子之间的导通情况 限位螺钉与限位杆之间的间隙 端子对 电 阻 0mm VTA-E2 0.34～6.3kΩ 0.45mm IDL-E2 0.5kΩ或更小 0.55mm IDL-E2 无穷大 节气门全开 VTA-E2 2.4～11.2kΩ — VC-E2 3.1～7.2kΩ 2.3进气压力传感器的检修 图3进气歧管绝对压力传感器的电路 操作：传感器电源电压的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：用万用表的电压档测量Vcc—E2间的电压。

判断：应约为5V;否则，应检查发动机控制模块（ECU）的Vc 是否有5V电压，若有则检查Vc—Vcc间的线束，若Vc处的电压也不是5V，则检查发动机控制模块是否有问题。

操作：进气压力传感器输出电压信号的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：不着车，拔下传感器真空软管。

步骤3：用真空泵向传感器内施加真空。

步骤4：分别测量PIM-E2端子间的输出电压。

判断：测量值见下表，如与表中数值不符应予更换。

表2进气压力传感器PLM-E2端子间输出电压标准 输入压力/kPa（mmHg）13.3（100）26.7（200）40.0（300）53.5（400）66.7（500）电压值/v 0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 2.4怠速控制装置的检修 2.4.1怠速控制系统的作用 怠速控制阀的作用就是自动调整发动机的怠速转速并将其稳定在最低值，同时还根据发动机的外加负荷（如空调、动力转向等）自动提高怠速转速，以满足附件的功率需求。

2.4.2怠速控制阀的检修 （1）怠速开关的检修 步骤1：

怠速开关供电电压的测量 点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束插头端子3与7之间的电压，应在9V以上。

3 5 7 2 4 6 8 图4节气门控制组件J338的导线插接器 判断：如低于9V应检查J220（ECU）及连接线是否短路。

步骤2:怠速开关电阻的测量 测量节气门控制组件电插头3与7端子间的电阻值。当节气门关闭时，其电阻应小于1.5欧姆，节气门打开时，电阻应无穷大。

判断：如不符合，更换节气门控制组件。

（2）怠速节气门电位计G88和节气门电位计G69的检修 操作：电位计供电电压的测量 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：点火开关置于“ON”，测量线束插头端子4与7之间的电压，应为4.5V。

步骤3：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件J338和电脑J220之间的连接线束，测量线束两端插头上各端子间有无短路或断路故障。如有断路或短路，则应更换导线或线束。

（3）怠速控制电动机绕组电阻的检查 操作：怠速控制电动机绕组电阻的检查 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：测量怠速控制电动机绕组的电阻，其阻值应符开关置于合要求，否则，更换节气门的控制组件 步骤3：检查供电电压，点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束摘头1相2端子之间的电压，应达到规定标准。

注意事项如下：

①节气门控制组件（J338）为一整体结构，壳体不允许打开。

②怠速的基本参数已由生产厂家设定在控制单元中，不许人工调整。

③拆装或更换节气门控制组件后，必须用专用仪器V.A.G1551或V.A.G1552重新进行一次基本设定。

2.5进气控制系统的检修 2.5.1进气转换阀的检查 步骤1：检查电磁阀线圈的阻值，应符合规定。

步骤2：在断电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应不能通过；

用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出。否则，更换进气转换阀。

判断：在通电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出；

用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应不能通过。否则，更换进气转换阀。

注：在进行上述检查时，还要检查连接软管和膜片式执行器。

2.5.2膜片式执行器的检查 步骤1：检查执行器是否有卡死、变形等现象。

步骤2：检查执行器是否有泄漏现象。可以用手动真空泵连接到执行器的膜片室，并施加真空到一定的值，然后观察在一定时间内真空度的变化情况。

判断：如果真空度下降，则说明存在泄漏，需要更换执行器。

3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修 燃油供给系统主要由油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油分配器、喷油器及燃油压力调节器等组成。

3.1电动燃油泵及控制电路的检修 燃油泵及控制线路是电控发动机燃油供给系统最重要的组成部分，他直接影响发动机的动力性、排放性及安全性。要掌握燃油泵及控制线路的检修，首先熟悉其结构原理及工作过程。

3.1.2电动燃油泵的功用 电动燃油泵的功用是将汽油从汽油箱中吸出将油压提高到规定值，通过燃油供给系统送到喷油器。

3.1.3电动燃油泵的结构及工作原理 电动燃油泵的结构主要由油泵电动机、涡轮泵、单向阀、卸压阀和滤网等组成。涡轮式电动燃油泵油箱内的燃油进入油泵内的进油室前首先经过滤网初步过滤。油泵电动机通电时，油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；

二出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当燃油压力达到一定值时，则顶开出油阀经油口输出。出油阀课在燃油泵不工作时，阻值燃油倒流。保持油路中有一定的油压，以便于发动机启动和防止气阻产生。当燃油泵输出的燃油压力达到0.4MPa时，卸压阀开启，使燃油泵内的进油室与出油室连通，燃油泵工作职能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。

3.1.4电动燃油泵及控制电路检修 检修电动燃油泵时应判断是控制系统故障，还是油泵本身的故障。电动燃油泵控制系统由控制电路、继电器、电脑内的油泵控制部分组成。当油泵运转不正常时，首先应检查其控制系统。

图5油泵ECU控制的燃油泵控制电路图（1）ECU控制的油泵控制系统检查 操作：

步骤1：打开油箱盖。

步骤2:打开点火开关（不启动发动机），听邮箱中有无燃油泵电动机转动的声音。

判断：如能听到油泵运转3~5s后停止，则控制系统工作正常。

步骤3：如听不到油泵运转的声音，关闭点火开关后，用跨接线将故障检查插头内FP和+B两插孔短接。

判断：打开点火开关，若能听到油泵运转的声音，说明电脑外部油泵控制电路正常，故障在电脑内部；

若仍听不到油泵运转的声音则应检查熔断丝、继电器有无损坏，各电路有无短路或接触不良；

若电路正常，则应拆检电动燃油泵。

步骤4：检测熔断丝。发动机油泵熔断丝额定电流为10A。将熔断丝从熔断盒中取出，检测其阻值应为0Ω。

判断：如果测量值为∞，说明熔断丝熔断；

熔断丝熔断，说明电路中存在过载现象，应排除电路过载原因后，再更换相同规格的熔断丝；

如果直接更换熔断丝，会导致新的熔断丝继续熔断。

步骤5：检测油泵继电器。油泵继电器常见故障有线圈烧损、出点烧蚀或触电粘连。

（2）电动燃油泵工作情况的检测 图6检测油泵泵油工作状态 操作：如图所示。用外接电源直接测试油泵工作状态。将电动燃油泵与蓄电池详解（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽最远蓄电池，每次接通不超过10s（时间长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。

判断：如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵。

（3）检测油泵电枢绕组电阻 图7检测油泵电枢绕组电阻 操作：如图所示。用万用表测量电动燃油泵电源端子和搭铁端子间的电阻，极为电动燃油泵直流电动机电枢绕组的电阻。

判断：其阻值若不符合规定标准，则应更换燃油泵。如果经过测量发现电阻国小或过大，说明油泵电枢绕组存在断路、电枢接触不良或绕组有断路故障。（注：不同型号的油泵电枢绕组电阻不同，一般在十几Ω左右）（4）电动燃油泵供油量的检查 如果电动燃油泵发动机工作正常，要对电动燃油泵供油量进行检测，电动燃油泵供油量一般是发动机工作时所需汽油量的6~7倍，多余的汽油经回油管流回至油箱。（注：汽车二级维护时英检测电动燃油泵的供油量）检测步骤如下：

步骤1：关闭点火开关，拆除油泵熔断丝、油泵继电器或电动燃油泵导线连接器（依据车型而定），断开电动燃油泵的电源。

步骤2：启动发动机直至自行熄火，重复启动发动机2~3次，卸掉汽油管路中的高压。

步骤3：拆除燃油分配管上的进油管，注意应在操作点处垫上抹布吸收溢出的汽油。

步骤4：把拆开的进油管放入一个大号量杯中。

步骤5：用跨接线将电动燃油泵与蓄电池相连，此时电动燃油泵工作，泵出高压汽油。

步骤6：记录电动燃油泵的工作时间和供油体积，供油量应符合车型技术要求。

判断：一般经汽油滤清器过滤后的供油量为0.6~1L/30s。

注：检测燃油泵供油量时，油泵每次工作时间不能超过10s。

（5）电动燃油泵进油滤网的维护 提示：油泵在进油口的进油滤网是用来过滤汽油中直径较大的杂质和胶质，保护油泵电动机的，杂质和胶质较多时会影响电动燃油泵的泵油量，严重时会导致电动燃油泵无法吸油，因此需要经常清洗油泵滤网和汽油箱。电动燃油泵滤网破损后应更换电动燃油泵总成。

（6）电动燃油泵使用检测注意事项 新旧油泵均不能再空气中进行干试，以免电刷与换向器接触不良产生火花，引起爆炸或烧损电枢绕组。

3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修 燃油压力调节器设计的非常巧妙，利用一条真空管控制了燃油系统油压与进气管的真空度直接爱你的压差保持不变，从而简化了发动机喷油量的控制。燃油压力调节器故障造成混合气过浓，发动机工作性能下降。

3.2.1燃油压力调节器 （1）燃油压力调节器的作用 压力调节器的作用是保持燃油压力与进气管压力之间的压力差不变，从而是喷油器的喷油量仅取决于喷油器的开启时间。

（2）燃油压力调节器的结构和工作原理 燃油压力调节器安装在燃油分配管上，它有一个金属外壳，装于外壳内的卷边膜片将外壳分为两个腔室。其中一个腔室是弹簧室，有一定的预紧力的弹簧将膜片施压一个作用力，弹簧室同时经一根真空软管与节气门后部的发动机进气总管相连。另一个腔室用于容纳燃油（燃油室），燃油室直接与燃油分配管相通。

（3）燃油压力调节器的检修 步骤1：供油相通燃油压力的检测 操作：在电源电压正常，将油压表连接表连接到燃油分配管进油口处，启动发动机并怠速运转时，系统油压应为250kPa（拔下真空管为300kPa）。

判断：若油压表压力不符合上述规定，则应更换油压调节器。

步骤2：供油系统密封性能和压力保持能力的检测 操作：在电源电压正常，启动发动机并怠速运行，当油压表压力达到上述额定值后，断开点火开关，10min后油压表压力≥150kPa；

若压力≤150kPa，则再次启动发动机并怠速运转时压力达到额定值后，断开点火开关，用钳子夹住回油管，同时观察油压表压力。

判断：待10min后，若压力高于255kPa，表明油压调节器失效，应予更换；

若压力仍低于250kPa，表明输油管、喷油器有泄漏或油泵单向阀故障或喷油器进油口O型密封圈失效，应进一步逐项检查。

3.2.2燃油分配器（油轨）燃油分配器用来将汽油均匀、等压地分配给各喷油器，同时还有出游作用，以防止汽油压力的波动，并使分配给各喷油器的汽油压力相等。燃油分配器上通常装有汽油压力调节器，也可能安装有压力波动衰减器。有些汽车的燃油分配器上还安装测试阀，它便于测量燃油压力，也可以作泄压用。

3.3喷油器及控制电路的检修 喷油器是电控发动机最主要的执行器之一，喷油器喷油质量、喷油脉宽及喷油时间不符合要求，发动机也就无法正常工作，如何检查喷油器的喷油质量及控制过程是本项目写作的重点。

3.3.1电磁式喷油器的分类 表3喷油器的分类 喷 油 器 按用途分 SPI（单点喷射）喷油器 MPI（多点喷射）喷油器 按燃油送入部位分 上部给料式喷油器 下部给料式喷油器 按喷口形状分 孔式（球阀、片阀）喷油器 轴针式喷油器 按电磁线圈 电阻值分 低阻值式喷油器 电压驱动型 电流驱动型 高阻值式喷油器 电压驱动型 按驱动方式分 电压驱动型 电流驱动型 3.3.2电磁式喷油器的功用 电磁式喷油器的功用是依据ECU的喷油脉冲信号，吧汽油以雾状喷入发动机进气管，功发动机燃烧做功。喷油器是燃油供给系统中最重要的部件，它接受来自电控单元的喷油脉冲信号，精确地计量汽油喷射量及喷油正时。因此，它是一种加工精度非常高的精密器件，不可拆卸与维修。

3.3.3电磁式喷油器的结构与工作原理 喷油器实际上是一个电磁阀，由喷嘴、阀体、电磁线圈、电源插座、燃油接头盒针阀回位弹簧等构成。

当发动机运转时，电动燃油泵想喷油器提供大约250kPa的恒定供油压力。当微电脑发出指令使电磁线圈通电时，电磁线圈产生的电磁力将衔铁和针阀吸起，阀门打开，汽油便通过针阀与喷孔的环形间隙喷向进气门前方，与吸入进气歧管的空气混合后进入气缸。当电源被切断后，针阀便在回位弹簧的作用下关闭喷孔，停止喷油。喷油量与喷油器喷油的时间（就是针阀代开的时间）成正比，而针阀打开的时间又由微电脑输出的电脉冲宽度控制。

3.3.4喷油器工作情况的检查 （1）听诊法 步骤：发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过侧听各缸喷油器工作的声音，来判断喷油器是否工作。

判断1：若各缸喷油器各缸工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常。

判断2：若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器的工作不正常，可能是针阀卡滞，应做进一步的检测。

判断3：若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。

（2）断缸（有）检查法 步骤：发动机热车后使其怠速运转，依次拔下各缸喷油器的导线连接器，使喷油器停止喷油，进行各缸检查。

判断1：若发动机转速有所下降，则说明该喷油器工作正常。

判断2：若发动机的转速无明显下降，则说明该喷油器不工作或工作不良，应检查喷油器控制电路及喷油器。

（3）电磁线圈电阻检测 步骤1：关闭点火开关 步骤2：拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值。

判断：在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12~16Ω，低电阻型喷油器应为2~5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。

（4）控制电路检测 步骤1：将点火开关置于“OFF”，脱开喷油器电插头。再将点火开关置于“ON”，将电压表的负表笔搭铁，正表笔先后测量线束电插头的两个端子，其中的一个端子应有12V电压。

判断：如无电压应检查点火继电器以及它到蓄电池之间的线束连接情况。

步骤2：检查计算机控制端，喷油器是脉冲式的功率元件，为了避免损坏ECM中的电子电路，在ECM插接器上设有专门的引脚搭铁，以自成回路。

判断：ECM中喷油器的搭铁是否良好。

步骤3：自制一个串联有330Ω左右电阻的二极管试灯。在点火“OFF”的情况下，将二极管试灯的正极与蓄电池政绩相连，试灯的负极与线束电插头的计算机控制端相连。接通启动机，二极管试灯应闪烁。

判断1：如果不闪，应检查喷油器电插头的控制端到ECM之间的线路及连接情况。

判断2：若果所有缸喷油器电插头上的试灯都不亮，则检查与喷油控制相关的传感器输入信号。

判断3：如果检查部分喷油器时试灯未闪亮，则在检查完改喷油器的控制端连接情况后，检查控制计算机ECM中的功率晶体管。

功率晶体管检查的方法：拆下喷油器控制端至ECM的导线，人工脉冲搭铁使喷油器喷油。但装复后用启动机启动时，喷油器不喷油，则说明ECM没有输出喷油信号，应更换ECU。

（5）油器喷油质量的检查 喷油器喷油质量的检查主要包括喷油量、雾化质量和针阀密封性检查。喷油器喷油质量的检查可在专用设备上进行检查。

判断1：油器在正常工作压力下，15s常开的喷油量一般为45~75mL，各缸喷油量误差不得超过平均喷油量的5％。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合规定标准，否则应清洗或更换该喷油器。

判断2：以上喷油器喷雾形状为角度较大的白色锥体，而单孔喷油器的锥角则较小。若喷雾形状是一根或几根白色油线，说明喷油器脏堵，需清洗或更换。

判断3：喷油器关闭后，在正常工作压力下1min内喷油器不得滴漏2滴以上油滴。

（6）喷油器的清洗 喷油器的主要故障是脏堵，造成循环喷油量明显减少。由于有些汽油品质不是很好，所以，应定期清洗和更换喷油器。常用超声波清洗仪对喷油器进行清洗。

如果没有上述仪器设备，也可以给喷油器通12V电压（通电电流不可过大），同时用30N/cm²高压空气逆向吹喷油器来完成清洗工作。

注意：①切勿把喷油器浸泡在清洗溶剂中，这不仅达不到清洗效果，还可能损坏喷油器。

②切勿把钢丝刷、管式清洗器、牙签或其他清洗用具去捅开堵塞的喷油器。

③清洗喷油器时应同时清洗汽油箱和油管，并更换汽油滤清器。

3.4燃油系统故障的诊断 发动机汽油喷射系统的常见故障有发动机不能发动、发动机启动困难和发动机加速不良等。

3.4.1发动机不能发动 操作如下。

步骤1：检查仪表板的故障警示灯。判断：如果警示灯“CHECK”亮，发动机不能发动，则进行故障自诊断，检查故障代码；

如有故障代码显示，则按故障代码查找故障并排除。

步骤2：检查高压火花 判断：如无高压火花或高压火花弱或点火不正时，先检查点火系统，使之恢复正常。

步骤3：启动发动机观察有无着车征兆。

判断1：有着车征兆而发动机不能发动。

① 检查空气滤器请，如过脏堵塞，应清洗或更换。

② 检查进气系统有无漏气：检查空气流量计与进气管之间有无漏气，进气软管有无破裂，各处接头是否接好。

③ 检查曲轴强制通风软管是否接好，排气再循环系统工作是否正常。

④ 检查火花塞间隙，若不符，重新调整间隙或更换火花塞。

⑤ 检查燃油压力是否正常，若油压过低，检查汽油滤清器、油压调节器及电动油泵。

⑥ 检测空气流量计和水温传感器。

判断2：发动机不能发动且无着车征兆。

① 检查电动油泵，听测有无工作声，如不正常，检查油泵及控制电路。

② 检查喷油器线圈的工作电压，如不正常，检查控制电路。

③ 检查燃油压力。若上述检查均正常，测量气缸压力。若气缸压力低于0.8MPa，拆检发动机，检查气缸是否漏气，否则应修理发动机。

3.4.2发动机启动困难（启动时发动机运转正常，但需较长时间才能启动）步骤1：进行故障自诊断。

步骤2：检查进气系统有无漏气。

步骤3：检查空气滤清器 判断：如果滤清器过脏堵塞，应清洗或刚换。

步骤4：检查怠速控制阀或附加空气阀；

如果节气门开度在1/4左右时发动机能正常启动，而将节气门全关闭时不能启动。

判断：检查怠速控制阀或附加空气阀是否工作。

步骤5：检查燃油油压。

判断：若油压过低，检查油压调节器和喷油器有无漏油、燃油滤清器是否堵塞，检查电动油泵的最大油压。

步骤6：检查水温传感器工作是否正常。

判断：更换水温传感器。

步骤7：检查空气流量计工作是否正常。

判断：更换空气流量计。

步骤8：检查启动开关至ECU的启动信号是否正常。

判断：如果ECU没有启动信号，就不能进行启动加浓控制，使启动困难。

步骤9：检查点火正时，如不符合标准，应予以调整。

步骤10：检查气缸压力。

3.4.3发动机加速不良（踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，加速反应迟缓）步骤1：检查故障代码。

判断：有故障码，则按代码找故障并予排除。

步骤2：检查点火系统的工作情况。

判断：如火花弱或点火不正时，应将电子点火系统的故障先行排除。

步骤3：检查进气系统有无漏气。

步骤4：检查节气门位置传感器。

判断：如有异常，应按规定调整或更换。

步骤5：检查燃油油压。

判断：如压力过低，应检查油压调节器、电动油泵、喷油器等是否漏油。

步骤6：拆卸、清洗喷油器，检测喷油器的电阻及喷油器的喷油状况。

判断：如有异常，应更换喷油器。

步骤7：检查空气流量计。

判断：如有异常，更换空气流量计。

步骤8：检查排气再循环系统工作是否正常。

判断：拔下排气再循环阀上的真空软管，并将其堵住。然后再检查发动机的加速性能，如果加速性能恢复正常，则说明排气再循环系统工作不正常，应检查排气调整阀、三通电磁阀工作是否正常，如有异常应更换。

4伊兰特电控发动机点火系统的检修 4.1电控发动机点火系统的概述 发动机的点火系统的工用是根据发动机的不同工况，适时在汽缸内提供足够能的电火花，使混合气能准时、迅速地燃烧做功。

4.1.1点火系统的要求 发动机在任何转速和负荷下都要求有精确的点火正时及较强的火花，点火正时精确与否对发动机的性能影响很大，为使点火系统能在发动机各个工况和使用条件下可靠而准确地点火，点火系统应满足下列要求。

（1）能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系统产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素的影响，其中主要由以下几点。

①火花塞电极间隙和形状 ②汽缸内混合气体的压力和温度 ③电极的温度和极性 ④发动机的工作状况（发动机转速、混合气空燃比）（2）火花应具有足够的点火能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，启动时应产生高于100mJ的火花能量。

4.1.2电控点火系统的分类 （1）按点火能量的储蓄方式分类 ①电感储能式电子点火系统 ②电容储能式电子点火系统（2）按信号发生器的工作原理分类 ①电磁感应式电子点火系统 ②霍尔效应式电子点火系统 ③光电式电子点火系统（3）按高压电的配电方式分类 ①机械配电点火系统，在中低档车中应用较多 ②计算机配电点火系统，在中高档车中应用较为广泛 4.2伊兰特发放将微机控制点火系统的检修 伊兰特发动机的最佳点火时刻与转速、负荷、水温、进气温度、空燃比和燃油的辛烷值等运行参数及使用因素有关。微机控制的点火系统则综合考虑了上述所有因素，使发动机在任何工况下均能得到最佳点火时刻，以提高发动机的动力性和经济型，并降低排放污染。

4.2.1电控点火系统的组成 伊兰特发动机微机控制点火系统主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器CIS、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器CPS、空气流量（负荷）传感器AFS、节气门位置（负荷）传感器TPS、冷却液温度传感器、控制器、点火线圈以及火花塞等组成。

4.2.2微机控制的点火系统的基本工作原理 在ECU的ROM中，存储有点火提前脉谱图，该图包含每一个发动机工况点的点火提前角，这个点火提前角是在设计发动机时，按照预定的准则要求，对燃油消耗、转矩、排放污染、距爆燃极限的安全余量、发动机温度以及车辆的行驶性能等优化处理后得到的。根据实际需要，完整的点火脉谱图，包含大约1000~4000个独立的课重复使用的点火提前角数据值。

4.2.3电控点火系统的故障诊断与维修 （1）电控点火系统的故障诊断 操作如下：

步骤1：打开分电器盖，转动曲轴，使分电器转子缺口对正霍尔信号发生器。

步骤2：拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部离气缸体5~7mm。

步骤3：接通点火开关，用螺钉旋具在霍尔信号发生器的间隙中轻轻地插入和拔出，模拟转子在间隙中的动作，观察高压线端有无跳火。

判断：如果高压线端跳火，表明抵押电路中的霍尔信号发生器、点火控制器及点火线圈性能良好，故障在高压电路；

如不跳火，故障在点火线圈、低压电路连接导线、霍尔信号发生器或点火控制器，应进一步检查。

（2）点火线圈的检测 提示：电子点火系统的电火线圈为高能点火线圈，可在万能试验台上进行测试，通过测量跳火间隙判断点火线圈的性能。高能点火线圈初级绕组的电阻一般较小，可通过测量器初级绕组和刺激绕组的电阻值，判断点火线圈是否断路、短路和搭铁。

（3）点火正时的检测 用点火正时灯或点火测试仪检测点火正时的方法简单准确，所以，在汽车检测维修中的应用普遍。步骤如下：

步骤1：擦拭曲轴待盘或飞轮上的标记处，使标记清晰可见。

步骤2：启动发动机，使水温上升至70~80℃。

步骤3：预热后，检查发动机怠速是否在规定范围内。

步骤4：将正时灯的两个电源夹，红色线接在蓄电池的正极上，黑线接在蓄电池的负极上。

步骤5：将正时灯的外卡式传感器卡在第一缸分压线上，同时将正时灯上的电位计旋钮宣导“0”位置。

步骤6：在发动机怠速稳定运转情况上，将正时灯打开并对准规定的正时标记。

判断：若正时灯闪光与正时标记正好对准，说明点火时刻正时；

若正时灯闪光出现在正时标记的前方，说明点火过早；

反之则点火过迟。调整正时灯上电位计使两标记对其，则正时灯上指示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。

4.3发动机爆震控制系统的检修 爆震传感器能否工作正常，将对发动机的正常工作产生较大的影响。爆震传感器是实现点火系统闭环控制的重要元件，ECU通过该传感器提供的信号，控制点火提前角，是发动机产生最大的经济性和动力性。因此，熟悉爆震传感器的结构原理及爆震控制过程是全面掌握电控发动机点火系统维修技能的必备内容。

4.3.1爆震控制系统的组成与工作原理 发动机控制系统利用爆震传感器来监测发动机是否产生爆震，并根据传感信息，采取闭环反馈控制的方法修正点火提前角，使发动机工作在爆燃的边缘。带有发动机爆震传感控制（EDC）的点火提前角闭环控制系统，有传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。

5伊兰特电控发动机排放控制系统的检修 5.1废气再循环系统的检修 废气再循环（EGR）系统出现问题时，会导致发动机怠速不稳，严重时会使发动机熄火。

5.1.1废气再循环系统的作用 在高温下（高于1370℃），氮和氧气化合生成NOx。在其他条件相同的情况下，发动机的燃烧温度越高，燃烧后产生的NOx就越多。废气再循环系统就是将发动机排出的部分废气引入进气管，与新鲜混合气混合后进入气缸，利用废气中所含有大量的CO2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，以减少氮氧化合物的排放。

5.1.2 EGR控制系统的检修 废气再循环系统工作不良会造成发动机排气污染增加、功率下降、怠速运转不稳定，甚至熄火。

（1）EGR系统的检查 步骤1：检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等。

判断：若无松动、漏气等，再做进一步检查。

步骤2：启动发动机，使其怠速运转。

步骤3：将手指按在废气再循环阀上，检查废气再循环阀有无动作。

步骤4：在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作。

步骤5：在发动机热车（水温高于50℃）后再踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作。

判断：若废气再循环阀不能按上述规律动作，则废气再循环控制系统工作不正常，应检查该系统的各零部件。

（2）废气再循环环控制电磁阀的检查 A B 空气 C A B 空气 C 蓄电池（a）（b）图8 EGR电磁阀的检查 步骤1：将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束插接器，用万用表欧姆档测量电磁阀电磁线圈的电阻。

判断：电阻值应符合规定（一般为20~50Ω）；

否则，应更换废气再循环控制电磁阀。

步骤2：拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。

步骤3：在废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时，电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之间应通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

步骤4：给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时，电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与C之间应不通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

（3）废气再循环阀的检查 步骤1：启动发动机，是发动机怠速运转。

步骤2：拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。

步骤3：用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空度。

判断：若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；

若运转情况无变化，则是废气再循环阀损坏，应更换。

（4）气调整阀的检查 步骤1：启动发动机，并将其预热至正常工作温度。

步骤2：连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空软管揭露，然后检查管接口内是否有真空吸力。

判断：机怠速运转时，管接口内应无真空吸力；

当踩下加速踏板时发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空吸力。如废气调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常，应拆下该阀作进一步检查。

步骤3：拆下废气调整阀，在连接废气再循环控制电磁阀的接口处接上手动真空阀，在用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口。向连接排气管的管接口内泵入空气，于此同时，用手动真空泵向废气再循环控制电磁阀的接口内抽真空。

判断：连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；

在停止抽真空后，真空吸力应能保持住，无明显下降；

释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失。如废气调整阀的状态与所述情况不符，应更换。

5.2蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统出现故障时，可造成发动机怠速不良或熄火等故障，在发动机故障诊断时往往被忽视EVAP系统的工作状况。

5.2.1蒸发排放控制系统的作用 防止因汽油蒸气泄漏而造成的污染。燃油蒸发排放控制系统用来收集燃油蒸气，并将它们适时送入进气歧管与空气混合，然后进入燃烧室燃烧。这不仅减少了污染，还能提高燃油经济性。

5.2.2 EVAP系统的基本组成 EVAP系统主要由燃油箱、活性炭罐、炭罐清洗电磁阀及连接管路等部件组成。

5.2.3蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统各部件不得有泄漏现象，燃油箱和燃油箱盖不得变形和开裂，密封垫良好。

（1）活性炭罐的检修 拆下炭罐，外表检查应无破损，炭罐底部漏出应无油漏出，从燃油蒸气输入端吹入约5kPa的压缩空气，应能无阻的流出。而从输出端吹起时应不通。如不符要求，应该更换活性炭罐。

（2）EVAP VSV检修 用电阻表测量VSV电控连接器两端子的电阻，其标准值（20℃时）为30~34Ω。检查电控端子与外壳应保证绝缘。从其中一端吹入空气，另一端应不通；

将蓄电池电压加到电控端子上，再从一段吹入空气，另一端应通畅。如不符，应更换。

5.3曲轴箱通风装置的检修 曲轴通风装置的故障会引起怠速不稳、排气超标等故障，常被人们忽视，在发动机维修时走弯路。

5.3.1曲轴箱通风装置的结构及工作原理 在发动机运转时，有极少量的可燃混合气和燃烧后的废气经活塞和活塞环窜入曲轴箱中，如果让这些气体直接排放到大气中去，会造成大气污染。如果不及时将这些窜气排除曲轴箱，他们会使曲轴箱内压力升高，使各处油封及密封垫泄漏。另外，这些气体中含有的酸性物质会令润滑油变稀、变质及粘度下降，使润滑性能变坏。为此，发动机采用了曲轴箱强制通风装置，既保证了窜气及时排除曲轴箱，又不会令这些窜气污染大气。

5.3.2曲轴箱强制通风（PCV）装置的检修 PCV阀是个靠真空度控制的机械阀体，因此，PCV阀出现故障时，PCM并不会检测到PCV阀。但由于PCV阀会影响到进气管的进气量，PCV装置出现PCV阀发涩、PCV阀卡死、PCV真空泄漏、PCV装置堵塞等故障时，会有较明显的故障现象。当有下列故障现象时，应考虑PCV装置是否有故障。

① 机油消耗量过大。

② 出现燃油系统调解过稀故障码。

③ 燃油经济性变差，油耗过高。

④ 发动机回火、放炮。

⑤ 发动机怠速不稳。

⑥ 发动机缺火。

PCV系统的检查 步骤1：断开真空软管与燃油压力调节器和PCV阀连接。拆卸PCV阀。

步骤2：将PCV阀连在软管上，使发动机怠速运转。

步骤3：将手指放在PCV阀端，检查有无真空。

判断：如果PCV阀处无真空，检查软管、歧管口或PCV阀有无堵塞。如有，更换或清洁软管、PCV阀。

结论：伊兰特发动机电控系统的故障分析 发动机电控系统其结构的层次性、复杂性，其控制功能的集中性，导致其故障表现形式的多样性、复杂性主要表现有：

(1)多维层次性 对电控发动机而言，故障可划分为电控系、起动系、点火系、冷却系及机械系等子系统，子系统又由各部件与元件构成同样，其按功能也可划分为若干个层级因而发动机电控系统的故障原因与故障征兆也相应与不同的结构层级、功能层级以及传感器测点类相关联。

(2)传播性 发动机电控系统故障传播方式有两种：横向传播，例如电控系系统内某一传感器故障可引起电控系内其它传感器功能失常或失效；

纵向传播，即由元件的故障相继引起部件故障—子系统故障—系统故障因此微小的故障如不及时发现和排除会造成严重的后果。

(3)相关性 某一故障可能对应若干征兆；

某一征兆也可能对应若干故障它们之间存在着错综复杂的关系。

(4)时间性 发动机电控系统故障产生与表现常常与时间有关，这由于发动机运转的动态性所决定的，如间歇性故障。

(5)放射性 某一部位的故障可能引起其它部件出现异常，例如发动机抖动的故障中有时仅因为一个轴承的故障引起，而该轴承的故障导致其它轴承的震动增大，而该轴承本身变化反而不明显。

(6)不确定性(模糊性)故障和征兆信息的随机性，模糊性及某些信息的不确定性,组成了故障信息的不确定性。

针对电控发动机的特点及对发动机电控系统的常见故障分析,如怠速不稳、起动困难、动力不足等,使我们明确了如果要进行汽车故障诊断专家系统开发，就要建立基于汽车故障码诊断和故障现象诊断的故障诊断专家系统。

参考文献 1、汪贵平，2005版，汽车发动机电控汽油喷射系统故障诊断与排除，北京：人民交通出版社 2、齐志鹏，2006版，汽车传感器和执行器的原理与检修，北京：人民邮电出版社 3、张宪，舒华，2005版，汽车电器原器件与零部件的检则与维修，北京：国防工业出版社 4、姚国平，2004版，汽车电子控制技术，北京：人民交通出版社 5、肖云魁，2006版，汽车故障诊断学，北京：北京理工大学出版社 6、汽车电控原理与维修.北京：国防工业出版社，1994 7、汽车工程电子技术.北京：人民交通出版社，1995 8、汽车电子控制系统的原理与检修.北京：北京理工大学出版社，1995 9、电控发动机维修.北京：机械工业出版社，2003 10、汽车故障诊断与维修技术.北京：高等教育出版社，2004 11、汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2004 12、现代汽车检测诊断与维修.北京：北京理工大学出版社，2005 致谢 经过这段时间的实习，毕业论文已经接近尾声，做为一个刚出校的学生，感到经验的缺乏，很多地方考虑的不全面。如果没有指导老师XX老师的督促指导，以及一起的同学的支持，这篇毕业论文很难完成。在论文写作过程中，得到XX老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励我。从课题的选择到最后的完成，XX老师始终给予我细心地指导和不懈支持。

感谢XX老师在这两年多来在学习、生活上给我的帮助和无微不至的关怀。感谢XX老师和XX老师两年来对们的教诲。

在此还要感谢一起度过两年多美好大学生活的各位同学。

最后我还要感谢汽车系，母校对我的支持和培养。

宝马轿车发动机配气系统故障2例 第6篇

关键词：配气相位

故障现象：一辆2006年产宝马750Li轿车，车型为E66，搭载N62发动机，行驶里程17万km。该车发动机大修后试车发现车辆加速无力，怠速抖动，行驶中有时熄火。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码2A8D——气缸2列排气凸轮轴相位调校超出限值和2A91——气缸2列排气链轮错齿。发动机怠速运转时查看数据（图1），发现气缸2列排气凸轮轴相位调校值为159°，而排气凸轮轴的调整相位为119°，也就是说怠速时排气凸轮轴的实际相位为296°。根据此时配气相位的情况（图2），排气门开启的相位（图3）伸入了进气行程部分。由于发动机怠速运转时气流的流速较低，所以在这种情况下自然会影响其运转的平稳。查看气缸工作稳定性数据：气缸1为6.3；气缸2为9.6；气缸3为2.3；气缸4为2.2；气缸5为8.7；气缸6为9.3；气缸7为2.4；气缸8为2.2，均远离理想值0。说明排气凸轮轴相位的过度延迟已经影响到了发动机的正常工作。

观察正常车辆在发动机怠速运转时配气系统的数据（图4），其排气门开启的相位远离进气行程（图5）。由此可见，该车排气凸轮轴的初始相位确实存在问题。拆开气门室盖检查，发现气缸2列的排气凸轮轴链轮与正时调整装置的安装位置不正确。

故障排除：按照操作规程将气缸2列的排气凸轮轴链轮正确安装，试车确认故障排除。

故障2

关键词：机油油道

故障现象：一辆2010年产宝马760Li轿车，车型为E66，搭载N73型V12发动机，行驶里程7万km，用户反映该车行驶中发动机的输出动力会白行提升，油耗明显增加。

检查分析：维修人员分别检测2列气缸的2个发动机控制单元，发现每个控制单元中都有2731——进气凸轮轴相位控制故障和27BB——排气凸轮轴相位控制故障，而且气缸2列的发动机控制单元中还有故障码2738——三元催化器失效。

发动机怠速运转时查看气缸1列的凸轮轴相位数据（图6），正常。但当给发动机增加负荷时，发现凸轮轴相位的变化速度过慢，显然跟不上扭矩控制的需要。从发动机缸盖中液压挺杆发出的异响可以初步判断，导致这一问题的主要原因是缸盖油道的油压偏低。

拆开气门室盖，发现气缸列2偏心轴的回位弹簧已经折断（图7）。仔细观察断裂弹簧周围的情况，发现气门摇臂所对应的工作面上有许多机油杂质，显然这是导致弹簧断裂的直接原因。拆下凸轮轴相位调整电磁阀，发现其滤网上积存了大量的绒毛物质（图8），几乎将滤网堵塞。

这些杂质是从哪里来的呢？带着这个问题维修人员查看了这款发动机的机油油路图（图9），可以看出所有的主油道油压都应该是相同的，但为何缸盖油道的油压会偏低呢？推测这是由于缸盖单向阀堵塞造成的，因为此处的油道相对狭窄。拆下缸盖油道的单向阀检查，果然发现其中有杂质（图10）。到此为止，可以肯定杂质是从缸体油道过来的。

拆卸油底壳检查，真相大白。原来是在油底壳中有一块绒布，被机油泵的传动链条逐渐绞碎，绒毛状物质散落各处（图11）。至于绒布为何会出现在这里，推测是在更换油底壳时，维修人员遗忘在此的。由于机油滤清器有溢流阀，当堵塞造成机油的流量不足时，溢流阀便会自动开启，这是导致异物进入发动机油道的原因。而发动机控制单元记录的三元催化器失效故障码，则是由于混合气燃烧不良所造成的误判。

某型发动机进气系统故障分析 第7篇

发动机是飞机上最重要的组成部分, 发动机能否正常稳定的工作, 直接影响飞机的飞行安全;航空发动机台架试车是检验发动机装配质量及性能参数的关键步骤。在发动机台架试车过程中准确判断发动机工作状态, 及时发现发动机异常情况, 提前预知发动机故障, 对于飞行安全有着重要意义。某型发动机进气系统为消除发动机喘振隐患, 采用风扇进口导流叶片后半部变弯度调节, 和压气机前三级导流叶片可变开度的技术, 已达到提高发动机的工作稳定性, 增加压气机喘振裕度的目的。发动机台架试车过程中, 要求对进气道整流系统工作稳定性进行检查。检查过程中, 进气系统常出现的故障有两类。本文结合发动机进气调节系统的调节规律和工作原理, 对两类故障进行简要地分析和研究, 给出某型发动机进气系统故障排除程序。

2 风扇进口导流叶片调节系统工作原理

发动机流道系统结构如图1所示, 风扇进口导流叶片调节系统分为主要调节系统和备份调节系统。

主调节系统 (电子—液压机械调节系统) , 它是根据发动机低压转子的换算转速调节风扇进口导流叶片转角, 使风扇稳定地工作。

备用调节系统 (液压机械调节系统) , 它是根据高压压气机转子的换算转速, 调节风扇进口导流叶片尾部转角, 保证发动机工作的稳定性。

3 风扇进口导流叶片调节系统典型故障分析

3.1 常出现的进气系统故障分类

(1) 主调节系统故障。

(2) 风扇进口导流叶片虽进入主调节系统控制, 但风扇进口导流叶片不正常工作, 这包括风扇进口导流叶片角度摆动超标、平衡占空系数变化等。

要从发动机工作原理上分析上述故障产生的原因, 首先需要消化发动机有关资料, 对风扇进口导流叶片系统的组成、功能以及工作原理有深入透彻的理解和分析, 参考某型发动机有关排故手册, 制定典型故障的排除方案。

3.2 主调节系统故障分析与排除

某型号发动机风扇进口导流叶片主调节系统原理如图1所示, 由于是闭环控制系统, 系统内每一个环节都会对风扇进口导流叶片角度造成影响。发动机处于稳定工作状态时, 电子部分的脉冲占空系数平衡占空系数为50%, 风扇进口导流叶片角度随发动机转速缓慢变化, 在某一稳态, 转速无变化时, 风扇进口导流叶片角度也应该相对稳定, 无明显摆动。如出现摆动故障, 试车操作工需通知试车工艺人员进行排故工作。

按图2进行排故工作。检查电磁活门, 电磁活门状态正常, 无衬筒卡死或偏移。更换综和调节器后, 排故开车。如故障再次出现, 确定为主调节系统故障。先检查电气线路。再检查综合调节器发送的控制指令是否错误。检查脉宽调制器。用电阻箱给综调发送模拟信号, 检查综调输出信号稳定, 如无摆动, 即可排除脉宽调制器故障的可能。第二步检查“校正装置故障”检查程序给定装置, 用电阻箱模拟大气温度传感器给综调发稳定地的温度信号, 参数仍然摆动, 排除大气温度传感器影响。最后检查低压转速传感器减速器问题, 更换低压转速传感器的减速器后, 排故开车。通过以上排故过程, 绝大部分故障可被消除。

3.3 平衡占空系数变化故障分析与排除

平衡占空系数异常变化只与综合调节器的脉宽调制器和主泵的平衡占空系数调整节流器有关, 首先检查脉宽调制器。用电阻箱给综调发送模拟信号, 检查综调输出信号稳定, 如无摆动, 排除了脉宽调制器故障的可能。第二步检查平衡占空系数调整节流器。更换节流层板, 如更换层板后故障未排除, 则是层板节流器安装座内有气体引起的。

根据节流层板结构进行分析, 由于更换节流层板需要将发动机燃油系统泄压, 换上新的层板节流器后有可能存有部分气体, 并且该处气体很难排掉就留存在节流层板处, 相当于减小了节流层板流量, 造成首次检查平衡占空系数值不准确, 经过多次试车该处气体逐渐随燃油排掉。这种现象是由于主泵节流层板安装座加工差异造成的, 个别批次会存在该问题, 在外场使用中没有影响, 无需排除。

结论

本文通过对发动机风扇进口导流叶片系统系统故障的广泛收集和总结, 深入分析故障产生的原因, 形成操作性较强的两种典型故障诊断与排除程序, 可指导实际故障排除工作。

摘要：本文对某发动机进气器系统典型故障进行总结, 结合发动机进气系统结构, 分析故障原因, 确定故障诊断与排除程序, 有助于提高发动机台架试车过程中进气系统故障的排除效率, 具有重要的实用价值。

关键词：故障树,FTA,故障分析,可调导向器

参考文献

[1]发动机技术说明书[Z].沈阳发动机设计研究所, 2006.

[2]谢寿生.某型飞机双涵道加力涡轮喷气发动机[D].空军工程学院, 1993.

发动机冷却系统运行原理及故障诊断 第8篇

1.发动机冷却系统概述

汽车发动机温度调节系统包括发动机冷却系统和润滑系统。发动机工作时, 在可燃混合气的燃烧过程中, 气缸内温度高达1800~2000℃。 各机件可能因高温而导致其机械强度降低甚至损坏。 因此,汽车发动机工作时,必须给予冷却。

典型的汽油机只有大约15%的效率,即只有15%用于驱动车辆。 这意味着由发动机产生的全部热量的85%消耗在摩擦和其它热量损失上 。 这些热量必须散掉。 在冷却系统中, 冷却液从发动机中吸收热量在散热器释放出去。发动机冷却系统可带走整个发动机热量的35%,排气门温度高达2482℃,大量的热量通过排气系统的废气带到大气中。其它的热量经发动机体,缸盖及活塞散发。

水冷发动机的气缸盖和气缸体中都铸有贮水的连通夹层空间,称为水套, 使冷却液得以接近受热零件, 并可在其中循环流动。水泵将冷却液由机外吸入并加压,使之流入发动机缸体水套。 在此,冷却液从气缸壁吸收热量,温度升高,继而流到气缸盖水套,再次受热升温后沿水管流入散热器内。由于有空气流由前向后高速从散热器中通过,因而受热后的冷却液在流经散热器的过程中,其热量不断地散到大气中去,冷却液本身也得到冷却。冷却了的冷却液流到散热器底部后,又在水泵的作用下,经水管再流入水套,如此不断的循环,因而使得发动机中高温条件下工作的零件不断地得到冷却。

发动机的冷却必须适度。若发动机冷却不足,由于气缸充气量减小和燃烧不正常, 发动机功率将下降,且发动机零件也会因润滑不良而加速磨损。 但若冷却过度,一方面由于热量散失过多,使转变为有用功的热量减小,另一方面由于混合气与冷气缸壁接触,使其中原已汽化的燃油又凝结并流到曲轴箱内,不仅增加了燃油消耗, 且易使机油变质而影响润滑, 结果也将使发动机功率下降,磨损加剧。 所以,为了让发动机在不同的负荷和转速下,经常在最适宜的温度范围内工作,冷却系中设有能改变冷却液循环量的节温器。

发动机润滑系统也能够起一定的冷却作用。比如,发动机工作时,活塞头部直接与燃烧室接触的高温部分,就由润滑系统来冷却。同时,在发动机运转时各传力零件的相对运动表面( 如曲轴与主轴承、活塞与气缸壁、正时齿轮副等) 由于摩擦产生的大量热可能导致零件工作表面烧损。 所以这些热量必须散出。而带走这些热量的是一种特殊的冷却介质———发动机润滑油。它通过发动机润滑系统进行循环。润滑油不仅可以在各摩擦件之间建立一层油膜,减小摩擦阻力,还从这些零件上吸收热量,并回到油底壳,油底壳从润滑油中吸收热量,并传递到周围的空气中。 当发动机机油温度过高时,发动机的润滑性能将急剧下降。 为了保持润滑性能, 有些发动机 ( 如丰田8A发动机) 装备了机油冷却器。 机油冷却器与发动机冷却水管相通,冷却液进入机油冷却器循环带走机油的热量。 因此发动机温度的调节主要还是由冷却系统来完成。

发动机从开始运转到正常工作温度有一小段时间。 当发动机继续工作,其温度不断的升高。 发动机就是依靠冷却系统的调节,使冷车尽可能快的热起来,而温度升高时又能稳定在某一范围,使发动机工作稳定。

2. 节 温器对发动机冷却强度的调节

发动机在冷态条件下工作时效率很低。 此时,应使发动机件较快地达到正常温度。 发动机刚起动时,为了使温度升高,通常使节温器关闭冷却液通往散热器的通路,让冷却液经水套,气缸壁后直接回到水泵入口循环。 这种小循环能够使发动机迅速而均匀地热起来。

除此以外,有些轿车柴油发动机( 如捷达SDI发动机) 采用了辅助预热系统,即冷却液预热系统,从而迅速预热发动机,提高其动力性和排放性能。 该辅助预热系统根据进气温度传感器、冷却液温度传感器和发动机负荷传感器等的信号,控制冷却液预热塞的工作。 当冷却液温度低于9℃ 时,预热塞电路被接通,冷却液被加热升温。 发动机起动后, 转速超过2500r/min时 ,预热塞电路切断 ,预热工作停止。

发动机继续工作至怠速小负荷工况,冷却系统只要维持正常的工作温度。节温器此时部分打开通往散热器的阀门,或者开闭交替,使部分冷却液进入散热器。 此时,2个循环路径同时工作。

发动机负荷增加温度升高,进入正常热状态。 燃烧气体的温度高达2000℃甚至更高 ,而气缸壁的温度不能高于205~260℃。 此时冷却液应全部流经散热器,形成大循环。 节温器将完全打开通往散热器的管路,且关闭小循环的管路。大量的热冷却液进入散热器,通过吹过的气流散热。

通常,发动机冷却系统采用2种方式布置节温器。一种置于散热器上方水管,缸体冷却液的出口处。 东风EQ6100发动机采 用此种布 置形式( 见图1) 。 另一种置于散热器下方水管, 缸体冷却液的进口处。 丰田8A发动机即采用此种布置形式 ( 见图2) 。

2种布置形式中的节温器在发动机冷车时,都处于关闭状态,冷却系进行小循环。 不同之处在于:前者, 当发动机温度升到节温器开启值时打开。 此时,缸体中的冷却液从节温器中出来,进入散热器上水管,并挤压其下水管 中未参加 小循环的冷态冷却液。 这些相对 低温的冷 却液重新 被水泵泵 入缸体,使缸体的温度瞬间下降,缸体中挤进冷态冷却液后, 节温器关闭,再进行小循环,等缸体温度升高到预定值后,节温器再次打开,热冷却液又 挤压低温 冷却液到 散热器底 部再被泵入缸体。 历经几个升 温 、 降温过程,冷却液温度才能恒定 。 而后一种 方式,当发动机温度升到节温器开启值时,节温器打开。 但此时从散热器下水管进入节温器的是被冷却后的冷却液, 节温器遇冷马上关闭,使小部分冷却液进入缸体参加小循环。 缸体温度不会迅速下降,冷却液在缸体中再次升温后,节温器再度打开,小量冷却后的冷却液又进入参加小循环。 缸体温度稳定升高。 最后,冷却液温度全部升高,使节温器完全打开。 可见这2种方式, 前者发动机温度波动较大, 工作不稳,易磨损。 后者发动机温度波动较小,磨损较小。

电子控制节温器是进一步调节冷却液温度的可行方案。 它与膨胀元件控制的节温器的区别在于节温器开启温度是可控的。 电子控制节温器内部有一个热阻,它可另外加热膨胀元件,使节温器阀门开度增大,通到散热器的冷却液增多而使冷却液温度降低。 由发动机电控单元控制的热阻可保证发动机工作温度与当时的工作条件达到最佳的匹配。 控制所需的信息存储在发动机电控单元中。

3. 电 动冷却风扇对发动机冷却强度的调节

散热器必须有大量空 气流过 ,供其散发热量。 正常驾驶情况下, 已有足够的空气流量供冷却用, 但是在车辆停止或低速行驶时, 空气流量就变得不足。 所以发动机必须装备冷却风扇, 强制气流流过散热器。 电动冷却风扇( 见图3) 控制系统能够感知冷却液温度, 只有当温度过高时, 才供给足量的空气。 在正常温度下,风扇停转, 这样可以使发动机逐渐变暖,且降低燃油消耗和噪音。 电动冷却风扇转速可以进行高速和低速转换,或用无极调速来调节冷却性能,使它与冷却液温度和空调运行保持同步。

如图4所示, 发动机控制单元ECU接收冷却液温度传感器的温度信号,通过控制风扇继电器来控制风扇速度。 为使冷却风扇低速运行,可以在电路中增加一个串联电阻,从而降低施加于冷却风扇电机2端的电压。

最新轿车发动机冷却强度的调节采用网络智能控制系统进行。 如图5所示为东风雪铁龙凯旋轿车发动机温度 信息传输 的全CAN网络结构。 其通信信号属性见表1。

发动机温度( 冷却液温度) 的调节有两级温度限值。 根据相应的温度限值,冷却风扇组进行低速运转或高速运转。 发动机电控单元1320通过连接导线16( 见图5) 获取来自发动机冷却液温度传感器1220的信号, 再通过CAN网络向智能控制盒BSI1传输发动机温度及发动机温度报警信息。

如果发动机冷却液温度在97℃~105℃之间,发动机电控单元控制双速风扇电子控制盒1522驱动冷却风扇组1510低速运行。 如果发动机冷却液温度超过105℃, 发动机电控单元控制双速风扇电子控制盒1522驱动冷却风扇组1510高速运行。

汽车空调系统运行时,制冷压缩机的驱动将增加发动机的负荷。 同时,为了冷却冷凝器,发动机电控单元要控制风扇工作。 发动机电控单元1320接收制冷剂管路线性压力传感器8007信号,控制风扇的运行速度, 以改善冷凝器的冷凝效果, 再通过CAN网络向智能控 制盒BSI1传输制冷剂管路压力信息。 发动机电控单元1320按照一定的压力限值控制冷却风扇。 当制冷管路压力大于12bar ( 1200k Pa) , 线性压力 传感器输 出1.9V电压时, 发动机电控单元1320控制冷却风扇组1510低速运行;当制冷管路压力大于18bar( 1800k Pa) , 线性压力传感器输出2.8V电压时, 发动机电控单元1320控制冷却风扇组1510高速运行。

自动变速器电控单元1630接收自动变速器油温度传感器1635的信号, 再通过CAN网络向发动机电控单元1320发送一个请求冷却变速器油冷却器的要求。 然后发动机电控单元1320控制冷却风扇组1510低速或高速运行。

4. 冷却液对冷却系统工作的影响

发动机冷却系工作时,足够的冷却液循环流动是维持发动机正常工作温度的关键。 一旦冷却液量不足, 如某处发生了泄漏,就易导致冷却不足而使发动机过热, 降底工作效率。 另外,冷却液的成分也会影响发动机温度的调节。 现在不再用单纯的水做冷却液,而是用水、防冻液( 通常为乙二醇) 和各种专门用途的防腐剂组成的冷却液。 冷却液中防冻液含量为30%~50% 时可提高冷却液的沸点 , 在140k Pa压力下, 轿车冷却液的许用工作温度可达120℃。

为了提高冷却液的沸点,加大冷却液温度与大气温度的差值,提高散热能力,现代轿车发动机广泛采用自动补偿封闭式冷却系。 其特点是:在散热器的右侧增设补偿水箱( 称为储液罐或副水箱) , 并用橡胶软管与散热器加水口座的出气口相连接。 补偿水箱的功用是减少冷却液的损失。 当冷却液受热膨胀后,散热器内多余的冷却液流入补偿水箱; 当温度降低后,散热器内部压力下降,产生一定的真空度,补偿水箱中的冷却液又被吸回散热器内。

二、冷却系统维护

冷却系统的维护包括冷却液液面高度检查和冷却液冰点检查。 冷却液检查时 必须在发 动机停止 工作10min后或冷却 液温度显 示低于100℃时进行。 检查确认冷却液膨胀水箱 ( 副水箱) 的冷却液液位应在MAX~MIN标记之间。 如果液位低于MIN标记 ,应先排除泄漏 ,然后添加至接近MAX标记处。 冷却液冰点的检查要使用冷却液测试仪( 见图6) 。 其观察窗口见图7,左侧为蓄电池电解液密度刻度, 中间为冷却液刻度, 可以测量2种冷却液成分:左边刻度为丙二醇,右边刻度为乙二醇。 根据具体车型冷却液型号选择。如图8所示为某次 测量冷却液的冰点值,在蓝线与白线分隔处,读出刻度值为 乙二醇型冷却液-38℃。 如果测量数据不合格,应更换冷却液。

三、冷却系统的 常 见 故 障 及 案 例 分 析

1.冷却液泄漏

冷却液泄 漏是冷却系 统中最常 见的故障之一,冷却系统工作时 冷却介质不 断减少而 降低冷却效果,特别在大负荷工况下,易使发动机过热 。 外部渗漏时,会发现地面上有冷却液。 通常是由于机件的老 化破损或管 路连接不 紧密等所致。

案例1: 车主反映:在散热器出水口和橡皮胶 管接合处会滴出冷却液。 维修人员先用 压缩空气吹,外围的液滴被吹干后, 起动发动机, 又看到有 液滴从管子下方渗出。 维修人员建议把连接管拆下来检查。 首先, 松开管子与散热器的接口,冷却液流出后,维修员用镜子和手电筒观察管子的内部,没发现有任何裂痕、缝隙等。 散热器接口处也没有破损痕迹。 维修人员确定为接触不紧密所致。 处理方法:在散热器接口管子上涂上红色的粘合胶。 等待一段时间,再把橡胶出水管接回去,添加冷却液,起动发动机,泄漏停止。

还有一种为内部渗漏形。 这种形式通常表现为无明显的“ 外滴”现象, 但必须经常添加冷却液。

案例2:1辆丰田凌志车,车主抱怨说, 冷却液总是2天需要添加一次, 停车时未发现有漏出的冷却液。 维修人员在车上也未发现管路破损的痕迹。 但查看补偿水箱盖时,发现里边有“ 锈斑”一样的红色物质。 于是确定:补偿水箱盖泄漏,导致冷却液蒸发。 建议更换补偿水箱盖,然后添加冷却液,起动发动机,泄漏停止。

有一种发生在缸体或缸盖上的微小泄漏,汽车在正常行驶时,迎面风流会将其蒸发, 当汽车停驶时,不容易发现。 此时,要采用冷却系统压力测试仪给冷却系统施加压力,再查找泄漏点。

2.冷却系统元件堵塞

冷却系统元件中易堵塞的构件是散热器和管子。 因为散热器中易沉积水垢等大颗粒杂质, 散热器受堵后,流经的冷却液不均匀,使发动机温度不稳定或过热。

案例3:1辆桑塔纳2000型轿车的车主抱怨:车子在平坦的路面行使时,冷却液温度正常,可在天气晴朗有阳光照射时,或者爬坡时冷却液温度过高。 车上未安装节温器。 维修员把节温器安装上去, 添加冷却液,却发现冷却液温度表仍然处于高温状态。 再试作如下分析:我们知道节温器的作用是限制冷却液流量,使发动机尽快达到或接近工作温度。 车主已声明未安装节温器,这就相当于在发动机工作时,节温器一直处于全开状态。 而处于这种状态时,冷却液温度仍然过高, 那么安装节温器就不能解决问题。 再观察冷却系统管路均完好无损。 但触摸散热器上下两端的进出水管,发现散热器上方管子很热,而下方管子很凉。 虽然风扇有很强的散热作用,但不至于产生这么大的温差。最后确定为:散热器堵塞,使冷却液流通不畅,而导致冷却液温度过高,或使冷却液温度不稳定。

3.冷却系统元件损坏

冷却系统元件的损坏将导致冷却系统无法工作。 有时更为直接的是使冷却液从破损处泄漏,如水管破裂处。 若发现冷却系统元件有损坏,如水泵、风扇叶片等,均应及时修理,以保证发动机正常的工作温度。

案例4:1辆帕萨特轿车,行驶里程6万km,水泵损坏。 驾驶员听到异常响声,急忙熄火,停下来检查并要求施救车前来把故障车拖到维修站。 维修员把水泵拆下来,发现里面的叶片已削掉好几截,里面的冷却液几乎漏光。 建议:更换水泵。

若是节温器损坏,比如说节温器一直关闭大循环水路,就会造成发动机过热;又如节温器一直打开,这种情况使冷却液即使在发动机处于冷车状态下,也在发动机和散热器之间进行循环, 导致发动机冷车过度冷却,升温缓慢,燃油雾化不良,油耗增加,气缸磨损加剧。

4.发动机过热

案例5:1辆丰田大霸王,行驶了3~5km就开始过热开锅。 打开发动机舱检查,并无明显泄漏。 但是从散热器到副水箱的连接软管有小量冷却液溢出。 因为发动机大负荷工作时, 热负荷大,此时高温冷却液蒸气大部分进入副水箱;当散热器内部温度下降,形成真空后,由于软管泄漏无法将副水箱中的冷却液吸回散热器。 时间久了,散热器中冷却液不足导致发动机过热。 更换软管,故障排除。

5. 电控发动机冷却液温度传感器及其连接线路故障

如果冷却液温度传感器失效或连接导线断路, 信号线对地短路等, 发动机ECU就无法获得正确的冷却液温度信息。 此时ECU自诊断系统将点亮仪表中的发动机故障警告灯, 提醒驾车员电控系统存在故障,同时有些发动机ECU将接通风扇强制运行。 此时,应该连接故障诊断仪,读取故障码, 并检查相关线路以排除故障。 如果风扇长期运行,不仅增加燃油消耗,也会使发动机工作在正常温度以下,增加发动机的磨损。

6.采 用 CAN 网 络结构的发动机冷却强度控制系统故障

对于采用网络智能控制系统的发动机冷却系统, 如果网络线路发生故障, 要认真观察其是否处在降级( 备用) 模式。 东风雪铁龙凯旋轿车如果CAN网与自动 变速器ECU之间中断联系, 将导致风扇以低速运行。

柴油发动机冷却系统分析与故障处理 第9篇

关键词：发动机,冷却系统,补水管路,溢水管路

0 引言

柴油发动机应用广泛, 发动机冷却性能的好坏对其工作的可靠性具有决定性的意义, 通过现场对发动机工作问题的了解, 结合发动机实际运行情况及现场问题, 对发动机冷却系统工作原理及现场出现的问题做以下分析。

1 工作原理

发动机工作时, 气缸内燃烧气体温度可达1 900~2 500℃左右。燃烧产生的热量只有20%~40%转化为机械功, 使发动机运转;另外一部分热量被排出的废气带走;还有一部分热量经各种传热方式传给发动机各组件, 特别是直接与燃烧气体接触的缸盖、活塞、缸套和气门等零件, 强烈受热, 若不加以冷却, 随着温度急剧上升, 各自膨胀变形, 配合间隙遭到破坏;且高温使润滑油失效和烧损, 会造成活塞环在环槽内卡死, 活塞环刮伤缸壁, 活塞与缸壁发生黏连, 活塞卡死在缸套内, 连杆轴承和曲轴轴承烧蚀, 缸套受高温变形, 缸盖翘曲等恶果, 使发动机严重损害甚至报废。因此, 发动机必须加以冷却, 否则不能正常工作。

但是冷却过强, 发动机冷却系统带走过多热量, 转变为有用功的热量减少, 散热损失和冷却系统消耗功率增高;同时机油黏度增大, 机械运转阻力增加, 机械损失增高;气缸内温度过低, 柴油雾化较差, 燃烧不好, 工作粗暴, 这些都造成柴油机耗油量增加, 输出功率下降。同时, 已蒸发的柴油、废气中的水蒸气和硫化物等因温度过低, 在缸壁上重新凝结成亚硫酸等酸性物质, 不仅稀释了机油, 使磨损加剧, 而且使零件受到腐蚀。因此发动机冷却系统过强或不足对发动机性能都有显著影响。

因此, 为保证发动机正常运转和使用寿命, 发动机的温度状态必须适当, 冷却系统的功用为保证发动机在最适宜的温度状态下工作 (通常气缸中冷却水的温度保持在80~90℃为宜) 。起动时, 应能使发动机尽快加热到正常工作温度, 并能在随后工作中保持这一温度。

柴油机的冷却系统分为空气冷却与水冷却系统, 水冷却系统冷却均匀可靠, 冷却效率高;机体采用整体结构, 布置紧凑, 刚度好;水冷却柴油机工作较平静, 噪声较低;同时, 冷却强度便于调节。目前, 工程机械柴油机大多采用水冷却系统。

2 水冷却系统的组成

柴油机水冷却系统大多采用水泵强制循环方式, 柴油机汽缸盖和缸体中都铸有贮水的连通夹层水套。水泵将冷却水加压后经过进水管泵入缸体水套内, 冷却水流动过程中吸收汽缸壁热量, 温度升高。继而流到缸盖水套, 再次吸热升温, 然后沿汽缸盖出水管经节温器流入冷却器内冷却。与此同时, 冷却风扇旋转抽吸空气, 空气从冷却器吹过, 使流经冷却器内的热水降低温度, 使热量不断散到大气中去。冷却后的水流到冷却器底部后, 又被水泵经进水管吸入汽缸体内, 如此不断循环, 柴油机不断地得到冷却。当柴油机转速升高, 水泵和风扇转速也随之升高, 水循环加快, 扇风量增大, 换热能力增强。冷却系统组成图如图1所示。

1.进水管2.水泵3.水过滤器4.气缸体5.气缸盖6.水温传感器7.节温器8.回水管9.冷却风扇10.冷却器

3 现场问题反馈

在发动机冷却系统通常会增加一些补水管路、排气管路和溢水管路, 陕西建设机械股份有限公司生产的CM2000型路面铣刨机就采用此种结构, 在现场试车过程中CM2000型路面铣刨机发生过回水管崩开的情况, 当时发动机周围无工作人员, 并未发生烫伤事故, 但此种情况存在有一定安全隐患。通过分析故障原因初步认为, 此种情况可能有以下几种可能:1) 发动机机体内空气未能及时排净, 造成回水时压力过高;2) 连接管路卡箍质量问题, 造成管路连接不牢靠;3) 发动机内部有堵塞问题。

因发动机为新出厂产品, 且陕建厂装配过程中无任何异物进入发动机冷却系统内部, 经过初步分析排除发动机内部堵塞问题;具体解决步骤:1) 更换卡箍, 选择质量较好联接可靠的卡箍重新卡紧水管, 并补充防冻液, 使液位达到正常水位;2) 拆开发动机回水管路处的排气管, 使发动机回水管处排气接头直接与大气相通;3) 启动发动机, 怠速运行0.5 h左右后无水管崩开现象, 此时加大发动机油门继续运行, 无水管崩开现象;4) 停机等发动机水温降低, 然后重新联接发动机回水管路处的排气管, 继续启动发动机运行一定时间无崩开现象。

4 结语

汽油发动机润滑系统故障分析与排除 第10篇

发动机的运行过程中, 因润滑系统故障, 破坏了发动机的正常润滑条件, 直接影响发动机的使用性能和使用寿命, 严重的突发性故障, 有可能造成机损事故, 必须引起充分的关注。

1 机油消耗异常

发去路机在使用过程中, 因为受热效应的影响, 机油逐渐损耗, 就在客车而言, 正常的机油消耗量为0.1-0.5L/100km, 若机油消耗量超过正常值均属消耗异常, 应予以检查排除。

渗漏是机油消耗异常, 主要有机油渗漏有内、外渗和外泄两种原因。外泄机油一般是从气缸盖、油底壳、气门罩、曲轴前、后油封的结合面处渗出, 都有明显的渗漏痕迹, 机油外渗一般因密封盖板变形、密封垫损坏及装配工艺错误造成的。这类故障主要找到外渗部位, 就可以排除。在机油外渗故障中, 较难排除的是曲轴后油封、挡油环或回油槽渗漏, 引起曲轴后油封、挡油环或回油槽渗漏的原因较多, 其中油封的损坏及曲轴轴向变形是主要原因, 特别是曲轴的轴向变形必须拆下曲轴检测并加以调整或更换曲轴。曲轴变形给予修复后, 曲轴前后的滑动支承、挡油环、气缸体的油封套等必须同时予以更换。机油内渗, 因为没有明显的表征, 必须认真分拆故障的原因, 并针对性予以排除。

从发动机构造可知, 油底壳的机油内渗有两种途径:一是通过缸体本身缺陷或缸盖与缸体的接合面或机油冷却器渗入缸体水套中, 另一种是通过活塞与气缸套配合面窜入燃烧室。

第一种途径的内渗会导致冷却水含有漂离机油, 往往容易发现, 排除方法也可以通过检查气缸垫开始, 逐一确定是气缸垫击穿还是接合而缺陷, 最后检查机油冷却器的机油管与接头的完好, 对症排除, 机油管道与水套相通是一个互渗过程。也有可能冷却水渗入机油管道中造成油底壳机油面升高, 若出现这种现象, 须特别注意是否有人添加机油, 若确定无人加入机油, 可将机油标尺插到底, 再拔出观察机油尺末端是否有水珠, 一般来说油底壳油面升高, 应考虑有水渗入机油, 然后再作详细检查。

第二种途径的内渗往往是因活塞与气缸配合松旷造成的, 故障伴随出现异响和排气异常, 需要认真分拆。

机油上窜造成混合气的辛烷值下降而导致混合气不完全燃烧而使排气带黑色且带有异味, 所以说, 若发现机油消耗增大, 排气有黑烟, 基本上确认为机油上窜气缸。

造成机油上窜燃烧室的原因有活塞与气缸配合间隙过大和活塞环弹性减弱或折断, 或装配不符合标准。

气缸与活塞磨损或活塞环弹性减弱、折断都伴随有明显的敲击声 (这里不阐述异响的判断方法) , 若发动机经过长时间工作, 发现机油消耗量增加, 排气有黑烟且伴有敲击声 (特别是冷车和高速时) , 基本上可以定为活塞与气缸组件损坏造成机油上窜燃烧室, 即应视故障的严重程度, 必要时拆检活塞、活塞环进行检查, 并及时排除。

2 机油使用性能变坏。

机油中的闪点和针入度两项性能指标, 在使用过程中, 在热化学作用下不断降低, 性能也随着硫化物和胶质不断增加而增加, 润滑性能人渐变向突变发展。随着机油中的磨料沉淀物的增多, 机油逐渐变成硫化物与磨料胶桨状混合物而渐失润滑的功能, 这高是机油变质的过程。

机油变质后, 其流动性变差, 沉定物增多, 除了极易将机油管道堵塞和沿路中的阀门卡死造成油压升高或降低外, 还因腐蚀而使配合件表面产生斑蚀, 最终使配合件的表面润滑受到破坏, 可能导致机损事故的发生。

变质机油的危害很大, 故在发动机运行过程中, 必须注意经常检查机油的质变状态, 若发动机机油的压力过高或过低时, 应先检查机油的质量, 这也是为什么把检查机油列入驾驶员例保内容的主要原因。

3 机油压力变化。

机油压力异常除了机油变质的因素外, 还有机油泵、阀的机械故障、曲轴轴承和连杆轴承配合间隙松旷等原因。

机油泵齿轮端隙增加, 齿隙增大、节流阀 (安全阀) 阀门弹簧性减弱、阀门泄漏、曲轴连杆轴承配合间隙增大等是机油压力降低的主要原因。若在发动机运行过程中发现机油压力过低, 如经检查机油变质严重, 应考虑阀门卡死不能关闭, 经清洗后若仍不能排除, 必须逐一检查阀门弹簧弹性, 再拆检机油泵检查端隙。若发现机油压力过低, 又伴有曲轴连杆轴承响声, 则可以认定为轴承松旷。经以上针对不同表征逐一检查, 并予以修复, 调整排除, 可达到事半功倍的效果。

机油压力过高, 并非表示机油量供油量的增加, 相反可视为某一润滑点缺油, 其危险性比机油压力过低更为严重,

机油压力过高多因机油道堵塞或阀门无法打开或高压弹簧弹性过大, 无论是何种原因, 均会使润滑终端机油量减少而导致不正常润滑的发生。若机油压力过高, 还可能导致管道接头破裂而失去润滑。上述状况均有可能导致突发性机损事故的发生。

机油压力过高, 大部分因机油变质严重引起, 也有因使用或维修过程中装配调节不当所造成。

若发现机油严重变质伴随机油压力过高, 应清洗油道、油泵阀门、并同时更换机油。为避免工作重复, 在清洗时应检查油泵齿轮端隙、齿隙, 调节限压阀 (安生阀) 压力弹簧弹性。

4 案例

4.1 一辆装备HM4830Q发动机的海南马自达轿车, 故障表现为发动机的油底壳与气缸体的结合面出现大量机油渗漏, 气门室盖沿气缸盖接合面也有不同程度的渗漏, 经分拆以上各拼命面渗漏均属于修理时不按操作规范使接合面变形而破坏密封性, 通过按规定预紧力装配和清洁接合面, 同时更换新的曲轴和曲轴油封, 最终使故障得到了彻底的排除。

4.2 一辆装备EQ6100-1发动机的大客车, 每行驶100km所耗机油量为2L~2.5L, 远远超过正常消耗值, 但发动机外表没有机油泄漏现象, 检查冷却系统中的水, 也未发现有机油渗入, 唯一消耗机油的途径只有机油进入燃烧室燃烧, 拆检活塞连杆组, 检查气缸的磨损量, 活塞与气缸的配合间隙及气门与气门导管的配合间隙。

检查结果:气缸的失圆度变了0.02mm (极限为汽油发动机使用根限为0.05) 符合使用要求。活塞与气缸的配合间隙为0.05mm (极限值为0.06mm) 符合使用要求。气门导管与气们杆的配合间隙为:排气为0.10mm (极限0.012mm) 排气为0.12mm (极限值为0.15mm) 符合使用要求。对活塞环槽的磨损为0.01mm (极限为0.15mm) 活塞环槽符合使用要求。对活塞的检查, 活塞环的弹力, 压缩弹力为35N (极限为41N~51N) , 油环弹力32N (极限为34N~49N) 。

这表明活塞环弹力不合格, 最后确定该发动机更换活塞环, 当按规定选配和按规定装配更换发动机活塞环后, 其机油消耗量恢复正常。

4.3 车号为琼A01092大宇客车, 该车装用CDW68801H柴油发动机运行了十多万km后, 机油耗量突然增多 (3~5L/100km) 同时机油压力也明显下降, 排气也大量冒黑烟, 其动力性也有所下降, 没有其他漏油迹象。对机油质量的检查机油中含有大量的碳质混合物, 同时, 进气系统中的废气涡轮增压器, 由于增压器的转轴弯曲变形。密封套不能起密封作用, 使机油经进气岐管进入燃烧室里燃烧。同时含有大量杂质的机油, 使机油泵的安全阀不严、造成机油压力下降, 通过更换发动机机油和更换新的涡轮增压器, 从而故障得到排除。

4.4 一辆装备Q6100-1发动机的教练车、在二级维护后, 当发动机加大油门高速时, 高压的机油突然从细滤器的中间密封胶垫喷出来。拆检细虑器发现由于清洗转子虚芯时采用密封胶来密封壳体结合面, 结果不注意多余密封胶液流进旁通阀, 粘死阀门, 因而在高压时阀门不能开启机油不能及时地回流到油库壳去, 引起压力过高所致, 通过清洗后, 重新装配, 发动机高速时, 虽然机油没有冲破密封胶。但机油压力仍然很高, 通过检查发动机气门摇臂上的喷口没有机油喷射出, 该油道从主油道经凸轮轴承后, 从缸盖螺栓来到气门摇臂轴上的细孔供给摇臂由于在缸盖螺检处有变质的机油中的杂物堵塞, 引起了机油压力的增高而摇臂得到良好的润滑, 经清洗该油道畅通后, 机的压力恢复正常。摇臂上的机油喷口也喷出机油, 恢得润滑。

摘要：本文针对汽车运用过程中发动机润滑系统的故障, 理论结合实际进行分拆并提出适合的排除方法。

关键词：机油消耗异常,机油使用性能变坏,机油压力过大,机油压力过低,机油外泄,机油内渗

参考文献

[1]姜文华.汽车修理工艺[M].北京:人民交通出版社, 2001.

发动机系统故障 第11篇

【关键词】汽车发动机；点火系统；人工智能诊断

汽车发动机的点火系统是一个容易出现故障的部分，在汽车故障的处理中，发动机的点火问题占了将近一半，成为人们日常使用汽车时最大的困扰。发动机点火系统的故障问题给人们的生活带来了极大的不便，该文讲述了汽车发动机故障检测的几种方法，对于研究发动机故障检测有着重要意义。

一、汽车诊断技术

随着人们生活水平的提高，对汽车功能的需求增加，促使汽车在几十年的变革中功能越来越复杂，科技含量也越来越高。为了适应汽车内部结构的发展，几十年以来汽车检测技术也在不断的发展，自1960年以来，主要历经以下阶段：

（一）汽车故障人工检测阶段。汽车故障检测的第一个阶段为人工检测阶段，当时由于科技发展的限制，并没有良好的检测工具和高端的检测仪器可供人们利用。因此，在这个阶段技术检测人员主要依靠眼睛的观察、声音的测试等，然后根据自身的经验进行判断问题所在。这样的检测并不精密，许多时候检测人员并不能准确地做出判断，往往会造成对汽车维修的不当。

（二）简单仪器的测量阶段。随着科技的发展，仪器和仪表的发明为汽车故障检测提供了便利。检测技术人员开始利用简单的仪器对汽车故障进行较为精确的检测，一些人眼难以识别的问题可以被仪器检测出来，这样故障诊断错误的情况就大大减少了。但毕竟仪器的精确度并不高，可用仪器也相对比较少，所以依然有许多故障难以得到准确的定性，特别是一些比较高端的汽车，还有待更加高端的检测仪器出现。

（三）专业设备的综合诊断阶段。随着汽车的普及，人们对于检测汽车故障的仪器也加大了研究力度，这一阶段更加精密、高端的汽车专用检测仪器已经问世，可以检测一些之前检测人员不容易发现的复杂问题。汽车发动起点火系统中的大部分问题都已经能够被发现并得到有效的解决。

（四）人工智能检测阶段。随着计算机技术的发展，人工智能已经为大家所熟知。现阶段的汽车内部结构，计算机技术已经得到普遍使用，因此汽车发生的故障也变得更为复杂化。因此在这个阶段汽车故障检测中应用到了人工智能，通过计算机测算有效数据并进行分析、对比，根据得出的结论来判断汽车故障，并进行维修。人工智能检测精密度非常高，对于高档汽车的保护有着非常重要作用。

二、汽车发动机点火系统的常见故障

科技的发展也给汽车的发动机系统带来了变革，汽车发动机系统已经越来越趋向集成化、简单化、低成本化。比起早前的点火器，现在的汽车发动机点火系统使用更加方面，更不容易出现问题。但是作为汽车结构中的重要組成部分，点火装置的使用频率要叫其他部分高出许多，所以仍然是故障出现频繁的一个装置，汽车发动机点火系统的故障一般有以下几个方面：

（一）火花塞的故障。现在的汽车点火器原理一般是电打火，当火花塞的间隙设计不合理时，比如过大或是过小的情况下，点火器的电压值就可能受到影响，电压值的不稳定会直接导致汽车发动机打不着火的情况出现。另外火花塞也可能因为积碳导致故障，造成点火器无法打火。

（二）高压线故障。高压线就是电线，电线外的绝缘层会在长时间的使用中出现磨损或是老化等现象，如果此时没有及时更换高压线，就可能出现短路的情况，导致不能给点火器正常供电，从而导致无法点火。

（三）分电器故障。分电器也是点火系统的一个重要装置，分电器的故障一般是外壳在长时间的使用中造成的损坏，或是分电器的设计中触电间隙不合理，这种情况点火系统也会无法点火。

（四）气体浓度故障。汽车在工作中会产生多种气体，气体的浓度也会对汽车的点火装置产生影响。当混合气体的浓度太低或是太高的时候，次级点火电压的燃烧时间就会受到影响，燃烧时间的变化就会使点火装置的点火过程受到影响。

三、发动机点火系统故障的几个诊断方法

如何诊断发动机点火系统故障究竟是哪方面的故障，下面提供了几种方法来进行说明：

（一）数字万用表。以无触点电子点火的车型为例，这种点火方式的点火系统包括：电器组成、火花塞、点火控制器、火线圈和高压线，这些部件出现的问题都会直接或间接影响汽车的点火。在这里可以利用数字万用表对每一个装置进行排查，确认故障发生在哪个部位，然后对该零部件进行更换或是维修，解决点火故障问题。

（二）点火示波器。点火示波器也是诊断汽车点火问题的有效仪器，诊断结果比较准确。点火示波器主要是通过检测点火器的电信号，然后通过示波器上的波形来反馈电信号的情况，以此作为依据来判断点火系统的问题所在。点火示波器的用法一种是将点火器的收尾直接相连，对整个点火器的所有零部件进行诊断；第二种是展示多缸并列波，即对火花线长度和一次电路闭合进行长度比较；第三种是将每一个缸的波形在同一截面同时展示，然后比较各缸点火波形的不同，比如点火周期的差别和闭合断开软件之间的差异；第四种是专门分析火花线，对单缸进行测试。

（三）人工智能诊断法。现在汽车的构造越来越复杂，因此，人工智能检测法的使用越来越得到普及。人工智能法不同于其他方法，它类似于人工神经网络，在诊断中有着较其他方法更重要的作用。但是人工智能检测法也并不完善，它对于汽车内部的结构并不十分熟悉，因此在加测过程中也会出现些许的误差。这将是未来人工智能的一个研究方向。

四、总结

汽车发动机点火系统的故障诊断方法一直在不断发展，每一个新阶段的出现，都是一次变革。随着家庭轿车的普及，这些方法还需要进一步的改良和完善。在以后的研究中将能够出现更精密、更准确仪器和方法对汽车故障进行检测，给出行的人们提供更完善的保障。

参考文献

[1]李琳.浅析汽车发动机点火系统的故障诊断方法[J].华人时刊（中旬刊），2014（6）.

发动机系统故障 第12篇

故障现象:接通起动开关时, 起动机能带动发动机正常运转, 但不能发动, 且无着车征兆。故障原因:油箱中无油;起动时节气门全开;点火系统故障;喷油器不工作;电动汽油泵不工作;油路压力过低;发动机汽缸压缩压力过低等。如果出现不能起动且无着车征兆的故障, 原因一定是发动机的点火系统、燃油系统或控制系统中的一个以上的系统完全丧失了功能。

1.1 先检查油箱存油情况

大开点火开关, 若汽油表指针不动或油量警告灯亮, 则说明汽油箱内无油, 应加满汽油后再起动。采用正确的起动操作方法。通常电子控制汽油喷射式发动机的起动控制系统要求在起动时不踩加速踏板。如果在起动时将加速踏板完全踩下或反复踩加速踏板以求增加供油量, 会使控制系统的溢油消除功能起作用, 导致喷油器不喷油, 造成不能起动。

1.2 检查点火系统

导致不能起动的常见原因是点火系统不能点火。因此, 在做检查之前, 应先排除点火系统的故障。检查方法是:从分电器上拨下高压总线, 让高压总线末端极力缸体5~6mm, 或从缸体上拨下高压分线, 将一个火花塞接在高压线上, 将火花塞接地, 接通起动开关, 用起动机带动发动机转动, 同时观察高压电总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色高火花。如果没有或火花很弱, 说明点火系统有故障。在查找喷射式发动机的故障部位之前, 可先进行发动机故障诊断, 检查有无故障代码。现代汽油喷射蛇发动机的故障自诊断系统通常能检测出点火系统中的曲轴位置传感器的故障。如无故障代码, 可按显示的故障代码查找故障部位;如无故障代码, 应分别检查点火系统中的高压线、高压线点火线圈、分电器、点火器、曲轴位置传感器及点火系统

1.3 检查电动汽油泵

电动汽油泵不工作也是造成发动机不能起动的常见原因。应用一根导线将电动汽油泵的两个检测插孔短接, 然后打开点火开关, 此时能从油箱口处听到汽油泵运转的声音;或用手捏住进油管时能感觉到进油管的油压脉动;或拆下油压调节器上的回油管, 应有汽油流出。如电动汽油泵不工作, 应检查熔丝、断电器及电动汽油泵控制电路等。如果电路正常, 说明电动汽油泵有故障, 应更换。如果在检查中电动汽油泵有工作, 可试发动机能否起动。若可以起动, 说明电动汽油泵控制电路有故障, 使汽油泵在发动机起动时不工作。应检查电动汽油泵控制电路。

1.4 检查喷油器是否喷油

如果点火系统和电动汽油泵正常工作, 应进一步检查喷油控制系统。在起动发动机时, 检查各喷油器有无工作声音, 如果喷油器不工作, 可用大阻抗的试灯接在喷油器的线束插头上。如果在起动发动机时试灯能闪亮, 说明喷油控制系统工作正常, 喷油器有故障。如果试灯不闪亮, 说明喷油控制系统或控制系统线路有故障。应检查喷油器电源熔丝无烧断, 喷油器与电源之间的接线是否良好, 喷油器降压电阻有无烧断, 喷油器与EUC之间的接线是否良好, EUC的电源继电器与EUC之间的接线是否良好。如果外部电路均正常, 则可能是EUC内部有故障, 可用EUC检测仪或采用测量EUC各端子电压的方法来检测EUC有无故障;可换EUC试一下, 如能动起来, 应更换EUC。

1.5 检查燃油系统压力

燃油系统油压过低会造成喷油量太少, 也会导致不能起动。在电动汽油泵运转时检查燃油系统油压。在发动机末运转的状态下正常燃油压力应达300KPa, 左右。如果燃油压力过低, 可用钳子包上软布, 将油压调节器的回油管夹住, 阻断或油通路, 此时, 若燃油压力迅速上升, 说明是油压调节器漏油造成油压过低, 应更换油压调节器;若油燃压力上升缓慢或基本不上升, 说明油路堵塞或电动汽油泵有故障。应先拆检汽油过滤器, 如有堵塞, 应更换。

2 发动机不能起动但有着车征兆的故障排除

故障现象:起动发动机时, 起动机能带发动机正常转动, 应有轻微着车征兆, 但不能起动。故障原因:进气管有漏气;冷起动喷油器不工作;高压火花太弱;燃油压力太低;水温传感器有故障;空气流量传感器有故障;空气滤清器堵塞;喷油器漏油;喷油器控制系统有故障等。有着车征兆而不能起动, 说明点火系统、燃油系统和控制系统虽工作失常, 并没完全丧失功能。故障原因是高压火花太弱或点火正时不正确、混合气太稀、混合气太浓、气缸压力太低等, 应先检查点火系统, 再检查进气缸系统、燃油系统、控制系统, 最后检查发动机气缸压力。

2.1 检查有无故障代码

如有故障代码, 则可能按显示的故障代码查找相应的故障原因。所显示出的故障代码不一定都与发动机不能启动有关系:有些故障代码是发动机在以往的运行过程中偶发性故障所留下的, 有些故障代码所表示的故障则不会影响发动机的起动性能。会影响起动性能的部件有:水温传感器、曲轴位置传感器、空气流量传感器等。

2.2 检查高压火花

除了检查分电器高压总线上的高压火花是否正常外, 要检查各缸高压分线上的高压火花是否正常。若总线火花太弱, 应检查或更换高压点火线圈;若总线火花正常而分线火花较弱或断火, 说明分电器盖或分火头漏电, 应更换。检查空气滤清器。如果滤芯过脏堵塞, 可拆掉滤芯后再起动发动机。如能正常起动, 则应更换滤芯。

2.3 检查进气系统有无漏气

采用空气流量传感器测量进气量的气油喷射系统, 只要在空气流量传感器之后的进气支管道有漏气就会影响进气量计量的准确性, 从而使混合气变稀。严重的漏气会导致发动机不能起动。检查中应仔细查看空气流量传感器之后的进气软管有无破裂、各处接头卡箍有无松脱、谐振腔有无破裂、曲轴箱强制通风软管是否接好。燃油蒸发回收系统和废气再循环系统在起动及怠速运转中是不工作的。如因某种原因而使它们在起动时就进入工作状态, 也会影响起动性能。将燃油蒸发回收软管或废气再循环管道堵住, 再起动发动机, 说明该系统有故障。

2.4 检查火花塞

火花塞正常间隙一般为0.8mm, 有些高能量的电子点火系统火花塞间隙较大, 可达1.2mm。如火花塞间隙太大, 应进行调整。如果火花塞表面只有少量潮湿的汽油, 说明喷油器喷油量太少。应先检查起动时电动汽油泵有无工作。可用导线将电动汽油泵的两个检测插孔短接, 再起动发动机。如果能起动, 则说明电动汽油泵在起动时不工作, 应检查控制电路。如果电动汽油泵有工作而不能起动, 应检查燃油压力。如果燃油压力太低, 应检查汽油滤清器、油压调节器及汽油泵有无故障。如果火花塞表面有大量潮湿汽油, 说明汽缸中已出现“呛油”现象, 这也会造成发动机不能起动。可拆下火花塞, 将其烤干, 再让气缸中的汽油全部挥发掉, 然后装上火花塞, 重新起动, 如果仍会出现“呛油”现象, 应拆卸喷油器, 检查喷油器有无漏油。

摘要：发动机不能起动无着车征兆的故障排除, 应先检查油箱存油情况、检查点火系统、检查电动汽油泵、检查喷油器是否喷油、检查燃油系统压力。发动机不能起动但有着车征兆的故障排除, 应检查有无故障代码、检查高压火花、检查进气系统有无漏气、检查火花塞。