公路设计交通安全

公路设计交通安全（精选12篇）

公路设计交通安全 第1篇

1.1研究交通安全的重要性近几年来, 随着公路建设的发展, 公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调, 在交通发展的新理念上, 勘察设计工作必须做到“六个坚持, 六个树立”, 第一个即是“坚持以人为本, 树立安全至上的理念”, 可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此, 在大力发展交通事业的同时, 必须将“安全意识”引入道路的设计中, 通过完善的道路设计, 来有效地控制交通安全, 减少交通事故, 减少经济损失。

1.2公路几何设计对交通安全的重要性公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调, 还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时, 在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时, 要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合, 从施工、养护、经济、交通运行等角度出发, 保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏, 对交通流的安全具有极其重要的作用, 如果公路线形不合理, 则会降低公路通行能力, 造成运输者时间和经济上的损失, 而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计, 可以提供清晰醍目的行车方向, 提供足够的视距及其他信息, 能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中, 影响交通安全的因素虽然是多方面的 (主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计) , 而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用, 一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形, 则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定, 其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

我们作为勘察设计工作者, 在工程设计中, 一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素, 既要坚持地形选线、地质选线, 更要做到安全选线;既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全, 又要消除公路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施, 从根本上解决行车安全问题, 尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

总之, 在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位, 采取一切有效措施, 为公路使用者提供安全保障和人性化的服务, 切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

2平面设计与交通安全

在平面线形设计中, 直线是最常用的线形, 其优点是勘测、设计简单, 方向明确, 距离短捷, 但直线单调, 对驾驶人员易产生乏味感, 降低集中力, 不利于行车安全。在选用直线线形时, 一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60Km/h, 同向曲线间最小直线长度 (以米计) 以不小于行车速度 (以km/h计) 的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度 (以米计) 以不小于行车速度 (以km/h计) 的2倍为宜。

在实际设计中, 要充分利用地形, 尽量采用直线, 特别在平原地区, 不能过多的人为改变直线线形, 但也要注意适当引入曲线, 以便吸引驾驶员的注意力, 一般直线最大长度为20 (VΔV) , 其中V为设计行车速度, ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值, 一般取ΔV=15～20km/h。

曲线线形要适合地形的变化, 并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些, 一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线, 对于设计车速较高的公路, 在计算缓和曲线时, 横向加速度变化率宜采用0.45m/S3, 并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上, 应该设置超高, 超高不能太小, 也不能太大, 应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算, 必须有足够的满足, 超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计, 小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉, 不利于行车安全。因此, 在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

3纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计, 纵向坡度和别的线形因素不同, 受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起, 不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道, 就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值, 要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时, 车速越来越快, 不安全, 因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般, 凸曲线段事故率要比水平段高, 小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距, 严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路, 凹曲线必须考虑视距问题。

4横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响, 车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸, 都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计, 做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系, 一般随车行道宽度的变窄而增加, 但如果车行道过宽, 易形成一个车道两列车并行行驶, 因此, 一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用, 在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况, 高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用, 并诱导驾驶员, 有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时, 或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时, 或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近, 侧向余宽不够时, 都会引起驾驶员心理作用发生变化, 导致不应有的事故发生, 因此, 在设计过程中, 对此类问题要高度重视。

5平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合, 对视觉诱导起重要作用, 在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中, 要避免竖曲线与回旋曲线重合, 特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯, 以免驾驶员靠近顶部来不及判断, 从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中, 尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段, 破坏了线形的一致性 (美国工程师认为线形一致, 是公路设计中一条最重要的原则) , 造成驾驶员心理、视觉不舒服, 对线形变化不适应, 使视觉诱导紊乱, 往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时, 公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素, 因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

6视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离, 是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全, 提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中, 路况信息要有足够的时间来处理, 就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中, 反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值, 特别在复杂情况下, 如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处, 在获取反应时间时, 应增加判断时间, 该值应大于2.5S。

美国事故率与行车视距的关系调查统计表明, 事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

7结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程, 大量交通事故表明, 整个交通系统中公路属于基础设施, 是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形, 平整坚固的路面结构, 清晰易懂的交通标志, 合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。

虽然造成交通事故的原因是多方面的, 大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的, 但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平, 必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素, 从而使道路设计有效地控制未来事故的发生, 达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

摘要：通过完善的道路设计, 来有效地控制交通安全, 减少交通事故, 减少经济损失。

浅谈公路设计与交通安全 第2篇

浅谈公路设计与交通安全

公路建设坚持以人为本的理念,遵循安全、舒适、环保、和谐的方针,安全同意日引起重视.谈文针对原有老路改建成二级公路的情况,如何确保行车安全,从公路技术的角度作了一些探讨,供同行参考.

作 者：何勇 王晓璐 作者单位：新疆交通科学研究院刊 名：中国科技博览英文刊名：China Science and Technology Review年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U412关键词：公路设计 安全评价 旧路改建

公路设计应考虑的交通安全因素 第3篇

关键词：公路设计;交通安全;视距;平纵线形;道路景观

一、当前我国公路交通存在的突出问题

就目前我国的公路交通运行来说，呈现出一个并不乐观的状态。我们可以从大量的公路运行资料中发现这样一个普遍存在的问题，即交通事故越来越多。当然，导致交通事故越来越多的原因是多方面的，交通量的不断增多与车道的相对有限、驾驶员的疏忽以及公路法规的不完善，都在一定程度上导致了这样不乐观现实的发生。然而，从另一个方面来说，由于交通系统其实就是一个多环节系统的集合体，而在漫长的公路线上发生的交通事故而言，其通常存在着一个或多个交通事故频发路段，而这种路段之所以存在，则与公路设计有着不可切断的联系。

为此，面临着交通事故与公路设计之间的那种千丝万缕的关系，我们相关方面就应该给予公路设计足够的重视，并且试着将各种涉及到的交通安全因素充分全面地考虑进来。

二、公路设计应考虑的交通安全因素

（一）视距

行车视距对于公路设计来说是至关重要的。平面视距和纵断面视距这两方面是构成行车视距的重要标准。良好的行车视距有助于司机对道路行车环境做出正确的判断，有助于驾驶行为的规范化，增加了司机的有效操控时间。停车视距、超车视距和会车视距经常出现在公路设计之中，相比较而言超车视距最大。现行“规范”对等级不同的公路视距进行规定。高速公路或一级公路都专门设置有分隔带，并对快车道和慢车道进行划分。对超、会车视距无要求，停车视距是其采用的形式。但对于等级相对较低的双向行驶公路来说对会车视距有要求。基于两辆汽车相向会车同时制动的距离考虑，会车视距应达到停车视距两倍以上;双车道公路上的汽车如果要进行超车就会占用相向车道，为对车辆的安全行驶提供保障，规范指出：具有干线能力的二级公路能够为行车在三分钟的行车时间内，提供符合超车视距的条件的超车区段。其他双车道应结合自身情况对超车视距区段进行设计，但是对于相应区段的比例大小，并没有严格的对其设置形式进行界定。

设计时注重沿线视野和视距的设置，达到允许出现超速的公路的行车视距标准，如果要在平平曲线内侧设置构筑物，或在平曲线内侧进行挖方土坡施工的时候不能妨碍视线，同时对于中央若要进行防眩设施设置，应该进行视距验算和检测。对于中央或者边缘的隔离带开口处若需要设置一些绿化植物或者摆放景观石，对于这些位置的安排不得太临近分隔带开口，因为绿化树木和景观石的几何尺寸、以及排列密度是否会对司机或者路边行人的视野造成影响。

（二）线形设计因素

1、平面线形设计

公路平面设计应尽量顺势布设，以与地形、地物相匹配。就行车安全性而言，平曲线组合、圆曲线半径、直线长度、缓和曲线的取值对其影响较大。从行车轨迹与线形的适应性看，曲线线形应优先选用基本型、S 形曲线，其次选用卵形曲线、复曲线，C形曲线、凸曲线则尽量避免，同时如长直线与小半径曲线、连续不均衡的曲线组合也不宜采用。为保证行车舒适性和安全性，平曲线半径宜尽量取大些，确保停车视距及超高在 2% ～4% 范围。因受地形、地质等条件限制，选用较高平曲线半径往往比较困难。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中圆曲线最小半径“一般值”是使按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性建议值，因此，若不能争取到高指标采用一般最小半径也是可以的，但是再小或极限半径要慎重采用。

2、纵断面

纵断面主要组成元素为纵坡及敷设的竖曲线。竖曲线、单一坡度及坡长按照现行路线设计规范取值后对行车安全影响不大，主要的影响来自纵坡组合。尤其是山区地形变化较大，纵面需连续起伏，在坡差较大尤其是存在反坡路段驾驶员需换挡、变速适应纵面线形，使得行车安全性差。

在设计时，要充分考虑交通量、交通组成，权衡潜在的安全隐患和经济之间的关系，尽量避免长、大纵坡;不能避免时，缓坡段纵坡尽量控制在 2%左右，不要突破 2.5%，坡长要大于规范规定的最小坡长值。

3、平、纵配合

对这一因素的考虑，应注意以下几点：

（1）长直线不要跟坡度大、短竖曲线结合;

（2）短竖曲线不应过多夹杂在长平曲线内;

（3）短平曲线跟短竖曲线之间不要组合;

（4）半径小的平曲线的两端不要和竖凸线顶部或者竖凹线底部相连接;

（5）竖长曲线内部不得出现半径小的平曲线;

（6）竖凸线顶部或者竖凹线底部不要同相反方向的曲线驻点相重合。

4、路线交叉

交叉道路的路况必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，交叉处主线与被交路线平纵指标应尽量取高值，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。

平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点及合流冲突点，这些冲突点的存在是影响交叉口的行车速度和交通安全的主要因素。因此，在交叉设计中，要根据流量和流向，分别采取不同的交叉形式、或采用灯控、或采取渠化、分隔等控制方法，以尽可能减少和消灭这些冲突点。

（三）道路景观因素

良好的景观设计，可以使公路和自然景观融为一体，给驾驶员和乘客创造舒适感和美感。此外，从交通心理学的角度讲，公路景观设计的好坏，会直接或间接地对驾驶员的心理产生影响，从而影响到道路行车安全。

行车实践表明：在空旷的地段设置长直线线形，因景观单调，不能有效地诱导驾驶员的视线，极易诱发事故。因而，公路的设计应坚持与自然景观相协调的原则，以使驾车环境对驾驶员的驾驶行为从心理和生理方面产生积极作用，以利于行车安全。安全是道路景观设计的基础和前提，景观的布设应突出强调道路行车安全感。

如何消除司乘人员在行车过程产生的压抑、恐俱、压迫等不良感受，是线形设计、景观布设、绿化布设的重要内容。如在高速公路的下坡与转弯处应在安全视距范围内安排一定的视觉要素，如绿化等，以使驾驶员的视点能随之变化。在高填方弯道外侧边坡植树，既可以使曲线变化非常明显，又可以减轻行车时的恐俱心理，起到增加安全感的作用。

（四）运行速度因素

根据初始设计线形采用运行速度的预测模型推算出某个单独路段上运行车速V值，计算出其与设计速度口之间速度差的绝对值进行评价，当速度差大于20km/h则需要根据运行速度对路段的线形指标进行调整优化，然后根据调整后的线形和运行速度最终确定曲线超高、加宽、视距等指标。这种方法的目的在于确保设计速度与驾驶员实际行驶速度保持一致，使得线形几何设计能够较好地满足驾驶员实际的操作，对单一路段路线线形指标的安全评价起着重要的作用。

结语

综上，随着公路运输事业的迅猛发展，道路各个方面的设计因素除了要考虑最大限度地满足道路的基本功能外，还必须从交通安全的角度给予高度重视。在道路线形设计、特征要素设计和构造物的设计中，不仅要使其基本要素符合相应的技术标准，还必须使各要素的组合更趋科学、合理，以达到确保交通安全、顺适之目的。此外，利用科学的交通管理与控制手段，设置合理的交通安全设施，创造协调的道路周边环境，才能使道路安全问题得到妥善的解决。

参考文献：

[1]张国生，王培林.山区高速公路设计与交通安全问题研究[J].中国水运，2010.10.

[2]佘艳华，苏华友.公路线形设计因素对交通安全的影响分析[J].道路交通与安全，2006.12.

公路几何设计与交通安全 第4篇

1.1 研究交通安全的重要性

近几年来,随着公路建设的发展,公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。在交通发展的新理念上,勘察设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”,第一个即是“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,可见安全问题已经被提到首要地位了。因此,在大力发展交通事业的同时,必须将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,来有效地控制交通安全,减少交通事故,减少经济损失。

1.2 公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形以及横断面的组成相协调,还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,从施工、养护、经济、交通运行等角度出发,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,则会降低公路通行能力,造成运输者时间和经济上的损失,而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。

2 平面设计与交通安全

在平面线形设计中,直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单,方向明确,距离短捷,但直线单调,对驾驶人员易产生乏味感,降低集中力,不利于行车安全。在选用直线线形时,一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜。

在实际设计中,要充分利用地形,尽量采用直线,特别在平原地区,不能过多的人为改变直线线形,但也要注意适当引入曲线,以便吸引驾驶员的注意力,一般直线最大长度为20(V+ΔV)(单位以米计),其中V为设计行车速度,ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值,一般取ΔV=15～20km/h。

曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些,一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路,在计算缓和曲线时,横向加速度变化率宜采用0.45m/S2,并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上,应该设置超高,超高不能太小,也不能太大,应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算,必须满足条件,超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

3 纵断面设计与交通安全

纵断面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度和别的线形因素不同,受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。

纵向坡度的标准值,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时,车速越来越快,不安全,因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般,凸曲线段事故率要比水平段高,小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距,严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路,凹曲线必须考虑视距问题。

4 横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,行车道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。

5 平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯,以免驾驶员靠近顶部来不及判断,从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段,破坏了线形的一致性(美国工程师认为线形一致,是公路设计中一条最重要的原则),造成驾驶员心理、视觉不舒服,对线形变化不适应,使视觉诱导紊乱,往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时,公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素,因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

6 视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中,路况信息要有足够的时间来处理,就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中,反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处,在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s。

有调查统计表明,事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

7 结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程,大量交通事故表明,整个交通系统中公路属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形,平整坚固的路面结构,清晰易懂的交通标志,合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平,必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素,从而使道路设计有效地控制未来事故的发生,达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

摘要：论述了公路几何设计对交通安全的重要性,从平面、纵断面、横断面、平纵横组合及视距等方面对安全做了分别阐述。

公路桥梁的安全性设计研讨论文 第5篇

一、影响公路桥梁安全性和耐久性的主要问题

1设计方案不合理

公路桥梁安全性和耐久性差的原因主要是由于公路桥梁建筑工程设计不合理而导致的，部分的设计人员由于缺少足够的理论知识和实际的操作能力，致使公路桥梁工程的设计方案不够科学、严谨，很多的设计人员在进行公路桥梁工程设计时，只侧重于对公路桥梁结构强度中的安全性的设计，而忽视了公路桥梁建筑工程的具体施工形状、公路桥梁建筑工程由那些部分构成、建筑材料的选用、以及施工路线的设计等方面的考虑，没有对公路桥梁施工过程中经常出现的和可能出现的问题进行设想。这些问题在一定程度上影响了公路桥梁建筑工程的，公路桥梁建筑工程的施工质量得不到保证，自然就会影响公路桥梁的安全性和耐久性。

2施工单位能力不足，管理力度薄弱

近些年来，我国频繁的发生公路桥梁坍塌的事故，给我国的国民经济和人民群众的生命财产安全造成了极大的威胁。日前，据一家媒体不完全统计，自2001年开始至今，我国在短短的5年来共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生、177人受伤。平均每年都会有7.4座桥梁发生垮塌，在对桥梁事故原因的调查中发现，公路桥梁事故频发的主要原因与施工单位能力不足是分不开的。部分的施工单位在进行公路桥梁建筑工程施工过程中对公路桥梁的重要性认识不足，为了节省公路桥梁建筑工程的施工成本、牟取私利，在公路桥梁建筑工程的建筑材料的选用过程中以次充好，弄虚作假；缺乏专业的管理部门对工程施工进行监督和管理，从而导致公路桥梁建筑工程在施工过程中管理力度薄弱；同时，部分的公路桥梁施工单位的施工队伍大多是由农民工组成的，施工人员的专业技能过低，对混凝土的配制以及振捣技术等常用的技能掌握不足，在施工过程中缺乏安全意识和质量意识，这些问题在一定程度都严重影响了公路桥梁建筑工程的安全性和耐久性。通常我国对公路桥梁的使用寿命定为100年左右，而实际上，很多的公路桥梁在投入使用5年～10年左右就会出现质量问题，甚至是发生垮塌事故。

二、提高公路桥梁安全性和耐久性的有效措施

公路桥梁的安全性和耐久性能否得到保障在极大程度上制约着我国交通建设的可持续发展，影响着我国国民经济的发展和社会主义的建设，因此，提高公路桥梁的安全性和耐久性势在必行。

1做好设计前的准备工作

为了确保公路桥梁建筑工程的质量和使用寿命，设计单位在工程中标后，需要及时组建专业勘察队伍的对公路桥梁建筑工程施工范围内的地质条件和水文条件进行实地的勘察，确保勘察资源的真实性和可靠性，为公路桥梁建筑工程的设计提供更有价值的参考资料，为公路桥梁建筑工程的施工选择出一条施工成本小、安全性能高的施工路线，设计人员在进行设计过程中，还需要对公路桥梁的施工形态、施工的具体方案、材料选用、后期养护等方面进行考量，尤其是对公路桥梁的施工技术方面的设计更要严谨，确保公路桥梁的线性弧度、剪力以及基准线的科学性和合理性，确保公路桥梁结构性能的最大化、最高化，对公路桥梁的负荷承载能力进行科学、合理的设定；同时设计人员在设计过程中还需要对公路桥梁施工过程中可能出现的问题进行预想并制定相应的措施，确保一旦在施工过程中发生突发事故，管理人员和施工人员能够及时的采取相应的补救措施，为公路桥梁建筑工程的顺利施工提供保障。

2加大对建筑材料的管理

建筑材料作为公路桥梁建筑工程得以顺利施工的前提和保障，其重要性不容小觑。因此，施工单位在公路桥梁建筑工程施工过程中一定要加大对建筑材料的选用力度，选用的钢筋水泥都要能够符合《公路桥涵施工技术规范》中的相关要求，当建筑材料运送到公路桥梁建筑工程施工现场时，施工单位应该立即对运送到施工现场的建筑材料进行科学、严谨的质量验收工作，查看建筑材料在装卸和运送过程中是否因受到挤压而存在质量问题；同时，施工单位还要加大对建筑材料的管理力度，确保储藏建筑材料的库房的防火性和防盗性，对建筑材料的进库、出库以及施工过程中的材料消耗进行登记，从建筑材料方面确保公路桥梁建筑工程的施工质量，为提高公路桥梁的安全性和耐久性做足准备。

3重视公路桥梁的超载问题，提高后期养护力度

影响我国公路桥梁在使用过程中的安全性和耐久性的因素除了施工单位和设计人员方面的问题外，还有一个十分重要且关键的因素，就是我国的公路桥梁在投入使用后，普遍存在着超载现象，在极大程度上加大了桥梁的承载压力，在一定程度上加快了桥梁的坏损速度，最终导致安全事故的发生或者是减少了桥梁的使用寿命。因此，国家和政府的相关管理部门一定要加大对超载问题的管理和控制，同时，定期的对公路桥梁的质量进行检查，对已经存在问题和可能存在问题的桥梁进行维护和管理，加大对公路桥梁后期养护力度，从而全方位的降低事故发生的几率。

三、结论

公路设计交通安全 第6篇

关键词：交通安全设施；高速公路；设计理念

一、前言

如今，高速公路已成为人们生活、经济增长以及社会发展中不可或缺的一部分，这样高速路安全问题也随之成为人们关注的重点。高速公路的安全防护中安全设施的建设是至关重要的，合理的安全设施能确保车辆在行驶中的安全，维护交通路况顺畅的同时，保障了人们的出行安全。因此，公路建设人员就应该更加重视高速公路交通安全设施设计理念。

二、交通标志项目的设计

1、交通标志设计理念

（1）交通标志设置以不熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象，综合考虑周围路网与公路条件，交通条件，气象及环境条件等因素，制定合理的设置标准，根据各种交通标志的功能及驾驶人员的行为特征进行合理设置。

（2）高速公路在互通、枢纽、服务区、停车区等地点设置指路、指示标志；在高速入口处设车道指示、车辆限速标志；在弯道、陡坡、临水、临崖路段设禁令、警告标志；在隧道、桥梁等大型结构物前适当位置设指示标志；在全路段设公里牌、百米牌标志；根據相关规范在全路段设报警求助标志。不同类型的交通标志信息互相呼应，不得出现信息中断。

（3）位于高速公路安全净区内的交通标志应根据交通标志结构规格采用解体消能结构，或设置护栏加以防护。

（4）公路交通标志的任何部位不得侵入公路建筑范围以内。高速公路路侧标志，如单柱式标志、双柱式标志，标志板内缘距土路肩外缘的距离应大于0.25M；单悬式标志、双悬式标志、门架式标志，标志板下缘距路面的最小距离应大于5.5M。

（5）交通标志安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度。路侧安装的禁令标志、指示标志为0?～45?，指路标志、警告标志为0?～10?。悬臂、门架、悬空式交通标志安装时，标志安装角度应与道路中心线垂直或前倾0?～10?。

（6）由于高速公路路线较长，路上的交通环境、交通状况随时可能发生着变化，如前方已发生交通事故，事故车辆已占居行车道或超车道；公路穿越山区，部分路面起雾；由于下雨部分路段结冰、部分路段集水；如果高速行驶中的车辆不能及时掌握这些信息，极有可能导致安全事故的发生。随着科学技术的进步，信息可变标志在高速公路中的设置得到不断的加强和重视。

2、标志结构设计

（1）版面设计：应正确处理颜色、文字、箭头、编号、图形等与边框的关系，使标志版面清晰、美观；同一类型标志采用同一类型的标志版面；门架式交通标志各交通标志板应统一高度、统一边框规格。

（2）支撑方式：标志的支撑结构主要包括柱式（单柱式、双柱式）、悬臂式（单悬臂、双悬臂）、门架式、路侧附着式和车行道上方附着式等几种。

（3）材料要求

反光材料：由于不同类型的反光膜的反光性能存在差异，选择反光膜应综合考虑：①标志背景环境影响大、行驶速度快、交通量大的道路宜选用逆反射性能好的材料；②警告、禁令、指示标志等图形标志宜选用逆反向射性能好的材料；③曲线路段及平面交叉，宜选用大观测角度下仍具有良好逆反射性能的材料；④门架式标志、悬臂式标志和车行道上方附着式标志宜选用逆反射性能好的材料；⑤指路标志字膜的逆反射性能宜高于底膜的逆反射性能，一般情况下，字膜和底膜材料的使用年限宜一致；⑥高速公路警告、禁令交通标志一般采用微棱镜型的一级反光膜；其他标志一般采用密封胶囊型的二级反光膜。

标志底板：标志底板一般采用钢板、铝合金板及铝合金型材。但考虑到经济合理性，部分标志底板可考虑采用铝合金复合板材、合成树脂类板材等材料。

标志立柱：标志立柱一般采用钢管、型钢或八角形钢柱，也可根据需要采用铝合金型材、钢筋混凝土柱或木柱。

三、交通标线与反光路钮的设计

1、设计理念

（1）一般路段上，根据路面宽度设计标准路段标线；车道分界线分隔同向交通流，采用白色虚线，线宽0.15m，实线长及间隔距离根据设计速度确定。如设计速度为100Km/h，其实线长6m，间隔段9m。

（2）车道边缘线为白色实线，线宽0.20m。特大、大桥车道边缘线上分别每隔15m设置单面反光突起路钮。

（3）在立交匝道出入口三角端及其它必要地点设置导流斑马线；在立交入口后及路段的适当位置，设置路面文字标记；各立交出入口设置导向箭头及突起路标，采用反光型。主线及匝道的车道边缘线上分别每隔15m、6 m设置单面反光突起路钮。

（4）收费岛标线：主线收费广场设置减速标线；匝道收费广场中央设黄色双实线，禁止车辆跨线超车或压线行驶，线宽15 cm，间隔30 cm。其余各车道均设白色车道分界线，宽15 cm，在进入收费广场平直段之前设减速标线，减速标线为白色虚线。岛头标线为黄黑相间的斜线，线宽15cm，由岛头中间以450向两侧标划，外围标线宽为20cm，全长15m。

（5）立面标线：在立交跨线桥、分离式立交的墩柱或侧墙端面上，为提醒驾驶人员注意，防止发生碰撞，设置黄黑相间的倾斜线条标线。

2、标线材料的选择

浅谈公路设计与交通安全 第7篇

关键词：公路,设计,交通,安全

1 公路设计与交通安全

合理、优质的公路设计,可以提供清晰醒目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中,影响交通安全的因素主要包括公路线形、线形组合、线形组合与道路景观的协调性、安全设施。

1.1 公路线形

公路线形是立体描述公路中心线的平面线形和纵断面线形的形状。它受地形、地物的限制,因此,确定公路线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,不仅会诱发事故,降低通行能力,而且会造成运输者时间和经济上的损失。

(1)曲线半径

在圆曲线上,由于横向力的存在,对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低;连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。因此,在平曲线上应该保持期望车速的连续性,如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低,就应通过清晰的标志、标线和其他警告设施提前告知驾驶员前方潜在的危险,并引导他们安全通过危险位置。

(2)曲线的偏角

曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时,曲线长度将会看起来比实际的要短,使驾驶员对公路产生急转弯的错觉,这种错觉偏角越小越显著。因此,当偏角小时应设置较长的曲线,使之形成公路是在顺适转变的感觉,以避免驾驶员枉作减速的准备。

(3)曲线长度

为了确保行车安全,要求曲线的长度不能太短,以免使汽车在曲线上“悠忽”而过,增加驾驶员的操作困难。对于曲线间的直线长度也应加以控制,在同向或反向曲线之间如果直线太短,同样会引起安全问题,因此应加以控制。

(4)缓和曲线

缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线,能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。并不是所有圆曲线路段都应插入缓和曲线,当曲线半径较大时可以不设缓和曲线。

(5)直线段长度

直线段长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时,在长直线上行车过于单调乏味,容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。

(6)纵断面设计

在纵断面设计中,影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径。采用较小的纵坡和大半径的竖曲线,能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会,有利于行车安全。德国交通安全的研究结果表明,纵坡在0%～2%之间最为安全,下坡路段比上坡路段危险。

(7)横断面设计

横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响,其中尤以行车道宽度和路面状况对公路安全的影响最大。

1.2 线形组合

线形设计首先必须满足汽车行车动力学要求,并同时考虑驾驶人员的视觉、心理和生理感觉。平纵指标均衡连续,有利于行车安全,不应不考虑前后路段的顺畅连接而追求单个曲线或独立路段的高指标。线形的突变如小半径平曲线对接、隧道洞口线形不连续、横向超高的无预知变化等,都可能引发交通事故,不良的线形组合往往是主要原因。

(1)长直线、长下坡尽头设置较小半径的平曲线,车辆行至小半径平曲线时经常出现侧滑甚至翻车的事故。而对同样的纵坡,如果直线段改为曲线,反而不易出现事故。

(2)短直线介入两同向曲线之间,形成断背曲线使驾驶员产生错觉,把路线看成反向曲线,在直线过渡段发生翻车事故。

(3)在直线路段的凹形纵断面路段上,驾驶员位于下坡段看到对面的上坡段,容易产生错觉,把上坡的坡度看的比实际的坡度大,驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段,在下坡路段驾驶员看上坡车时,觉察不出自己是在下坡,因而可能发生交通事故。

(4)在平曲线内如出现纵断面反复凹凸的现象,则可能造成驾驶员只能看见脚下和前方而看不到中间凹凸的线形,这样容易发生事故。

1.3 线形组合与道路景观的协调性

良好的景观设计,可以使公路和自然景观融为一体,给驾驶员和乘客创造舒适感和美感。此外,从交通心理学的角度讲,公路景观设计的好坏,会直接或间接的对驾驶员的心理产生影响,从而影响到道路行车安全。行车实践表明:在空旷的地段设置长直线线形,因景观单调,不能有效地诱导驾驶员的视线,极易诱发事故。因而,公路的设计应坚持与自然景观相协调的原则,以使驾车环境对驾驶员的驾驶行为从心理和生理两方面产生积极作用,以利行车安全。

安全是道路景观设计的基础和前提,景观的布设应突出强调道路行车安全感。如何消除司乘人员在行车过程产生的压抑、恐俱、压迫等不良感受,是线形设计、景观布设、绿化布设的重要内容。如在高速公路的下坡与转弯处应在安全视距范围内安排一定的视觉要素,如绿化等,以使驾驶员的视点能随之变化;在高填方弯道外侧边坡植树,既可以使曲线变化非常明显,又可以减轻行车时的恐俱心理,起到增加安全感的作用。

1.4 安全设施

公路交通安全设施包括安全管理设施和安全防护设施。安全管理设施主要为驾驶员提供警告、禁止、导向指示等信息,提高获得信息的速度和处理信息的能力,特别是有助于传递那些容易被忽视或难以接收到的信息。安全管理设施通常包括标志、标线、信号、通讯等,对隧道而言,包括隧道的通风、照明、消防、报警等。在进行这些设施设计时,除满足其重要的特殊的需求外,要能比较容易地引起驾驶人员的注意,提供的信息,要简明、易懂,要允许驾驶人员有足够的反应时间。各类设施尽量做到全路统一,要有安全性,有抵抗外界环境的能力。随着公路管理的不断加强,具有光效应的公路轮廓标、车行道上的猫眼,其颜色、间距的正确设计,对保障夜间安全行车具有很大作用。中央分隔带上的防眩设施,是高速公路和大交通量的其他各级公路均应采用的安全措施。高速公路的标线宽度,车行道标线常用15 cm和20cm,但实际应用中,对120km/ h的车速而言,15cm偏窄,20cm偏宽,采用18 cm效果比较好。

2 结 论

2004年9月,全国公路勘察设计工作会议提出了“六个坚持,六个树立”的公路勘察设计新理念,从公路设计的新理念出发,公路设计人员应注意通过精心的规划和设计来降低驾驶员发生事故的可能性,采取主动预防措施改进公路线形设计,减轻驾驶员的工作强度,降低因失误和错误而发生交通事故的可能性。

参考文献

[1]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]张维全.道路勘测设计[M].重庆:重庆大学出版社,2002.

[3]马璐.道路因素对道路交通安全的影响分析[D].西安:长安大学公路学院.2005.

公路线形的安全设计 第8篇

1 平面线形的安全设计

1.1 直线

直线的长度过长或过短都不好,应对直线的长度加以限制。我国现行规范对直线的最大长度也没有明确的限制,只是让设计人员根据实际情况灵活掌握。根据一些统计资料分析表明,当直线长度大于2 000 m时发生交通事故的几率明显增大,因此直线的最大长度不宜过长,最好控制在2 000 m左右。在平原地区的一般道路由于横向干扰较多,车速相对较低,直线长度的控制值可以根据地形以及工程的经济性适当放宽。但是对于设计车速较高的高速公路或作为干线公路的高等级公路,设计时尽量避免采用长直线。

1.2 平曲线

构成平曲线的要素有圆曲线和缓和曲线,圆曲线半径相关的基本计算公式为:

其中,R为圆曲线半径,m;v为汽车运行速度,km/h;μ为横向力系数;i为超高横坡值。

从式(1)中可以看出其他几个参数比较明确,只有横向稳定力系数μ是可变的。对于μ的取值如考虑汽车的横向稳定,一般μ≤0.15,如果要考虑乘客的舒适程度,μ≤0.1,因此对于高等级公路在计算一般半径时0.05≤μ≤0.07;对于低等级公路μ最大不应超过0.15,这样就可以结合实际的地形选择合适的曲线半径。为保证安全,现行的路线设计规范中对不同的设计速度规定了圆曲线半径的极限最小半径,但是对于最大半径只给出了建议不宜超过10 000 m,而过大的半径往往导致曲线过长不利于平纵组合。当半径大于7 000 m时驾驶人员视线集中的300 m~600 m范围的视觉效果近乎直线,不利于驾驶人准确判断前方的路线线形。因此平曲线半径大于7 000 m的意义不大。

在《公路工程技术标准》中规定对于直线与小于不设超高最小半径的圆曲线衔接处应设置缓和曲线,考虑安全、视觉和景观要求回旋曲线的长度应尽量选用较大值,缓和曲线长度应满足式(2)。同时根据回旋线特点,当参数C较大时缓和曲线曲率变化比较缓慢,驾驶员容易感到线形的连续,易于操作方向盘。反之,C较小时驾驶员不易操作,容易产生事故。因此应尽可能让参数C取较大的值。

其中,L为缓和曲线长,m;v为行车速度,km/h;t为最短行程时间。

其中,C为回旋线参数,m2,表示缓和曲线曲率变化的缓急程度;r为缓和曲线任意点的曲率半径,m;l为由缓和曲线起点到任意点的弧长,m;Ls为回旋线形的缓和曲线长度,m;R为缓和曲线所连接的圆曲线半径,m。

大半径平曲线的最大长度也应有所控制,一般宜控制在1 km~2 km左右。另外对于小偏角曲线容易形成视觉曲率比实际曲线曲率大,尤其是在视线不好的夜晚或雨雾天气容易造成驾驶员视觉误差,而导致操作失误引发事故。因此规范对小偏角曲线最小长度也有特别要求。

1.3 超高

路线设计当采用曲线半径小于不设超高的最小半径时,为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力,在曲线段应设置超高。现行路线设计规范中取消了以往规范中对超高值范围限定,而是让设计人员在设计时根据具体情况从安全、行车舒适性等角度通过计算选取。根据超高计算公式i超=v2127 R-μ(式中符号意义同式(1))。从公式中可以看出当确定圆曲线半径后,超高值的选取只跟横向力系数μ有关。因此从保证行车安全角度看,μ的取值不宜太大。考虑到路面在潮湿状态下μ=0.15就可保证高速安全行驶;在路面有结冰时μ的取值不宜大于0.07;对于高等级公路计算超高时主要应考虑行车的舒适性,μ的取值一般为0.05~0.06。

2 纵断面线形的安全设计

纵坡与竖曲线构成纵面线形,是公路线形的重要组成部分。纵坡与竖曲线的设计,既要满足汽车行驶力学和安全的需要,又要满足视觉上的舒适性。在纵坡与竖曲线的设计中,安全是第一要素,其次道路的纵向视觉容易影响驾驶员心理安全感,因此纵断面线形的连续性也很重要。

在竖曲线设计时曲线的长度和半径应大大超过行车安全所规定的最小值,一般竖曲线的长度应为驾驶员开始觉察到竖曲线时的视距。在坡差很小时,计算得到的竖曲线长度很短,在这种曲线上行车会给驾驶员一种急促的感觉。按照安全操作的需要,竖曲线最小长度必须有3 s行程。另外小半径竖曲线设置的位置也必须考虑对交通安全的影响,除了考虑平纵线形结合外,一般不把小径竖曲线的始末点设在桥梁、立交、隧道的起末点,也不应把小半径竖曲线设置在较大平交道口,以利于行车安全。

3 平纵线形组合的安全设计

常见的不良组合有:1)小半径曲线与长纵坡的组合即弯坡路段。2)平曲线组合的线形突变。3)在凸曲线顶部或凹曲线底部插入小半径平曲线。4)断背曲线。短直线介于两个同向曲线之间形成所谓的断背曲线,驶入这种线形的路段时容易使驾驶员产生错觉,把线形看成反向线,从而产生操作错误,甚至酿成车祸。5)在一长平曲线内如出现纵断面反复凹凸的现象,则可能造成驾驶员只能看见脚下和前方而看不到中间凹凸的线形,这样容易发生事故。因此设计时要控制曲线长度,同时在一个平曲线内的竖曲线个数不宜超过3个。

因而在道路线形设计时上述线形组合应该完全避免。不良的线形组合会导致交通事故明显增加。优良的线形组合首先必须满足汽车行车动力学要求,同时考虑驾驶人员的视觉、心理和生理感觉。平纵指标均衡连续,有利于行车安全,不应片面追求单个曲线或独立路段的高指标而不考虑前后路段是否顺畅连接。

4 采用运行速度对线形的安全性检验

4.1 评价同一路段上设计速度与运行速度的一致性

根据初始设计线形采用运行速度的预测模型推算出某个单独路段上运行车速v85值,计算出其与设计速度v之间速度差的绝对值进行评价,当速度差大于20 km/h则需要根据运行速度对路段的线形指标进行调整优化,然后根据调整后的线形和运行速度最终确定曲线超高、加宽、视距等指标。这种方法的目的在于确保设计速度与驾驶员实际行驶速度保持一致,使得线形几何设计能够较好地满足驾驶员实际的操作,对单一路段路线线形指标的安全评价起着重要的作用。

4.2 对于整个路线评价不同路段运行速度之间的协调性

根据不同路段的设计指标,将整个路线划分成若干路段,分别推算出不同路段运行速度,计算出相邻路段的运行速度差的绝对值Δv85;当Δv85<10 km/h时,协调性好,当10 km/h<Δv85<20 km/h时,如条件允许可以适当调整相邻路段的技术指标满足Δv85<10 km/h;当Δv85>20 km/h时,运行速度协调性不好,需要重新调整相邻路段的平纵面设计,或者在两路段之间设置过渡段。这种安全评价方法提供了整个道路上连续路段的连续性评价,与上面单一路段评价方法相比较,保证了各连续路段之间的连续性。

5 结语

安全设计应该贯穿整个道路设计过程,线形设计是道路设计中最基本的内容,不要因为道路线形设计上的疏忽而给后期运营埋下安全隐患。为降低交通事故的发生率,首先应该从道路线形设计上注重安全设计。一般设计人员在线形设计时所选用的平纵线形指标很容易满足规范要求,但不是所有满足规范要求的线形设计就是安全的,应该从“以人为本”的设计新理念出发采取主动预防措施,灵活地选用平纵线形指标,对安全影响较大的指标(曲线半径、纵坡、坡长、超高、视距等)尤其要慎重,不刻意追求高指标,着重从线形指标的连续性、均衡性方面优化公路线形设计,减轻驾驶员的工作强度,减少因失误和错误而发生交通事故的可能性。

摘要：从公路线形指标、超高及线形组合等方面分析了公路线形要素对交通安全的影响,指出了线形设计中应注意的一些问题,并提出了采用运行速度检验并优化线形设计的建议,以使公路线形更适合驾驶员的视觉和心理要求,最大限度保证交通安全。

关键词：公路,线形设计,安全

参考文献

[1]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.10.

[2]中华人民共和国交通部.公路项目安全性评价指南[M].北京:人民交通出版社,2004.10.

[3]张廷揩,张金水.道路勘测设计[M].上海:同济大学出版社,2002.4.

[4]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

公路设计交通安全 第9篇

1 设计速度与运行速度

设计速度是公路几何设计的主要控制参数, 直接影响公路设施的运营安全和效率。应该在公路设计中增加对线形指标用实际运行速度进行检验, 对于曲线要素指标不满足运行速度的路段, 应对指标进行调整或采取相应的安全措施。

由于运行速度与车辆实际运行特征的符合性, 与设计速度设计法相比, 运行速度设计法可以有效地减少由于线形设计脱离实际行车状况而导致的交通安全事故, 因此, 在公路的路线设计实践中, 充分考虑运行速度, 保障路线各项设计指标之间的相容性, 对于提高公路行车安全具有重要意义。具体设计时应该注意以下要点: (1) 在选择路线几何参数之前, 应充分研究公路沿线地形、道路行驶车辆构成, 并重视不同车型车辆的运行特征, 构筑良好的公路路线线形。 (2) 参照已有公路运行速度预估模型, 推算并绘制运行速度曲线图, 对路线各项指标进行符合性和相容性检验, 适时调整。 (3) 应综合考虑路线线形及沿线构造物、沿线设施、环境条件等因素, 比选并优化路线方案。 (4) 对重载交通道路的上坡路段, 充分考虑爬坡车道的设置和分速行驶:在连续下坡路段, 增设降温水池和避险车道。

2 平纵组合

对于平纵线形的组合设计来说, 应重点研究避免以下情况的出现: (1) 较小凸形竖曲线 (小于2倍最小值) 顶部或凹形竖曲线底部, 出现平曲线的拐点; (2) 直线上的纵面线形出现驼峰、暗凹、跳跃等市驾驶员视觉中断的线形; (3) 直线内不得插入短的竖曲线; (4) 平纵组合不理想的状态下出现较小竖曲线 (竖曲线半径小于2倍最小值) ; (5) 在长直线上设置陡坡及曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。

3 视距

视距是保证公路运营安全的一项重要设计指标。行车视距是否充分, 直接关系到行车安全, 特别是在道路设计中, 平面上的暗弯 (处于挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道) 、纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不良的问题。

(1) 停车视距通常是由制动反应时间所需的距离和制动距离构成。而制动反应距离和制动距离都与汽车的初始速度有关, 建议根据不同的路段采用运行速度作为设计车速来取用相对应的停车视距值, 如80km/h设计速度的高速公路, 在长下坡路段, 推算出的运行速度为120km/h, 则需按120km/h的技术标准来确定停车视距。

(2) 山区公路的纵断面起伏大, 上、下坡道对车辆的制动距离有影响。上坡段停车距离短, 下坡段停车距离长, 这主要是由于坡度对汽车的运行速度有影响。但由于在下坡路段通常其视距较平坡和山坡路段大, 这也自动提供了所需的纵坡校正, 在一般的公路设计中并不因纵坡而采用不同的停车视距, 影响不是很大。但对以货车为主的山区公路, 因在下坡路段其纵坡对制动距离的影响较大, 为了提高运营安全, 建议对货车停车视距在下坡路段随坡度大小进行修正。

(3) 为保证隧道内车辆的安全行驶, 中短隧道内线形设计时应避免设置S型反向曲线:长隧道如必须设置S型反向曲线时, 其反向曲线间应设置一定的缓和曲线或直线段予以过渡。凸型竖曲线上的车辆在接近变坡点时, 前方的视距较小, 通过变坡点后迅速进洞, 容易导致隧道洞口的安全事故。

4 超高

(1) 不设超高的圆曲线最小半径。平曲线半径大于一定数值时, 可以不设置超高, 而允许设置等于直线路段路拱的反超高。从行驶的舒适性考虑, 必须把横向滑动摩阻系数控制到最小值。对于山区公路, 在确定不设超高的圆曲线最小半径时, 要针对具体的路段进行安全性分析, 根据路面环境、运营速度、车辆构成等, 确定采用的最大超高和特定平曲线半径对应的超高值。

(2) 平曲线半径及超高。在平曲线上设置超高, 其目的是形成向心力, 以平衡高速行驶车辆的离心力。我国现行公路路线设计规范中, 根据设计速度、圆曲线半径及气候条件, 最大超高值在一般地区按8%、积雪冰冻地区按6%分别计算出曲线超高值供实际选用。下坡与平曲线组合在一起的临时作用, 对铰接货车的稳定性造成不利影响。为消除这一影响, 应提高陡坡路段的平曲线超高横坡度。

(3) 纵坡对超高影响。在超高设计时要对超高率进行调整。对于山区公路采用分离式路基的路段和互通单向匝道, 上、下线根据运行速度采用不同的超高率, 是容易做到的。对整体式路基路段, 上、下行线采用不同的超高率, 设计和施工都会增加难度, 在下坡速度有危险的路段, 可由下坡速度来确定超高率, 这对山坡路段车辆的行驶不会有较大影响, 也可通过提供适当的交通指示使驾驶员能识别这些路段, 从而控制行驶速度。

5 路线交叉

交叉道路的路况必须使驾驶员便于识别, 并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此, 交叉处主线与被交路线平纵指标应尽量取高值, 而且视距良好。否则, 驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息, 从而难以控制自己的车辆运行。平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点及合流冲突点, 这些冲突点的存在是影响交叉口的行车速度和交通安全的主要因素。因此, 在交叉设计中, 要根据流量和流向, 分别采取不同的交叉形式、或采用灯控、或采取渠化、分隔等控制方法, 以尽可能减少和消灭这些冲突点。

6 结语

公路交通安全影响因素较多, 它涉及到人、车、路、环境、管理等诸多方面, 本文仅从路线设计方面着手, 分析了对交通安全具有重要影响的指标, 并论述了这些指标在设计中应该注意的要点。

参考文献

[1]高传东, 崔鹏, 吴国雄.泥石流地区公路线路的安全性与可靠度分析[J].西部探矿工程, 2005, 01.

[2]杨林, 姚令侃.复杂山区高速公路工程与环境协调的选线技术[J].地质灾害与环境保护, 2004, 03.

公路交通安全设施设计的原理和方法 第10篇

1 公路交通标志的设计

1.1 公路交通标志概述

公路交通标志主要是通过文字、符号和图形等向行人和驾驶人员传递各种法定信息, 并且对交通进行引导、警告和管制的一种交通安全设施。对公路交通标志进行合理设置, 能够有效地提升道路的通行能力, 防止出现交通堵塞和交通事故, 同时还具有美化路容、降级公害、节省能源等一系列的作用。在布设交通标志时必须要满足公认度、易读性和醒目度等要求。

1.2 公路交通标志的设计

首先, 在同一地点对多种标志进行设置时, 可以在一根标志柱上对其进行安装, 但是必须要确保不应超过四种不同的交通安全标志。要严格地按照相应的顺序对一根支柱上的标志牌进行排序, 避免出现相互颠倒的现象。要单独设置先行标志、让行标志、解除限制标志, 不能够出现与其他标志混设的问题, 不过可以在同一根柱上设置解除限制标志。

其次, 要想使道路交通安全标志形成管理效应, 就必须要让交通参与者的视觉器官接收到道路交通安全标志的管理信息, 因此必须要明显突出地设置交通安全标志, 并且要对标志的照明度、角度、高度和位置等几方面予以重视。首先, 必须要确保交通安全标志具有较高的显示程度和较强的醒目性。其次, 要保证交通安全标志具有较高的易读性和可理解性。最后, 交通安全标志应具有较高的公认程度和较强的跨文化性[1]。

再次, 如果在同一地点对交通安全标志进行设置的时候需要对其布局进行总体考虑, 不需要再设置其他标志已经包含的内容, 防止出现重复设置的现象, 比如, 如果路口具有干路先行标志或者信号灯控制, 这时候必须要对交叉路口标志进行设置。如果需要将两个或者更多的交通安全标志设置出来才能够实现疏导交通、维护路段或者路口秩序的目的, 就必须要配备齐全应设的标志, 同时保证其相互配合。比如如果某路段行车比较困难, 其中一端将会车先行标志设置了出来, 那么就应将会车让行标志设置在另一端。

最后, 在道路交通管理措施中道路交通安全标志属于其具体的形式表现, 其具有法定的严肃性和约束力, 所以必须要确保设置在一定空间内的全部的道路交通安全标志具有协调一致的内容, 而不能够出现相互矛盾的现象。此外, 交通指挥灯、道路交通分隔设施、道路交通标线、道路交通安全标志灯所发出的各种交通管理消息必须要具备统一性, 不可以出现互相排斥的现象。比如如果某路口进口具有左转导向箭头和左转导向车道箭头, 这时候就不能够再将禁止向左转向的标志设计出来, 防止发生标志内容互相矛盾的问题[2]。

在对交通安全标志设计方案进行拟定之前, 首先要对安全标志设置的依据进行充分考虑, 要对各种标志具体的设置条件和标准进行认真地对照, 并且要严格按照道路交通受到的安全标志系统的影响将标志设置方案设计出来, 确保设置的安全标志具有合理性和必要性。

2 公路交通标线的设计

在路面上标画的各种轮廓线、突起路标、立面标记、文字、箭头和线条等就是所谓的道路交通标线, 其属于对驾驶员驾车行为进行管治、对驾驶员视线进行引导的一种非常重要的交通安全设施。在这里必须要注意的是, 要严格按照相关标准将反光交通标线设置在主干道、一、二级公路和高速公路上[3]。

首先, 双向两车道路面中心线的设计:双向两车道路面中心线应设计成黄色虚线, 其主要目的就是要对对向行驶的交通流进行分隔, 应在车行道中线上设置双向两车道路面中心线。

其次, 车行道分界线的设计:车行道分界线应设计成白色虚线, 其主要的目的就是对同向行驶的交通流进行分割, 应在同向行驶的车行道分界线中将车行道分界线设置出来。

最后, 车行道边缘线的设计:车行道边缘线应设计成为白色虚线, 其主要目的就是对机动车道的边缘进行指示, 或者对非机动车道和机动车道的分界进行划分。

3 公路护栏的设计

护栏的防撞机理主要是利用车辆和护栏的弹塑性变形、车体变味、摩擦等对车辆碰撞能量进行吸收, 从而能够使乘客的生命安全得到有效的保护。相对于其他安全设施而言, 护栏最为显著的一个特点就是通过车辆自身和护栏的变形和破坏避免出现更加严重的伤害事故。

3.1 选择合理的护栏形式

要严格地按照公路的具体情况选择合理的护栏形式, 遵守美观大方、安全、可靠、经济、合理等要求进行选择[4]。

首先, 普通波形梁护栏:普通波形梁护栏属于一种半刚性护栏, 其能够利用土基、立柱和横梁的变形对碰撞能量进行吸收, 在对其损坏部件进行更换的时候非常方便, 而且其同时具有美观的外观和一定的视线诱导作用。

其次, 棍凝土墙式护栏:棍凝土墙式护栏属于一种刚性护栏, 其能够利用车辆与地面的摩擦、车辆与护栏的摩擦、车体的变形、车体变体、车轮转动角的改变等对碰撞能量进行吸收, 一般在需对车辆越出路外进行严格阻止的路段进行设置。

最后, 缆索护栏:缆索护栏属于一种柔性护栏, 其是在立柱上固定数根施加初张力的缆索从而形成的一种结构。其主要是利用缆索的拉应力对碰撞能量进行吸收, 并且对车辆的碰撞产生抵抗作用。

3.2 合理地确定护栏的最小设置长度

首先, 如果具有小于70km/h的设计行车速度, 这时护栏应具有不小于28m的长度。

其次, 如果具有小于100km/h的设计行车速度, 这时护栏应具有不小于48m的长度。

再次, 如果具有大于100km/h的设计行车速度, 这时护栏应具有不小于60m的长度。

最后, 在路侧设置的护栏应具有不小于70m的设置长度[5]。

4 公路隔离封闭设施的设计

隔离封闭设施的主要作用就是避免汽车专用公路中有动物或者人随意进入, 并且能够避免公路用地被非法占用。隔离封闭设施主要包括以下几种:

首先, 金属网隔离栅:金属网隔离栅具有美观大方以及结构合理等一系列的优势, 然而其同时也具有较高的单位造价。金属网隔离栅主要用于人烟稠密或者城镇的路段、风景区和旅游区、城市快速干道的两侧等具有较高美观性要求的路段两侧。

其次, 刺铁丝隔离栅:刺铁丝隔离栅具有经济适用的特点, 然而其却具有较差的美观性。刺铁丝隔离栅目前主要是应用于跨越沟渠的路线中需要封闭的地方、山岭地区的公路、人烟稀少的路段[6]。

最后, 常青绿篱隔离栅:常青绿篱隔离栅与刺铁丝隔离栅在我国的南方地区经常配合使用, 其具有节约投资、美化路容和降低噪声等一系列的优势。

5 公路防眩设施的设计

5.1 公路防眩设施的作用

公路防眩设施的主要作用就是能够避免对向车前照灯出现炫目的情况, 使夜间的行车条件得以改善, 并且能够使驾驶员的视距得以加大, 将夜间行车的过程中驾驶员出现的紧张的感觉消除掉, 从而进一步减少交通事故的发生率。

5.2 公路防眩设施的设计原则

通常会在容易集中发生夜间事故的凹形竖曲线路段、具有不超过一般最小半径的平曲线半径的路段、宽度小于3m的中央分隔带的路段、夜间事故多发路段、具有较大夜间交通量的路段、与白天相比夜间事故高发的路段中设置公路防眩设施。在一般公路和高速公路中还需要在互通立交、停车区和服务区前后各2000m的路段设置公路防眩设施;在无照明的高架桥、特大桥、大桥及连接线上也应将公路防眩设施设置出来[7]。

应该在道路的中央分隔带中设置公路防眩设施, 最好能够使防眩设施与隔离设施、护栏等实现配合使用, 这样就能够将大量的投资节省下来。

5.3 公路中植树防眩的设计

将植树防眩措施设置在道路的中央分隔带上, 具有诱导交通、降低噪声、美化路容、防眩等一系列的功能, 其主要在较宽的中央分隔带中比较适用。如果太阳运行方向与路线走向之间接近垂直, 这时候不应选择植树防眩的措施, 这是由于树木遮挡太阳光在这种情况下会在路面上形成阴影, 太阳光投过树木洒在路面上, 这样司机在行驶的过程中会出现明暗相间的、一幌一幌的炫目感觉, 与夜间前照明的炫目而言, 其对司机视距功能具有更大的损害。

6 结语

在整个公路交通工程设施中交通安全设施的设计属于一个非常重要的组成部分, 其能够将各种视线诱导、指路信息、指示、禁令和警告等提供给道路的使用者。在规划和设计各种安全设施的时候必须要确保这些设施之间的协调和配合, 严格依据相关规范明确合适的设置位置, 将其施工工艺和合理的规模确定下来。总之, 合理、清晰的公路安全设施设置能够有效地降低对驾驶员的干扰, 并且对驾驶员的识别十分有利, 能够极大地降低交通事故的发生率。

参考文献

[1]袁媛, 黄敏, 向怀坤, 朱文津.基于GIS的校园交通安全设施的设计与设置研究[J].中国公共安全 (学术版) , 2015 (04) .

[2]李书范.高速公路建设中交通安全设施工程的质量控制措施[J].科技风, 2016 (02) .

[3]董凯, 单晓新.京昆高速公路 (北京段) 交通安全设施系统研究[J].中国公路, 2016 (01) .

[4]高荣平.浅析交通安全设施施工中应注意的问题[J].企业技术开发, 2015 (02) .

[5]张健.交通安全设施的施工技术剖析[J].江西建材, 2015 (15) .

[6]隋涛.交通安全设施工程施工质量的管理与控制[J].中国科技信息, 2014 (05) .

公路设计交通安全 第11篇

关键词：单片机 传感检测技术 太阳能供电 无线收发

1、引言

随着社会的发展，人们的生活改善了，汽车消费增长快速，但是，公路交通安全也成了一个大问题，道路安全更新速度跟不上汽车数量的发展，一些道路的设计不完善或者是不科学，导致交通是故频发。公路安全警示路标系统具有全天候工作，节能，高效，对环境没有影响，应用广等优点，具有良好的社会和市场价值。

2、公路安全警示路标设计方案

本系统为实现弯道警示提示驾驶员前方来车的任务，通过传感检测装置检测来车，控制器接收、处理数据，只要一旦满足喷灌的条件，控制器控制继电器的闭合而驱动水泵实现喷灌动作。本设计是基于单片机AT89S51控制为核心，采用模块化设计方法，由太阳能供电模块，传感器检测模块，无线发送，接收模块，警示显示模块组成。

（1）车辆检测传感模块电路方案设计

使用激光头和光敏二极管作为检测车辆通过的方式，激光头使用简单，电路简洁，而且比较精确，不容易受到干扰。

（2）无线发送，接收模块的设计

这两个模块采用PT2262，PT2272模块来实现，PT2262/PT2272是台湾普城公司生产的一种CMOS工艺制造的低功耗低价位通用编解码电路，PT2262/PT2272最多可有12位（A0-A11）三态地址端管脚（悬空，接高电平，接低电平），任意组合可提供531441地址码，PT2262最多可有6位（D0-D5）数据端管脚，设定的地址码和数据码从17脚串行输出，可用于无线遥控发射电路。所以最后采用他们作为无线收发模块，而且价格便宜，使用简单。

（3）显示警示模块设计

采用红色的LED组成一个醒目的箭头，红色是警惕，警告，禁止的代表颜色，可以有效的警醒过往司机的高度注意，可以增加警示的效果，能高效的防止司机的不重视的架势态度，有效的警示司机，迫使其做出谨慎的驾驶动作，有效的减低转弯处交通事故的发生。

（4）系统电源方案设计

采用太阳能电池供电在道路交通设施中越来越多的得到了应用。在本系统中还设计了一个蓄电的功能，在阳光充足的时候，蓄电池可以充满电，如果光线状况不好的时候，比如说下雨天，阴天，晚上的时候，蓄电池就可以为系统供电，保证系统的正常运行，避免在这些时候系统无法工作而导致交通事故的发生。

3、系统软件设计

本系统用C语言编程，运用Keil uVision2编程软件平台进行编程及编程查错，再通过编程器下载程序到51单片机上。

单片机运行程序，接收来自PT2272传过来的高低电平，判断是否有车辆通过，然后发出相应的指令驱动显示警示模块的红色LED点亮，提示来往车辆的司机前方来车的情况。图3-1为主函数流程图。

根据上述软件设计思想及流程图，我们可以用C语言编写出合理有效的应用程序，完成公路安全警示路标的设计任务。

4、结束语

公路安全警示路标可以在各种道路中使用，不管天气晴朗还是阴雨天气都可以正常使用，是一个全天24小时都可以工作的系统，及时安全为司机提供前方弯道来车情况。课题的研究方向侧重于实用性，本系统设计具有成本低，操作简单，实时性好，使用方便，智能性好，能适应恶劣环境，节约电能，环保，适用范围广，具有很大的市场价值。

参考文献：

[1]刘君华.智能传感器系统[M].西安：西安电子科技大学出版社，1999.

[2]朱敏慧.明日汽车科技（五）[J].汽车与配件，2002（20）：28-29.

[3]唐颖.单片机原理与应用及C51程序设计[M].北京：北京大学出版社，2008，8.

浅谈公路设计对交通安全的影响 第12篇

1 公路设计中影响交通安全的几点因素

1.1 视距设计在公路设计中对交通安全的影响

视距设计是公路设计的一个要点, 也是影响交通安全的重要因素之一。因为良好的视距设计不仅能够为驾驶人员提供一个良好的行车环境, 还能够为驾驶人员提供充足的操作时间, 以便于其能够在行车过程中及时做出正确的反映。因此, 做好视距设计则尤为重要。目前, 常用的视距设计则主要有:停车视距设计;超车视距设计;会车视距设计三种。其中超车视距设计则是其中最长的视距设计。然而由于车辆、驾驶员的实际高矮也略有不同。所以, 如若单单只是按照相关规定进行视距设计, 那势必会在实际使用中存在一定的局限性, 不利于交通安全。

1.2 平面线形设计在公路设计中对交通安全的影响

在公路设计中平面线形设计对驾驶员的心理、视觉等方面都有着直接的影响, 其直接关系到驾驶员在行车过程中能否准确控制行车情况, 并对突发状况做出及时的反映, 进而避免交通安全事故的发生。也正因如此, 把握好平面线形设计在公路设计中则尤为重要。然而, 当今在平面线形设计时, 往往缺乏对驾驶员心理与视觉习惯的足够考量, 使得在平面线形设计仍存在诸多不合理的地方, 严重影响到了道路交通安全。

1.3 纵断面设计在公路设计中对交通安全的影响

公路的断面设计在很大程度上会影响视距与汽车动力性能的发挥。所以, 按照相关规定做好纵断面设计, 确保纵断面设计的合理性对做好公路设计, 确保交通安全都有着至关重要的影响。如:大纵坡路段, 载重汽车在上坡时如若用低速档时间过长, 极易出现车辆的水箱开锅并且引发后面性能较好车辆的超车现象, 影响交通安全。而在下坡时, 由于刹车过热也容易导致汽车制动性能减弱或失灵, 进而引发交通安全事故。

1.4 平面交叉设计在公路设计中对交通安全的影响

平面交叉设计是公路设计的重要组成部分, 也是公路的重要组成部分, 其常被用于公路网的节点之上, 对公路交通安全有着重要的影响。因此, 在公路设计中必须要充分利用交叉空间, 确保平面交叉设立的科学、合理。然而, 现今人们在平面交叉设计中, 往往无法对公路进行渠道化设计, 致使驾驶员无法找到正确的行使轨迹, 抢道行的情况频频发生, 交通安全事故势必也会日益增多。

2 改善公路设计中影响交通安全因素的具体对策

2.1 改善视距设计对交通安全的影响因素

我们可以从以下几个方面, 改善视距设计对交通安全的影响。 (1) 严格执行国家对视距设计的相关规范, 确保具有干线功能的二级公路, 能够满足超车需求, 具有超车路段。同时, 还应该根据实际情况对双车道公路进行超车视距路段设计; (2) 在进行视距设计时必须确保其能够满足超速下的视距要求及行车净空要求; (3) 在人工构造物时必须要对其进行精确的预算, 避免出现遮挡驾驶员、行人视线的问题发生;第四, 如若视距设计无法满足实际交通安全需求, 则必须要在相应的路段使用辅助手段, 设立相应的交通标志, 以此强制要求驾驶员减速或分道行驶, 以确保交通安全。

2.2 改善平面线形设计对交通安全的影响因素

主要从以下几点, 改善平面线形设计对交通安全的影响。 (1) 直线段的长度不能够太长, 曲线半径一般选择比最小半径大的半径, 注意圆曲线的半径一般小于1km。要注意前后线形的协调性; (2) 如果要从地形较好的地段, 进入到地形较差的地段时, 要避免突变, 逐渐对曲线的技术指标进行过度; (3) 公路的平面线形设计要与当地的自然环境及地形相协调, 既要保护好自然环境, 考虑经济性, 但同时又要避免连续曲线设计对驾驶人员造成的疲劳; (4) 要注意在平面线形设计时, 相应的考虑相关的安全措施设计。

2.3 改善纵断面线形设计对交通安全的影响因素

具体从以下几个方面入手, 改善纵断面线形设计对交通安全的影响。 (1) 严格按照国家公路设计的相关规章条例进行设计施工工作, 尤其是针对连续上坡或连续下坡的情况, 必须要按平均纵坡进行控制。而在连续上坡路段为了提高车辆的实际通行能力, 应先对爬坡车道进行设计, 以避免交通事故的发生; (2) 在纵坡坡度设计中已经改避免极限值的使用, 如若一定要使用极限值, 则可以在此基础上对公路进行车速降低设计, 并且设立警告标志、紧急停车带, 以避免因车速控制不当而发生的交通安全事故问题; (3) 可在纵坡坡度设计中, 加大路面的摩擦系数, 并提供相应的安全控制措施, 以提高道路的交通安全。

2.4 改善交叉设计对交通安全的影响因素

从以下几点, 改善交叉设计对交通安全的影响。 (1) 严格按照国家公路设计的相关规定进行交叉设计, 尽可能的缩小车流的冲突区域, 减少交叉区域中内的冲突点, 并将冲突区域进行分散或分隔, 进行渠道优化; (2) 平面交叉设计必须满足引导视距的根本要求, 确保在通视三角区域内不会出现任何障碍物体, 阻碍驾驶者行车视距。如若设计平面交叉的设计条件有限, 无法满足这一根本要求, 则必须要在主要公路的安全交叉停车视距与次要公路的主要公路车道中心线5~7m处构成一个通视三角区, 以此避免障碍物的出现; (3) 可采用一些辅助措施对交叉设计进行辅助控制。如:警告标志, 以此确保驾驶员能够自觉遵循相应规定; (4) 在一、二级公路的平面交叉设计上, 要做好其平面价差间距的适当控制, 保障交通安全。

3 结语

通过该文作者的阐述, 希望能够让更多的同行清楚的认识到, 公路设计对交通安全有着十分重要的影响。也正因如此, 要想进一步提高道路交通安全水平, 降低交通安全事故的发生频率, 则必须从公路设计入手, 不断的完善公路设计中不利于交通安全的各种因素, 确保公路设计上的科学性与合理性。

参考文献

[1]韩梦, 代舒帆.浅析公路设计对交通安全的影响[J].品牌, 2014 (8下半月) .

[2]周跃.公路设计对交通安全的影响[J].中华民居, 2014 (7下旬刊) .