城乡物流范文（精选8篇）
城乡物流 第1篇
城乡双向物流体系是指与农产品销售物流和农业生产资料供应物流相关的各个要素相互作用、相互联系而构成的一个有机整体。
城乡双向物流的构成要素包括:物流主体、物流通路、物流功能三个部分,物流主体包括农户、农业生产资料提供商、物流功能服务提供商、各种类型的零售终端,有些地方的物流主体还包括各种农民合作经济组织、专业运销户等。物流通路是指物流过程中,物流主体所选择的不同的路径。物流功能存在于各类物流通路的各个环节,主要就是各种功能性物流业务,包括储存、运输、装卸搬运、包装、信息处理、流通加工等。
不同的主体在一定的制度约束下,选择不同的通路,以不同的联系方式执行一定的物流功能,便形成了具体的物流活动[1],这些物流活动构成了不同的物流链,所有的物流链及包含其中的各类关系的总和,构成了城乡双向物流体系。城乡双向物流的关键是减少中间环节,按照各个网点的销售需求保质保量、低费用、高效率的将商品送达指定网点,建立高效、灵活的城乡双向物流和小批量、高频率的加工配送服务体系,如图1所示。
二、桂林城乡双向物流体系SWOT分析
(一)优势分析
1.桂林市城乡之间的物流市场巨大,农产品产量逐年提高,对农资等生产要素的需求量也越来越大。
2.桂林市农业信息化建设比较完善。
3.桂林市拥有众多的第三方物流公司,初步统计有36家运输企业,专业物流公司有5家,规模较大的如桂林市蔬菜广贸公司和桂林市昊成物流公司等。
(二)劣势分析
1.城乡物流市场主体规模小、数量多。基本是以个人及其家庭为组织单位,投资物流技术和设备的资金有限,因此,抵御风险的能力较差。
2.城乡物流基础设施建设不足、物流方式落后:交通条件不能满足农产品运输的需要,公路基础设施不足,目前桂林市仍有2%左右的行政村不通公路,自然村未通公路普遍存在,农产品运输困难,缺乏专门的农产品运输工具,技术装备相对落后,储存条件不足。
3.物流人才缺乏。物流并不是简单的运输、储存、配送,而是需要一定的专业知识,物流不仅是一种产业,更是一种方法论,物流人才的短缺已成为制约桂林市城乡物流发展的一个重要因素。
4.法制不健全,市场运行秩序需进一步规范。
(三)机遇分析
1.商务部下发的《农村市场体系建设“十一五”规划》中明确指出要加强农村市场体系建设,农村市场体系是指农产品流通体系、农业生产资料流通体系和农村消费品流通体系。
2.中央大力推进社会主义新农村建设政策的机遇。
3.桂林市大力发展城乡商贸物流业,城乡双向物流是商贸物流其中一个重要的部分。
4.“9+2”泛珠三角区域经济合作机制的建立。
5.中国-东盟自由贸易区的建立为桂林城乡双向物流的发展提供了机遇。
(四)威胁分析
1.桂林市的农村市场消费水平普遍较低,农村市场高度分散,农村零售企业一般经营规模小,物流运距长,成本高,市场秩序乱,这在一定时期会严重制约城乡双向物流的发展。
2.城乡双向物流既要供应农民所需的生产生活资料,也要销售农民生产的农副产品。农产品的生物特性,给城乡双向物流带来了一定的风险。
3.加入WTO带来的威胁。
三、桂林城乡双向物流链
城乡双向物流体系的构成要素包括:物流主体、物流通路、物流功能三个部分,其中,物流通路和物流功能决定了物流活动综合程度的高低。城乡双向物流体系是由城乡双向物流链构成,因此,物流主体的组织化程度和物流活动的综合程度决定了城乡双向物流链的表现形式。
(一)物流主体的组织化程度
根据自组织理论的解释,如果原本分散的、彼此无关的、相对独立的各个事物形成了一个具有整体结构与功能的新的系统时,那么,这个新的系统可以成为组织,这一过程称为组织化。因此,城乡双向物流主体的组织化程度可以理解为:从事城乡双向物流的原本分散的、相对独立的个体形成一个具有整体结构与功能的新的系统程度。
(二)物流活动的综合程度
不同的物流主体在执行一定的物流功能时,所采取的技术手段和标准是不同的,即使同一个物流主体执行特定的物流功能时,主体可选择的技术手段也是多种多样的。因此,城乡双向物流活动的综合程度有两层意义:一方面指不同的物流主体之间就物流职能的实现达成一定标准的程度;另一方面指同一物流主体综合使用不同的物流技术和手段来执行特定的物流功能的程度。
主体组织化程度决定了物流链形成紧密型链条的可能性,物流活动的综合程度决定了物流链功能整体优化的空间,无论哪个变量改变,都会改变物流链的整体效果,进而影响整个物流体系。
采用双变量分析模型,城乡双向物流链有以下4种表现形式,如图2所示。
1.自助型物流链。
当物流主体的组织化程度和物流活动的综合程度都较低时,这一阶段在流通的各个环节都有众多的小规模主体参与,农户自行购买各种农业生产所需的生产、生活资料,农户种植的农产品也是自行销售,他们独自承担产品在这一阶段的物流活动。
2.订单型物流链。
当物流主体的组织化程度较低,物流活动的综合程度较高时,此阶段流通的各个环节主要依靠第三方来完成,从运输、包装、储存、到流通加工以及物流配送,都要求有较高的物流综合水平。如中国邮政已经将现代物流理念引入新农村建设,并采取“生产企业+配送企业+农户”的流通模式[2],以“订单+配送”的形式,大力发展农资、日用品的配送业务,邮政配送使产品从生产企业只经过邮政一个环节就能到达农民手中。
3.计划型物流链。
当物流主体的组织化程度较高,物流活动的综合程度较低时,这一阶段在流通的各个环节表现为农户作用的增强,农村中出现农民专业合作经济组织。农民专业合作经济组织的出现,使农民的各种生产、运输、销售等具有了一定的计划性。从日本农协的发展经验来看,农民专业合作经济组织在物流活动领域的发展空间巨大,完全有可能改变初始物流无序的状况,同时,农民专业合作经济组织在选择下游环节时更容易与规范化程度比较高的组织合作,同时促进其他主体扩大规模,为物流增值创造更大的空间。
4.准时制物流链。
当物流主体组织化程度较高,物流活动的综合程度也较高时,这一阶段流通的各环节拥有供应链管理的平台,物流进入准时制和快速反应阶段,各个环节进行无缝式连接。准时制物流链是物流活动高度综合化,物流主体高度组织化条件下的物流组织形式的必然选择。
四、 桂林城乡双向物流体系的目标发展模式
目前,桂林市各个农产品批发市场和农产品销售店对农产品的采购、运输、仓储、包装、加工、配送没有形成规范的管理和控制,销售点多方采购各种农产品,物流形式基本上是传统的自营物流。在这种物流模式下,各农产品供应商分别对销售商供应不同种类的农产品,是典型的“多对多”关系。这种模式下的物流配送无论由供应商执行,还是由销售商执行,都是小规模的零星物流,存在车辆迂回往复运输的现象,空载率高,因此配送成本高、效率低。而且随着供应商和销售商业务量的扩大,对物流资源的调度会越来越困难,他们若仍采用这种分散的自营物流形式,势必要增加费用的投入。
而且,桂林市的城乡双向物流市场形式比较独特,没有专业物流公司和机构做相关的业务,农户自行组织农产品的收购和运输,农业急需物资也没有专门商贸公司开展类似的业务,大多是分散、规模极小的个体营业户在做类似工作,而且商流和物流基本一致,整个物流过程极少使用第三方物流,物流观念落后,物流活动的综合程度较低。
第三方物流通过与产品供应商或产品顾客的合作来提供其专业化的物流服务,其不拥有商品,不参与商品买卖,而是为顾客提供以合同约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。这是其使用自己的物流服务设施和设备为买卖双方企业提供现代物流社会化服务的模式,包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付和谈判等。第三方物流可以对农业物流资源进行有效整合,并加以充分利用。传统的自营物流模式下,存在一些零星的物流资源,如车辆、仓库等,这些物流资源在业务量大时不够用,在业务量少时,又都闲置一旁,造成资源的浪费。若采用第三方物流管理,第三方物流企业能将这些零散的物流资源集中组织起来,统一进行调配。第三方物流企业拥有良好的信息网络,使得信息处理速度较快,可以缩短农产品的配送时间、加快农产品的配送速度,减少不必要的农产品的浪费。不仅如此,在农业生产资料的购买上,采用第三方物流的模式,可以加快商品的流通速度,降低购买成本。
因此,必须将农产品、农业生产资料和生活资料的物流配送从供应商和销售商处分离出来,交给专门的第三方物流企业来完成,依托第三方物流公司的实力来提高物流活动的综合程度,促进自助型物流链向订单型物流链、计划型物流链向准时制物流链的转变,见图3。
基于此,本文提出:现阶段桂林市城乡双向物流体系的目标模式就是大力发展第三方物流,这是连接农户与城市商贸公司之间的桥梁,一方面面向桂林市的广大农户,另一方面是面向各商贸公司如城市中运作良好的各大超市以及各种农业生产和生活资料的供应商、批发商,以重塑物流价值链为理念,以专业的精神对城乡物流进行物流流程再造,全力挖掘第三利润源,打造新的物流价值链。
摘要：结合桂林实际,应用现代物流理论,认为现阶段桂林城乡双向物流体系的目标模式就是大力发展第三方物流。为此,依托供销社的网络体系,利用邮政物流的品牌优势和覆盖网络,建立桂林市城乡双向物流体系,全力挖掘第三利润源,打造新的物流价值链。
关键词：城乡双向物流,物流链,第三方物流
参考文献
[1]黄祖辉,刘东英.我国生鲜蔬菜物流体系研究——制度、组织与交易效率[M].杭州:浙江大学出版社,2007.
城乡物流发展的现状和及建议 第2篇
目前，城乡物流已成为解决“三农”问题的又一途径，随着国家一系列惠农政策的出台，城乡物流的配送体系也相对建立，但这种体系的建立并不能满足城乡特别是广大农村物流市场的需要，尤其是信息平台严重缺乏，国家支持度只限于政策层面，没有可靠的经济支撑。城乡物流体系的不完善，导致很多农产品外销渠道不畅，无法及时销往外地而浪费，农民对农业发展失去信心，尤其是果农、瓜农，由于产供销信息不畅、价格与生产成本不协调等原因，使瓜果烂在田头、烂在树上。严重制约了农村物流产供销的发展。主要体现在以下几个方面：
一、物流基础设施落后，流通成本高，流通效率低。目前，交通条件基本满足农村物流需求，但在一些偏远农村，通村公路网络不是很完善，进出运输无法达到畅的目标，农产品运输交易成本高，且缺乏专门的农产品运输工具，运输工具相对落后。此外，农产品加工处理水平低，流通过程会产生很大的浪费和风险，也是农村物流落后的一个重要原因。
二、农村物流认识不到位。
由于受传统自给自足的小农经济意识的影响，农村大部分都热衷于封闭式经营，缺乏合作精神，对农业物流的认识停留在农产品的仓储、运输和搬运上，对现代物流及其信息的系统流动缺乏认识。流通成本和交易费用依旧很高，农产品的附加值和农民收入明显降低，导致农业物流发展陷入非良性循环。
三、农业物流运行秩序尚不规范。一是管理职能不明确，管理职责难以真正落到实处，物流乱象普遍；二是物流市场随意泛滥，尤其是运输方面，许多货物运输车辆无证驾驶，且超载现象普遍存在，但是运输保险制度不健全，运输风险得不到保障。三是车辆营运执法部门执法往往受到地方政府的干预，对执法部门打击非法运营车辆持模糊态度，使执法部门很受伤，执法人员遭受人身攻击而得不到正义的支持；这一切都不利于农业物流的培育和发展，同时也给一些不法经营者提供了可乘之机，使农产品及农业生产资料的有序流通受到损害。
四、对城乡物流发展的建议
（一）加大投入，加快农村物流基础设施的建设，从而加快物流流通，降低物流成本。首先，要进一步加快和完善农村公路网络体系建设，提高公路运输的质量和效率，加大和提升农村道路的覆盖率，提高公路的等级和服务水平，同时辅以铁路和水路运输，健全物流交通网络，提高物流管理机制；其次，公路作为公共财产，其养护和管理需要全社会的共同努力，由于管理成本高，地方政府没有足够的资金去维护公路，需要国家及上级政府加大对农村基础设施的建设。
（二）建立健全农村物流法治体系，使相关的法治法规规范化，真正做到有法可依，违法必究。首先是完善政府机构，规范政府管理职能；其次是规范交通运输秩序，严禁无证驾驶和超载现象，同时完善运输保险体制，保护其财产安全等。
以智能营销畅通城乡物流的思考 第3篇
1 城乡区域物流的发展现状分析
1.1 农村物流基础设施建设落后
长期以来, 农村的经济发展比较缓慢、地域范围广、坐落分散, 且各种硬件基础设施比较落后, 进而使得农村的物流比较落后。具体表现在农产品的储存和保鲜设施设备、交通运输条件和物流操作技术比较落后, 进而造成农产品积压问题严重, 不利于将农产品高效运达各个市场。同时, 还存在生鲜产品大量积压的情况, 以至于我国农产品运输的损失比一些发达国家高很多。尽管现在有很多农村都已经开展了物流业务, 但是都是一些小型物流公司, 主要以个体经营户为主, 由于其规模小、专业水平低, 无法满足农产品流通的质量要求。
1.2 物流渠道不畅, 专业化程度低
近年来, 国家对农村的商贸体系推行了一系列的改革, 内部消耗模式已经有了很大的改变, 尤其是受益于开展了农村超市和农产品进城两种发展模式。但从目前的实际情况看, 最大的受益者依然是城市。现阶段, 有很多城市形成了保证自身农产品供给的供应链, 不允许农产品进入城市, 极其不利于农村整体经济的发展。
1.3 物流市场不规范
从目前的情况看, 城乡物流受到广大人民的高度关注和重视, 但因还有很多制度和管理不规范, 造成物流市场出现了混乱的局面。主要表现为有些地区的人们具有很强的地方保护意识, 制定了一系列不合理的审核和批准制度, 包括提高外地农产品进入市场的标准、胡乱收取税收、费用等, 这样无疑增加了流通成本。同时, 还有一些地区的城乡物流没有统一的标准和规定, 进而制约着城乡物流体系的建立和城乡一体化的发展。
2 我国城乡智能物流发展的对策建议
2.1 加快构建专业人才培养体系
要充分利用社会资源, 还要不断拓宽农村的教育领域, 对农村人士开展多种培训, 不断地总结经验和汲取教训, 由村、乡干部组织学习, 在学习中实现物联网等智能物流技术的应用, 从而培养出有助于城乡一体化发展的实用性人才;注重对物流人员的培训, 强化他们的创新意识和能适应不同市场环境需求的能力, 这是城乡一体化中的重要任务, 要加强培养物流管理人员的服务创新意识, 不断优化产业结构, 从而使农村能较快地追赶上城市社会的发展步伐。
2.2 切实提升物流智能化水平
要加强城乡互联网的建立和完善。有关人员必须根据城乡的实际情况, 进行城乡互联网方案的设计和实施, 并以比较低的成本和比较高的经济效益为目标, 对城乡信息进行科学、有效的沟通和管理, 从而有效实现集约型的物流功能。
要大力推动智能化设备的应用, 建立健全城乡智能体系, 主要包含加强服务、人才培训、智能物流软件的应用等;采购大量的智能化设备, 建设配套的智能采集和分析系统, 并采用先进的红外、激光和数据库等设备。
2.3 建立统一的城乡标准体系
在城乡一体化建设中, 必须建立统一的物流标准体系。只有这样, 才能实现城乡智能营销物流。
从产业方面看, 要想促进城乡一体化, 就一定要根据有关规定制订智能营销物流产业标准, 积极建立国家产业联盟和智能物流机构, 并使智能物流标准与国际标准相符合, 从而提升产业的良性循环发展;从城乡方面看, 必须建立健全智能物流标准, 并严格按照这一标准进行体系的执行和改进。
2.4 加快公共信息平台的建设
在智能营销发展的趋势下, 必须形成成熟的公共信息平台运行机制。作为政府机构, 必须建立市场化运作的信息平台, 这样能在很大程度上促进智能物流行业的发展, 从而将物流公共信息平台建设得更好。然而, 在对物流公共信息平台进行建设时, 一定要注意以下4方面的问题:1需要对物流电子数据交换系统进行统一建设, 从而加强平台的交换功能;2对信息增值的服务功能予以足够的重视, 对各类系统的信息资源进行相应的整合, 使其为物流市场的供需双方提供一站式的增值信息服务;3公共信息平台要具备有效的商业运作模式, 从而降低对政府投入的依赖性;4要尽可能地调动中小型企业参与建设应用平台的积极性, 从而尽可能地加快公共信息平台的建设。
3 结束语
目前, 我国社会经济有了很大的发展, 而物流业作为重要的服务产业也有了很大的发展。要想使物流业更好、更快地发展, 就必须提升物流的组织化和集约化程度, 并运用智能营销物流的方式, 主要的目的是打破区域限制, 使城乡物流相互通畅, 最终提高物流运行的效率。
参考文献
利润等式下的城乡物流共赢模式探究 第4篇
在西方经济学中, 企业的利润指企业的总收益和总成本之间的差额, 如果以π代表利润, TR代表总收益, TC代表总成本, 则利润等式为:π=TR-TC。从利润等式的两边来看, 要想提高利润, 一般有两种方法, 一种是提高收益, 一种便是降低成本, 如果能够做到既提高收益又降低成本, 这将是一种双赢的结果, 城乡物流共赢便是基于这一视角提出的。一方面, 由于我国特殊的国情, 只有破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔, 把各个物流孤岛联系起来, 求取互补效应, 才能赢得全域物流系统整体收益最大化。另一方面, 城市物流和农村物流协同发展, 通过物流各个功能活动的相互配合和总体协调达到物流总成本最小化的目的。
1.1 提高收益
(1) 城乡物流一体化能够加速城镇工业的发展。由于城乡发展差距的扩大, 农村市场容量有限, 致使相当部分的工业产品卖不出去。如果农民的收入不能得到切实地增加, 就没有相应的购买力, 工业的可持续发展就会严重受阻, 尽管近年来中央实行了一系列支农惠农政策使农民收益很大, 但与城市相比, 农村经济依然落后, 尤其是农业生产资料价格上涨、粮食价格相对较低, 社会保障缺乏, 子女教育费用增加, 农民实际收入增长非常有限, 农村居民普遍对预期收入信心不足, 导致了农村居民消费信心不足, 不敢消费。因此, 破解城乡二元社会结构, 增加农民收入, 鼓励广大农民增强消费意识, 扩大预期消费, 强化选择消费, 开拓农村市场, 促进农村现代物流的发展成为当务之急。
(2) 城乡物流一体化对于提高农民收入有重要的影响。农村物流是一个相对于城市物流 (Urban Logistics) 的概念, 在农业生产和流通领域属于基础性活动。发展城乡物流一体化对提高农民收入主要体现在以下几个方面:第一, 目前在我国, 农村物流以常温物流和自然物流形式为主, 农产品在流通过程中损失很大。只有发展农村物流才能降低物流环节中农产品的损失率从而切实提高农民的收入。第二, 重视农产品及其加工物流可以增加农民收入。第三, 现代物流产业信息优势明显, 可以用以指导农产品的生产和流通。第四, 增加农民的就业途径。第五, 供应物流有利于降低生产资料采购成本, 抑制农业生产资料的不合理涨价, 同时生活资料因物流竞争和流通环节的减少而价格降低, 从这个角度来看, 发展农村物流将增加或变相增加农民的收入。
1.2 降低成本
(1) 市场成本方面。第一, 农村基础设施建设状况差, 物流运费高。真正投入到农村基础设施建设上的资金十分有限。另一方面, 基础设施建后管护不力。目前农村一些主要的公共基础设施项目建好后由于产权单位不在当地, 而地方政府又缺乏管护费用和长效管理机制, 很多设施尚未达到使用寿命就有可能报废。第二, 没有公共的信息平台, 物流信息就难以处理和发挥作用。而且农民文化程度较低, 对信息的识别和分析能力较弱, 生产决策的盲目性也比较大。第三, 没有科学的冷藏设备, 鲜活农产品就难以运输、加工等实现其价值。我国冷链物流总体发展滞后, 冷链物流硬件设施陈旧落后, 冷藏运输效率低, 不仅损耗浪费惊人, 而且造成微生物等有害物质大量滋生或“二次污染”, 影响农产品品质, 严重威胁居民消费安全。
(2) 行政成本方面。我国现行的政策法规对维护传统物流业的基本经济秩序发挥了一定的作用, 但在促进农村现代物流业的发展上仍存在不少制约因素。第一, 我国对物流领域具有直接操作性的法律类政策, 与法律类政策相比, 我国现行的有关物流方面的行政类政策, 不仅数量与种类十分有限, 而且政策措施很抽象, 实际上是一个无法实施、无法操作的“政策”。第二, 农村地区面临一个不成熟的市场, 农村消费环境较差、诚信度较低, 农村物流的无序竞争、不公平竞争, 不公开交易、不规范操作等问题比比皆是。同时, 企业和个体业户没有考虑农村居民在消费层次、消费习惯、消费心理等方面的差别, 只是简单直接地把城市过剩商品延伸到农村, 导致商品在流通中受阻, 很多商品例如大型家电操作复杂, 缺乏甚至没有售后服务, 导致了农村物流需求者对物流企业缺乏信任, 影响了交易合约的顺利形成和履行, 从而制约了农村物流能力的提升。
2 城乡物流共赢模式探讨
统筹安排好“工业品下乡和农产品进城”的双向物流, 实现城乡物流的共赢发展。目前主要有两种城乡物流模式:一种是“联合—协作经营联盟”、一种是“连锁经营联盟”[5]。
2.1“联合—协作经营联盟”
这种模式主要包括专业市场带动型、龙头企业牵动型、生产基地启动型和合作经济组织带动型四种组织形式, 通过这些形式可以大大提高农户生产的经济效率和经营效益, 保护农民利益, 将城市、县域和农村三个市场连接起来。
(1) 专业市场带动型即“专业批发市场+中间商+农户”组织模式。这种组织模式通过培育和发展各类农产品市场特别是农产品专业批发市场, 涵盖了农村、城市和县域的两级批发商和城市的零售商, 为生产和消费架起桥梁, 从而带动区域经济的发展。专业批发市场在这一种组织模式中的主要作用:一是提供鲜活农产品交易场地, 二是对“进场客商” (中间商) 实行服务、协调、管理和监督。不仅帮助农户获取专业化经营的经济性, 而且还有助于农户获取批发销售环节的外部规模经济。
(2) 龙头企业牵动型主要表现为“公司+农户”, “公司+基地+农户”、“公司+基地+合作组织+农户”等模式, 一些地方进一步发展成为“公司+基地+合作社 (农业商会) +经营大户 (一般农户) ”。这种物流组织模式以公司或企业为龙头, 以农产品基地为依托, 深刻改变了农业的生产经营、组织管理、市场运行和社会协调方式, 逐步建立起龙头企业与农民的紧密型利益联结机制, 加快了农村物流建设步伐, 推动了农村生产力与生产关系的变革。
(3) 生产基地启动型即“基地+农户”, 其特点是以区域的生产基地为依托, 以市场为导向, 以科技进步为动力, 加大农业结构调整力度, 大力发展优势农产品和特色农产品, 发展规模经营, 形成基地, 创出品牌, 增强本地农产品的市场竞争力, 培育农村经济新的增长点, 实现农业增效、农民增收。农产品生产基地是农业物流链条中的“第一生产车间”, 必须把培育优势产业和特色区域作为农村物流的基础工作来抓。
(4) 合作组织推动型即“农业专业协会或合作社+农户”模式, 这种模式是在分散经营主体独立经营的基础上, 利用某种较为合适的联结方式组成农业专业协会、供销社和合作社等农村合作经济组织, 为农业一体化经营提供各类服务, 以科技服务和市场导向为中心, 以服务促联合, 以联合促供销, 以供销促效益。该种物流经营模式能够克服以往分散经营的种种弊端, 降低经营主体市场风险, 有利于经营主体行为外在性的内部化, 在比较分散经营的情况下, 这是农村发展物流经营的一种较为理想的模式。
2.2“连锁经营联盟”
这种模式通过连锁经营整合城乡各种资源, 采取统一采购、统一配送、统一标识、统一价格、统一核算的方式实现城市工业品下乡和农产品进城的双向物流。具体做法如下:
(1) 在县城和中心城镇发展直营连锁店, 这是由总部直接经营的连锁店, 即由公司本部直接经营投资管理各个零售点的经营形态。城市大中型龙头企业和实力可观的连锁超市直接在县城、集镇建立直营店, 或者通过兼并联合、资产重组、参股控股等形式建立连锁分店, 总部采取纵深式的管理方式, 直接下令掌管所有的连锁分店, 连锁分店也毫无疑问地必须完全接受总部的指挥。
(2) 在集镇、经济发达村庄发展特许连锁。特许经营的实质, 是企业运用无形资产进行资本运营, 实现低风险资本扩张和规模经营的有效方法和途径。发展特许连锁应采取的策略是:在集镇、经济发达村庄现有的零售网点中选择一些有一定资源优势、资本积累、诚实可信的中小店铺作为特许加盟店, 按照连锁经营方式对其进行整合、改造, 使它们获得稳定商品和经营指导, 提高它们的组织化、规范化经营程度, 以保证其发展的成功率。
(3) 充分利用供销社已有的系统和网络优势把连锁店开办到农村。供销合作社是农民自己的合作经济组织, 与“三农”有着相互依存、相互依赖, 一荣俱荣、一损俱损的经济关系, 同时供销合作社具有数十年形成的完整组织体系、遍布城乡的经营服务网络、较雄厚的服务“三农”实力和较丰富的经验。近年来, 供销社着力实施好以“日用消费品连锁经营进乡村, 农业生产资料连锁经营进乡镇, 农副产品进城市”为主要内容的“三进”工程。供销网络的逐步完善, 不仅有效地解决了农民消费问题, 增加了农民收入, 而且弥补了城乡物流差距, 形成了良性循环。
摘要：现代物流理论认为, 物流和其他独立的经济活动一样是单独盈利因素, 可以成为“利润中心”。根据经济学中的利润等式, 提高城乡物流总效益的路径有两条, 一是提高收益;二是降低成本。在此基础上, 本文提出了实现城乡物流共赢发展的两种可行模式。
关键词：利润,收益,成本,城乡物流
参考文献
城乡物流 第5篇
流通业是国民经济的先导产业,在国民经济的发展中具有战略性的地位。对于中部地区来说,如何通过流通业的发展来带动中部地区相对落后的经济发展显得尤其重要。同时,随着国家“中部崛起”战略的深化,中部六省都争相展示各自的优势,争做中部崛起的核心城市。湖北省有着中部六省的核心区位优势,省会武汉市更是有着“九省通衢”的美誉。因此,湖北省应当责无旁贷,积极响应国家政策。
目前国内的研究主要集中于中部流通业和中部经济崛起,而对于湖北省内各城市及武汉市周边城市、乡镇的研究文献较少,关于湖北省城乡物流相衔接的文献则基本上没有。作为中部大省,如何构建一个较好的城乡物流衔接模式,全面实现城乡物流共同发展,是改变当前经济发展极度不平衡的现状,以点带面,局部带动整体,较好地在中部崛起战略中起到龙头带动作用的重要战略选择。基于此,笔者主要分析了在中部崛起战略的引导下,在分析湖北三大物流圈的基础上以武汉市城乡物流衔接模式的分析为例,探讨了湖北城乡物流的衔接模式,为实现湖北省物流业的发展,实现湖北省物流的大流通,为中部地区乃至全国的大流通提供一定建议。
2 中部崛起战略的内涵和战略意义
促进中部地区崛起,是继东部开放、西部开发和振兴东北之后国家提出的又一重大战略。中部崛起战略的首次提出是在2004年3月温家宝总理的政府工作报告中,在2005年的政府工作报告中再次提出发挥中部地区的区位优势和综合经济优势的重要性,开拓中部大市场,发展大流通。
中部崛起的内涵主要表现在下述三个方面:一是中部崛起不仅仅着眼于中部,而是在经济全球化和区域经济一体化背景下不断加快发展的崛起;二是中部崛起的基本目标是逐步缩小与东部发展的差距,体现自身优势;三是中部崛起应该体现整体加快发展的“共同崛起”与部分重点地区率先崛起的双重目标。
关于中部崛起的战略意义,可以说,没有中部地区的崛起,中部地区重要作用如果得不到发挥,那么东中西互动、区域协调发展则很难实现[2]。因为无论从中部地区所具备的优势、发展潜力看,还是从经济发展梯度转移趋势看,中部地区都应成为我国经济增长的发动机和增长极点。可见,中部地区的崛起具有重要的战略意义,因此也就不止一次的出现在政府的工作报告当中。同时,中部地区的发展,可以变资源优势为经济优势,为全国经济的二次大发展提供强劲动力。只有中部地区的生产力布局加强了,才能集东、西部优势于一身,优化全国生产力布局,为东部地区提供广阔的需求市场的同时辐射和带动西部地区发展。
3 湖北省物流发展现状概述
3.1 湖北省物流发展SWOT分析
结合湖北省物流发展现状,我们可以对其做SWOT分析,并给出可能的应对策略,概括如表1所示:
由上面的分析可以看出,湖北省物流业的发展还是很有潜力的,因此我们必须善于发挥自己的优势,基于中部崛起战略,抓住机遇,转劣势为优势,变威胁为机遇。下面对湖北的三大物流圈作简要介绍和分析。
3.2 湖北省三大物流圈简介
从湖北省各省市分布的地理位置上看,三大物流圈包括宜荆物流圈、襄十物流圈和武汉物流圈。宜荆物流圈的核心是宜昌、荆州和荆门,襄十物流圈的核心城市是襄樊、十堰和随州,武汉物流圈则是依托武汉城市圈,以武汉市为中心,以周边100公里以内黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门形成的“1+8”武汉城市圈为经济腹地。
3.2.1 宜荆物流圈
宜荆物流圈的主要特点可以概括为发挥乡村旅游和农产品优势,走现代农村物流之路。随着三峡大坝的建立,宜昌逐渐成为湖北省热门的旅游胜地的同时,我们也应该看到,宜昌有着独特的区位优势,在水上物流运输中,有着我省其它城市所不可比拟的优势。从地理位置来看,宜昌被荆州、荆门、恩施所环绕,因此,我省划分的三大物流圈中,宜荆物流圈便以宜昌为主枢纽,荆州、荆门、恩施为支点。
对于宜荆物流圈,应当发挥宜昌的矿产及水运优势,借助荆州、荆门的特色农产品优势,实现宜荆物流圈的大流通,进而融入湖北省乃至中部的大流通。
3.2.2 襄十物流圈
襄十物流圈的主要特点可以概括为发挥汽车工业优势。汽车产业为湖北省经济增长做出过较大贡献,我省有两大汽车生产基地:襄樊和十堰。十堰是我国汽车零部件的重要生产基地,它以汽车及其配件为主要服务对象,建成以汽配广场、汽配配送、汽配货运等为一体的现代物流中心。而襄樊也引进了东风汽车,将两地整体和汽车零部件物流的运输、仓储、配送等物流环节有效衔接起来,有效促进两地汽车市场进一步地走向成熟和繁荣。
同时,物流业的大力发展,必定会促进襄樊、十堰两地的经济增长,为发展城镇经济发挥着重大作用。因此,针对以襄樊为主枢纽,十堰、随州为两翼的襄十物流圈,应主要利用其汽车工业优势,大力发展汽车物流。
3.2.3 武汉物流圈
武汉物流圈的主要特点可以概括为发挥钢铁、汽车工业优势。
依托武汉城市圈,以武汉市为中心,以周边100公里以内黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门形成的“1+8”武汉城市圈为经济腹地,构建服务于本区经济发展和产业分工协作的物流网络。作为华中物流圈的核心,形成内联宜荆、襄十物流圈辐射国内各大经济区的能力。
近年来,围绕武汉市的优势产业——钢铁、汽车制造、光电子高新技术等产业,武汉市已先后在各区建立了现代化的专业物流基地。例如:沌口汽车物流基地,关山转运型高新材料物流基地,烽火钢材加工型物流基地等。充分发挥优势产业资源,建立相应的物流中心基地,在优势产业更优化的基础上,必定能带动其他产业也朝着有利于自己的方向发展,进而为武汉市丰富的产业结构计划及雄厚的经济实力更添一份力。
武汉市的城市物流相对来说已有较大的发展,只是相比我国沿海发达城市的现代物流还有一定差距。作为一个希望成为中部崛起战略中的龙头城市,经济和物流发展也必须均衡,不能呈现畸形形态。因此,要以武汉为依托,实现城乡物流的有效衔接,进而为周边城市和乡村物流的发展服务,那么,武汉市城乡物流的衔接模式研究就显得尤为重要。
4 武汉城乡物流衔接分析
结合上述有关湖北省物流发展优劣势分析和对三大物流圈的分析介绍,下面将详细分析武汉市城乡物流衔接的几种模式,以给武汉市市区与其周边城市、乡镇在城乡物流上的衔接提供参考。
4.1 基于运输方式的衔接模式分析
基于武汉市特殊的“九省通衢”的区位优势,武汉市拥有公路、铁路、水运这三种主要的运输方式。结合湖北省主要铁路线路图和湖北省地图,我们可绘制出上述三大物流圈所在主要城市交通线路图(主要是公路和铁路,即图1),另外还包括新襄渝铁路、安岳铁路、豫郧铁路等分别穿越襄樊、宜昌、十堰地铁路线路,正是上述铁路线路和高速公路,使得三大物流圈中主要城市基本上已实现了公路、铁路的连通,特别是其他城市与省会武汉的交通非常便利,为全省实现物流运输、配送奠定了良好的基础。
另外,由于武汉的特殊地理区位优势,在水运基础设施建设方面,也有较知名的港口,下面以武汉主要港口为例进行分析。从武汉港口的分布情况看,分布在长江沿岸的沌口、汉阳、汉口、江岸、青山、阳逻港口,构成了武汉市的主要水运港口,为武汉市打造现代物流业奠定了良好的基础。借助于国家一类港武汉港,再结合现有的汉宜、汉十、襄荆、京珠、沪蓉高速公路,以及著名的京广、京九(全国十大铁路干线之二)铁路干线,在合理建设物流仓储、配送中心的前提条件下,结合货物发货地、目的地以及货源本身特点,综合运用现有各类运输方式,争取最大限度地降低物流成本,提高社会物流效率。
因此,以便利的交通优势衔接武汉市的城乡物流是具有实际意义的,它将依托武汉的城市物流发展,带动周边城市的乡村物流发展进而逐步融入武汉的城市物流。
4.2 基于信息系统合理化的衔接模式分析
发展现代物流业已成必然趋势,社会物流总需求量在逐年递增,对社会经济的影响也越来越大。而要发展现代物流业,完善的现代化信息系统是基础,无此基石就谈不上发展现代物流业。而现代物流的信息化主要是指要实现物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化或代码化、物流信息处理的计算机化、物流信息传递的快速化和实时化,以及物流信息存储的数字化。
在信息化建设方面应着重看四方面:政府信息化、企业信息化、政府和企业之间、企业和企业之间信息化。就目前来说,武汉市积极响应电子政务化方针,加强武汉市政务系统信息化建设管理,促进政务系统信息化发展,为政府和企业之间沟通交流搭建了一个更为方便快捷的平台。
因此,从这几方面来考察武汉市及其周边地区信息系统建设情况来说,武汉市中心城镇信息化建设基本能满足现有物流业发展的要求,武汉物流信息平台,武汉物流信息网的建设为武汉市城市物流的发展提供了强有力的保障。而在一些周边地区,发展较不均衡。例如,新洲近年来因为阳逻港基本上承接了湖北省绝大多数集装箱运输,建立了阳逻新港物流中心,基本上实现了采购入库管理系统、销售出库管理系统、财务会计系统、营运管理系统等,达到了出入库、配送、运输等系列物流活动。同样为武汉周边乡镇的蔡甸区和汉南区,在信息系统建设方面基本上属于空白,还没有建立起相应的较完善的物流仓储、运输中心,物流模式较为陈旧。
物流的信息化是实现物流提速,低成本高效率的基石,通过物流信息系统来衔接城市和乡村物流具有重要意义,可以为基于运输模式的城乡物流衔接模式提供有力支持。因此,以物流信息系统和物流网络为依托,促进城乡物流的衔接和融合也应该是可供选择的衔接模式之一。此时,便可以以武汉为基础,借助新洲、阳逻等信息系统较为发达的地区已有优势及成功经验,带动蔡甸、汉南等信息系统较落后地区的流通业的发展,从而实现区域发展的平衡。
4.3 基于物流中心合理化的衔接模式分析
本文在前面简要分析了湖北省的三大物流圈的主要特点以及物流与经济的关系,那么我们应该如何结合城乡优劣势来在合适的地点,建立合适的物流中心和物流园区,做到各物流圈之间在运输、仓储、配送等方面的成本最低,保证湖北省整体的社会物流低成本高效率,进而最大程度地促进湖北省经济的发展,是本文所要探讨的第三种城乡物流衔接模式。下面以武汉城市物流圈为例进行分析,规划相应的物流配送中心,进而推广到其他两大物流圈,并做到相互间物流总成本的最低。
前面我们分析过,在三大物流圈中,“宜荆物流圈”发展特色农产品物流、“襄十物流圈”发展汽车物流,而“武汉物流圈”则是基于汽车业巨头东风扎根沌口开发区;武钢集团扎根武汉;有望成为华中地区第一大集装箱码头的新洲阳逻港;蔡甸区、黄陂区、汉南区等以农业为主要经济支柱的边缘地区农业优势,将以上两大物流圈的农业物流、汽车物流综合起来,在武汉建立特色农产品和汽车整车及零配件的总物流中心,在荆州、荆门建立农产品分物流中心,在襄樊建立汽车整车及零配件物流分中心,构成如图2所示的层次链关系图。
结合图2以及武汉市周边乡镇本身所具备的一些特色农产品物流,我们可以看出,如果把武汉比作一个大圆圈,且处于圆心处,则圆圈内包含湖北省各地区各行业的特色产品物流,可以用图3来表示。
总之,充分借助武汉市特有的“九省通衢”地理区位优势和现有经济实力、较强的物流信息系统这一物流平台,通过准确地预测物流需求量、规划合适的物流中心和园区,能很好地以较低成本、较高效率实现三大物流圈的优势产业(汽车、钢铁、特色农产品等)在现代物流业的大环境下得到很好的发展。作为第三产业中逐渐发展起来的武汉市现代物流业,必定能极大地促进武汉市及其周边城市的经济发展,提高湖北省在全国的整体经济地位。
4.4 武汉市城乡物流衔接模式对湖北省城乡物流衔接的积极意义
从上述对武汉城乡物流的衔接模式的分析来看,武汉城乡物流的衔接结合了湖北省三大物流圈的优势,尤其是在第三种衔接模式的分析上。也就是说,武汉市城乡物流的衔接离不开湖北省三大物流圈的呼应,也离不开武汉市周边城市和乡村的大力支持。也因此说明了实现武汉市物流业的大流通对实现其他城市的大流通乃至湖北省的大流通是有积极意义的。而流通业的发展对地方区域经济是有重要的经济意义的,只有流通业的发展,才能实现经济的崛起。
值得指出的是,上述三种城乡物流的衔接模式的划分是相对的,在不同的发展阶段和发展水平可以采取相应的衔接模式。上述三种衔接模式是相互联系和依托的,本文的分析之所以分开讨论,目的是从小的基础方面入手进行分析,到时机成熟的时候,就可以实现三种城乡物流衔接模式的有机融合,进而实现物流和流通的大跨越。那时候,也应该基本可以实现湖北省乃至中部地区的大流通大发展了。
因此,在对湖北省其他城市的城乡物流衔接模式进行分析中,武汉市城乡物流的衔接模式是具有借鉴意义和适用性的。武汉作为湖北省中心省会大城市,它的城乡物流衔接模式应该作为中部地区城乡物流衔接模式研究的重点,也应该成为湖北省其他省市的城乡物流衔接的参照点,因地制宜,从小省市的城乡物流衔接实现大的省市的城乡物流衔接,从而实现小的区域大流通到大的区域大流通的跨越,实现湖北省的大流通,在中部崛起中体现自身的资源和交通优势。
5 结论
由上面的分析可知,在中部崛起战略的大环境下,湖北省应该发挥自身特有的交通和资源优势,争取在中部六省中脱颖而出,为中部地区的流通业和经济的发展做出贡献,进而为国家的经济发展和流通服务,扮演好在中部地区中的强势角色,为实现东西的连接,南北的连通,在实现中部大流通的基础上实现全国的大流通、大发展。
而本文对湖北省城乡物流的衔接模式的研究分析,主要是以武汉市城乡物流的衔接模式为例,也是具有积极意义的,可以为湖北省其他省市的城乡物流衔接提供参考,当然也可以供中部地区的其他省市参考,结合自身实际找出合适的城乡物流衔接模式,因此,本文的研究具有一定的适应性。同时,从当前湖北省城乡物流的衔接实际来看,本文分析的衔接模式具有一定的实际意义,因而也就说明了本文分析的衔接模式的可行性。
然而,本文的研究和分析也存在一定的局限性,主要表现在只以武汉市为例做详细分析,对湖北省其他省市的具体情况未做深入的研究和分析,尽管分析具有一定的代表性,但是具体问题还应该具体分析,同时对三种衔接模式的融合也未作深入的探讨,这些都是笔者有待深入研究的问题。
摘要：中部地区具有承东启西、纵贯南北的区位优势和综合资源优势,在我国经济社会发展全局中占有重要地位。论文主要研究了中部崛起战略下湖北城乡物流的衔接模式:在简要分析了中部崛起战略的重要战略意义的基础上,分析了湖北经济和物流业的发展所带来的机遇;之后简要介绍了湖北省的三大物流圈,重点分析了武汉物流圈,进而研究了基于中部崛起的武汉市城乡物流的三种衔接模式;同时分析了这些衔接模式在湖北城乡物流的衔接上面的可行性与适用性。论文的观点希望能为湖北城乡物流的有效衔接,为促进湖北地区物流与流通业的迅速发展提供参考。
城乡物流 第6篇
有效规划城乡布局使其实现一体化, 对城乡物流站点进行统筹规划, 促进农村物流设施的不断完善, 首先, 在将农村物流基础设施建设和各乡镇的农村物流站场分别统一纳入城乡建设规划和地方统一规划中;其次, 政府和交通部门应该从政策上对物流龙头企业进行积极的扶持, 将其有效培养起来。如果物流企业改造和租赁了客运站, 则对其进行积极鼓励和支持。如果城市物流连锁超市企业对农村物流市场有一项, 则对其进行优惠扶持。如果客运企业发展小件快运, 则从政策上对其进行支持, 在建设农村物流站点的过程中做到全面扶持;再者, 对已有资源进行整合利用, 对农村原有的各类场站资源进行积极的改造, 使其成为物流网店。将农村客运站、粮食收购站等多种社会已有资源充分集结起来, 然后对其进行积极的改造, 使其成为城乡配送点等, 进而将农村物流网点设立起来, 将物流配送服务直接提供给村户, 从而促进城市融合农村物流配送节点目标的有效实现。对农村交通综合站场建设进行积极的推进, 如客货一体站、农村物流网店等。
2 城乡经济一体化, 打造城乡物流连锁超市
随着城乡经济发展一体化的不断增进, 政府应该以农村物流市场的需求为基础, 如果城市商贸连锁超市兼具物流服务功能, 则鼓励其积极开拓农村市场, 依据“市场引导、企业运行”的运营方式将一批城乡物流连锁超市品牌重点推出来, 并使其具有代表性, 实行“统一管理、统一配送”的经营管理模式, 将物流运营体系搭建起来, 所搭建的物流运营体系集“物流平台、运输服务”为一体。在政府对城乡物流场站进行统筹规划、对农村已有物流资源进行有效整合的过程中, 物流企业可以将改造后的物流服务网点最大限度地利用起来, 开设连锁超市等, 使城乡物流连锁超市网络覆盖各乡镇的各个角落。农户只需要向附近的连锁超市配送自家生产的货物, 集货由农村物流超市负责, 向城市物流超市集中运送, 然后加工包装由城市物流超市负责, 最后卖到城市居民手中。该成城乡一体化的物流模式将不必要的流通环节减少到了最低限度, 促进了产销一体化的切实实现。同时, 城市物流超市也可以将农户生产所需的物品运送到农村物流超市, 如农资用品、生活用品等, 最终向农户送达, 城市物流超市反馈回来的需求信息也会通过农村物流超市向农户传达, 从而促进了城市农村物流、信息流双向流通的有效实现, 达到城乡物流一体化目标。
3 城乡客运一体化, 完善小件快运网
《道路运输业“十二五”发展规划》指出:“城乡一体化管理体制改变属于一个重大机遇, 道路运输行业必须将其牢牢抓住, 对统筹城乡客运协调发展中的突出问题进行着力解决, 加快完善资源共享、布局合理的城乡道路运输网络, 使城乡客运一体化进程得到不断推进, 实现均等基本公共客运服务的切实实现。”道路客运小件快运在极大程度上属于一项延伸服务, 指在高等级公路旅客运输运班线的基础上将道路客运班次密集等的优势充分发挥出来, 在客车行李舱装在发货人托运的小件物品, 运行时间和客运班车相同, 以此实现快速移动交付给收件人的目标。我国公路网的不断完善在极大程度上加快了城乡客运一体化的进程, 各个客运企业的营运网络也得到了不断的延伸, 各个农村乡镇均有分布, 将良好的机遇提供给了小件快运向农村的发展。近年来, 国家大力倡导城乡客运一体化, 各地区政府应该将该机遇充分利用起来, 积极建设和改造农村客运站, 以城乡客运网络为基础对客运企业小件快运业务在农村、乡镇的拓展进行积极的鼓励, 向客运企业免费或优惠租赁运管部门管辖下的客运站等, 将小件快运部设立起来。在政府的协调下积极主动地加强与客运企业的交流和合作, 最大程度地发挥道路客运班线密集、安全等优势, 将载体设定为城乡和农村客运班车, 将小件快运乡镇网络建立起来, 促进农村小件快运物流体系的形成, 实现信息发布、运送、结算等为一体及农村物流小件快运服务。
4 对农村物流信息化网络平台和物流动态联盟搭建组建起来
各地政府在对农村物流信息服务网络进行建设的过程中应该最大限度地发挥自身的主导作用, 加强与交通部门的沟通和合作, 切实有效地将农村物流信息化平台有效搭建起来, 并进行积极的努力和尝试, 有效获取国家交通运输物流公共信息为自己所用。同时, 如果物流公司和客运公司有城乡物流连锁超市、小件快运, 则对其进行积极的帮助, 使其不断对专业技术人才进行有效引进, 对现代物流技术进行大力的推广, 使其广泛而有效地应用于鲜活、易腐农产品的运输中, 加强培训物流信息化技术的力度, 促进各企业自有信息服务中心的不断完善。同时有效连接物流网站和各物流企业等, 将农村物流信息化网络平台有效组建起来。
参考文献
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城乡物流 第7篇
十八大以来, 我党把城镇化发展作为重要的工作任务, 而是城乡一体化发展则是我国实现城镇化的重中之重。城乡一体化不仅仅推动了城乡间的经济、文化交流, 更重要的是通过物流体系构建, 促进了城乡间资源的协调发展。通过铁路、公路等物流体系的构建与完善, 逐步实现以城市为中心, 以点带动面, 不仅加强了区域间的经济合作, 更带动社会文化的发展。城乡一体化进程正在逐步打破我国以往的“二元”经济结构, 对促进农业发展、带动农村就业、刺激农村经济都具有重要影响。
城乡物流一体化的发展是我国全面建设小康社会的重要途径, 是缩小城乡差距, 带动城乡消费的重要举措。在城乡一体化的进程中, 物流一体化是基础, 是实现城乡一体化的必要环节。目前我国城市物流体系相对而言较为发达, 而乡村物流体系仍较薄弱, 城乡之间没有很好地衔接。因此, 发展城乡物流一体化的重点就在于加强农村物流体系建设, 构建城乡物流之间的有效对接。
二、城乡物流一体化的内涵与特征
物流一体化过程是一个物流的整合过程, 其中既包括了生产运输环节, 也包括了物流配送, 从而将整个供应链组合成一个整体, 形成了从生产到销售到售后一体化的服务模式。通过物流一体化, 企业可以有效降低物流成本, 同时可以借助信息技术将物流与信息流结合, 做到实时监控, 定点定位等功能, 为客户提供更好的服务。
对于城乡物流一体化的内涵, 我国学者普遍认为城乡物流一体化就是城乡之间物流资源的整合和协调, 通过构建城乡物流中心, 带动农村物流的发展, 同时为区域物流一体化的构建进行有效补充。
总体来说, 城乡物流一体化建设具有以下几点特征:
1.整合性
城乡物流一体化就是打破我国以往的二元经济结构, 缩短城乡之间物流差距, 有效整合各地资源。在基础设施均等化的基础上, 逐步提高供应链整合机制, 完善供应链各个阶段的衔接。
2.区域性
城乡物流一体化另一个特征就是区域性, 区域性是指物流一体化主要体现在某一区域内, 通常以一个中心城市为聚点, 周围的城镇为支点形成网络结构。以此来满足区域内的物流需要, 并实现有效的物流配送流程。
3.适应性
所谓的适应性是指城乡物流一体化是一种磨合和相互适应的过程, 是城市发达物流体系与农村欠发达物流体系相互适应的过程。
4.开放性
开放性是指城乡物流一体化虽然具有区域特点, 但是物流体系也会以区域为单位, 扩散到全国, 形成乡镇到小城市, 小城市到大城市, 大城市到中心城市的开放式模式。
三、城乡物流一体化评价体系构建
为了更好地评估城乡物流一体化, 我们通过对以往文献的总结归纳整理出了城乡物流一体化的评价指标模型, 如图所示。其中, 物流一体化发展规划主要评价了物流一体化进程中的宏观背景, 包括政府政策、未来发展规划和未来投资额, 主要体现了城乡物流一体化发展的外部因素;基础建设水平包括道路建设、铁路建设、配送中心及物流相关设计建设;信息化建设包括网络覆盖率, GPS定位系统, 物流软件使用及网站开发;物流企业规模主要衡量了城市和乡村的物流企业发展规模、人员情况、财务状况和企业间合作;区域经济发展水平主要包括了人均GDP, 人均可支配收入, 物价水平, 经济发展速度等指标。
四、结论
城乡物流一体化建设就是要通过进一步完善城乡之间的物流建设, 促进城乡之间的供应链一体化。城乡物流一体化一方面降低了物流配送成本, 更主要的是以城市为中心带动周围地区经济发展, 构建区域经济一体化。在城乡物流一体化建设的过程中, 除了加强基础设施建设外, 还有注重信息化建设, 通过信息化带动一体化, 保证资源得到充分、有效地利用。
参考文献
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[2]卢美丽.城乡物流一体化体系的构建和评价[J].农业经济问题, 2012, (33) :34~39.
城乡物流 第8篇
近年来,宁波市农村流通体系建设加快,多形式、多渠道的农产品购销体系初步建立,农村市场规模不断扩大,交易方式逐渐现代化,流通业态进一步提升,农村市场主体呈现多元化格局。但从宏观上来看,宁波市农产品流通环节依然存在着重要缺陷:(1)城乡物资流通效率低下。农村整体市场结构不合理,市场布点、选址上存在随意性以及流通环节过多等原因,导致物流成本普遍偏高;(2)城乡之间物流水平的差距正逐步拉大。在宁波市区的物流业得到了质的飞跃的背景下,反观农村地区物流业基础设施建设方面投入有限,城乡之间的物流水平出现越来越大的差距。从微观上看,目前宁波正极力推进城乡统筹和新农村建设,而这两项建设的实施加速了宁波市农村消费品的快速流通、农资流通的转型、农产品活跃的购销,进一步暴露出宁波市农村物流网络体系建设的不足,增加了宁波市农村物流网络体系建设的迫切性。
构建宁波农村地区的物流网络体系,有助于解决当前农村商品流通中存在的设施落后、方式陈旧、成本较高、农民买难卖难等问题,而且对于改善城乡二元经济结构[2]、促进农村生产力发展、加快农村市场化进程都具有十分重要的意义。
1 基于城乡统筹的宁波农村物流网络体系建设的现状
研究分析宁波农村物流网络体系建设的现状可从宁波现有的物流网络系统角度着手。目前,宁波市农村物流网络体系建设已经实现了初步的发展。四大物流网络系统的建设为逐渐构建农产品、农资和日用消费品的流通网络提供了可能性,具体情况表现为:
(1)农村物流供给主体逐渐专业化。农村物流供给主体逐渐专业化。近年来,为了解决宁波农村物流供给主体服务单一,规模小、分布散等问题,实现宁波农产品、农村消费品和农用生产资料的高效流通,宁波农村地区积极培育农村专业合作社,整合专业商贸型流通企业,鼓励民营企业成为第三方物流主体,积极构建起专业的宁波农村物流供给主体。就培育农村专业合作社而言,农村专业合作社通过建立农产品物流信息系统,准确把握市场行情,一方面提高农产品流通效率,另一方面则为农民生产提供指导。此外,合作社通过加大宣传,提高农民对物流服务的认识,鼓励农户在包装分类、仓储管理上实现物流服务的增值。宁波余姚地区的镇禾丰辣椒产销专业合作社、三黄鸡专业合作社在物流增值服务方面就有积极的改进。而在第三方物流企业建设方面,宁波农村地区通过整合、重组一些农产品、农资的流通组织,建立了现代企业制度,并充分利用当地政策和资源促使这些现代企业向专业化、规模化和综合化方向迈进。
(2)交通运输设施逐渐完善化。2011年,宁波完成交通基础设施投资205.6亿元,同比增长6.76%,首次突破200亿,连续7年再创新高。公路建设投资方面占了交通基础设施建设总投资的56.2%,全年完成投资115.6亿元,完成港口水运投资48亿元。到2011年宁波公路总里程达到10439公里,公路网密度达每百平方公里106.4公里,新增高速公路30公里,干线公路93公里,新建成农村公路200公里、港湾式停靠站180个。宁波通村公路里程达4158公里,全市城乡道路客运班线达396条,县(市)公交化改造班线和新增公交班线100多条,全市城乡公交一体化率58.2%。城乡一体的交通网络初具雏形。
(3)商贸物流网络建设的推进。宁波商贸物流网络主要是由市贸易局和供销社管理的农村商业网点和农资配送点组成。随着全市“乡镇连锁超市、村级连锁便利店”工程建设的有力推进,宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖,农村商业网点格局基本确立。另外,截至2011年宁波市总共建成农资连锁门店近千家,连锁龙头企业和连锁门店实行采购、配送、标识、销售价格、管理制度、技术培训“六统一”的措施,有效保证了商贸物流的统一规范和高效性。目前以商务、供销为主的“万村千乡”工程建设进一步推进,农村商贸物流网络已基本建立。
(4)产品购销活动日趋活跃。据2011年统计数据显示,宁波全市约有7万多农民从事农产品的购销贩运,销售的农产品占全市农产品总量的40%左右。随着农产品批发交易市场逐渐形成规模,大型批发交易市场的集散辐射功能不断得到增强。目前,全市有农产品综合批发交易市场、蔬菜、水产、禽蛋等专业批发市场和柑桔、杨梅、水蜜桃、茭白等季节性农批市场上百个,为分流农产品起到重要作用。全市水产品流通已形成石浦中国水产城、宁波路林、江东水产批发市场和宁波灵桥水产批发市场等7个具备相当规模和辐射能力的专业批发交易市场。与此同时,农产品加工企业逐步兴起,全市上千家农产品加工企业通过建立自己的原料基地,采用“订单农业”的模式,同农户建立比较紧密的产销关系。
(5)农资流通初步实现转型升级。2005年开始,我市供销社系统在全市范围内推行农资连锁经营,建立了专业的农资连锁采购配送中心。截至2009年,我市已发展了8家连锁经营龙头企业、976家连锁门店、47家庄稼医院,培训庄稼医生700多人,基本形成了以镇(街道)、村两级连锁门店为网络终端、县级农资公司为区域网络骨干、市级农资公司为网络龙头的农资流通服务体系。2010年10月9日,由宁波市各级供销社集体资本控股、多元资本参与的全市最大的农资流通企业——宁波市甬丰农资股份有限公司成立。该公司的建立为农民提供了统一的采购平台、配送基地、农资物流配送和农技服务。
(6)“百千工程”基本实现日用消费品的流通。从2005年开始,宁波积极实施“百镇连锁超市”,即每个乡镇至少建有一家超市,凡符合创建条件的行政村都有了放心店。截至2011年,乡镇超市覆盖率已达100%,对于偏远山区海岛目前尚不具备建立便利店或放心店的农村,北仑等一些县(市)区因地制宜推出了“流动放心车”,由龙头连锁企业每周定期送货上门。此外,宁波还致力于“万村千乡市场工程”的建设,如三江、慈客隆、余姚华联、宁海小小、北仑加贝等龙头连锁企业加大了配送中心的建设力度,积极开拓农村市场,进一步完善了宁波农村日用消费品的流通网络。
2 宁波市农村物流网络体系建设存在的主要问题
进入新世纪,宁波市农村物流虽有很大的发展,但通过对宁波农村物流现状的分析,我们发现其发展仍存在许多问题,如物流结点触角难以延伸至村一级,各村、镇之间交通网络难以形成;信息通讯网络建设上,农村的信息基础设施普遍薄弱,农民文化程度、素质技能等因素制约了信息的推广;在运输配送上,运输车辆及包装标准化程度不够,返程空车现象严重,物流流通成本偏高;整个商贸流通物流网络建设上,主要表现为流通方式过于传统,缺乏一定的创新性思想,致使城市物流辐射能力受到制约。具体表现在以下几个方面:
2.1 单位需求量小,物流需求分散
与城市地区相比,宁波市农村地区所占区域总面积大,农村居民居住相对分散,生产活动独立,单位物流需求量较小,物流需求分散,物流服务难度大。由于农用生产资料的需求和农产品的供给呈现出季节性[3],导致其相关的物流活动在时间上不均衡。如春耕和夏种期间农用生产资料需求旺盛,秋季水果大量上市时期农产品的物流需求显著增加。受农村收入来源和消费习惯影响,农村日用消费品需求一般在秋冬季节比较旺盛。这些需求时间上不均衡的特点,使得物流需求更加分散。
2.2 双向流通不畅,网络建设薄弱
农业生产具有季节性,导致运输车辆空返现象严重。农村物流中的农产品、农用生产资料和农村日用消费品这三类物资具有不同的流通属性,难以利用同样的物流设施实现物流运作,双向流通存在困难。传统的商业网点布局缺乏合理的规划,宁波新江厦、三江、加贝等商贸流通企业落户一些镇域以及农村的大部分地区,但是农村商业网点仍然存在小、散、少问题,偏远山乡和海岛渔村尤为突出,总体网络建设比较薄弱。
2.3 运营主体分散,市场运作混乱
经过多年的改革和发展,宁波市出现了多种形式的物流主体,除原有的交通企业、国有商业企业、农资企业外,还产生了专门为农业提供服务的小件运输企业和个体运输散户,各种类型的农村物流经营业户遍地开花。农产品市场功能发育滞后,专业市场发展缓慢,农村市场体系建设的相对滞后性使得社会自由式的农村物流供给商处于无行业部门监管,经营行为不规范的状态。物流供给商和农民之间没有运输合同,运输工具缺乏规范,导致市场秩序较为混乱。此外,农村消费市场的竞争机制不完善,无序化的市场竞争,繁杂的采购渠道,给假冒伪劣商品提供了生存空间,而市场监管不力更导致其泛滥,农民深受其害。
2.4 运营成本偏高,运作效率低下
现有的农业生产基本上是以农户为单位,这样的格局存在着生产规模小,产品不容易聚集的特点,使得物流运作组织难度增大,阻碍了实现农村物流运输规模化的进程,导致农村物流投入成本高、盈利空间小;同时,一些地区存在地方保护主义现象,造成部分农产品跨地区销售困难,增加了流通成本。物流运作效率的低下和运营成本的居高不下,使得许多大型规范化的流通企业对进军农村物流望而却步。
2.5 标准化难度大,信息化推广难
由于农业生产产品结构、种类、性质等具有多样性,农、林、牧、副、渔业服务存在差异性,各个不同农业生产系统之间的接口问题错综复杂,加大了实施农村物流体系标准化的难度。在宁波市经济交通条件相对欠发达的乡镇,网络在乡、村之间出现断层,信息化基础设施建设尚不完善。另外,农村的信息队伍尚未真正建立起来,农产品市场交易信息采集、加工、整理和发布工作无法有效实施,农民难以获取正确的市场信息,信息化推广困难。
2.6 政府多头管理,政策扶持不够
农村物流发展涉及到供销、经贸、交通等多个相关部门,又缺乏统一的协调机构,导致管理部门不统一、规划布局不合理。有些地方出现了交通物流、邮政物流、商贸物流、农资物流交叉为农村物流提供服务,但各自分属不同的管理部门的情况。各管理部门各自为战,浪费了配送资源,也严重阻碍了农村物流统一市场的形成和发育。目前宁波政府对农产品的流通的扶持主要体现在对农村专业合作社、粮食生产功能区建设和农业龙头企业发展等方面的支持。但对帮助疏通农产品流通网络的扶持力度还不够。
3 城乡统筹下宁波农村物流运作模式的探索
目前,宁波市农业生产资料、农产品及农村消费品逐渐形成了以整个供应链的各个环节或功能为主导的农村商流和物流模式。针对宁波市农村物流网络建设中存在的主要问题,结合宁波市城市发展现状,本文探索并提出对宁波农村物流网络运作模式的发展意见。
3.1 扩大“加工企业+基地+农户”物流运作模式
积极引进农产品加工企业,通过“订单农业”同农户建立紧密的产销关系;根据当地地理条件,建设特色鲜明的生产基地;加大研发力度,加强农产品深加工力度;注重品牌建设,扶持省优市优企业建设。通过合同的方式,加强农户与基地,以及基地与加工企业的长期合作关系。诸如宁波市鄞州滨海蔬菜专业合作社,凭借着所在镇的创业投资中心区域优势和初具规模的规模农业,发展了“企业+合作社+农户”的物流运作模式,如图1所示。118家农户由合作社领导与三丰可味食品公司签订收购价格固定、收购量一定的生产订单合同。合作社在合同期限内负责监督安排农产品的种植,为农户提供相应的技术支持和生产资料,完成合同成交量直接交给公司。食品公司则按照合同规定收购农产品,由于市场具有不可预测性,公司在收购价与市场价有较大差异的情况下会联合合作社对合作社的农户成员进行分红。此外,合作社还与公司合作建立溯源管理数据库,消费者可以根据信息识别码实现对蔬菜的信息追踪。按照这样的模式,公司获得了固定的、可控制质量的农产品来源,而农户则获得了固定的销售渠道以及可保障的收入。合作社在其间协调生产量,省去中间的收购商收购环节,从而大大提高物流运作效率,同时通过减少重复运输、仓储等成本,有效降低了物流运作成本,加快了农业产业化、信息化步伐,推动了农村生产力与生产关系的变革,能使得两方的利益实现最大化。
3.2 加快推进商贸企业物流运作模式
继续推行实施“百镇连锁超市、千村放心店”工程,加快推进商贸企业物流运作模式,构建起完善的商贸流通物流网络,实现宁波农村日用消费品便捷流通;鼓励贸易、工商、财政等相关职能部门和各县(市)区出台政策引导和扶持连锁企业开拓农村市场,开设连锁超市门店,为放心店统一配送商品;着重解决农村居民日常消费问题,努力做到便利、实惠和安全,建立为农村居民日常生活消费服务的现代零售网络终端;大力发展“农超对接”减少传统采购模式中流通环节多、中途损耗大等弊端。像北仑的加贝超市,对于目前农村物流较落后的白峰镇与春晓镇来说,无疑是一个契机。这些镇的农产品种植户可以将其种植的农产品于加贝超市进行交易,通过加贝连锁超市的集中采购与分拨,实现农产品、农村消费品的流通,这种模式既保障了农产品的销售出路,又节约了生产成本,同时也能促进本镇相应企业和加贝超市的发展。
3.3 规范“农户+第三方物流公司+企业”物流运作模式
农村物流供给主体服务单一,规模小、分布散,规范“农户+第三方物流公司+企业”物流运作模式对于解决农产品原材料物流的特殊性和复杂性具有重要意义。在城乡物流运作过程中,将物流相关作业外包给专业物流主体——第三方物流企业,能够减少运输车辆的空车率,降低加工企业的库存成本,提高运作效率,实现资源整合。第三方物流企业借助EDI、GPS、GIS和POS系统等各种信息技术和手段,为企业和农户提供农产品原材料的需求量与供应量信息,从而指导企业和农户的生产活动,三方从中共同受益[4]。第三方物流可以实现对农产品市场的迅速反应,通过客户和数据库的共享,物流服务网络的建立,使资源调度在短时间内完成,合理实施对农产品供应链整体的计划、组织、协调和控制。“农户+第三方物流公司+企业”物流运作模式可以使得三方能够专注各自领域发展与提升,实现企业物流服务规模化、专业化发展,提高整体生产效率。宁波市农村物流网络建设应该大力发展第三方物流,积极引导第三方物流企业建立创新服务机制,提供一条龙综合服务,规范“农户+第三方物流公司+企业”物流运作模式。
3.4 大力发展物流中介组织运作模式
物流中介组织包括农民专业合作社、专业技术协会、销售协会以及农民经纪人等。物流中介组织具有协调第三方物流企业、整合农民专业合作社、协调各农业相关部门的作用。这种发展模式以中介的形式使众多分散的小规模农业生产经营者联合起来,形成较大规模的经济群体,改善各个环节的服务。例如余姚姚北的小曹娥镇、泗门镇这些乡镇,虽然依靠如同镇禾丰辣椒产销专业合作社、三黄鸡专业合作社等一些农村专业合作社,在农村农产品的销售流通上,取得了良好的经济效益,但是专业合作社过于小而散,难以规模化经营,加上宁波市第三方物流企业普遍小、散、弱的特点,形成了一个冗杂不经济的物流网络,引起一些重复运输之类的成本浪费。因此,针对这些地区,建立可进行统一配送的物流中心,规范整合某些物流中介组织,能够进一步实现效益的最大化。
3.5 尝试第四方物流企业运作模式
在城乡统筹物流网络体系构建的后期,第三方物流发展成熟,中介组织进一步完善之际,可推行第四方物流企业运作模式。第四方物流是对第三方物流短板的补充,是供应链的提供商,它是以EDI、互联网等为基础的物流信息系统[5]。在宁波城市与农村间商品流通过程中,第四方物流可以充分发挥公共物流信息交流平台的作用,通过整合物流信息管理技术手段,实现高效的制定供应链策略、设计业务流程再造等。作为国内率先起步发展第四方物流城市之一的宁波,应当借助近年来发展第四方物流的经验,通过第四方物流平台,整合物流资源,优化农村与城市间双向的供应链,提高物流效率,进而可以全面提高宁波农村物流服务质量。
4 结语
在旺盛的经济需求以及高速的经济发展的带动下,宁波农村的物流网络日益活跃,并日趋专业化。但同时,由于管理的不完善和市场经济固有问题的存在,物流网络系统地进一步完善受到了限制。本文基于城乡统筹的角度,探索能够降低物流成本、实现更优的物流网络运作模式。这对于加快宁波农村经济发展,缩小城乡差距具有重要意义。研究表明,物流网络体系的建设不是单一、固定的,它是一个复杂、综合的工程,它关系到农村经济的各个环节,是促进农村经济秩序化的重要力量。农村物流网络体系的建设应该向着更加先进、更加科学化的方向前进,但不可否认的,最重要的是根据各个地区具体的区位条件发展适合自己的模式,实现资源的最大化、效率化利用。就目前而言,这些模式在投入运作后是否会取得预期的效果,或者说对于不同方面的模式改进会不会相冲突等问题还有待于进一步的实践和研究。宁波农村物流网络体系建设任重而道远,因此,宁波农村物流网络体系建设运作模式探索之路仍需继续。
参考文献
[1]宣讯.城乡统筹论[D].期刊网,2005,7.
[2]蒋永穆,中亮.双重二元经济结构下的城乡统筹发展[J].教学与研究,2005,(10).
[3]李仁良,张和平.中国农村物流市场及其特征[J].物流经济,2008,(6):86-87
[4]刘洪,龙琼,孙承志,吴勇民.“农户+第三方物流公司+企业”物流运作模式的探析[J].物流管理,2008,(10):36-37.