发动机不能起动（精选10篇）
发动机不能起动 第1篇
现有1辆2010款速腾 (1.6L) 轿车, 该车行驶里程约3.5万km, 出现发动机不能起动故障, 请求外出维修。与车主沟通得知:该车在前一天洗车后, 便出现不能起动故障。
故障诊断
发动机不能起动, 首先检查蓄电池, 喇叭声音洪亮, 电源正常。经车主同意试车, 起动机能带动发动机转动, 起动后, 发动机运行约30s便熄火。
起动机能带着发动机转动, 并且发动机能短时间运行, 这说明该车的起动系、点火系均正常, 同时据车主反映昨天车还是正常的, 车况良好, 基本排除相关机械部件损坏故障。
直观检查:空气供给系统、燃油供给等各系统无泄漏、破损现象, 电路连接未见出现松动。根据故障现象和初步检查判断, 该故障可能是由于油路供油不畅引起。
故障检测
根据喷油系统的组成 (见图1) 分析, 若是由于供油不畅, 应重点检查供油油路。
首先检查有无泵油:用声音探听器对着供油管, 可听到油泵有微弱的泵油声音和供油脉动。
检查燃油压力:拔下燃油泵保险丝, 用三通油管将燃油压力表接在燃油滤清器和和输油管中间 (注意预先进行油路油压释放) , 再将油泵保险装好, 接通点火开关, 起动发动机, 压力表显示油压仅为170kPa, 与标准油压相比, 明显小。
检查油泵:打开后排座椅, 拆下油泵护盖, 几乎听不到油泵转声。拔下油泵插接器, 用电笔检测油泵电源线, 有电压, 说明电源电路正常。拆下油泵, 并将其用2根导线与蓄电池相连, 发现油泵能转动。进一步检测油泵发现油泵线圈电阻较标准值小, 因此判断油泵及其线圈线路损坏。
故障排除
根据判断, 该油泵是泵芯损坏。最后确定维修方案为:更换油泵泵芯或油泵。经过沟通:车主不愿意更换泵芯, 要求直接换原装整体油泵 (该油泵与插接器为焊接, 若只更换燃油泵的泵芯不太容易, 且质量难保证) 。
采购1只原装油泵, 安装后试车:发动机竟然完全不动!问题出在哪呢?是原先的判断不对, 还是另有原因?维修陷入僵局……一位小学徒低声嘟嘟:会不会人家给了咱一坏泵…抱着试一试的想法, 又重新换装了1只燃油泵, 发动机能正常运行;征求车主的同意, 更换了燃油滤清器。试车故障现象完全消失。
结束语
1.当燃油泵的泵芯损坏, 油泵能转动但动力不足 , 燃油压力不够, 会导致发动机难起动或加速无力, 甚至熄火。
柴油机不能起动及飞车原因 第2篇
【关键词】柴油机；不能起动；飞车原因
一、柴油机不能起动的原因
按照柴油机的起动程序操作，连续3次以上都不能启动，甚至采取辅助手段，如向水箱内加热水，向进气管加机油，在进气口处点火助燃，或两人协作合力摇车仍不能起动柴油机时，即可认为该柴油机发生不能启动故障。柴油机不能起动时，应从起动系统、柴油机燃油供给系统和压缩等方面寻找原因。
(1)属于起动系统方面的原因：①环境温度太低。在气温低的情况下，应做好柴油机的预热工作，否则不易起动；②起动转速低。对于手摇起动的柴油机来说，应逐渐加大转速，然后将减压手柄扳到非减压位置，使气缸内有正常的压缩。而对于使用电起动机的柴油机，如果起动转速极其缓慢，大多系起動机无力，并不说明柴油机本身有故障。应对电器线路方面进行详细检查，检查起动机，对蓄电池充足电，紧固各导线连接。
(2)属于燃油供给系统方面的原因：①油箱中无油或忘记将油箱开关打开；②燃油供给系统中有空气或水分过多。现象为起动转速不低，但不着火，且排气管冒白烟。检查方法是将柴油滤清器上的放气螺钉或高压泵上的高压油管拧松，如有空气冒出，即说明有空气。柴油中发现水分，也可用同样的方法排除。如果柴油中水分太多，需更换柴油；②管路或滤清器堵塞。拧开高压油泵的进油管，摇动输油泵的摇臂，若接高压油泵的油管没有燃油输出，则说明管路或滤清器堵塞，处理的方法是用气筒将管路吹通，清洗滤清器，并检查油箱加油口滤网是否完好；④喷油泵柱塞磨损，此时应更换拄塞。⑤喷油泵出油阀卡住或出油阀弹簧折断。可卸下高压油管接头，将出油阀和阀座取出清洗，出油阀弹簧折断时需更换；⑥喷油泵柱塞弹簧折断，造成喷油泵没有压力。更换损坏件；⑦喷油泵柱塞卡在柱塞套内。当油路正常时，摇动曲轴时柱塞不动，说明柱塞与柱塞套卡住。应拆开喷油泵并清洗柱塞与柱塞套；⑧喷油器针阀卡住。应将喷油器拆下并从喷油嘴中取出针阀，进行清洗，或更换针阀偶件；⑨喷油时间不正确，应按规定重新校正喷油时间。
(3)属于压缩力不足方面的原因：①进、排气门漏气。这类漏气原因有两方面:一是气门间隙太小，使气门关闭不严，需要重新调整气门间隙；另一是可能在气门密封锥面上有斑点，如生锈、积炭等杂物，也使气门关闭不严。检查时可以摇转曲轴，如听到空气滤清器和排气管内有“吱、吱”的声音，即说明进、排气门有漏气现象。需要对气门进行研磨；②气缸盖螺母未拧紧或气缸垫损坏。转动曲轴时如发现气缸盖与机体的结合面处有漏气声，可能是气缸盖螺母未拧紧，也可能是气缸垫损坏。如为前者，应按要求拧紧。若为后者，气缸垫损坏不严重时，可用石棉线格损坏处补好．严重时更换新垫；②活塞环过度磨损。转动曲轴时，机体内部(如油底壳)有漏气声，原因多数出在活塞环上。可向汽缸内加入一些干净机油，如加入后压缩力明显提高，这时应更换活塞环；④活塞环开口都移到一直线上(俗称对口)，或因积炭使活塞环卡在环槽内，不能弹出压紧气缸。其现象是转动曲轴时，曲轴箱内有漏气声。应拆下活塞环，除去积炭。若环口移到一直线上，则应把各开口处的位置均匀分布，但必须避开活塞销子方向；⑤喷油器固定螺栓松动。在气缸盖上喷油器处漏气，应将其拧紧；⑥缸垫过厚，造成压缩比减小等。更换合适厚度的缸垫。
二、柴油机飞车故障原因及排除
柴油机工作中，转速突然升高失去控制，大大超过额定转速，柴油机剧烈振动，发出轰鸣声，排气管冒出大量黑烟或蓝烟，缩小油门后转速仍不降，这种故障现象称为“飞车”。
柴油机出现“飞车”故障的原因很多，基本分为二类：一是燃油超供，二是蹿烧机油。两种飞车虽然都表现为柴油机超速运转，但具体表现有差别。柴油超供引起飞车时，排气管冒黑烟，一般可用切断供油的方法制止；机油引起柴油机“飞车”时，油气管冒蓝烟，这时只切断供油不能有效地制止，必须同时断绝空气供给和急速减压来制止。
(1)引起柴油机“飞车”的原因：
①柴油超供引起柴油机“飞车”的原因：a柱塞调节臂或齿杆调节臂球头未进入调节叉凹槽内，柱塞处于最大供油位置；b．油泵柱塞转动不灵。这是柴油机飞车的常见原因。柱塞处于最大供油位置，调速器拉不动，以致转速升高，调速器起不到控制油量的作用。引起柱塞转动不灵的原因有：装配时往塞被碰伤；油泵内有脏物，使杂质进入柱塞副的间隙中；出油阀座拧紧时力矩太大，致使柱塞套变形；柱塞套定位螺钉上的垫片太薄，定位螺钉顶住柱塞套，使之变形；柱塞套定位螺钉太长或弯曲，装配时顶死柱塞套；c喷油器磨损后使大量接入进气管的回油被吸入气缸，造成气缸燃油过量；d．安装调速器时，钢球上涂黄油过多，且黄油太粘稠，造成转速升高时钢球难以飞开；e．调速器调试不当。原因有：机手故意提高单缸柴油机调速弹簧的预紧力。
②机油引起柴油机“飞车”的原因：a.空气滤清器中机油过多，被吸入气缸; b．油底壳机油过多，工作时窜入气缸；c．曲轴箱通气孔堵塞，气压增高，使机油被压入燃烧室；d．卧式柴油机严重倾斜，使机油流入气门室，当气门与气门导管间隙过大时机油被吸入燃烧室；e．活塞环严重磨损，缸套间隙过大，或活塞环开口对齐时，大量机油窜入燃烧室；f.机油过稀，很容易窜入燃烧室。引起机油过稀的原因有：柴油漏进油底壳，柴油机温度过高，机油质量不符合要求。
(2)柴油机“飞车”发生时的处理措施：
油泵调速器一定要按照技术要求进行安装、保养、调试，所加油应清洁且牌号正确。发生“飞车”故障时，操作者要头脑清醒，应立即关闭油门及油箱开关，松开高压油管连接螺帽，捂严空气滤清器的空气入口，减压停机。柴油机在工作中一旦出现“飞车”，应迅速采取强制熄火措施。
①将供油拉杆立即放至停供位置，关死油门，同时迅速减压；②用软物堵死空气滤清器进口，阻止空气进入气缸；③松开高压油管或喷油泵进油管，停止供油；④作业中加大负荷，如将犁下压至最深处，将制动踏板踩到底，强制发动机熄火。
(3)柴油机“飞车”故障，采取下列方式排除：
①柴油机发生“飞车”故障时应采取果断措施应急熄火，拆下调速器单独抽动供油拉杆，如供油拉杆因杂物卡堵抽不动，应予清理；②调速器推动盘和传动盘有沟、坑磨出，应重新修整或换新。调速器内油面太高，可放出过多的机油。检修后应重调喷油泵和调速器；③柱塞弹簧折断应更换。安装柱塞弹簧座时注意不要紧靠调节臂，以免互相压紧。柱塞弹簧下座装反时应重新安装；④空气滤清器贮油盘或油底完内机油应适量，过多时放至规定油面。属气缸、活塞、活塞环严重磨损引起窜机油应及时维修。
参考文献
[1]柯文根.调速钢球“脱轨”柴油机难起动[j]农业装备技术 1995年第05期.
[2]曲小路;郑艳红.农用三轮车柴油机不能启动的故障诊断与排除[j]《农业开发与装备》2008年第12期.
发动机不能起动 第3篇
关键词：发动机ECU,电控燃油喷射,点火系统,电子控制系统
1 故障现象
一辆长安SC6372A微型客车, 行驶里程约5 000km, 在行驶过程中突然熄火, 多次起动发动机, 出现无法起动的故障。
2 电喷发动机不能起动的故障原因分析
造成电喷发动机不能起动的原因主要由有起动系统、发动机防盗系统、点火系统、汽油喷射系统及发动机机械故障等。发动机机械故障应在排除汽油喷射系统和电子点火系统的故障之后再作进一步的检查。由于起动机能带动发动机正常转动, 因此起动电路没有问题。另外, 该故障车没有配备发动机防盗系统, 不必进行防盗检查。电子控制燃油喷射发动机不仅在设计上具有很好的起动性能, 而且发动机电控燃油喷射系统具有故障自诊断、失效保护和安全工作模式, 发动机电控系统的一般故障只会影响发动机的动力性、经济性、排放性等, 但是发动机仍然可以起动或者起动性能变差。客户放映的长安SC6372A微型客车行驶中熄火后发动机无法起动的故障, 常见原因有计算机点火系统、电子控制燃油喷射系统或发动机管理系统中的任意一个或几个系统完全丧失了功能。因此, 长安SC6372A微型客车发动机不能起动故障应重点检查点火系统、燃油系统和控制系统。
3 长安SC6372A微型客车电喷发动机不能起动的故障诊断
1) 初步检查发动机线束、ECU的电源线、搭铁线、保险丝盒和各电控元件的连接情况, 没有发现异常之处;
2) 打开点火钥匙起动发动机, 起动机运转有力, 发动机转速正常, 但发动机无着车迹象;
3) 使用故障诊断仪读取故障代码。根据代码优先原则, 将金德K81故障诊断仪连接到故障诊断插座上, 故障诊断仪显示无法通信, 初步判断发动机控制单元及其控制电路有故障。由于控制单元ECU价格较贵, 可靠性好, 一般不容易损坏。为了找到具体故障部位, 首先检查点火系统和燃油系统;
4) 检查发动机点火系统。关闭点火开关, 从发动机气缸体上依次拔下四缸高压分线, 用一个相同型号的新火花塞逐一连接到各缸高压分线上;再将火花塞搭铁;接通起动开关逐一试火, 观察各缸火花塞无强烈的蓝色高压火花;拔下高压总线, 连接新的火花塞试验, 高压总线也无火;
5) 检查电控燃油系统。关闭点火开关, 拔下燃油泵继电器, 起动发动机2-3次, 对燃油系统进行泄压;在燃油分配管的进油口处接上燃油压力表, 插好燃油泵继电器, 起动发动机观察油压, 无燃油压力, 由此判断油泵及其控电路有故障;
6) 举升车辆, 检查燃油系统, 发现燃油泵的2针脚插接器松脱, 拔下再重新插接牢固;
7) 重新起动发动机, 发动机仍然无着车迹象;
8) 再次检查点火系统和燃油系统。拔下高压分线, 外接火花塞试火, 没有高压火;用LED灯检查喷油器的控制信号, LED灯不闪烁, 说明ECU没有控制喷油器和点火线圈工作。
根据电喷发动机控制原理, 我们可以断定喷油器和点火线圈同时不工作的主要原因:发动机ECU及其电源电路或霍尔传感器有故障。
由于发动机ECU可靠性比较好, 很难出现故障, 所以我们首先检查发动机ECU控制单元的电源电路。发动机控制单元电路如图1所示。
拔下发动机ECU的55针连接器, 使用万用表测量第18针脚的电压, 无电压, 按照电路图检查7.5A保险丝, 发现保险丝正常;再检查电路图中故障诊断接口电压, 也无电压。由此断定发动机ECU电源电路异常, ECU控制器没有工作导致无燃油和点火信号。当我们检查7.5A保险丝的时候, 发现电路图中保险丝的位置有错误。正确位置应该如图中虚线位置所示。保险丝盒底座与蓄电池连接一侧有12V电压, 说明正常, 再检查保险丝盒底座另一侧, 发现没有电压。拔下保险丝, 发现保险丝底座引出的两根导线 (一路到诊断接口, 另一路到发动机ECU的18针脚) 松脱, 将保险丝盒底座连线压进盒内, 插上保险丝, 起动发动机正常运转。故障排除。
参考文献
[1]栾琪文.长安微型汽车维修手册.辽宁科学技术出版社, 2008-09-01.
轿车发动机无法起动故障诊断及检修 第4篇
[关键词]轿车发动机；故障诊断；检修
发动机维修中，维修人员会遇到各种疑难性故障，通过掌握发动机控制原理，采用维修资料和检测工具，梳理正确的发动机无法起动故障诊断思路，结合理论对故障原因进行分析，确定相关检查项目进行故障检查，在此过程中进行排出与锁定，对轿车检修与维修人员至关重要。为此，本文针对轿车发动机无法启动故障现象，以一辆富康轿车为例，利用发动机控制单元理论，详细分析发动机故障，并对其进行检修和总结。
一、故障现象
一辆富康轿车，制造公司为中国神龙汽车有限公司。该轿车行驶里程为5万公里，装配TU3JP/K型的1.4L电喷发动机。其启动器可以带动发动机正常运转，但无法正常起动，同时没有着车征兆。
二、故障分析
存在无法起动同时无着车征兆的故障，分析其原因可能为发动机的燃油系统、点火系统、控制系统中一个或一个以上的系统功能丧失。因此，对于该轿车发动机无法起动的故障，诊断时应重点分析以上3个系统。为准确、快速找到产生故障的原因，首先分析发动机控制单元工作原理。
三、发动机控制单元工作原理
该轿车发动机电控汽油喷射系统是带有氧传感器、进气间接测量、汽油多点喷射的闭环控制系统，其装备为博世MP5.2发动机管理系统，可以控制发动机的怠速、燃油喷射、点火等功能，能够通过闭锁发动机、密码解锁控制单元的起动功能。
该轿车发动机是TU3JP/K型发动机，为BOSCH MP5.2版本。其控制单元是根据进气温度传感器、发动机转速位置、氧传感器、水温传感器、蓄电池电压、节气门位置传感器等参数控制燃油喷射；是根据发动机进气温度传感器、水温传感器、发动机转速位置传感器、节气门位置传感器、进气压力传感器等参数来控制点火。
发动机转速位置传感器主要是用于控制点火和燃油的关键性传感器，该传感器与其他传感器一起不但能够控制点火提前角和燃油喷射量的大小，同时还可以控制油泵是否泵油、是否点火、是否喷油。若控制单元没有接收到发动机转速位置的传感器信号，便无法判定上止点，控制单元停止给喷油器和点火模块发出指令，那么发动机便不能点火或喷油。若其他传感器出现故障，控制单元可以运用失效保护功能，采用默认值来代替实际值，会影响到发动机的性能，但是发动机仍可以起动。
发动机控制单元接受到发动机转速位置传感器所发来的信号之后，会同时发出3个驱动脉冲信号：点火器点或驱动信号、喷油器喷油驱动信号、燃油泵运转驱动信号。此外还要注意，仪表板上发动机转速信号同样来自发动机控制单元，除了以上所说的发出的驱动脉冲信号外，发动机控制单元还将曲轴转速信号传递给转速表，显示发动机转速。
四、故障诊断与检修
将发动机起动，认真查看仪表板上的转速表，发现转速表上的指针未处于摆动状态。将故障诊断仪连接故障诊断插座，故障诊断仪无法进入故障自诊断系统。因此换衣发动机控制单元和控制电路方面存在故障。为确认故障部位，首先将燃油系统和点火系统进行仔细检查。
1.检查点火系统
将点火开关断开，将缸体上的高压分线拔下，然后将一个新的火花塞接在高压线上。将火花塞搭铁接通起动开关，采用起动机来带动发动机进行转动，同时查看火花塞电极处火花塞并未出现强烈的蓝色高压火花。后将点火开关断开，将点火器4针插接器拔下，然后接通点火开关，采用万用表直流电压档检测插头的4#端子、3#端子和搭铁间的电压，其电压均正常，为12V。
然后将一个串联有2～5Ω电阻的发光二极管的正负脚分别插在4#（或3#）和4#、3#（或1#）和2#之间，暂时将发动机起动，发现发光二极管没有闪烁。为确认控制单元是否没有发出点火驱动信号，因此采用示波器信号拾取线接第1、2脚，同时示波器信号拾取负极线连接搭铁，暂时起动发动机，查看示波器显示屏没有输出方波信号。
将点火开关断开，同时将控制单元侧55端子拔下，采用万用表电阻档，检测点火器4针插接器的1#、2#端子与控制单元的1#、20#端子间的电阻，若电阻<1Ω，则表示控制单元与点火器之间线量良好。接着采用万用表来检测发动机转速位置传感器电阻，显示电阻正常，如图3所示。
然后使用示波器检测发动机转速位置传感器波形，显示正常。采用万用表蜂鸣档检测发动机转速位置传感器和控制单元间的线路电阻，线路正常，电阻<1Ω.将控制单元插接器插好。
2.检查喷油器
将点火开关断开，拔下控制单元插接器、燃油分配管附近四缸喷油器2针插接器、双密封继电器，采用万用表蜂鸣档检测喷油器的信号线和电源线。和霜风靡继电器12#端子导通的电源线，和控制单元17#端子导通的信号线。将点火开关接通，检测喷油器电源电压，其电压正常，为12V。然后使用串联有2～5Ω电阻的试灯接至喷油器上2针插接器（负极接信号端子、正极结电源端子），将发动机起动，查看试灯是否闪亮，若没有闪亮则表示单元工作不正常。也可以采用示波器检测喷油器驱动信号，其方式于检测点火驱动波形一致。为进一步确认控制单元异常，还需要进行最后一项检测。
3.检查燃油系统压力机电动燃油泵
将点火开关断开，将双密封继电器拔下，然后起动发动机2次或3次，泄压燃油系统。在燃油喷配管上进油口处接燃油压力表，将双密封继电器插好，将发动机起动后查看油压，燃油压力显示为240～300kPa，在正常范围内，控制电路与油泵也正常。
因此可以断定为发动机转速位置传感器将信号传送给控制单元，从而使双密封继电器开展工作，油泵控制系统的工作处于正常状态。控制单元电源电路处于正常状态，无需再次检测，因此判定故障为单元损坏。由于单元损坏，引起仪表板上转速表没有正常摆动，喷油系统和点火系统无法正常工作。
4.检修
将点火开关断开之后，将损坏控制单元拆下，重新更换一个控制单元。将故障诊断仪街上，将点火开关接通后读取故障码，其显示无故障。重新起动发动机之后运转处于正常状态，因此故障排除。
五、结语
结合发动机控制单元在控制发动机运转中的原理，若产生无法起动的故障，首先应该在启动期间检测点火、喷油、泵油3种响应是否产生。如果3种响应全部没有，则能够判断为发动机控制单元与发动机转速位置传感器两者之间定有一方面出现故障。如果3种响应种产生一种，则可以判断为发动机转速位置传感器处于正常状态，其故障存在于点火系统、燃油喷射系统、发动机控制单元的其他元件。由于发动机控制单元具有良好的可靠性，出现故障的概率较低，因此通常应该首先检查燃油喷射系统和点火系统。
参考文献：
[1]石庆丰，冯睿. 卡罗拉TV7163GL轿车无法起动故障诊断与排除[J]. 公路与汽运，2012，6（04）：36-39.
[2]何琨，卫登科. 故障码分析法在汽车故障检修中的运用——上海桑塔纳2000GLI轿车无法起动故障一例[J]. 科技与企业，2012，24（18）：203.
[3]王文涛，温炜坚，李庆荣，等. 2011款一汽丰田卡罗拉1.6L GL AT轿车发动机无法起动故障诊断与排除[J]. 广州城市职业学院学报，2012，6（03）：50-54.
[4]曲英凯. 起动系统故障引起的发动机无法起动诊断方法[J]. 汽车维修，2014，12（12）：6-7.
卡罗拉轿车发动机不能起动故障诊排 第5篇
有1辆2012年5月生产的丰田卡罗拉1.6 GL AT轿车,配备1ZRFE发动机,行驶里程2.73万km。客户反映该车不能起动。
二、故障分析
起动发动机,发动机确实不能起动,故障与客户(本单位工作人员)描述一致。检查发现,打开点火开关时,冷却风扇运转。尝试连接解码仪读取故障码,显示“无可通讯电脑”。
确认故障:根据点火开关打开,发动机未起动,冷却液温度不高时,冷却风扇出现运转、解码仪不能进入等现象,初步判断故障应是发动机控制单元ECM供电、接地或ECM损坏导致。
通过维修手册查阅电路图(见图1),首先检查ECM供电,结果发现EFI MAIN(20A)熔断器熔断,当即更换该熔断器,重新试车。打开点火开关,冷却风扇没有运转,发动机能正常起动,解码仪也能通信,并且显示“无任何故障码”,故障似乎已经排除。
准备交付客户时,从专业角度来分析,感觉到真正的故障原因没有找到,原因是EFI MAIN(20A)熔断器只有在电路出现大电流时为保护电路元器件才会熔断。简单的说,只有EFI MAIN熔断器供电电路出现短路时才会熔断。因此,更换熔断器只是“治标”,找到导致熔断器熔断的真正病因才能“治本”。究竟是哪里发生短路呢?
带着疑问,笔者重新分析了一下ECM电源电路。经EFI MAIN熔断器的电源供电,通过EFI MAIN relay继电器控制后分成3路:1经EFI No.1(10A) 熔断器至ECM端子+B、+B2和空气流量计B2;2经EFI No.2(10A) 熔断器至VSV清污电磁阀B19、加热型1号氧传感器B15和2号氧传感器B24;3经C/OPN relay油泵继电器驱动燃油泵L17。其中任何一条电路出现短路,都有可能会导致EFI MAIN熔断器熔断。
导线上的小破损点裸露在外
仔细分析电路图。若空气流量计、1号和2号氧传感器中任何一条电路出现短路情况,首先熔断的是应该是EFI No.1或EFI No.2熔断器,因此可以排除前2条电路出现短路的可能;推断出发生短路的故障点应该在EFI MAIN熔断器至EFI MAIN relay继电器,然后通过C/OPN relay继电器到燃油泵的供电电路之中。
再次查找 故障点。 检查EFIMAIN relay继电器控制线路,一切正常。检查EFI MAIN relay输出线至C/OPN relay之间的线路,无短路。因为卡罗拉的燃油泵和线束接头都安装在油箱里,并密封的很好,不易拆卸,因此使用替代方法检查C/OPNrelay电源输出线与搭铁之间是否有短路,经检查无短路。排故陷入僵局,无法继续深入。因为发动机能正常运转,并且没有出现熔断器熔断现象,与诊断仪之间也能通信,读取数据流正常,于是只好作罢,交付客户。
几天后,客户打电话告知,在下班时起动正常、运转平稳的发动机突然熄火。笔者立即赶过去,仔细询问得知,在汽车起动后后排有人坐下时,本来运转正常的发动机突然熄火,冷却风扇随即运转。
连接解码仪读取数据,显示无法连接。检查EFI MAIN熔断器再次熔断,故障重现。联系前后发生的事件,在后排座位有人坐时,故障突然出现,而上次单独检查时,没有发生类似情况,可以推测故障点可能与后排座椅有关。
拆卸下后排座椅坐垫,仔细检查发现通向燃油泵的电源线与车身之间有细微的烧灼痕迹,燃油泵电源线上使用了绝缘胶带,包裹处胶带移位,导线上的小破损点裸露在外(见图2)。询问得知,该车此前无故障发生,曾做过汽车室内美容,铺过地胶,车辆在保养时更换过几次冬夏季使用的坐垫。推测可能是操作人员在作业时,无意碰破了导线,虽然做了绝缘保护处理,但时间长了,胶带松驰移位导致导线破损处裸露,在外力作用下与车身偶然发生搭铁。看来问题的症结点终于找到!
正是因为燃油泵电源线破损处裸露,当后排座位上有人坐下时,裸露的线束受到外力挤压与车身接触发生短路,导致电流过大,EFI MAIN(20A)熔断器熔断,ECM单元端子+B、+B2无供电,导致ECM单元不能正常工作,发动机无法起动,解码仪也不能通信。
三、故障排除
更换EFI MAIN熔断器,使用塑封管处理好故障线束。起动车辆,发动机正常起动,运转平稳,解码仪正常通信,后排座位坐人后也不会发生发动机熄火的现象。故障彻底排除。
四、总结分析
发动机不能起动 第6篇
一、故障现象的区别
发动机不能起动的故障现象主要有两种, 一是无任何起动迹象, 二是曲轴转动正常, 满足起动转速要求, 但发动机不能起动。这两种情况的故障机理有着本质的区别, 前者是发动机运行的诸多必要条件中的某一些未能满足所致, 而后者是发动机运行参数 (如空燃比、点火能量等) 失准造成的。
在诊断发动机不能起动的故障时, 应根据发动机的运行机理, 从防盗系统、起动系统、点火系统和供油系统等方面着手, 最后再查找发动机机械部分的原因, 逐步将故障原因分析清楚, 然后予以排除。
二、故障原因分析
1. 发动机防盗系统锁死
当发动机无起动征兆时, 应首先检查发动机有无防盗系统, 若防盗系统起作用, 应首先解除防盗作用。有一些采用了发动机电子防盗系统的车辆, 在修理时更换了ECU、组合仪表或点火钥匙之后, 防盗系统就会处于锁死状态, 必须重新匹配防盗密码, 防盗密码匹配成功后才能起动发动机。
2. 起动机故障
1) 起动机不转动
起动机不转动的主要原因有: (1) 供电系统故障, 如蓄电池储电量不足, 亏电太多, 或起动机电缆线与蓄电池接线柱连接松动、接线柱氧化等; (2) 电磁开关故障, 如接线柱松动、脏污或粘附, 开关触点烧蚀或调整不当, 开关线圈烧蚀等; (3) 起动机内部故障, 如磁场绕组或电枢绕组断路、短路或搭铁, 电刷在电刷架内卡死、弹簧折断, 换向器油污、烧蚀或因磨损产生沟槽等。
2) 起动机运转无力
起动机运转无力的主要原因有: (1) 蓄电池亏电; (2) 线路接触不良或接线柱被氧化; (3) 电刷弹力不足或磨损过度; (4) 磁场线圈或电枢线圈局部短路; (5) 发动机装配过紧或温度过低等。
3) 起动机转动但发动机不转
起动机空转的主要原因有: (1) 驱动齿轮与飞轮齿圈未啮合; (2) 单向离合器打滑, 不能传递转矩。
3. 点火系统故障
点火系统影响发动机起动的部位有蓄电池、点火线圈、点火模块、火花塞、起动信号电路等, 或者是系统故障。
1) 蓄电池电压低
蓄电池电量是否充足, 影响到点火系统能否正常工作, 进而影响发动机是否能成功起动。在发动机起动时, 起动机是靠蓄电池的大电流运转的, 此时起动机带动发动机一起运转, 当发动机达到一定转速时, 发动机便被起动。当蓄电池的存电量不足时, 输出的电流不足以让起动机带动发动机以一定的转速转动, 这样便造成发动机不能迅速起动。另外, 当蓄电池的电压低于9.5V时, 将造成ECU不能正常工作, 也会导致发动机难以起动。
2) 点火线圈故障
若点火线圈有故障, 如初级、次级绕组短路, 初级、次级绕组接触不良等, 便会造成点火线圈不能很好地产生高压电, 从而导致发动机起动困难。
3) 火花塞故障
火花塞是直接点燃可燃混合气的元件, 它在高温、高压的条件下工作, 因此是极易损坏的元件之一。火花塞常见的故障是不能跳火或跳火能量不够, 造成上述故障的原因主要有: (1) 火花塞电极跨连, 即火花塞两电极之间被积碳、燃烧残渣等连接, 使高压脉冲短路, 导致高压电不能跳火或跳火能量不够, 可燃混合气不能被点燃; (2) 火花塞电极间隙调整不当; (3) 火花塞积碳, 由于中心电极向周围漏电而不向侧电极跳火, 进而烧坏绝缘体, 造成火花塞损坏; (4) 电极损坏, 由于火花塞电极受电火花的长时间电蚀, 导致电极断损脱落, 无法跳火。
4. 燃油供给系统故障
1) 燃油系统油压过高
燃油系统油压过高将会使混合气过浓, 空燃比不满足发动机起动的要求, 因而无法起动。造成燃油系统油压过高的原因主要是燃油压力调节器有故障, 或者是回油管堵塞等。
2) 燃油系统油压过低
燃油系统油压过低将会使混合气过稀, 空燃比也不满足发动机起动的要求, 因而无法起动。造成燃油系统油压过低的原因有油箱中的燃油过少, 电动燃油泵滤网堵塞, 油泵故障, 油泵出油管因安装不良而泄漏, 汽油滤清器堵塞, 燃油压力调节器有故障等。
3) 喷油器及其控制电路故障
根据可燃混合气形成与燃烧的要求, 喷油器应具有一定的喷射压力、良好的雾化性能以及合适的喷射锥角, 且在规定的停止喷油的时刻能迅速切断燃油的供给, 不发生滴漏现象。
如果喷油器调压弹簧失效, 针阀和阀座被污物堵塞, 则会导致针阀与阀座密封不严, 造成喷油器漏油, 喷油过量, 使混合气过浓, 发动机无法起动。
如果喷油器控制电路发生故障, 喷油器将不能正常工作, 造成喷油正时不正确或喷油持续时间不够, 甚至不能喷油, 从而导致发动机不能起动。
5. 进、排气系统工作不正常
1) 进气系统元件脏污或积碳
若空气滤清器脏污严重, 会影响进入气缸的进气量, 并使空气流量计上粘附尘土等杂质, 造成进气质量信号失准。
进气道有积碳, 会使进气道变得粗糙, 空气在这些粗糙的地方会形成涡旋, 从而影响进气量。因为在起动时节气门本身的开度很小, 积碳形成的涡旋对进气量的影响尤为突出。
气门积碳类似海绵, 当气门上有积碳后, 每次喷油器喷出的燃油都会有一部分被吸附在积碳上, 使得混合气过稀, 发动机难以起动。
2) 排气系统堵塞
当消声器或三元催化转化器因积碳、破碎等原因造成局部堵塞时, 会加大排气的阻力, 使残余废气所占的比例提高, 进气管的负压降低, 造成发动机排气不畅, 进气不充分, 起动困难。
3) 进气歧管漏气
当进气歧管漏气时, 很大一部分空气不通过空气流量传感器, 而由漏气部位进入进气歧管, 空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量, 而喷油量是按空气流量计的测量值计算的, 因而喷油量偏少, 致使混合气太稀, 发动机难以起动。
6. 气缸压力不足
气缸压力是指发动机压缩行程终了时气缸内的气体压力。活塞与气缸壁的间隙过大、气门密封不严或气缸盖密封不严, 都有可能导致气缸压力降低。气缸压力降低对发动机性能的影响极大, 不仅会导致发动机的动力性、经济性下降, 还会导致起动困难等一系列故障。
三、故障诊断流程的优化设计
发动机不能起动 第7篇
该车还有烧机油的现象, 为了彻底地解决问题, 征得车主同意, 决定对发动机进行总成大修。按照大修要求, 更换了四配套、连杆轴承、主轴承, 清洗了油道和水道。装复后起动, 发动机却无法起动, 这就奇怪了, 修理之前很容易起动, 修理后怎么不能起动了呢?
首先检查油路, 发现低压油路有空气, 排除空气后, 仍不能起动。后又检查高压油路, 发现高压有点低。对高压油泵进行了校验, 在校验的过程中, 发现高压油泵有点脏, 进行了清洗, 然后进行校验, 装复后仍然发动不着车。
难道是电控系统出现了问题?由于该厂很少修电控柴油车, 所以也没有专门的仪器进行检修, 电器故障又不能盲目修理, 最后只有求救于维修站。维修站人员带来专用解码仪对该车进行了故障码读取, 出现了故障代码0325:曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器信号不一致。难道是前面的正时皮带装错了?检查前面正时安装情况, 没有发现异常。既然皮带安装正确, 那为什么会造成2个信号不一致呢?我们感觉很纳闷, 难道是飞轮的安装不正确?按照常规, 飞轮一般只有一种安装位置, 错了装不上啊。但除了飞轮安装错误, 没有地方可以导致这种故障的出现。没有办法的情况下, 我们将发动机吊下, 检查飞轮的安装情况。拆了飞轮, 我们惊讶地发现飞轮没有定位销, 也不是不等距螺孔, 怎么安装都能装上。经过仔细观察, 在飞轮上有一个英文字母“T”, 应该为“TOP”的缩写, 意思应该为朝上标志, 我们找到一缸上止点, 然后将飞轮标志朝上安装。装复试车, 故障现象消失。
发动机不能起动 第8篇
故障现象:
1起动机不转。
2起动机运转无力。
3起动机空转。
常见的故障原因:
1蓄电池电量不足, 各导线连接松动, 接线柱脏污接触不良。
2起动开关触点未接触或触点烧蚀。
3电磁控制式的继电器及电磁开关有故障, 有如下可能:
继电器触点烧蚀;继电器磁力线圈断路或烧坏;电磁开关线圈断路或接触盘接触不良。
4起动机内部故障, 如电枢轴弯曲或轴承过紧、损坏;整流电路端子脏污或烧蚀;电刷磨损过多;弹簧过软或损坏;电刷在电刷架内卡住与整流电路端子接触不好;电枢线圈磁场线圈短路或断路。
二、起动系统故障引起的发动机无法起动的故障诊断思路
1首先检查连接导线是否松动, 接线柱有无脏污, 然后在点火开关未拨到起动挡时按喇叭、打开前大灯, 如喇叭声响不正常, 灯光暗淡, 说明蓄电池的电量不足。用万用表测量蓄电池电压Vl、端子30的电压V2、端子50的电压V3。起动发动机, 蓄电池电压不得低于8V否则应更换蓄电池。端子30的电压V2始终与蓄电池电压相同, 端子50的电压V3, 只是在点火开关拨至起动位置时, 才和蓄电池电压相同, 其检测方法如图1所示。
2如喇叭响, 灯光正常, 可以把点火开关拨到起动挡, 观察灯光变化。如灯光明显变暗, 起动机不转, 应立刻断开起动开关。这表明起动开关到起动机内部线路有短路的地方。如起动开关拨到起动挡, 灯光亮度不变, 起动机不转说明线路或起动机内部有断路。
用万用表检查磁场绕组断路和搭铁:将万用表的两只表笔分别接磁场绕组的引出线端头和正电刷, 万用表阻值应接近于零, 如万用表阻值为∞, 表明磁场绕组断路。将万用表的两只表笔分别接磁场绕组引出线端头和起动机壳体, 万用表阻值应为∞, 如万用表导通, 说明磁场绕组绝缘损坏而搭铁, 需要检修或更换磁场绕组。
磁场绕组短路的检查:接通点火开关 (时间不超过10s) 用起子检查每个磁极的吸引力, 如没有吸引力或吸引力过弱, 说明有短路, 应更换或修理。
电枢绕组短路的检查:用万用表测量换向器与电枢轴的绝缘情况, 如果通电, 表明电枢绕组短路, 应予更换。电枢绕组一般不容易断路。
3用导线跨接起动开关两接线柱。若起动机运转, 说明开关接触盘与接线柱的触点接触不良或传动叉的行程不够。
4若跨接后, 起动机仍不运转, 又有两种可能:一是跨接时无火花产生, 说明起动机电枢线圈或磁场线圈有断路或电刷在架内卡住而与整流电路端子不能接触;二是跨接时火花正常而起动机不转, 主要是机械部分有故障, 如电枢轴弯曲与磁极卡住等。
D-点火 开关 J329-15 号继 电器 J519-中央电器控制单元 J527-转向柱控制单元 J682-起动机继电器
三、案例
故障现象:
1 辆 2006 款速腾轿车, 行驶里程为 4.5 万 km, 发动机无法起动。
故障诊断过程:
步骤一:对车辆进行检查, 发现在起动时能听到起动机吸合开关处有“哒哒”声音, 但起动机不能运转。
步骤二:根据驾驶员反映在这之前曾出现起动吃力的现象, 又考虑到气温较低时蓄电池故障多发的情况, 首先怀疑蓄电池故障。利用蓄电池检测仪V.A.S 5097对该车蓄电池进行测试, 发现其起动电压为10.7V, 高于起动电压的最低值9.5V, 因此排除蓄电池故障的可能。
步骤三:对车身主搭铁线以及起动机正极线进行检查, 未发现异常。
步骤四 :使用故障诊断仪V.A.G 5052对车辆的电气系统进行 检测, 出现故障码01049———供电端子50故障。
步骤五 :于是重点对该车供电端子50的相关线 路 (起动供电电路) 进行检查分析。此车供电端子50的电压由点火开关D通过单线模式经过转向柱控制单元J527传递给中 央电器控 制单元J519, 之后再由J519控制起动机继电器J682将15号电压传递给起动机B (如图2所示) 。
步骤六:利用故障诊断仪V.A.G5052读取中央电器控制单元J519内供电端子50的电压输入信号。将点火开关置于起动挡, 能够读取到点火开关输入的供电端子50起动电压信号, 说明点火开关和J527都是正常的。
步骤七:拆下位于中央电器控制单元侧上方的起动机继电器J682, 测量其内部电阻, 结果正常。
步骤八:因为起动时起动机继电器内部也有“哒哒”跳动声, 所以怀疑可能是内部触点或其它部分故障。对起动机继电器进行更换试验后故障依旧。
步骤九:测量起动机继电器1/30号插脚的输入电压, 测得静态电压为11V左右, 但此时蓄电池的静态电压为12.3V, 此插脚上的电压明显偏低。打开起动开关后测量此插脚上的电压瞬间变为0V, 很明显该车无法起动的故障是由此插脚虚接引起的。
步骤十:根据电路图得知, 起动机继电器J682的输入电压实际上就是15号线路电压, 在熔断器支架上测量任意与15号线路连接的熔断器上的电压都在11V左右, 说明整个15号线路都存在电压不足的故障, 因此将目标锁定在15号继电器J329上。
步骤十一:分别测量15号继电器J329的输入和输出电压, 分别为12.3V和11V, 输出电压明显低于输入电压, 很显然故障就在15号继电器内部, 拔下15号继电器并打开外壳, 发现其内部的触点和接线有明显烧灼和氧化的现象, 至此故障原因终于找到。
步骤十二:更换位于中央电器控制单元J519上的15号继电器J329, 清除系统故障码, 试车, 故障彻底排除。
四、故障总结
农用电动机起动前注意事项 第9篇
（1）清除杂物。清除电机上的污垢，附近杂物，以及堆放的易燃和爆炸品。
（2）起动前要检查农用电动机转动是否灵活，有无摩擦、卡住、串动和不正常声音。作业机械有无阻卡，皮带连接是否良好，尤其传动皮带不得过紧或过松，联轴器的螺栓和销子应完整、坚固，不得松动少缺。
（3）起动前要检查线路电压是否正常，过高或过低都不宜起动，通常应不超过额定电压值+10%～—5%，才能进行起动。
（4）起动农用电动机时一般应空载或轻载，近旁不应有人，操作开关的人员应站在一侧，防止电弧烧伤；使用双闸刀星三角形降压起动的必须遵守操作程序。
（5）合闸后如电动机不转或转动缓慢，声音不正常时，应迅速停电检查，找出故障后，再行起动。
（6）多台电机起动的操作。应由大到小一台一台的起动，不得几台同时起动。
（7）限制起动次数。一台电动机连续多次起动时，应在两次起动之间保留适当的间隔时间，防止过热，连续起动的次数不得超过3～5 次（空载状态）；工作后再停机不久而起动的，不应超过两次，否则易烧电机。
（8）反转处理。当起动出现反转时应立即停机，将任两相电源线对调后再起动就可以正转。
新安装或长期停用的电动机，还应做好以下检查：
（1）电动机的基础是否牢固，螺栓是否拧紧，轴承是否缺油，电动机接线是否符合要求，用“摇表”测量绝缘电阻是否合格。
（2）熔絲是否符合要求，起动设备的接线是否正确，起动装置是否灵活，有没有卡住现象，触头接触是否良好。
福特轿车发动机起动故障2例 第10篇
(一)故障现象
有1辆长安福特蒙迪欧(2.5L V6)轿车,行驶12万km时,该车发动机在正常工作温度下能够正常运转,但只要关闭发动机约半小时后重新起动,发动机就起动困难了,并发出“突突突”声音。经多次起动,发动机才能着车运转。
(二)故障分析
该车冷起动正常,热车起动困难,造成这种故障通常有以下几种原因:
1.高温
如果车辆高速行驶后立即熄火,此时发动机温度较高,发动机的剩余热量对燃油管路持续加热,造成燃油管中的燃油压力升高从而打开燃油系统中的油压调节阀,部分燃油便回流到燃油箱内。随着车辆停放、发动机舱温度的下降,燃油管路中出现部分真空,这样发动机再次起动时,因供油量不足产生无法起动或多次起动才可以着车的现象。
2.燃油系统泄压
众所周知,汽油有很强的挥发性,外界高温促使其更容易变成汽油蒸气,所以燃油系统在关闭发动机后,要有一定的保持压力,在一定压力下,汽油不容易挥发,一般保持压力要求在关闭发动机5min内不低于200k Pa,实际上这个保持压力会比理论值要高些,如果系统存在轻微泄漏,熄火后管路压力迅速降低,汽油会很快蒸发,再次起动时便无法着车,需要反复起动排净气体后才可以着车。
3.节气门积碳或蓄电池电压低
常见的是节气门积碳或蓄电池电压低也会造成热起动困难。首先说节气门,积碳影响了起动时发动机的进气量,进气量不足,造成混合气过浓,导致发动机无法着车的。再者蓄电池性能下降电量不足,起动时大部分电量去了起动机,剩余的低电量不足以驱动电脑等工作(电脑工作电压>9V),结果肯定是不着车。
(三)故障诊断
首先用WDS检测仪检查发动机电控部分是否存在故障码。经检查发动机电控系统无故障码存储。对冷却液温度、进气温度等传感器信号进行动态检测,均在正常范围值之内。故问题根源不在发动机电控系统。
将燃油压力表接入燃油管路中,然后起动发动机,测量燃油压力。怠速时燃油压力为350k Pa,属标准范围。当发动机熄火后,燃油系统压力很快便下降到20k Pa左右,不能保持压力,看来燃油管路中必定存在漏油的地方。经仔细检查,燃油管路及喷油器均无泄漏处。最后查出是燃油泵单向阀已损坏。
原来,燃油泵由于长时间使用没有得到及时清洗造成单向阀损坏,导致熄火后油管中的残余燃油回流,使系统压力降低,发动机得不到充足的起动油压。加之发动机舱内温度高,油管内汽油吸收周围热量,由液态变为气态,使燃油供给通道受阻。发动机因缺乏正常的燃油供应而不能正常起动,所以起动困难。随着发动机连续多次起动,油压逐步提高,当达到起动所需油压时,发动机才能着车运转。
(四)故障排除
更换新燃油泵后,测试熄火后的残余压力不低于150k Pa,在正常范围内。经试车正常,故障排除。
二、例2
(一)故障现象
有1辆福特蒙迪欧2.0L轿车,行驶18万多km。起动发动机时,出现偶尔无法起动现象。
(二)故障分析
发动机偶尔无法起动的故障,问题主要在电控和电路系统中。对于此类故障,应该首先确认发动机无法起动的原因是不喷油还是不点火?或者是既不喷油又不点火?此时用双通道示波器在起动发动机的同时检测次级点火波形和喷油波形,同时用燃油压力表检测燃油压力。
第1种情况,如果既有点火又有喷油脉冲,但是无燃油压力,说明故障是电动燃油泵的线路接触不良;第2种情况,如果燃油压力正常、喷油脉冲也正常,但是点火中断,则说明故障是点火系统中存在接触不良的现象;第3种情况,如果燃油压力正常,既没有点火也没有喷油脉冲,则说明是PCM供电或搭铁线路断路,或者判缸信号错误。
(三)故障诊断
该车有时能顺利运转,说明各部位基本正常,机械部分无大问题,通过检测,该车燃油系统压力正常,诊断仪与PCM通信正常,无故障码,综合考虑,重点检查各元件有无松动或线头有无连接不良的现象。经检查,发现位于缸盖下部的曲轴位置传感器内部固定座断裂,造成松动,使点火正时不准。
(四)故障排除
更换1个新曲轴位置传感器后故障排除。
三、总结
排除起动系统本身的原因之外,发动机起动困难一般可以分为3种情况:
第1种情况是冷车起动困难,热车起动正常。导致此类故障的根本原因是混合气偏稀,或者点火能量偏低。主要应该检查燃油压力(偏低)、漏真空(进气系统漏空气、EGR阀泄漏废气、PCV阀工作不良)、进气门处是否存在大量积碳(吸附燃油)、喷油器(由于积碳堵塞导致燃油雾化不良)、冷却液温度传感器信号(指示高温)、空气流量传感器信号(失准)、进气系统(胶质过多,节气门无法正常开启)和点火能量(起动发动机的同时测量点火波形)。
第2种情况是冷却起动正常,热车起动困难。导致此类故障的根本原因是混合气偏浓,或者由于气阻产生导致混合气偏稀。混合气偏浓主要检查喷油器(是否滴漏)、活性炭罐电磁阀(是否密封不严)、冷却液温度传感器信号(指示低温)、空气流量传感器信号(失准)。气阻主要检查燃油压力(保持不住)、燃油管路布置(不当,异常热源烘烤)。