道路交通控制范文

道路交通控制范文（精选12篇）

道路交通控制 第1篇

由中科院自动化研究所研制的该系统主要包含两部:基于嵌入式Linux的智能交通信号控制器完成系统采集现场交通信号和实施上层控制命令的功能;信号控制系统中心软件完成交通信号的控制、管理与优化。信号控制系统 (包含嵌入式Linux的智能交通信号控制器和信号控制系统中心软件) 完成交通信号控制的功能。

该产品研制成功以后, 得到了国家权威部门的鉴定和认可, 目前已经通过了公安部交通安全产品质量监督检测中心的鉴定。

技术特点

道路交通信号控制机的操作系统是在实时嵌入式Linux的基础上针对交通信号控制的特点进行二次开发而成, 微处理器采用高性能准32位微处理器, 通过RS232总线连接智能I/O处理板的系统结构, 具备性能好、扩展性强、可靠性高、成本低的优点。该技术为先进的网络化智能的下一代路口机提供了性价比最优的底层支撑。同时路口机采用嵌入式技术, 国内首创把控制器、电子警察、视频检测等各种路口级设备集成在一起。

应用前景及效益分析

目前国外同类产品的单价均为6到8万元, 价格较高, 我们充分利用自身的技术优势, 使得项目产品有较高的技术含量, 同时公司的目标就是成为该行业的龙头, 公司自身不以追求暴利为目的, 使利润率保持在略高于社会平均收益率的合理水平, 一方面可以抑制同行业间的恶性竞争, 使之保持健康稳定的发展;另一方面也符合公司目前高速产业结构, 扩大市场占有的经营方针。目前我们暂定的价格为国外同类产品价格的一半左右, 因此产品具有很强的价格优势。根据目前市场预测、产品成本及相关费用, 结合公司自身状况, 公司各部门反复核算, 产品基本价格为32000元/台。

合作方式

面议。

单位:中国科学院北京国家技术转移中心

地址:北京市海淀区中关村东路95号

自动化大厦525室邮编:100080

道路交通信号控制系统的基本要求 第2篇

1、交通信号控制机

1．1、必须通过公安部交通安全产品质量监督中心的检测，符合国家标准GB25280-2010，达到集中协调式交通信号控制机的要求。1．

2、要求具备全感应控制功能，支持多种车辆检测器：视频车辆检测器、超声波、雷达、环形线圈等。

1．3、信号机具备LED路口模拟显示板，及时反映信号灯状态。在驱动路口信号灯之前，能先在路口模拟显示板上试运行。1．

4、信号机要求可驱动带脉冲触发的新型倒计时器。

1．5、信号机要求5套以上相位方案可供调用，每天可以分时段调用相应的相位方案。

1．6、信号机的输出要求采用可控硅，并要求每路输出都具备防雷击能力。信号机的独立输出（不含公共端）不能小于44路，最大需要64路。

1．7、要求使用前后双开门机箱。门的开启角度不小于120°。内部能预留空间装置其他设备.1．

8、信号机应具备现场设置修改用的按钮和显示屏。或者是手持终端。

1．9、信号机应具备路段行人过街控制功能。

1．10、信号机应在国内外50个以上城市得到使用，并且实际使用时间不少于5年。

1.11、信号机须具备右转单独黄闪功能。1.12、信号机要具备工业级的品质，工作温度-40 至70度。通过公安部低温测试。

1.13、信号机的驱动输出，每路都必须要有独立的保险。

1．14、信号机箱要求为铝合金或者是不锈钢材质，外面做喷塑处理。机箱分上下两层。底层为接线箱。

1．15、可增加路口无线遥控器，便于执勤人员现场遥控信号灯，实现VIP车队通行。

2、中心系统和软件：

2．1、系统组网方式：RS232C或者以太网。

2．2、中心软件系统的控制路口数量，不能小于250个。2．

3、要求采用WINDOWS XP汉语操作系统。

2．4、要求将通讯协议书免费提供给业主单位做技术备案。2．

5、中心软件，应该具备调用路口机的方案，并能修改、保存、回发给信号机。

2．6、中心软件，应具备交通管制功能，预留多个交通管制方案，做到一键调用。

2．7、中心软件，应具备自动对所有路口机的校时功能。

2．8、中心软件，应能设置和管理不少于100条绿波带。而且路段的车速可以限定为不同的数值。

2．9、在指挥中心，应能类似于路口手动控制那样，人为控制该相位的绿灯时间。以便于特殊情况下，在中心进行手动控制。2．

道路交通控制 第3篇

【摘要】《道路交通管理与控制》是交通运输类本科专业教育的一门主干专业课程，如何强化课程实践环节、提高学生解决实际问题的能力、培养学生的专业技能是该课程教学改革的重要内容。本文在分析以往教学过程中存在的问题及现状的基础上，从教学内容、教学方法以及实践体系三个方面对实践教学环节的改革进行了探讨。

【关键词】“道路交通管理与控制”课程 ； 实践教学环节 ； 改革

【中图分类号】G64 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2015）15-0263-01

一、引言

《道路交通管理与控制》是交通运输类本科专业教育的一门主干专业课程，具有实践环节要求高、理论学习与实践环节联系紧密、内容信息量大、知识点更新快等方面的特点，该课程的目的是探讨对现有的道路交通设施，如何科学地采取交通管理与控制技术的各种交通治理措施，来提高其交通效益与交通安全。因此如何强化课程实践环节、提高学生解决实际问题的能力、培养学生的专业技能是课程教学改革的重要内容。

二、存在的问题及现状分析

1.传统教学过程中存在的问题

在教学过程中，常采用以教师课堂讲授为主的结构式教学方法，该方法可以用较短的时间向学生传递较丰富的知识，容量大、效率高。但是，对于具有实践性较强的《道路交通管理与控制》课程来说，该方法过于强调以教师为中心，注重知识的传授，学生常处于被动的地位，不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高，无法充分调动师生的教学与学习热情，教与学都显得过于被动。

2.我院《道路交通管理与控制》课程现状分析

我院采用的教材是袁振洲主编的《道路交通管理与控制》，该课程内容包括交通管理和交通控制两部分，共10 章，根据目前大纲要求设置48 学时，其中课堂教学44 学时，实践教学4 学时，教学现状主要集中在以下几点：

（1）既有的培养大纲中注重课堂上的理论教学，实践环节的课时、内容不足，不能体现该课程教学的实践性。

（2）学院所处的河北省渤海新区黄骅市地处渤海湾顶，是环渤海经济圈和京津冀都市圈的重要组成部分，交通运输人才的培养应满足当地人才的需求（应用能力和动手能力强），既有的教学过程中过多的注重校园课堂的教学，缺少走出去的机会。

三、改革措施

1.教学内容的改革

（1）实践环节内容改革

为了达到该课程培养目标的要求，需对课程中的实践环节做如下安排：

1）交通管理部分：通过实地调查了解交通法规、交通管理条例的主要内容、交通事故处理的一般程序、道路交通标志和标线设置的原则；交通管理的主要措施，如行车管理、步行管理、停车管理、交叉口管理、公共交通优先通行管理等的实际应用效果及存在的一些问题。

2）交通控制部分：通过实地调查了解交通信号设置的原则和依据、信号配时的方法、多相位信号机和道路传感器等硬件的工作原理及使用中存在的问题；了解实际应用中的各种交通信号控制系统，尤其是SCOOT、SCATS和TRANSYT的控制原理和工作原理，及其在中国的应用情况。

（2）课时分配改革

按照当前的课时安排，内容多，学时少，要使学生能够全面掌握交通管理设施的设置、交通控制配时的理论、方法和步骤，增加实践教学环节的课时是必不可少的一条途径，解决方法可有如下两种方式：

1）把课时由48学时变为64学时，增加16学时的实践环节。

2）保持48学时的理论课时不变，但增加课程设计环节，要求学生学时通过课程设计报告和答辩的方式来掌握相应的理论知识。

2.教学方法的改革——增加案例教学

以信号交叉口的配时方案设计为例。该部分内容的理论性较强，教學难点多，在讲解的时候可以选择黄骅市典型交叉口作为析案例，尝试采用典型案例剖析式教学方法，有针对性地把理论知识点化解到具体的案例分析中，具体思路为构建“以问题为中心，以知识点为基础、以主讲教师为主导，以学生为主体”的开放互动式教学模式，即首先引入具体案例，让学生分组讨论其现状及存在的问题，引起学生的学习兴趣；其次，针对学生讨论的结果和疑点具体讲解相关知识点；然后鼓励学生发表自己的意见，加强、深化学生对重点内容的理解和掌握；最后，对学生掌握水平进行总结评价。

3.实践教学体系的改革

（1）课程实验训练

建议该课程增加4 学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。例如：

1）在交通管理方法的实践应用方面，可以设计综合实验，让学生通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。

2）在交通信号控制方面，可以设计演示实验，让学生应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制。

（2）课程设计训练

本课程可安排两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，分析现状及其存在的问题，并进行渠化和信号配时的优化分析，最后运用Vissim仿真软件进行模拟，对优化前后进行对比分析，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题，同时还能锻炼学生团结合作的精神。

（3）科研创新训练

第一，学院积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供展示的舞台；第二，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科技创新，发表学术论文、撰写研究总结报告；第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，提高大学生的科研能力；第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

参考文献

[1]罗霞，刘澜，李娟.“交通管理与控制”精品课程建设的实践与探讨[J].西南交通大学学报，社会科学版，2008，（ 6）.

[2]袁振洲，魏丽英，谷远利等编著.道路交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.09.

[3]吴兵，李林波，李晔.《交通管理与控制》课程教学改革探索与实践[J].教育教学论坛，2012，（30）.

作者简介：聂正英，（1984-），女，山东德州人，北京交通大学海滨学院交通运输系讲师，主要研究方向：交通规划与管理。

道路交通控制 第4篇

近年来，随着经济的高速发展，以及私家车拥有量的持续攀升，城市道路交通问题严重，交通拥挤日益突出。这种交通拥挤可以是常发性的（如早晚上下班高峰），也可以是突发性的（如交通事件或事故）。无论是哪种交通拥挤都会带来出行效率、安全性降低，因此需要建立有效的拥挤路线控制策略。

自1977年希腊的C.P.Pappis和英国的E.H.Mamchni提出了单交叉口模糊控制算法以来，模糊控制越来越多的被应用于解决交通问题中，尤其在交叉口模糊控制方面取得巨大的突破[1～3]。拥挤道路的交通量控制系统具有随机性、模糊性和复杂性，传统又缺少相应的较好的控制策略，拥挤线路的状况得不到很好的控制，而模糊控制不需要建立精确的数学模型（只需要本领域专家的经验和知识）[4]，将其应用于拥挤路段的交通量控制具有很好的优越性。

1 评价拥挤程度指标的计算方法

交通拥挤的控制目标就是要通过对交通因素的合理控制，使车辆运行时间延误和排队长度降低，从而有效地解决道路拥挤问题。运行时间延误和排队长度是反映路线拥挤程度的重要量化指标，也是整个拥挤道路控制系统的控制目标。因此需要正确计算预测拥挤程度指标。本文对这两个变量进行预测采用确定性排队方法。

确定性排队方法基于两个基本的假设，一个是假设车辆到达率和道路通行能力不变，另一个是车辆到达率开始是小于道路通行能力[5]。然而实际交通状况与假设不符，尤其在交通拥挤时，如车辆的到达率是一直变化的。AI-Deek于1998年对确定性排队方法进行了改进,将交通需求量看成是一个随时间变化的变量。本文参考AI-Deek提出的方法[6]，对延误时间和排队长度进行预测。计算所用符号意义为：

μ2为交通事件发生时的路段通行能力，即L(t)曲线在时间0～T内的斜率；μ1为交通事件处理后的路段通行能力，即L(t）曲线在时间T以后的斜率；λi为第i个时刻车辆的到达率；T为交通事件持续时间；qi为第i个时刻到达的车辆排队长度；di第个时刻到达的车辆延误时间。

计算图1排队车辆数和延误：

(1）当ti-1>0,ti<T时，第i个时刻排队车辆数为：

延误时间为：

(2）当ti-1,ti>T时，第i个时刻排队车辆数为：

延误时间为：

从以上的延误与排队车辆数的计算公式可以得出：在交通事件发生时的路段通行能力μ2和交通事件处理后的路段通行能力μ1固定的情况下，某个时刻到达车辆的延误时间与排队车辆数与车辆到达率λi成正比，即车辆到达率越高，路线拥挤程度越高，与实际情况相符。因此在λi>0的情况下，适当控制λi，可以减少路线的拥挤程度。

2 模糊控制

2.1 拥挤道路交通量控制系统设计

讨论的拥挤道路交通量控制系统可以用图2表示。

如图2所示，典型的单向双车道线路，交通事故引起的路段通行能力降低，使得无法及时疏散后达车辆，而形成拥挤线路。道路入口处前设置环形线圈，用于检测车辆到达率；道路入口处设置交通量控制设备，用于控制进入拥挤道路的交通量。

2.2 模糊控制规则的建立

根据前面Al-Deek提出的方法，在车辆到达率λi≥0的前提下，λi越小，延误与排队车辆数越小，但实际情况又不能关闭拥挤路段的入口，使到达车辆无法进入拥挤路段，即λi=0。所以该模糊控制建立在λi≥λ的基础上（λ为系统控制值），遵循“多到多放行，少到少放行”的控制原则，适当控制车辆到达率，以达到迅速降低拥挤路段的压力、缓解交通拥挤的目的。车辆到达率控制在λ～λmax（λmax为该路段车辆最大到达率），以e=λi-λ之差为输入，路段入口处放行的交通量作为输出，放行的交通量取值范围为λ～λ+（λi-λ）。

2.2.1 模糊输入输出的隶属函数的确定将模糊控制输入的论域离散化（见表1）。

将上述离散论域分为7个等级，规定输入变量为X，记为X={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊语言描述为{0（零），S（小），M（中），B（大），PB（很大）}，则输入的隶属函定义数见表2。

同样，将输出分为7个等级。输出变量为Y，记为Y={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊语言描述为{0（零），S（小），M（中），B（大），PB（很大）}，对应的放行交通量为则输入的隶属函数定义见表3。

2.2.2 模糊控制规则

如果某个时刻拥挤路段的车辆到达率很大，那么相应较大地放行车辆，具体描述为：if X is A,then Y is B.拥挤路段的交通量模糊控制规则可以用表4表示。

2.3 模糊推理和去模糊化

建立的模糊控制规则经过模糊推理决策出控制变量的模糊子集，它是模糊量而不能直接被控制，还需要采取合理的方法将模糊量转换为精确量。把模糊量转换为精确量的过程称为解模糊化，它是模糊化的逆过程。

2.3.1 模糊推理

模糊控制规则实际上是一组多重条件语句，它可以表示为从输入偏差论域X到控制量论域Y的模糊关系Rc。当论域是有限时，模糊关系可以用矩阵来表示，所以模糊关系Rc可以写为：

其中角标e,u分别表示输入变量和控制量。

将上述各矩阵代入（5）式中，可求出模糊关系Rc矩阵表达式

模糊控制作用取决于控制量u′，控制量u′通过下式进行计算：

其中e′为输入偏差的模糊向量，当取e′=PB时，则有：

因此，对与输入偏差e′=PB，根据模糊推理所得出的控制量模糊子集u′为：

2.3.2 模糊清晰化

模糊清晰化也称去模糊化，去模糊的方法有很多种。该控制采用MIN—MAX—重心法，对于上述模糊推理所得到的模糊子集u′计算所得输出量为：

即当输入偏差e′=PB时，控制量u为“6”级，此时放行的交通量为λ+5/7（λi-λ）。模糊控制这个结果与我们经验结果是非常吻合的，即车辆到达率较高，放行交通量相对多点。由此，上述模糊推理具有可靠性。

3 仿真分析

假设某一段单向双车道正常通行能力为u1=120辆/分钟，交通事件发生产生拥挤时路段通行能力降为u2=60辆/分钟；交通事件持续时间T=30分钟，30分钟后拥挤开始消散，路段通行能力恢复到正常通行能力。车辆到达率由环形线圈检测获得，检测时间间隔为5分钟。最大车辆到达率λmax=108辆/分钟。环形线圈检测车辆不同时刻的到达率如表5所示。

根据事件发生时拥挤路段的通行能力，设置系统控制值λ=u2=60辆/分钟。按照前面已设计好的模糊控制算法，预测不同时刻车辆到达拥挤路段的延误和排队车辆数，并与前面Al-Deek提出的算法预测的结果进行比较，比较结果如图3和图4。

从图3和图4可以看出，利用模糊控制原理对拥挤道路交通量进行控制效果很好,能有效地减少车辆延误时间和排队长度。推算结果与实际预测结果相比较，基本上能反映出操作者的操作行为。

4 结语

本文提出了一种以拥挤道路研究对象的模糊控制方案，针对拥挤道路到达交通量进行优化，并通过仿真计算，结果表明，该模糊控制方案明显优于实际预测结果，减少了拥挤道路车辆延误时间和排队长度，为道路管理者对拥挤的快速管理提供了理论上和方法上的指导，同时也表明了模糊控制原理在城市交通拥挤管理中具有很好的应用前景。

摘要：本文提出以车辆到达率作为模糊输入的拥挤道路控制策略。通过评价道路拥挤程度指标,设计了一种以减少车流到达率为目标的模糊推理算法,并以实例验证了方法的可靠性。结果表明,这种模糊算法能够在一定程度上取代传统控制方法,从而提高拥挤管理效率。

关键词：拥挤道路,交通量,模糊控制

参考文献

[1]陈洪,陈森发.单路口交通实时模糊控制的一种方法[J].信息与控制,1997,26(3):227-233.

[2]陈森发,陈洪,徐吉谦.城市单路口交通的两极模糊控制及其仿真[J].系统仿真学报,1998,10(2):35-40.

[3]Mohamed B Trabia,Mohamed S Kaseko,Marali Ande.A Two-stageFuzzy Logic Controller for Traffic Signals[J].Transportation ResearchPart C7,1999:353-369.

[4]李士勇.模糊控制.神经控制和智能控制论[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,1996:250-251.

[5]徐丽群,蒋馥.拥挤路线交通量控制的模糊推理算法[J].信息与控制,2003,32(2):132-135.

交通设备与控制工程 第5篇

本专业主要面向新一代智能交通系统和智能交通检测系统，运用电子、信息、计算机和控制等多学科的基本理论和技术，解决交通运输领域当中的信息采集、数据处理及交通检测与控制等系列问题。通过在本专业学习，能够广泛、系统地掌握信息领域当中多个方向的前沿理论和技术，并融汇交通运输的行业背景。本专业通过大量的专业实践锻炼，着重培养学生在工程实践中发现、分析和解决问题的能力，毕业生可以独立从事智能交通系统的研发、设计与实现以及交通运输规划与管理等方面的工作，学生具有良好的就业前景和研究发展基础。

道路交通控制 第6篇

关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 文献标识码：A

中图分类号：TP273 文章编号：1009-2374（2015）06-0115-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0485

随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。

1 智能交通信号控制系统概述

在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。

1.1 采用高新技术

智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。

1.2 智能化

通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。

2 智能交通信号的系统设计

2.1 智能交通信号子系统

智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。

想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。

2.2 智能交通信号对饱和度的控制

为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检測并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。

2.3 交通信号控制相位差

智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号

系统。

3 智能交通信号控制策略

控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路口交通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制

系统。

4 结语

本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

参考文献

[1] 尹贻林，王垚.基于利益相关者需求的城市交通枢纽设施优化设计研究[J].北京理工大学学报（社会科学版），2012，20（3）.

[2] 李群祖，夏清国，巴明春，潘万鹏.城市交通信号控制系统现状与发展[J].科学技术与工程，2012，18（24）.

[3] 秦渝.一体化交通系统下的城市交通枢纽及站场布局与结构研究[J].技术与市场，2014，12（3）.

作者简介：宋顶利（1971-），男，河北沧州人，供职于河北联合大学，工程师，博士，研究方向：教育；张昕（1979-），女，山西襄垣人，供职于河北联合大学，会计师，研究方向：教育。

道路交通控制 第7篇

在城市道路交通网络中,由于恶劣天气、交通事件等可能造成一个或少数关键路段或路口失效(如堵塞),这些失效路段或路口会通过路段、路口间的相互关联引起其它路段或路口失效,形成连锁效应,最终导致整个网络或局部崩溃,这就是级联失效。

目前,城市道路交通网络级联失效模型大多是负荷-容量模型[1,2],如Wu等[1]建立了路段-点-路段级联失效模型,Zheng等[2]提出了路段能力自动更新的级联失效模型,但这些模型存在以下不足:①将城市道路交通网络抽象为单层网络,实际上,道路交通网络是由道路网络与出行网络组成的双层网络;②假设路网中节点(路段) 容量正比于初始流量,而实际上,节点(路段)容量由道路网络决定,与初始流量无关[3]。

针对电力网络等单层网络,学者提出了一些预防和控制级联失效的策略:①在预防级联失效方面,Motter等[4]认为可通过保护介数较大的节点或均匀负载分布来预防级联失效。②在控制级联失效方面,Motter等[5]认为无标度网络受到初始攻击后,可以通过删除一部分低(高) 负载节点来控制级联失效的传播;在此基础上,Zhao[6]等提出了最优删除策略。由于城市道路交通网络具有双层网络特性,该双层网络同时具有阻塞效应、出行者自主选择路径等特性,针对单层网络的级联失效预防与控制策略仅考虑网络结构对负载动力学的影响,无法考虑上下层网络的相互影响关系,很难适用于城市道路交通双层网络。

本文首先构建适于城市道路交通双层网络的级联失效模型,然后,基于此模型探讨道路交叉口或路段发生堵塞时,应采取什么策略来有效控制初始堵塞的蔓延,防止发生大规模级联失效。

1 城市道路交通网络级联失效模型

1. 1 城市道路交通双层网络模型

城市道路交通网络是一个双层网络(如图1 所示),其中:下层为道路网络Gr= ( N,A,tij),节点集N为交叉口集合,A为路段集合,tij表示路段阻抗; 上层为出行网络Gt= ( M,E,qrs),M为出行生成点集,E为生成点间的关联关系,qrs表示OD流量。上下层网络存在相互影响:上层出行网络通过交通分配(分配准则为UE、SUE等),决定下层网络节点(路段) 的流量;下层道路网络因节点(路段)流量变化导致出行阻抗发生变化,影响上层出行网络中出行者的路径选择。

城市道路交通网络的节点具有混合特性,其道路网络节点包括了“直接连接节点”和“间接连接节点”两类,“直接连接节点”是指交通出行从该节点的邻接路段产生或消失,是出行网络的节点;相对地,“间接连接节点”则不是出行网络的节点。

1. 2 城市道路交通双层网络级联失效模型

本文改进的城市道路交通双层网络级联失效模型为:

Step0:初始化。给定城市道路交通双层网络模型,设所有节点(路段)正常,即节点(路段) 的初始流量均小于其通行能力(由道路网络决定),记道路网络为Gr(0)。

Step1:攻击。道路网络中一个( 或多个) 节点失效( 即删除节点及与其连接的路段),记道路网络为Gr(n),置n= 1。

Step2:配流。更新出行网络和道路网络并进行交通分配。

Step3:失效判断。如果路段方向流量大于其通行能力的p倍(p为失效阈值,其值一般大于1;同时,p与交通管理及控制水平有关,交通管理与控制水平越高,p越大,即路段越不易失效。),则认为该方向路段失效,并删除该方向路段,更新道路网络并记为Gr(n + 1)。

Step4:收敛判断。Gr(n + 1)与Gr(n)相同(考虑到工程实际操作需要,如果Gr(n + 1) - Gr(n) /Gr(n)≤ε,则认为其收敛,可取 ε = 0. 01),则Gr(n + 1)为所求,否则令n= n + 1,返回Step2。

本文采用失效路段相对值LN[1]衡量级联失效的影响:

式中TE'为失效的路段数,TE为Gr(1)中的路段数。

2 关闭策略

城市道路交通双层网络的级联失效过程可分为两步:(I)初始攻击;(II)失效传播。(I) 发生后,采取什么有效控制措施,来消除或降低(II)的发生,是本文的研究目的。

城市道路交通网络级联失效的控制措施可分别从出行网络优化(如减少OD对流量)和道路网络优化(如关闭路段)两方面展开,本文考虑后者。在交通网络级联失效过程中,(I)与(II)的时间间距很短,短时间增加路口或路段容量困难很大,因此考虑关闭路口(路段)。一般来说,关闭路口(路段) 会降低网络的连通性,可能导致更严重的级联失效,但关闭一些经过认真选择的路口RI和路段RE,也可能防止或降低失效传播( II) 的发生。

2. 1 路口关闭策略

本文考虑“直接连接节点”关闭策略,因为关闭“直接连接节点”不仅会改变下层道路网络,也会改变出行网络。依据下述两个条件从“直接连接节点”中确定RI:

条件一:节点关闭可降低剩余道路网络的阻塞程度。

式中:J为阻塞指标,xij、tij分别表示路段ij的流量(pcu/s)和出行阻抗(s),τ、τ'分别表示关闭前、后的道路网络。若J < 1,剩余网络的阻塞程度会降低,可将这些“直接连接节点”入选,记为RI(0)。

条件二:关闭RI(0)中的节点后可降低失效路段相对值,即

其中LN、分别表示关闭RI ( 0 ) 前、后的失效路段相对值。RI(0)中满足条件二的点即为RI.

2. 2 路段关闭策略

某些路段的失效会触发大规模的级联失效;而且,因为特殊原因(如紧急救援),有些路段必须保持畅通,这些路段统称为“重要路段”,本文提出一种路段关闭策略,以防止“重要路段”失效。

本文也根据两个条件确定RE,其中初选条件是关闭路段(一般为“重要路段”的上游路段)后可使“重要路段”路段(如不采取措施则会失效) 变为正常,满足条件一的路段记为RE(0);终选条件是路段关闭后可减少失效路段相对值,满足条件二的路段记为RE.

2. 3 关闭策略算法流程

控制城市道路交通网络级联失效的单个节点或路段关闭策略的实施步骤为:

Step1:初始化。给定城市道路交通双层网络、路段初始容量和自由流时间,并分配OD量。

Step2:初始攻击。道路网络中的某些节点或路段失效,调用级联失效模型确定失效后的网络,并计算失效路段相对值LN.

Step3:初选RI(0) ( RE( 0 )) 。根据初选条件,遍历所有直接连接节点(路段)。

Step4:终选RI( RE) 。根据终选条件遍历所有RI(0)(RE(0))。

根据RI(RE)中各节点(路段)对应的值,可对RI(RE)中的节点(路段)进行排序,越小,关闭该节点(路段)效果越好。另外,如果重复Step3和Step4,则该关闭策略也适用于多节点(路段)同时关闭的情况;如果在重复时,交叉使用节点、路段关闭策略,则该流程也适用于节点、路段混合关闭策略。

3 试验分析

给定城市道路交通双层网络,其道路网络、出行网络如图2、图3 所示。

道路网络参数、OD流量如表1、表2 所示。采用UE准则进行交通分配,路段阻抗函数采用BPR函数,其参数为0. 15 和4;失效阈值p取1. 15。设重要路段为3-16。

3. 1 节点关闭策略

①设初始攻击节点20,级联失效规模LN = 11 /44 = 0.705。②从“直接连接节点”中确定RI(0),选择结果如表3 所示。③关闭各RI(0) 时的级联失效后果如表4 所示。

3. 2 路段关闭策略

①确定RE(0),结果如表5 所示。②关闭各RE(0)时的级联失效后果如表6 所示。

3. 3 混合关闭策略

考虑先关闭属于路段集RE的路段3-4,再关闭节点集RI(0)中各节点的情况,结果如表7 所示。

3. 4 结果分析

由表3、表4、表5、表6、表7 可知:①交通网络中某个节点的失效可能导致大规模的级联失效,如攻击节点20,若不采取任何措施,最终会导致交通网络中绝大多数路段失效。②路网中某些节点失效后,可选择性关闭一些节点,从而控制大规模级联失效的发生,如节点20 受到攻击后,可关闭节点4,路段失效相对值LN将从0. 705 下降至0. 205;路网中某节点失效后,可选择性关闭一些路段,从而保护重要路段,并降低级联失效规模,如节点20 受到攻击后,可关闭路段3-4,保护重要路段3-16。③关闭RI(0)、RE(0)并不一定能降低级联失效规模。如节点20 受到攻击后,如果关闭节点7,失效路段比值反而上升。④关闭一个节点与一条路段相比,后者对降低级联失效程度的效果不明显,因此,路段关闭策略需结合节点关闭策略实施,如实施路段3-4 的关闭策略后,再关闭节点4 或节点9。⑤混合关闭策略效果最佳,即能保护“重要路段”,也能显著降低级联失效规模;路段关闭策略一般在保护“重要路段”时才采用,如要显著降低失效规模,还要考虑多路段关闭策略或和节点关闭策略结合。

4 结语

在城市道路交通网络中,某些节点或路段失效可能导致大规模级联失效的发生,所以当节点或路段失效后,需采取措施,控制级联失效的大规模传播。本文响应这种需求,提出了一种在级联失效传播前关闭节点或路段的策略,并说明了该策略的高效、可行性。下一步研究重点是协同优化上层出行网络、下层道路网络来预防和控制级联失效控制。

摘要：在城市道路交通网络中,关键节点或路段的失效可能导致大规模级联失效的发生,为此,提出一种节点或路段的选择性关闭策略,该策略在节点或路段受到初始攻击后、级联失效发生前实施。基于城市道路交通网络的双层网络特性,构建级联失效“负荷-容量”模型;然后设计“直接连接节点”的节点关闭策略和“重要路段”上游路段的关闭策略来控制级联失效规模,同时构建关闭策略的算法流程,该流程同时适于节点、路段的单独关闭策略和混合关闭策略。试验分析表明,关闭策略有效且易实施;比较而言,混合关闭策略最佳,既能保护“重要路段”,也能有效降低级联失效规模。

关键词：交通工程,关闭策略,级联失效,城市道路交通网络,双层网络

参考文献

[1]吴建军.城市交通网络拓扑结构复杂性研究[D].北京:北京交通大学,2008.

[2]Zheng J F,Gao Z Y,Zhao X M.Modeling cascading failures in congested complex networks[J].Physica A,2007,385:700~706.

[3]王正武,况爱武,王贺杰.考虑级联失效的交通网络节点重要度测算[J].公路交通科技,2012,29(5):96~101.

[4]Motter A E,Lai Y C.Cascade-based attacks on complex networks[J].Physical Review E,2002,66(6):1~4.

[5]Motter A E.Cascade control and defense in complex networks[J].Physical Review L,2004,93(9):1~4.

道路照明的控制 第8篇

1) 定时控制:人工控制;定时钟控制;微型计算机控制 (路灯控制仪) ;2) 光电控制:光电控制器控制;3) 光电控制与定时控制的结合:光电控制器+定时针, 即微机光控路灯控制仪。

道路照明设备控制的运行方式有: (1) 并联控制 (又称控制线控制) ; (2) 串联控制 (又称串顶或末端顶控制) ; (3) 单电源控制; (4) 无线控制。

上述4种控制的运行方式中都可以选用人工控制、定时钟控制、光电控制器控制及微型计算机控制中的任何一种控制器件或组合使用。

选用控制器件应满足: (1) 抗电磁干扰能力强:如电源电压有较大幅度的波动或外界有电磁干扰时, 能正常运行; (2) 能适应运行环境的温差范围大; (3) 合理的控制道路照明的全年总燃点小时数, 达到合理控制年耗电量; (4) 尽量避免在运行中进行调试, 并尽可能使安装与操作简便。

在选用控制的运行方式时, 应尽可能达到: (1) 控制范围大, 能通过控制线路执行控制器件的多个指令; (2) 除控制器件本身发生故障外, 在局部控制线路发生故障时, 应尽量缩小故障范围; (3) 控制系统的运行方式, 尽量不受电源电压波动的影响; (4) 投资合理, 运行维护量小。

2 控制用器件

2.1 SDK-2型石英电力定时控制器 (简称定时钟)

SDK-2型定时钟适用于常年不变启闭时刻的路灯控制, 如半夜灯的启闭。其技术数据:

1) 控制电流:0.5A或5A;

2) 工作电源:DC1.5V (5A的还需用AC220V) ;

3) 极限工作温度:一10℃～+50℃;

4) 最小控制时段:1.5h。

2.2 光电控制器

光电检测元件 (硅光电池) 将光强弱的变化转变为电信号的变化。如夜幕降临时, 天慢慢的黑下来, 光电检测元件所检测到数毫伏的电信号, 经放大器和比较器输出开灯信号, 并经抗干扰延时, 再作用到输出继电器, 点燃路灯。

次日拂晓, 光电信号逐渐增强, 当达到大于关灯给定值时, 比较器就输出关灯信号, 经抗干扰延时, 作用到输出继电器, 熄灭路灯。

光电控制器的技术数据:

1) 可调光控范围:0.4～2LX;

2) 控制容量:AC220V, 3A;

3) 开关灯延时:约30s, 开关灯给定切换延时大于15min;

4) 工作电源:AC220V, 50Hz;

5) 工作环境温度:15℃～+45℃。

3 开关设备

3.1 HRD型路灯刀闸

HRD是单刀路灯刀闸, 它是刀闸与熔断器的结合体HRD。既可装在道路照明的电源控制箱内, 也可装在线路上作分支保险使用。为保证HRD。路灯刀闸在室外使用的寿命, 各部螺丝、螺母均应用铜材或不锈钢材料制成。

安装时, 电源接在刀闸侧, 负荷接在熔断器的出口侧。更换熔丝时, 应遵守低压带电操作法, 但仍需断开刀闸。

3.2 开关

城市道路照明或厂区道路、码头、港口的照明一般均是低压供电, 即电源侧全天有电, 道路照明电源的启或闭, 一般由自动空气开关、交流接触器、真空接触器中的任选一种电器执行。高压供电一般采用断路器。道路照明用电光源, 正逐步由白炽灯向荧光高压汞灯和高压钠灯过渡, 灯泡功率向大瓦数发展, 但汞灯、钠灯的功率因数偏低, 工作电流偏大, 所以要求开关有足够的额定电流。

4 控制电路

在设计控制电路、控制运行方式及选择控制器件等一系列问题时, 必须从本地区的实际情况出发, 并征询供电部门的意见。道路照明控制电路的选择, 必须与其供电方式、控制运行方式相结合。如北京、天津采用高压供电方式, 则选用计算机路灯控制仪控制电源的启, 闭为宜。低压供电方式的控制器件的选用, 如一个控制点能控制千盏灯左右的, 宜用计算机光控路灯控制仪;如一个控制点仅能控制几十盏灯左右 (即一个控制器件控制一个电源点) , 宜用分式型路灯控制仪。选择控制器件时应考虑接线方便, 尽量防止误动作及在控制器件失灵下便于改换成人工控制。

5 供电和控制的运行方式

道路照明与美化城市和保证市民安全密切相关, 因此为道路照明提供不问断电源, 选择可靠的供电方式和控制方式十分重要。

5.1 供电方式

我国的道路照明供电方式, 一般有以下3种:

1) 高压供电

由变电所送出10kV线路专供道路照明用电源, 如北京、天津、福州等城市。其主要优点是:不受限电影响, 供电可靠性好。白天线路无电, 可减少变压器空载损失。道路照明负荷较稳定, 故电压波动幅度小。在变压器的二次出线没有电度表箱等附属设施时, 大片灭灯的机率少。

高压供电的缺点:三相供电负荷不能平衡, 占用主变压器的容量大。道路照明供电的10kV电缆线路是单相供电, 由于电容电流影响, 10kV母线电压很难平衡。高压供电的低压照明线路在与民用低压线路同杆同担架设时易发生混线, 并通过混线点将民用低压电源经低压照明线路、照明专用变压器, 送至10kV路灯高压线上, 造成大面积着灯。新建工程一次性投资多。

2) 低压供电

由民用10kV线路带的公用变压器或照明专用变压器作为道路照明用电源。这一供电方式是目前道路照明普遍采用的主要供电方式, 其优点是:不用架设专用10kV线路, 因此工程小, 投资省。其主要缺点是: (1) 在不设专用变压器并采用串联控制时, 往往照明低压线路过长, 线路末端电压过于偏低; (2) 附属设施多和受限电的影响, 大片灭灯次数较多; (3) 电压波动范围较大; (4) 在专设变压器时, 空载损失过大。

3) 双电源供电

在重要道路上的照明用电, 为增加道路照明的可靠性, 可采用两个变电所的路灯高压、两个变电所的路灯低压, 或一部分路灯高压另一部分低压供电的方式来解决道路照明用用源。

5.2 控制方式

控制方式在一般情况下是与供电方式互相联系的, 如绝大多数高压供屯山戒独立的供电网络, 即由一个电源点通过若干台照明专用变压器带几千盏灯, 可看成单电源控制。在采用低压供电方式时, 各供电点开关的闭合或断开需要用并联、串联等方法控制, 如在供电系统内安装音频控制系统, 则可借用这套系统作道路照明的控制。

1) 并联控制 (控制线控制)

道路照明采用低压供电时, 绝大多数是应用控制线控制。并联控制的优点:任何一个供电电源及其系统发生故障时, 只限该供电区段的道路照明熄灭, 不会发生连锁反应。电源点可呈放射式供电, 供电范围大。控制线的负荷小, 电压降很少, 在正常运行时, 各供电电源点的开关吸合状态好。如一座城市由一个控制点集中控制时, 启闭道路照明的同时性好。并联控制的缺点, 是需要架设专用控制线, 投资多, 工程量稍大。控制线断线事故的处理:在控制线发生断线事故时, 为迅速恢复道路照明的正常运行, ;保证交通安全, 方便人民生活, 接线作临时处理, 定时钟装置在电表箱内。定时钟启闭时刻的整定, 可根据当地的时刻表执行。

在有条件时, 可将控制线沿城市周围架设成环状运行。半夜灯也可以架设专用控制线, 以减少对定时钟的维护工作量。

2) 串联控制 (串顶控制)

在使用并联控制有困难时, 可采用串联控制。串联控制的优点:与并联控制比较, 省去一条控制线, 投资少, 工程量小。串联控制的缺点:任何一台变压器或其附属设施发生故障而造成大片灭灯时, 在其后面的路灯均失去控制电源, 故灭灯范围大。变压器只能从左向右供电, 供电范围比并联控制减少50%。在架空线路的导线截面受到限制时, 末端电压偏低, 由此引起电源开关因电压低而吸合不好, 以致烧坏操作线圈与开关主触点。解决措施:将交流控制交流操作改为交流控制直流操作或在开关操作线圈前加一个中间继电器用本地相线来操作线圈。

串联控制的运行监视方法:为了监视在本串联系统内道路照明是否处于正常运行状态, 即将环状运行的道路最后一个电源的相线引入控制中心。监视灯亮说明控制系统内所有开关均已闭合, 否则是控制系统内发生故障。

参考文献

[1]孙风荣.浅谈城市照明的规划设计与管理[J].山西财经大学学报, 2008 (S2) .

[2]王怡文.品质提升阶段城市夜景照明规划与建设研究[D].北京工业大学, 2011.

浅议交通信号控制 第9篇

交通信号是指在道路上向车辆和行人发出通行或停止的具有法律效力的灯色信息, 主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置。世界各国对交通信号灯各种灯色的含义都有明确规定, 其规定基本相同。

实际上, 并非所有的平面交叉路口都需要安装交通信号灯、设置交通信号控制。实践证明, 在某些不宜设置交通信号控制的路口实施交通信号控制, 反而会带来不良的控制效果。因此, 平面交叉路口采用何种控制方式是一个有必要仔细研究的问题, 需要引起设计者的足够重视。

平面交叉路口采用的控制方式主要有以下四种:停车让路控制、减速让路控制、信号控制、交通警察指挥控制。停车让路控制与减速让路控制是利用特定的交通标志对通过路口的支路车辆进行通行控制;信号控制是利用交通信号灯对通过路口的各个方向的车辆和行人进行通行控制;交通警察指挥控制则是通过交通警察在路口的现场指挥对通过路口的各个方向的车辆和行人进行通行控制。

停车让路控制要求支路车辆驾驶员必须在停止线以外停车观望, 确认安全后, 才可以通行。停车让路控制主要应用于以下一些情况: (1) 支路上的交通流量大大低于干道上的交通流量; (2) 从支路上的车辆来看, 视距、视野不太良好; (3) 干道上的交通流复杂, 车道多或是转弯车辆多。在采用这种控制方式的路口处, 支路进口应有明显的“停”的交通标志。

减速让路控制要求支路车辆驾驶员应减速让行, 观察干道行车情况, 在确保干道车辆优先的前提下, 认为安全时方可续行。减速让路控制主要应用在支路进口视线良好且主干道交通流量不大的交叉路口。在采用这种控制方式的路口处, 支路进口应有明显的“让”的交通标志。

交通警察指挥控制要求驶入交叉口的车辆按照交通警察的指挥手势依次通行。与交通信号控制方式相比, 交通警察指挥控制是一种较为原始的交通控制方式, 但由于我国交叉口处的人车混行现象十分突出, 城市居民的交通意识十分淡薄, 许多驾驶员与行人在交叉口处 (特别是在下述的一些特殊情况下) 对信号灯和交通标志根本不予理睬, 随意行驶与横穿马路, 因此交通警察指挥控制仍是一种非常有效的控制方式。交通警察指挥控制有利于对突发性事件的处理, 对于暂时性交通流波动的出现具有很好的疏导作用, 主要应用于以下一些特殊情况: (1) 交通信号系统发生故障; (2) 交叉口发生交通事故, 出现严重交通堵塞; (3) 大型活动或道路施工期间。

2 设置交通信号控制的利弊

停车让路控制与减速让路控制是保证主要道路车辆行驶通畅的两种主路优先控制方式;交通信号控制则是保证所有道路车辆依次获得交叉口通行权的控制方式, 主路车辆与次路车辆分时享有交叉口的通行权。

如果次要道路上的车辆较多, 此时合理地将停车/减速让路控制设置为交通信号控制, 便可以使得主要道路与次要道路上的车辆连续紧凑地通过交叉口, 从而增大整个交叉口的通行能力、改善次要道路上的通车、减少次要道路上车辆的停车与延误。如果次要道路上的车辆很少, 此时不合理地将停车/减速让路控制设置为交通信号控制, 则会因少量的次要道路车辆而给主要道路车辆增加许多不必要的红灯时间, 从而大大增加主要道路上车辆的停车与延误、降低路口的利用率, 甚至容易在交通量较低的交叉口上 (或是交通量较低的时段内) 诱发交通事故, 这是因为当主要道路上遇红灯而停车的驾驶员在相当长的时间内并未看到次要道路上有车通行, 就往往会引起故意或无意的闯红灯事件, 从而诱发交通事故。

值得注意的是, 交通信号控制的主要功能是在道路车辆相交叉处分配车辆通行权, 使不同类型、不同方向的交通流有序高效地通过交叉路口, 而并非是一种交通安全措施。当然, 合理设置、正确设计的交通控制信号是可以兼有改善交通安全的效果的, 但这只是交通信号控制主要目标的一个副产品。

3 设置交通信号控制的依据标准

城市道路施工质量控制 第10篇

1 土路床

路床是道路施工建设的基础程序, 一定要在施工之前对其进行明确的研究分析。

1.1 踏勘路基土和土源:

应该在修建道路之前, 对当地的地形、地质状况进行现场的勘察, 明确路基土的分布情况和土源, 并取土样进行物理力学实验, 明确当地的路基土是否合格, 需不需要进行加强路基的相应措施。

1.2 测量放线控制:

首先选取合格的仪器和操作技能好的人员;其次核对测量结果, 看其是否符合标准, 有没有采取得当的标志保护措施;再次, 一定要保管好道路的横纵断面的相关数据, 有利于以后的工程测量。

1.3 场地清理做到三个确保:

一是把用于路槽合格的可用土和道路中的垃圾和耕植用土分开, 二是为了保证路床的高度和平整度应该在开始挖路槽时预留出应该碾压的厚度和重复核对测量放线的结果, 保证准确无误, 三是通过观察路槽的全貌制定出能够保证压实路床的碾压方案。

1.4 路床碾压和隐蔽工程施工:

(1) 路床碾压。先用12~18T压路机碾压一遍, 验证路床碾压方案, 并找出路槽隐患进行特殊处理, 确保路床和基层质量;再用18t压路机进行正常碾压, 根据轮迹状况, 结合环刀试验, 确定路床是否合格;路床施工完毕, 应进行洒水养护或覆盖养护。 (2) 隐蔽工程施工。路床下个别隐蔽工程需要结合勘探和现场查明情况, 待路床碾压合格后按照隐蔽物的处理方案进行施工, 避免该处下陷影响基层质量。

2 路基及土方质量控制

路基及土方工程施工中常见的质量通病。路基局部沉陷、边坡滑塌、路提失稳、基底压实度达不到标准、路基弹簧、路床积水。挖方工程中出现土方坍塌、侧移、下陷、超挖、扰动、放坡不到位。回填工程中回填土标高厚度不控制、不密实、表层不平整、不均匀下沉、土的含水率不控制。主要控制措施如下:

2.1 路基及沟槽的中线、边线经复测合格, 水准标高放到现场并经复验。

原有管线以及邻近建筑保护落实后。方准予施工开挖。挖土过程中。严格挖土机械在沟槽边、支撑上行走、碾压。挖出的土及时装车运走。控制基底超挖。复测基底标高。验收基槽质量。特别防止超挖土处的回填土。

2.2 填筑前对基底进行彻底清理, 挖除杂草、树根, 清除表面有机土、种植土和垃圾, 并对软基进行处理, 对原基底进行压实处理。

2.3 选用级配较好的粗粒土作为填筑材料, 同时要严格控制土的含水量。

土方路基及沟槽应分层填筑。分层压实, 每层的压实厚度不应超过20cm。同一水平层应采用同类材料, 不得混填。出现路基弹簧土时, 应将弹簧部分挖出晒干后再回填。

2.4 路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。

新旧路基填方。边坡的衔接处应开挖台阶。坡顶、坡脚要开好排水措施。河道、鱼塘地段的确良路基应设边坡防护。

2.5 路基在填筑过程中要控制填筑速度, 不能太快。

回填土中严禁夹杂大块干土 (>50mm) 和建筑垃圾等杂物, 并严格按设计要求和施工程序分层压实。缀经检测合格后才能回填下一层土, 严禁一次堆填表面振压。

3 路面层

3.1 水泥混凝土面层施工要求

我们应该在这一工序前对搅拌现场、搅拌机械进行现场的确认。在开启机器前首先要对原来的基层测量结果再核对一遍;其次根据已经设计好的面层厚度进行中心和边桩的测量放线, 对边桩应该按照5米设置一个, 在道路的弯曲处应该加密;三是应该对搅拌场地进行提前硬化;四是我们应该对搅拌机的上料工具部分按照配料比例进行标注, 还应该保证搅拌机的车况良好。

浇筑过程中应控制如下几点:

监察人员应该就站在搅拌机的旁边, 可以很好的控制加料、加水和混合的时间, 保证混合均匀, 严格遵守施工要求随机进行抽查测试坍落程度, 同时做试块并送去检验;监理人员还应控制好送料时间, 保证混合料的混合度;在卸掉混合料时, 应该均匀的洒在路面上。

3.2 细部处理

包括纵缝边缘处理, 对已浇成型的板块切齐边缘后再浇筑相邻板块, 保证纵缝直顺, 边缘整齐。浇筑时不得污染已成型的板块, 保证路表整洁美观;及时填注缩缝、胀缝, 避免渗水和硬物落入;各种地下管线检查并处理, 井口四周按设计要求加构造筋予以补强, 井框安装就位与混凝土摊铺同步进行, 以保证井框边缘井面强度与混凝土板一致, 井面高程与路面一致。

3.3 沥青混凝土面层

沥青混凝土的铺设在城市道路建设中时最重要的工序, 也是直观展现在人们面前的部分, 对于这方面的铺设绝对不可以马虎。根据相关的规定, 城市道路沥青混凝土的铺设厚度最多不应该超过15厘米, 这样使其自身的强度不可避免的出现基层反射的裂缝。我们能做的也只是提高基层的质量, 尽量减少裂缝的出现。我们对控制基层质量的要点进行了细致的分析, 提出了提高沥青路面的内外质量的方法和途径:对沥青路面进行优化配比, 在2至3层的沥青混凝土路面中最少要有一层用I型密级和沥青的混合料, 减少混合料中的空隙度, 减少路面的疲劳程度, 面层的裂缝也会相应的减少;我们应该设计出更加科学的施工方案, 尽量使路面的横向接头减少, 同时还要制定出更加合理的碾压方案, 使路面更加的紧实从而减少裂纹的出现, 延长路面的使用寿命;尽量的使用改良的沥青, 从沥青混凝土材料自身提高抗裂纹的能力。

综上所述, 我们应该结合多方面的力量对于影响道路施工质量的原因进行更加透彻的分析, 对道路建设的各个方面进行综合管理, 保证高质量的城市道路施工。一个城市只有拥有高质量的道路, 才有可能发挥这个城市最大的魅力。吸引更多的人来到这个城市, 带来更巨大的经济和社会效益。

摘要：随着我国国际地位的提高, 城市的面貌就代表着国家的面貌, 而城市的道路问题则是一个城市建设的重要方面。对于城市道路施工的质量也引起了各级领导的高度重视。在对道路施工的监督管理方面, 应该知道城市道路的好坏与道路的平整程度、硬度以及强度有密切的关系, 如果我们能对道路建设的每个层面多加了解, 知道各个层面的施工要点和注意事项, 这样铺设出来的道路质量才会更加的好。本文就针对于道路铺设中路床、基层和面层三方面的结构问题加以阐述, 能够为城市道路建设提供可靠的参考。

关键词：道路施工,路床,基层,面层

参考文献

[1]郝春晓.水泥混凝土公路施工质量检查要点分析[J].林业科技情报, 2002.4.[1]郝春晓.水泥混凝土公路施工质量检查要点分析[J].林业科技情报, 2002.4.

刍议市政道路施工质量控制 第11篇

【关键词】市政道路；施工；质量控制

1前言

市政基础设施建设规模的迅速扩大，是一个地区一个城市经济建设和城市建设得以迅速发展，城市化进程加快的必然结果。以往的规划建设中往往起点不高，市政工程欠账太多，而且普遍中小城市由于资金、技术、管理等，许多市政工程实际上成为发展时期的过渡性产品，拆了建、建了拆，挖了补、补了挖，不但浪费巨大，而且给群众生产生活带来了极大不便。这种现象是不允许继续下去了。为此要建就得建成按国家使用年限标准的市政工程，再也不允许产生过渡性劣质工程。再则，国家狠抓了工程质量，防止市政工程重大事故再度发生，全国掀起了狠抓工程质量的被动局面。在经济迅速发展的中小城市，市政工程的好坏已经在成为全市市民关心的重点、热点和为焦点，作为代表政府负责对工程实施监督的管理部门，其责任更重，任务更艰，只有加强自身素质的提高，同时深入工程第一线，以更大的努力，花更大的精力，才能完成本职工作。

对市政工程质量管理的实践证明，始终把注重质量提高，“质量兴业”方针放在首位，综合运用法律手段、经济手段、技术手段和必要的行政手段，全面认真驾驭工程质量管理，完善招投标制、监理制和政府监督的运行机制，是城市市政工程质量在近年得以全面提高的根本做法。

2施工阶段的质量控制

2.1测量质量控制

由于市政道路的特点是建筑物较密，地下管线复杂，因此提高测量的精确程度，设计出精确的复合水准路线是施工的一个重点。测量中应尽量提高技术水准并严格按照二级复核程序完成测量工作。因此应提高其测量精度，以免发生配套管线碰头和擦边现象；市政道路工程高程控制一般按线路布设成复合水准路线，水准点的布设应有永久性水准点和临时性水准点两种，在路线起、终点和需长期观测的重点工程附近宜设置永久性水准点，应标志明显、牢固、使用方便，高程测量的精度要求不低于三等，并按有关规范规定的观测计算方法进行复测并签证，测量控制要严格按照二级复核程序要求，即施工单位放样、复核无误后，报监理复核，误差值必须控制在允许误差值内，并及时完成测点任务后加以测量保护，监理检查、记录并复核签收。

2.2原材料质量控制

目前，在市场经济的环境下，各种材料销售名目繁多，对采购人员极易产生误导，所以要严把材料关，采购人员要及时掌握市场信息，优选供货厂家，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况，选择有国家认证的生产许可企业，有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家，原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检（试）验报告及复试报告，并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点，材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样，交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试，复试结果合格方可使用，递交材料。

2.3路基施工质量控制

2.3.1填方路基施工质量控制

填方路基开工前，必须进行填方试验路段，试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等，根据试验得出的技术参数作为该种填料施工的依据。在填方路基前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，如果清表后原地面、表层土含水量较大，就必须就地翻松、打碎、晾晒，在达到最佳含水量或允许偏差条件下，直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，属大孔隙比、高压缩性、低强度软土层应挖除全部软土，因地制宜，换填适宜填料，然后分层压实，提高路基的地基承载力，减少工后沉降。严格控制松铺厚度，路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实，压路机对路基填土压实时，应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。

2.3.2挖方路基施工质量控制

挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。

2.4混凝土路面施工质量控制

依照设计方案精确计量水灰比和砂率，严格按照工程规范的要求进行搅拌和振捣，防止搅拌不均匀和振捣不密实等问题的产生。另外，浇筑时段也应考虑到混凝土的收缩特性而慎重选择。在混凝土的早期养护中，养护时间应根据气候条件适当调节，防止混凝土路面病害的生成。具体如下：

①施工时混凝士28d抗弯拉强度需达到4.0～5.OMPa，抗压强度达到30～35MPa；为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性，在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg（标号不低于425号）。②在施工中对混凝士的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节，因各地施工方法不一，气温影响不同，采用坍落度大小也有差异，但一般为1～2.5cm，城市道路最大水灰比不应小人于0.5；混凝土的单位用水量，应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。③在浇筑混凝土路面时，应将基层浇水湿透。混凝土采用平板式振捣器振捣时，振捣要均匀、到位，但防止过度振捣，砂浆层厚度控制在5mm范围内，沿模板边、接口边的混凝土要灌实，先用插入式振捣器仔细振捣，再用平板式振捣器振实，振捣时振动棒不要碰撞钢筋、模板、预埋件等。④ 严格掌握混凝土路面的切割时间，一般在抗压强度达到1OMPa左右方可切割， 以边口切割整齐，无碎裂为度，尽可能及早进行。⑤混凝土路面浇筑完成后，要圾时用潮湿材料覆盖，浇水养护，覆盖养护不少于14d，防止强风和曝晒。⑥胀缝位置应按设计要求留置。

2.5人行道施工質量控制

①设计人员在施工前的技术交底中，应要求施工 位对人行道路面的施工给予特别的重视。②在施工中要加强监理巡检的力度，对不合格的作业结果，坚决提出整修的要求。人行道砌筑前先进行测量放线，利用侧石为基准，测出人行道的外边线，并每隔5m测放水平桩，以控制方向及高程，需对人行道的土路基进行机械压实，保证土基密实度达到96%以上，然后铺设1Ocm厚的水泥石粉稳定层，压实后再用3cm的砂挚层调平砌筑人行道预制砖。铺设人行道预制砖时应轻轻平放，用木锤轻敲压平，铺砌人行道预制块时，应纵横通线，确保预制块砌筑顺直，铺设人行道完成后，应及时养护3d后方可通行，铺砌应平整稳定，不得有翘动现象，人行道面层不得有积水现象，预制砖表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝等现象。

3.结语

道路施工质量控制分析 第12篇

道路的社会作用对于人们生活质量提高都有重要的作用, 尤其是社会城市化进程的不断加快, 必然会给道路施工建设带来一个高潮。而现代的道路施工建设人们赋予它更为丰富的内涵, 它除了道路所应有的作用以外, 还需要添加地方特色、行为艺术等文化内涵, 这些内涵的增加必然增加道路施工难度, 也会促使道路质量与道路艺术的矛盾加剧。这就给道路施工人员提出了更高的要求, 将道路施工质量放在第一位是道路施工的永恒主题。

1 道路施工的特点

把握好道路施工的质量问题, 首先要了解道路施工的自身的独特特点: (1) 协作性。道路施工具有复杂性, 尤其是山区地形的复杂性, 使的道路在施工中会出现不同的原因因素, 在重大的道路施工中由于工期的时间性等因素的限制, 使得道路施工有不同的建设单位承建, 这样就会使得道路的整体建设性出现使用原料、施工方法等的不同, 这样的结局就是道路施工现场出现多种的建设人员以及材料, 为了更好地完成整体工程就需要相关的建设人员单位发挥协作的特点, 及时的根据施工中的问题进行沟通作业, 同时道路的建设是多个部门的协同, 不仅需要电力部门、水利部门等的配合, 还要多个建筑技术人员的协同作业。总之道路施工过程中的问题需要协调, 任何一个部门和任何一个环节, 都可能对整体施工造成制约和障碍。 (2) 干扰因素众多。道路施工不同于相对固定的建筑施工, 道路施工相对受到外界的影响比较多, 道路施工除了受到施工人员、材料等影响之外, 还会受到地质地形的影响。在道路的施工过程中, 前期除了需要及时的协调具有纷争的土地, 之后还要正确的处理施工机器的使用, 对于工程小的道路, 可能它的影响因素小, 而对于大型的道路施工需要几年甚至几十年, 这样就会无形之中加剧不可预见的因素的出现, 尤其是台州市地形比较复杂, 使得道路的施工更加具有不可预见性。

2 道路施工存在的问题

2.1 路基沉陷

道路施工首先要做的就是按照相关规定加强对于地基的处理, 但是在现实的的道路施工中, 我们常常发现道路的地基出现沉陷, 尤其是在道路的接口处, 道路的地基沉陷现象更为严重, 出现这种情况的原因很多, 主要有在路基的处理中没有进行压实, 有的是对于道路的地基的回填没有按照规定的原料进行。

2.2 产生纵向裂缝

在道路的施工中, 我们常常发现道路会出现纵向裂缝。这种情况是常见的, 出现这种情况主要是我们没有很好的处理地基, 由于其它的一些原因地基出现下沉, 使得道路出现边缘化下沉最终就会导致纵向裂缝;再则就是由于道路施工中我们在进行道路的构筑时由于构筑宽度不够, 不得对道路的边缘进行补筑, 这样就会容易出现边缘的地基下沉导致纵向裂缝;最后可能是需要半填方半开挖的路基, 由于没有挖台阶进行分层填筑, 在碾压过程中压实度低而产生纵向裂缝。

2.3 忽视试验段施工

试验段道路施工对于道路的质量控制具有严格意义的作用, 它能够根据试验段提供的数据进行科学的道路施工, 但是在多数的道路施工中, 建筑施工单位忽视它的作用, 采取自身经验的工作模式进行施工, 缺乏科学的数据支持, 进而无法保证道路施工的科学性, 加剧了道路质量的安全隐患。

3 道路施工质量控制措施

3.1 加强道路施工前的技术工作安排

在工程项目施工之前, 要做好技术准备, 由项目部组织技术人员对工程全线的导线点、中桩和高程进行反复测量, 确保道路中线和高程的误差符合标准, 最终使之达到闭合要求。在施工中, 有关人员对路基中线及各个桥涵构造物的平面位置、高程、预制构件的几何尺寸等进行反复测量, 达到符合设计要求, 保证施工质量。

3.2 完善对于施工现场的质量控制

认真做好工程施工, 是现场质量控制的主要项目。首先从路基开始, 主要注意原地基土壤情况, 如果是低洼状态, 填筑的时候就该选择透水性良好的材料, 必要的时候就该把现有的土壤更换如砂粒或山皮沙或山皮沙石等, 填筑时候一定要重型压路机进行碾压, 如果高填方应该使用托振更好。其次路面垫层, 应该选择稳定性良好的材料, 最好使用粒料, 应该确保透水性好, 以便达到施工技术要求。基层最好使用能形成板体的材料, 如二灰碎石、水泥稳定土等, 应该根据路面等级情况选择所需要的材料。面层通常是需要水泥混凝土或沥青混凝土。

3.3 强化对于道路施工材料的检验

工程质量保证的关键是做好现场检查, 通过检查、抽测发现质量问题, 及时解决处理或者消灭在萌芽状态, 减少经济损失。这就要求质检人员腿勤、眼勤、手勤。随时对混凝土的砂、石料、水的称量进行抽测, 随时查看钢筋的焊接和绑扎长度、模板的搭设等是否合乎要求和坚固紧密。控制各施工阶段的质量, 及时把发现的质量问题排除, 做到防患于未然。施工中排除一切干扰, 坚持质量第一, 履行施工合同, 做好质量的自检和联检, 尤其加强各个单项工程的现场质量控制。对桥涵构造物工程的几何尺寸等主要技术指标严格控制, 做好外观质量的控制, 控制好基层及面层的强度、稳定性、平整度等主要技术指标。

3.4 制定完善的补救措施

道路施工中的质量问题具有可变性, 往往随时间、环境、施工情况等而发展变化, 在处理质量问题前, 应及时对问题的性质进行分析, 做出判断, 及时地采取有效的补救措施。

参考文献

[1]向林江.浅谈道路工程施工质量控制技术.技术与市场.

[2]霍庆春, 陈军.市政工程项目施工阶段的质量控制.中国新技术新产品.