城市道路交通服务水平（精选11篇）
城市道路交通服务水平 第1篇
根据行人运动状态,轨道交通枢纽内部环境可以分为排队区域和流通区域。排队区域设施主要包括售票机、安检机、检票闸机及站台乘降区;流通区域包括人行通道、上下行楼梯、扶梯以及站台流通区。
在城市轨道交通枢纽内部行人流通区域方面, 国内外已有研究大多围绕人行通道、上下行楼梯、 楼梯与自动扶梯并存时行人选则等 问题开展。在扶梯研究方面由于我国自动扶梯的搭乘规则与国外单侧站立、单侧行走的乘坐规则不同,而这一规则上的不同使得国外研究在我国应用的适应性有待考察。目前国内针对自动扶梯这一客 流集散瓶颈处的研究多体现在实际载客能力、适应性分析以及延误分析方面。但乘客在自动扶 梯乘降区处的行人特性和需求与一般人行通道和楼梯处相比存在较大差异,尚未有适用于我国国情的针对城市轨道交通枢纽内自动扶梯乘降区客流特性以及服务水平划分的系统性、整体性研究。
1调查内容与方法
城市轨道交通内部自动扶梯按照布设位置和设计功能可分为三种:车站出入口扶梯,换乘扶梯以及站台层-站厅层连接扶梯。一方面由于乘客到达轨道交通车站各入口具有随机性;另一方面受到安检机、检票机这些通过能力小于自动扶梯的设施设备约束,一般情况下乘客入站乘车时车站入口扶梯和站台层-站厅层下行扶梯的通行能力完全能够满足需求。但随着列车到站,站台上大量乘客需要在短时间内离开站台层完成换乘或者由站台层前往站厅层进而出站,此时极易在站台层-站厅层连接处的自动扶梯乘降区形成排队等待区。由于站台空间有限,排队等候时间过长不但影响车站整体通行效率降低服务水平,一旦排队等候时间超过发车间隔,极易造成安全事故。因此,本文主要针对站台层-站厅层连接处的上行自动扶梯进行研究。
1.1调查内容
按照行人运动状态可将自动扶梯服务过程分为三个区域:乘客到达 区,排队等候 区,接受服务 区。如图1所示。
1.1.1乘客到达区
随着列车到站停靠,乘客由车厢到达站台层乘降区,然后经过通道或者直接到达自动扶梯的乘客到达区。此时经过一段距离的行走,中青年乘客以及对时间要求较高的行人会首先抵达自动扶梯乘客到达区。此时乘客无需等候在直接接受自动扶梯服务后离开站台层。
1.1.2排队等候区
由于绝大多数车站站台层的空间有限,无法让乘客通过行走足够长距离来使行人间产生间距,后续大量乘客集中到达自动扶梯服务区域。另外,自动扶梯宽度和运行速度稳定不变,因而短时间内在排队等候区造成乘客排队甚至阻塞现象。
1.1.3接受服务区
乘客在减速后自行组织,依照排队次序接受自动扶梯的服务,离开站台层。
由于在接受服务区乘客的速度 与扶梯运行速度一致,因此,体现扶梯服务水平的关键 过程是乘客在排队等候区的行进状态。本文根据排队等待区的服 务水平分 级来对自 动扶梯服 务水平进 行评价。
1.2调查方法
本次研究选取西安市地铁2号线钟楼站站台层-站厅层的上行 扶梯为研 究对象,调查时段 为2014年3月22日星期六18:00~19:00和3月26日星期三17:30~19:30。通过视频采集与人工观测相结合的方法,收集乘客到达区与排队等候区行人密度、排队人数、速度、行人平均占用面积等指标。
本次统计中以5s为一个观测时段,流量取5s内通过某断面的行人数量与断面长度的比值;取人群中行走速度较为平均的某人,其在5s内走过特定距离与所消耗时间的比值即为速度;取5s内观测区域内行人数量与观测面积的比值作为行人密度;排队人数取观测时段开始时的排队人数。
2排队等候区行人特性研究
2.1密度时空分布特性
衡量自动扶梯疏散行人能力的 重要参数是扶梯排队等候区行人密度时空分布 情况。站台区域行人密度较大的位置通常位于站台乘降区域以及站台与楼梯、扶梯等设施的接口位置,本文针对自动扶梯排队等候区的行人密度时空分布特征的调查分析如下。
通过对西安市地铁2号线钟楼站晚高峰时段站台至站厅层上行扶梯进行视频录制,以5s为间隔采集立柱边缘与扶梯扶手延长线围成的排队等候区域在晚高峰时段19min内228个行人密度数据。 红线所围区域即为本次观测统计区域,如图2所示。
经实地测量,该观测区长2.5 m,宽1.4 m,面积为3.5m2。统计记录该观测区域在每一个5s开始时刻的行人数目,行人数目与观测区域面积的比值则即为密度。自动扶梯排队等候区的 行人密度时空分布情况如图3所示。
观测统计结果分析:
1)高峰时段内车辆到站间隔约为3 min,自动扶梯排队等候区行人密度随着车辆到站呈现周期性的规律波动,波动间隔也约为3min;
2)车辆到站5s后的行人密度将由0增大至0.57人/m2。车辆到站与扶梯等候区密度开始由0增加的时间间隔视扶梯与站台乘降区域距离而定。 并且首先到达扶梯等候区的多为青少年、商务人士等出行目的与时间观念较强的乘客;
3)第一个行 人到达后 的15s内,密度将由0.57人/m2快速增加至2.5~3.7人/m2,持续时间通常约为50~60s;
4)行人密度又迅速由2.5人/m2降至0附近, 说明现状客流和车辆调度间隔能够满足乘客到站后正常疏散要求,不存在旅客滞留现象;
5)由于等候区密度随着车辆调度班次变化及客流量大小波动明显,故在使用密度指标评价自动扶梯等候排队区域服务水平时,建议选择第一个, 即乘客到达后行人聚集并且形成持续稳定排队的排队区域密度,用此来评价服务水平更为合理有效。
2.2客流密度-速度关系拟合
通过统计采集所得录像中行人的行走情况,得到107组关于速度、密度、流量的统计值。行人流作为一种由行人个体组成的群体,其与道路交通中的机动车流有很多相似之处,本文借鉴机动车车流的相关模型,将其应用到行人流设施当中。通过散点图绘制分析,采用适用于所有密度范围的基于实测数据,认为低密度 时的速度-密度关系 为凹曲线 的Bell-shaped模型来分析 速度-密度间的 关系,Bellshaped速度-密度模型如下
式中:V为速度,Vf为自由流速度,D为密度,Dm为最佳密度。
分析数据并利用Excel中非线性回归的规划求解模块,对参数进行标定,为使结果整齐且保证精度, 本文结果保留四位有效数字,得出Vf=1.102m/s, Dm=2.719p/m2。经计算,R2达到了0.92,证明拟合度良好。速度-密度拟合曲线如图4所示。
综上所述,速度-密度关系表达式为
3自动扶梯服务水平分级研究
3.1服务水平划分依据
在前文速度-密度关系研究的基础上,同时参照行人感知情况,可将自动 扶梯服务 水平划分 为四级,分级依据的描述如表1所示。
3.2阈值确定
通过对行人速度、密度、流量之间的关系分析, 可以得到如下的关系表达式
式中:Q为流量,D为密度。
3.2.1 A级与B级阈值划分
A级与B级服务水平在行人速度上的差别在于行人能否自由行走不受其他乘客干扰,即速度是否受密度影响。流量-密度关系的一阶导数就是速度,故本文主要分析流量-密度曲线,其一阶导数的关系式
计算得出,当D<0.8p/m2时,导数值基本保持不变,可认为D<0.8p/m2时速度不受密度的影响,行人处于自由行走状态,A级服务水平与B级服务水平的密度划分界限为0.8P/m2。
3.2.2B级与C级阈值划分
通过前文对服务水平分级的描述,B级与C级服务水平下密度对速度均存在影响,进而影响到流量,其区别体现在密度对流量的影响方面。B级服务水平下最终密度会达到最佳密度,此时自动扶梯的通过能力达到最大值。C级服务水平下,速度随着密度的增加持续降低,但流量开始减少。故选取最佳密度Dm作为B级与C级服务水平的密度划分界限。
3.2.3C级与D级阈值划分
当自动扶梯排队等候区处于D级服务水平时, 该区域密度接近阻塞密度,故阻塞密度Dj即为C级与D级服务水平的密度划分界限。
再通过将密度转化为人均占用面积,以及计算相应密度阈值下的速度,可以得出自动扶梯服务水平的分级方案如表2所示。
3.3适用性分析
将以上计算分析得到的分级方案表与《美国公共交通通行能力和服务质量手册(第二版)》即TCQSM(II)中的分级方案进行对比,如图5所示。
经逐级对比分析可知,相较于TCQSM(II)中的服务水平分级方案,本文提出的分级方案在我国具有更高的适用性。在A级、B级的划分上本文的分级方案与TCQSM基本一致,B级与TCQSM中B、C、D三级的人均占用面积阈值 范围基本 一致。 一方面说明本文的分级达到了一定的精确度,是有实际意义的。同时另一方面也注意到,本文中C级与D级的划分与TCQSM中E、F级划分相比产生了一定程度上的不同,表明这一方案更能适应我国实际情况。对这一E、F级划分上差异性的产生原因做如下分析:
1)行走规则的差异 性。由于我国 自动扶梯 的搭乘规则与国外单侧站立单侧行走的搭乘规则不同,导致本文中 研究的扶 梯前排队 等候区并 非像TCQSM中的一样针对单纯的直线型排队区域。该区域中存在行人自组织现象,且高密度时行人排队形状多呈现扇形,如图6所示。
2)分级立足点的差异性。TCQSM中排队区域服务水平的划分是一种完全基于乘客感知的服务水平分级方式,其前两级均为自由流状态。而本文是在行人流速度、密度和流量研究的基础 上,依据速度-密度、流量-密度关系并参照行人感知情况,得出的扶梯排队等候区服务水平分级。
3)行人心理感知的 差异性。由于体型 和文化习惯等方面存在的差异,导致中外行人在心理感知阈值上存在不同。研究表明,我国行人心理感知阈值界限低于国外,本文分级结论更适用于我国。
4)由于本文受调查时间和调查精度所限,高密度情况下数据较为不足,从而引起了一定的误差, 但误差在可接受的范围内。
综上所述,本分级方案具有可行性,并且针对 我国城市轨道交通站点运营中的实际情况具有较强的适用性。
4结论
本文对城市轨道交通站台层-站厅层上行自动扶梯研究发现:
1)按照行人运动状态可以将自动扶梯向乘客提供服务的过程分为三个区域:乘客到达区、排队等候区、接受服务区;
2)扶梯排队等候区行人密度时空分布受车辆调度频率 影响,随时间呈 现规律性 波动变化。 因此,利用行人密 度衡量自 动扶梯处 行人服务 水平时,建议使用第一个乘客到达后行人聚集并形成持续稳定排队时的排队区域行人密度来计算评价服务水平更为合理有效;
3)基于Bell-shaped模型来分析速度-密度之间的关系,通过标定模型中参数,得出速度-密度关系表达式为:V =1.102exp (-0.067 63D2),R2达到了0.92,拟合度良好;
4)高密度时扶梯排队等候区行人排队形状多呈现扇形。按照排队等候区行人的人均占用面积可以将自动扶梯行人服务水平划分为A、B、C、D四个等级。当车辆调度间隔内绝大多数时 段服务水平处于D级时建议考虑制定实施限流措施。
摘要：通过对西安市地铁2号线钟楼站晚高峰时段,站台至站厅层上行扶梯进行的人工观测与视频采集,在自动扶梯处区域划分及行人特性分析基础上,得到速度-密度拟合曲线。以人均占据面积为标准得出适用于西安市城市轨道交通的自动扶梯服务水平分级。结果表明,本分级方案对我国城市轨道交通站点运营中的实际情况具有较强的针对性,并具有一定的理论意义和实用价值。
城市道路交通服务水平 第2篇
城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后发布了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。
评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。
1、指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。
1.1 指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。
涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
1.2 指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。
2、指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。
考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。
2.2 评价指标选取；
2.2.1 建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。
线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不
不同。
场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。
车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。
公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。
公交投资计划指标为基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。
2.2.2 运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。
行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。
方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。
迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。
公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。
高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。
企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。
2.2.3 综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。
经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。
公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。
3、结语
公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量
值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。
参考文献
王炜，杨新苗，陈学武等。城市公共交通系统规划方法与管理技术。北京：科学出版社。2002；
公安部。城市道路交通管理评价指标体系。2002；
CJ39.1-91城市公共交通经济技术指标计算方法
城市公共服务水平亟待提升 第3篇
一、发达的养老服务业是发达都市的标志
随着老龄化进程的加快，养老服务体系的形成与发展便成为考量一个城市公共服务能力与水平的重要指标，并成为城市发展水平的一个重要标识。
不仅如此，还应看到，“城市建设的核心是解决人的健康问题”，即一个城市的现代化建设还有赖于其健康程度。迅猛攀升的老年人口作为社会主流群体，是彰显首都文明进步、建设健康城市与现代化城市的重要标志。
当前，由于上个世纪计划生育人口政策的施行，空巢老人逐渐增多；另一方面，基于社区照顾的独特优势，大多数失能、半失能老人仍需要在社区寻求长期照顾。基于此，我们必须不断更新观念，即从政府到公众都需要认识到中国快速老龄化的形势很严峻，面对老年人口猛增、“421”独子养老的局面和未富先老的现状，如果不注重社区照顾安全网的建设，那么私德意义上的孝道就无从实现。
二、北京社区照顾的现状和问题
（一）北京已形成社区照顾的共识
北京在推进社区养老方面已有共识，出台了“9064”、加快养老服务业等政策，加速了老年福利向适度普惠型转变、建立了政府服务购买机制、推出了养老机构综合责任险、老年意外险等等。与此同时，社区照顾供给仍显不足，其外在表现是服务单一、专业化服务短缺以及场地限制等等。而深层的原因则涉及：对多功能社区照顾的认识有待深化，须构建研究、规划、培训的互动平台，以及养老公共政策间的协调不足。
（二）照顾产品供给不足的外在表现
一是功能单一、配套政策不到位，难以满足老年人就近获取照顾的多元需求。与多功能的社区照顾愿景相对照，北京社区养老照顾的单一供给状况显然令人堪忧。目前，照顾服务供给不足的一个典型表现即：社区内日间照料中心门庭冷落，托老所却“一床难求”。
二是社区居委会应成为吸纳各类专业养老资源的平台，却力不从心。由于缺乏资源整合的眼界以及行政管理上的种种束缚，社区内的各类养老资源还处于一种比较松散的碎片化状态。其典型表现就是，社区养老项目虽然与市民政部门、卫生部门、人力和社会保障部门、社会建设以及残联等等都有关联，但是在实际操作过程中，往往却由于社区养老资源的调动很大一部分受制于政府职能部门的纵向管理，或者说“条条管理”而搁浅。
三是资金缺乏，照顾需求与养生健康以及养老消费市场尚未形成良性互动。近年来，有关社区老年服务所蕴藏的市场潜力和就业潜力开始受到关注。但是，围绕着照顾服务如何与养生健康的协调，如何同老龄产业形成互动，还缺乏制度创新。在对于养老市场巨大潜力的此起彼伏的讨论的同时，值得我们注意的还有对于专业照顾人员短缺的各种抱怨。未来在养老照顾与养老消费的互动衔接上尚有较大的挖掘空间。
三、多功能社区照顾：应对北京社区照顾供给不足的创新机制
（一）社区照顾的愿景
在这里，我们给出多功能社区照顾的定义：对有照顾需求者、特别是老年人提供上门护理、日间照料、社区托老、志愿者互助以及智能信息等多功能服务，营造一个使居民能够自立并增进其尊严的生活环境。搞好社区养老需要整合养老资源，并使照顾服务的福利运行与老龄产业形成互动。由此可见，社区照顾的概念构架涵盖了以下几方面内容：
一是围绕社区照顾所展开的养老服务体系，为老年人提供专业化的上门护理、日间照料、社区托老，志愿者互助以及计算机云平台的智能信息等多种服务产品。
二是营造一个使社区居民和老年人能自立和有尊严生活的环境。多功能社区照顾的核心就在于，当我们每个人面对老年阶段可能发生的失能、失智风险时，作为安全网的长期照顾能够提供专业化服务，使人能够过着有尊严的晚年生活，安享垂暮之年的怡然之乐。
三是鉴于老年群体对养生、护理和就医的多样化需求，这就对服务产品的协调和养老资源的整合提出了很高要求。因此，搞好社区养老需要整合各种养老资源，包括行政的、医疗的和社区组织的资源，而且要使照顾服务的福利运行与老龄产业形成良性互动。
由以上讨论可见，围绕照顾服务为轴心的老年宜居家园，多功能社区照顾的愿景已经相当清晰地展现在我们面前（见图1）：
这里应当指出的是，社区照顾的发展水平有赖于社会经济发展程度。今天，北上广等一线城市的人均GDP已超过1万美元。研究表明，人均GDP超过3000美元，也即中等发达水平以上，人们对生活的质量要求以及多样化需求会有更高的标准。在专业化养老的市场需求以及对养老的质量要求方面，中国社会并不亚于西方社会。由此可见，构建社区照顾体系的社会经济基础已经基本具备，而且起点应当是比较高的，这包括：
第一，城市社区所提供的照顾服务应当是适度普惠型而不是救济型，也即不仅仅考虑低收入老年群体，也要为大量中等收入乃至高收入老年群体提供服务。服务围绕着长期照护表现为从家庭支持、社区照顾到机构照顾的无缝承接。
第二，社区照顾所提供的产品应当是多方位的。产品既包括对老年对象的生活、营养、心理、社交等服务，也包括对养老照顾者 （志愿者和社区工作者） 的喘息服务等。
喘息服务指对从事长期照护的服务者 （包括家庭成员） 提供一定的心理疏导和干预，以及照顾护理技能方面的指导等。这一帮助会让服务者得到“喘息”机会，在调整工作状态后能够积极地应对护理工作中来自服务对象的负面情绪。
由此可见，在社区提供多功能照顾服务不仅仅是老年人的事情，而是涉及每个社会成员的重大民生工程和战略工程。尽管北京地区的机构养老提供的床位高于全国1.8%的水平，也只能为3%的老人提供床位。因而大量的高龄、空巢、失能半失能老人仍然需要在社区获取照顾服务，其影响波及5000万以上的家庭，上亿人的亲属。这还不包括大量的需要居家照顾的病人，足见启动社区照顾所涉及的民生之重。当每个中国人在面对生病特别是老年阶段可能发生的失能风险时，如果能够得到社区照顾的多方面支持，他们的安全感和快乐指数将大大上升。
（二）社区照顾愿景实现的现实可能性
目前在北京以及一些中等城市，已经有一些运营较为成功的案例为社区养老照顾机制创新的实现提供了可以借鉴之处。
1、慈爱嘉案例
2009年，慈爱嘉通过将美国仁爱华养老服务公司的先进理念与管理模式引入中国，创新了养老服务体系的发展模式，为养老服务行业的发展注入了新鲜的血液。
慈爱嘉采用社会企业运行模式，将企业运营、政府支持、公益资助结合起来，旨在寻找一套老龄化社会服务的全面解决方案。
作为居家养老行业领域唯一开发使用网络信息化科技的机构，慈爱嘉基于养老服务信息平台，例如网络内部管理系统、客户服务平台、Oracle人力资源管理平台和培训系统等，用互联网技术创新了居家养老服务模式，把养老产业领入了大数据和移动互联网络的新时代。这一养老服务信息平台，一方面，不仅提高了养老服务行业的工作效率和管理水平；另一方面也直接用于为老人服务，通过智力游戏等应用锻炼老人的思维，为老人的生活增添新乐趣。子女可以通过开放的“客户终端”查看老人的生命体征数据，并可在线视频，随时了解老人的照护情况。
另一方面，慈爱嘉通过与Oracle甲骨文的合作，采用Oracle HCM云和Oracle 人才管理云，创新了人才管理方式，提升了人力资本管理水平，优化了内部工作效率。从慈爱嘉的团队运作方式来看，可具体分为技术路线的服务团队与运营路线的支持团队两部分。服务团队的评估统一通过网络信息管理，即网上发布课程、员工登录、网上提交作业；负责运营的支持团队则主要进行系统化管理和专业流程体系开发，标准化服务质量的评估，以保证服务的持续性。
2、“虚拟养老院”的试行
另外，在一些中型城市，例如在长沙雨花社区，正在进行养老服务新模式——没有围墙的“虚拟养老院”的试点工作。没有围墙的“虚拟养老院”，即依托信息网络技术，采用政府引导、财政补助、企业运作、专业人员服务与社会志愿者服务相结合的方式，以最小的建设成本覆盖最广人群。居家老年人只要在社区注册服务信息平台，便可通过拨打指定电话或GPS定位器发出服务需求，有紧急救助服务、家庭保洁、个人保洁、衣物洗涤、烹饪、电器维修、配餐送餐等上门服务，有医疗康复、美容理发等网点服务，有养老管家、亲情提醒、信息咨询等服务。
相较于中等规模养老院建立及运营的高昂成本，“虚拟养老院”的运营成本仅为其的十分之一。与此同时，恰恰因其投入少、功能广的极大优势，而颇受老年人青睐。据悉，“目前，加入到信息平台中的4000多名老人中，政府购买服务对象有406名，其他则为自己支付的普通老人”。按照目前试点工作进展状况预测，大多数老年人通过“虚拟养老院”在家安度晚年，也并非难事。
由上述案例可见，这在一定程度上为北京在未来实现多功能社区照顾的愿景提供了其运行的现实基础与准备。
三、多功能社区照顾的实现路径
（一）引导公众深化对多功能社区照顾的认识
1、通过老年综合服务中心，提供上门护理、日托及全托等多种服务产品
面对快速老龄化和未富先老的挑战，社会化养老的重心是推进多功能的社区照顾。相比机构养老，由于社区照顾 （涵融了专业化支持的居家养老） 能提供就近居家护理、慢病维护、日托、全托和智能信息等多功能服务，而且成本低，因此更受老年人欢迎。社区养老服务的目标是适度普惠的，以长期照护为轴心促成从家庭支持、社区照顾到机构养老的无缝承接。
2、搞好照顾服务的专业化配置
现阶段，社区照顾主要面对的服务对象有20-30万老人 （在家庭支持、家政服务以及机构养老等服务分流后），在未来数年，北京社区约需 3万专业化的养老服务员。面对3万养老护理员的缺口，应加快养老服务人才培训，包括院校教育和社区教育。鉴于起步阶段的专业人才短缺，社区培训不仅应当是规模化的 （可以利用远程教育的网络技术，实施开放式教学和线上评价来传授养老服务知识），而且应当是免费的或给予培训补贴的； 以利吸引人才、改善服务质量和提高养老服务的职业声望 。
3、社区内养老资源的整合
在社区养老照顾起步阶段能否具有资源整合的眼界，对于搞好社区养老具有重要意义。香港地区在细化社区照顾的专业支持和技巧的同时，也重在强调在社区整合各种养老资源。
（二）推进多功能的照顾服务，构建资源协调的机制
1、形成社区老年综合服务中心的协调机制
社区养老的目标之一是在社区形成集上门护理、日间照料、社区托老以及志愿者互助、计算机网络服务于一体的为老服务系统。在未来养老照顾运营中，需要在社区一级协调福利和市场的功能，整合社区内行政、医疗和社会组织的资源。这一协调机制可以经由社区老年服务协调中心 （或者叫社区老年综合服务中心） 来有序运行。
一是在社区工作站设立专制的老年社会工作者。为推进社区内养老资源的整合，在社区工作站设置老年社会工作岗，明确老年社会工作人员的职责在于：配置、传递、运送行政、医疗与社区养老资源，搞好市场资源与福利资源之间的协调。
二是在街道或社区设置有关资源协调的专项基金。针对养老资源协调的具体开展，可以探索以专项基金的方式，以社区为依托，根据老年群体要求，与有关部门协商，开发服务项目，拓展服务内容，包括协调社区内单位将内部服务设施对社区开放，满足社区多种需求。
三是经由协调中心来推进社区与专业人士、行业协会及养老服务公司的合作。就社区与行业协会、专业人士的关系而言，基于老年群体的弱势状况、医疗保健等需求，首先要在二者之间形成一种稳定的长效联系机制，以对养老护理员定期进行相关业务技能培训与考核：例如，灭火和应急疏散消防安全知识、各类突发事件应急预案知识的培训与继续教育等。
就社区与养老服务公司的关系而言，社区不仅要制定居家养老服务职业道德规范、规范统一的社区居家养老服务标识，还应制定社区居家养老服务的规章制度和工作流程来规范养老服务项目的准入机制。
2、在市一级搞好养老公共政策的跨部门协调
一是跨部门行政资源的协调。如前所述，社区内养老资源的碎片化运作，部分的与职能部门也即条条管理的协调不力有关。例如，北京一家日间照料中心的一位老人需要做一般性的医疗检查，而离这个中心300米有一个社区卫生站有上门提供服务的能力。但出于医疗系统的限制性条款以及规避风险的考虑，卫生站没有这样做，结果只能让日间照料中心的人员将老人运送到300外的卫生站接受检查。这既带来了老年人的不便，也造成了养老资源的浪费。又例如，在北京购买养老组织服务的主要由社工委与民政局负责。两家单位的申请项目和社会组织有一定的重叠，一些社会组织也在两头申请，如何统筹安排以避免养老项目的重置就需要跨部门的协调机制。
由此可见，在市一级做好养老政策协调，不仅从宏观层面为社区内养老资源提供政策指导，而且在微观层面有时也可直接促进专业化配置和资源整合。
二是处理好政府与行业协会之间的关系。目前，政府购买枢纽社会组织的服务，多局限在体制内的行政化色彩较浓的工会、妇女、社科联等组织，对于一些新兴的行业协会例如养老服务业的行业联盟则缺乏扶持。而如上所述，这类行业联盟搞得好则可以有效促进研究、规划和培训的互动，利用专业优势来组织跨学科的合作、组建专家团队，为政府、社区和企业提供咨询、规划、评估等多种专业支持。
因而政府购买服务的能力提升，一个重要的方面是拓宽购买服务的范围，加大对养老服务行业联盟的政策支持，包括在协会中购买服务岗位、购买协会有关规划和质量评估的项目，购买养老服务的培训项目等等。这样才能更好地应对养老服务业专业化和规范化的迫切需求。
三是为政府、社区、企业的合作、为福利运行和市场开发的互动提供平台。在养老政策的协调方面，国外的经验值得关注。例如在2011年，德国政府首次专门就老龄化问题制订跨学科研究计划，准备到2016年为该计划的实施投入4亿多欧元，约合人民币40多亿。这项计划涉及的课题既有社会科学，也有旨在改善老年人生活的通讯、交通、建筑方面的新研究，以及培训、卫生保健等方面的技术问题。德国教育和科研部认为，不仅要妥善应对人口老龄化的挑战，还应善于利用老龄化的机遇，更好地发挥老年就业者的作用，并促进企业界和教育界为老有所为找到更好的解决方案。
四、结 语
总之，人口老龄化已经成为全球社会面临的人口趋势，如果不及时采取积极应对措施，老龄化危机必然会引发一系列社会问题的爆发，危及社会稳定，尤其对于“未富先老”的我国社会而言更是如此。
作为家庭养老与机构养老的有机结合与补充，社区养老照顾在北京等城市虽然已经起步，然而，在养老服务的制度设计、照顾服务研究和实务推进等环节还有较大的改善空间，因此需经由公众认识、公共政策及企业来多方协调，包括推进社区养老资源的整合、形成养老组织服务及管理人员的培训资源网络等方面，最终促成多功能社区照顾的良性运转。只要认识到位、政策持续跟进、形成多方参与养老格局，多功能社区照顾的愿景实现指日可待，从而助推“中国梦”的实现。
城市道路交通服务水平 第4篇
城市交叉口是城市道路与道路的交叉点,是道路的重要组成部分。城市交通流的中断主要发生在交叉口,且交叉口也是交通事故的主要发生地。据国外统计资料显示,日本发生的交通事故有60%左右与交叉口有关,美国的交通事故有50%以上发生在交叉口[1,2,3,4]。由于影响交叉口安全的因素较多,一直以来,人们往往利用历史性的事故统计资料来评价交叉口的安全性。目前常用的交通安全评价方法主要有主观系统分析法、绝对事故数法、事故率法、模型法等。
由于交叉口的许多交通事故未被及时立案,使得收集的交通事故资料完备性较差,从而使这种交叉口安全评价方法的可信度大大降低。针对传统交叉口安全评价的不足和缺陷,国内外提出了一种基于交叉口交通冲突技术的评价方法,该方法将交叉口的交通量和交通冲突数据作为评价数据,把道路交叉口交通安全水平确定在某个区域内,对交通安全状况进行评价。
由于通过城市道路交叉口交通冲突调查,只能获得调查时段的指标数据信息,而不是全部信息,同时交叉口安全评价系统的指标并不是唯一的,影响交叉口安全水平因素间的相互关系也不完全清楚,处于灰色状态。因此,可以运用灰色理论,以交通量和交通冲突为评价指标,运用灰色聚类模型进行城市道路交叉口交通安全评价,可提高评价结果的可信度。
2 灰色聚类评价模型
2.1 评价矩阵的建立
令评价对象i∈{1,2,…,n},评价指标j∈{1,2,…,n}。dij记为评估样本矩阵,则
2.2 灰类及白化值的确定
在确定交叉口交通安全评价指标时,可以利用调查法观测交叉口不同时段的冲突数。利用交通冲突技术来进行交通安全评价,一般采用观测每小时的时均严重冲突数TC(Traffic Conflicts)与时均混合当量交通量MPCU之比来评价交叉口的安全水平[5,6,7,8]。因为交通冲突TC代表着交叉口的安全水平,而MPCU代表着一个交叉口的交通水平。采用这2个相关指标参数的绝对值之比作为“交叉口安全”的分级指标可具有较高信度。如果评价指标的量纲不一致,则无法直接进行比较分析。需要对各评价指标进行无量钢化处理,然后分析数据的累积百分频率曲线,在曲线上确定不同累积百分频率所对应的数值,作为灰类的白化值。
可将道路交通安全水平划分为优(A级)、良(B级)、中(C级)、差(D级)4个级别,选取20%、40%,60%和80%累积频率对应的点λ1、λ2、λ3和λ4,来确定优、良、中、差的白化值。
2.3 灰类的白化权函数
道路交通安全评价4个灰类相应的白化权函数如下式所示:
式中:fA(x)、fB(x)、fC(x)、fD(x)分别为道路交通安全评价指标A级、B级、C级、D级的白化权函数。
2.4 聚类权的确定
记聚类权为ηjk,k为评价灰类,且k∈{1,2,…,k},k为评价灰类种数。ηjk按公式(5)确定:
式中:ηjk为第j项评价指标归入k种灰类的聚类权;λjk为第j项评价指标属于第k种灰类的白化值。
2.5 灰聚类分析
按式(6)求出第i个评价对象对于第k个灰类的聚类评估值σik:
评价对象i的灰聚类评估序列σi=(σi1,σi2,…σik),评价对象所属灰类为k*,满足σ*ik=max{σi1,σi2,…σik},σ*ik从而确定聚类对象的安全状况等级。
这里k取4,安全状况等级为优(A级)、良(B级)、中(C级)、差(D级)。
3 实例分析
城市道路交叉口交通安全水平评价程序如图1所示。
3.1 交叉口交通调查统计资料
选择了兰州市52个交叉路口作为评价样本,给出具体的交叉口交通调查数据如表1所示。
针对交通安全评价的特点,进行无量纲处理,得到评价数据如表2所示。
3.2 灰类、白化值及聚类权的确定
根据表2所示的52个城市交叉口的数据,绘制累积百分频率曲线图,确定4个灰类的白化值为:λ1=0.294 7,λ2=0.599 5,λ3=0.778 9,λ4=0.944 7。由于只有TC/IVIPCU 1个评价指标,故聚类权nij=1.0。
3.3 求聚类系数确定评价结果
第i个评价对象对于第k个灰类的聚类评估值为σik,对于选择的评价样本,最终的灰色聚类评价结果如表3所示。
4 结论
(1)城市道路交叉口交通安全灰色评价方法应用性强,能在较短的时间内将道路交通安全水平确定在某一区域内,从而实现评价宏观交通安全水平的目的。
(2)灰聚类方法可以较为合理地确定评价标准,从而对城市道路交通安全状况的评价更符合实际。为科学制订交通安全策略、有效开展交通安全监督管理工作奠定坚实的基础。
(3)在确定指标的评价标准时,若能在全国范围内制定统一规范的评价标准,并且在评价过程中采用计算机进行编程计算,则可快速、便捷地对各城市道路交通安全状况作出综合评价,且评价结果将更具说服力。
参考文献
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[7]田建,李志强,张斌.交通建设工程安全评价技术现状及趋势研究[J].中国安全科学学报,2008,18(6):171-175.
城市道路交通服务水平 第5篇
2009-5-19
随着社会的不断进步和经济的快速发展和人民生活水平迅速提高，市民及经营者对城市管理和行政执法工作的要求越来越高，他们一方面要求提升城市管理行政执法水平，另一方面又要求关爱民生，服务民生，社会和谐向前发展。这就要求我们的城市管理和行政执法工作要用科学发展观来指导城市管理行政执法工作，采取符合实际、符合民意、符合发展的新思想、新方式、新方法，解决城市管理和行政执法领域出现的新情况、新问题，来满足人民日益增长的物质和文化生活的需要，从而使城市管理和市民需求实现双赢。
一、深刻领悟科学发展是指导城市管理行政执法工作的重要理论
（一）以人为本是用科学发展观指导城市管理行政执法工作的核心 以人为本就是把人民群众的利益作为一切工作的出发点和落脚点，从人民群众的根本利益出发谋发展、促发展，让发展的成果惠及全体人民。体现到城市管理和行政执法工作上，就是要着力解决关系到人民群众切身利益的突出问题，进一步改善群众的生活环境、需求环境和就业环境，让两城联创的成果惠及百姓。汽车区执法局成立三年来，城市管理和行政执法工作经过努力，收到较为明显的成效，但实际工作也存在重堵轻疏、治标不治本的现象。如在治理无证摊贩占道经营、校园周边管理、露天烧烤治理等方面，在管理方式上通过采取错时管理、定时管理和夜间专项治理等方式来强化管理，制止流动摊贩、露天烧烤等违规行为，但至今屡禁不止。在各繁华路段、人口密集区，打时间差设摊经营的弱势群体、下岗职工及其它人员，与执法人员打游击。虽经多次教育、重点看守和专项整治，乱设摊现象虽有收敛，但都不能从根本上杜绝这一现象，流动摊仍为当前城市管理中的一大“顽疾”。分析原因，主要是我们的思想意识里还没有把人民群众的利益放在首位，没有深刻领悟科学发展观的内涵，没有用科学观来指导实际工作。所以，我们必须认真学习、领悟学习实践科学发展观的内涵，在城市管理和行政执法工作中以人为本，在管理上实现从“管民”到“为民”的转变，在为民谋生存、优化城市功能、改善城市环境上下功夫，提高人民群众的生活质量、环境质量、服务质量。
（二）学习领悟科学发展观是促进城市管理行政执法发展的重要源泉
用科学发展观为指导，以经济建设为中心，全面促进经济、政治、文化建设，这就要求在城市管理行政执法工作中运用科学的方法、手段来与城市发展相适应。回顾汽车区行政执法工作，我们在建立起适应新形势的城镇管理执法体制和运行机制上；在积极推进综合执法工作，规范执法程序，整顿执法作风，加强执法队伍建设等方面还处在初探阶段，在城市管理和行政执法工作中全面、协调发展中还待进一步提高。汽车区是市企共建新的开发区，各项城市管理工作还处在探索、改革阶段，与长春市各城区、开发区相比，还没有形成部门统一、管理统一的模式，这就对特殊环境中的城市管理行政和执法工作提出了更高的要求、提出了更高的标准。因此，要促进城市管理行政执法工作和谐发展，提高城市管理水平和维护广大人民群众的根本利益，让城市管理和行政执法工作全面协调发展，关键还是要用科学发展观来指导实际工作。
二、运用科学发展观，分析当前城市管理和行政执法工作
（一）城市管理和行政执法工作，需要不断借鉴、不断交流和不断创新
三年来，在汽车区党工委关怀下和市行政执法局的组织下，我们分别派出不同层次人员先后到各先进城市进行交流学习，获得了很多城市管理和行政执法方面的宝贵经验。结合汽车区发展实际，实施精细化管理，着手制定了错时工作管理、定时定位管理和夜间巡查管理等市容管理方面的措施，把区域管理与路段定位相结合，机动管理与定人、定岗相结合，分散管理与专项整治相结合，正时管理与错时管理相结合。通过集中巡查、错时巡查和延时巡查，加大重点区域管理。增加了、改善了快速反应、取证和通信等方面的执法装备；与相关部门联合规范、划分部分繁华路段、繁华区域商贩定点经营区域，如规范安庆路小水果市场，越野路小市场等；使汽车区城市管理和行政执法水平有了较为明显提高。
随着长春市迈向国际都市步伐的加快，汽车区经济的飞速发展，汽车区的城市管理和行政执法工作面临着一系列新的问题需解决：一汽老城区城市管理工作和新城区城市管理工作如何适应新的形势；老城区中如何解决商贩流动，露天烧烤等问题；怎样进一步完善“单元网格管理法”、“ 数字化”城市管理等。我们要解决这些城市发展的瓶颈，就需要解放思想，大胆学习和借鉴其它城市先进科学成果和管理经验，而走出去不断学习、不断借鉴，是获得先进经验最便捷有效方式。
（二）城市管理和行政执法工作，需要提高效能、改善环境和广泛宣传
城市管理和行政执法工作是一项政策性、群众性、实践性、宣传性较强的工作，涉及领域广。汽车区执法局执法人员三年来的执法过程中，时常会遇到谩骂、威胁、侵害执法人员人身安全的暴力抗法事件；特别是在整治流动摊贩、露天烧烤等活动中，执法纠纷经常发生；时常还会出现投诉人投诉后，执法人员管理时投诉人帮助被投诉人说话的现象。分析原因：
一是管理体系不明确。我国现行的城市管理体系没有形成从上至下的管理模式，不能建立全国一致的管理体系或是垂直领导的地方管理体系。
二是法律法规不完善。我国现行的有关城市管理的法律法规虽然较多，但没有一部独立的城市管理法律，而且现有的执法依据还不够完备，可操作性不强。如对流动摊贩的管理，就缺乏具体可操作的条文；对露天烧烤的管理，就缺乏彻底解决的规定。
三是司法保障不全面。由于城管执法不具有限制人身强制权，又缺乏有效的司法保障，在管理现场出现纠纷时，由于周边群众不了解真相，极易发生围观、起哄，执法人员此时势单力薄，有口难辩，甚至受到人身威胁。在此情况下，不管，会受到不作为的指责；严管，往往会激化矛盾、扩大事态，造成负面影响。
四是违规处罚执行难。城管执法人员按程序处罚，管理对象多数软磨硬泡、拒不执行，特别是在简易程序上，与城管执法人员冲突不断。如在管理渣土未密闭运输车辆过程中，管理对象往往与执法人员软磨一夜，拒不接受处罚。
五是管理对象层次杂。城管执法对象可以说涉及社会经营活动的各个层面，其中最敏感的是下岗失业人员、弱势群体、无业人员和外来群体等，他们大多从事着最简单的商品买卖活动，维持着最基本的生活需求，其艰难处境极易博得市民的同情和谅解；加之部分违章者自身存在的陋习，使其对城市管理不理解、不支持，甚至抵触。执法中稍有不慎，执法人员便会成为众矢之的，引来路人围观起哄，令城管队员进退两难。
六是宣传导向有欠缺。由于相对集中行政处罚权还处在实践探索阶段，相当多的群体对城市管理队伍存在着怀疑、质疑态度，部分媒体不用能客观的态度来正面报导行政执法工作，因此未形成全民支持参与城市管理的氛围，也形成了群众对城管执法不理解、不支持的现象，从而直接或间接影响和阻碍了城市管理行政执法工作的深入开展，影响着管理效能的提高。如在管理游动商贩的过程中，部分群众不去指责游动商贩经营三无产品、食品，占道堵塞交通，影响市容环境，却指责执法人员正常管理，替其求情。
七是队伍素质待提高。行政执法队伍人员素质参差不齐的现象还存在，工作中还存在着职能履行不全面、不到位现象；也存在着执法不严、有法不依的现象，这也影响了城市管理的效能和各项工作的顺利进行。
（三）城市管理和行政执法工作，需要解放思想、创新机制和相互促进
随着汽车区各项建设和城市化进程的加快，城管工作的重要性不断凸显，但我们也清醒地看到汽车区城管工作中的难点，在城市管理的责权、职能划分以及管理部门之间、管理区域之间、管理条块之间还存在诸多问题。如：市容管理多部门审批，未形成统一的管理模式；多部门联合执法的体系未能建立，不能保障专业管理体制的顺畅运行，影响了汽车区管理水平的提高。所以，在科学发展观指导下，调整城管执法思路，改变老的执法模式，建立与城市规模、状况、执法力量相吻合的“大城管服务体系”就需要解放思想，创新机制，用政府完善的服务体系来促进城市管理工作快速发展。
三、在科学发展观指导下，汽车区城市管理和行政执法工作下一步措施
城市管理是政府服务民生、关爱百姓的系统工程，它的内容包括生产、生活、环境等有关的各类基础设施及相关服务，如城市软环境、社区服务、服务保障、经营场所、公共设施、环境卫生、广告标志、公共场所等方面的管理。因此，在实际工作中，必须用坚持科学发展观为指导，从汽车区城市管理的实际出发，做好城市管理和行政执法工作，更好地为汽车区的城市化进程服务，服务民生，为汽车区飞速、和谐发展作贡献。
（一）加强联席合作机制和队伍建设，建立适应城市发展规律的科学管理体系 一要做好联席合作。通过集中座谈、自由座谈等形式广泛听取各方对城市管理工作的管理意见、管理办法，建立起全社会共同参与城市管理的良好氛围，让大家加深了解城管工作扩大共识，实现互利互赢，满足市民对城市环境卫生秩序水平的要求，使城市管理工作科学发展。如近期举行的校园联席座谈会，建立了共同管理校园周边的互动机制。二是做好交流学习。走出去、请进来，学习先进的城市管理方法，有利于互通有无、优势互补，不断增强城市管理应变能力、创新能力；请专家、教授来传授先进的思想、先进的管理，拓展思路，从而为实现汽车区经济建设的全面、协调和可持续发展奠定理论基础。三要搞好体制建设。随着汽车区各项建设的快速发展，政府协助一汽辅助剥离的快速推进，汽车多现有的城管行政执法体制、机制、方法等都需要进行调整。要按照“统筹安排、明确职责、综合管理、协调有序”的管理方针，进一步改革完善城市管理体制，优化管理职能和任务，充分发挥行政执局的前沿观瞻作用。按照以经济建设为中心，以城市管理为重点的原则，强化城市管理和行政执法，不断增强服务民生的能力。
四是做好制度建设。要进一步推进和完善各项管理制度，回顾三年来工作的得失和经验，对各项工作制度、工作方案要进行进一步调整完善，重点是全面履行职能，积极开展环境卫生、施放气球方面的管理；不断完善现行的工作标准，继续推进工作模式由粗放型向精益型转变。五要抓好队伍建设。在健全和完善各项制度的基础上，要在全员大力推行和谐管理、和谐执法理念，把“让全区百姓满意、让投资者满意、让一汽集团满意、让市委市政府满意”的思想灌输到每个人的脑海中。通过素质教育、业务教育、改善装备、严格考核、优化组合的方法，建立一支政治强、作风硬、纪律严、业务精的执法队伍。对行政执法人员一方面要采用多种方式，加强法律知识的培训，使之熟悉和掌握城市管理方面的法律、法规和规章；另一方面要推出岗位明星、行业能手，通过激励政策和严格考试、考核的方法，鼓励认真学习，不断更新城市管理人员的知识层面，搞好社会各方面领域的学习，抓好党风、行风廉政建设，不断提高管理队伍的整体素质和管理能力，努力打造“特别能战斗、特别能容忍、特别能吃苦”的执法队伍。
（二）推行和谐化管理，全面提高市民的城市管理参与意识
以人为本，是城市管理和行政执法工作的中心，增强全民参与意识则是做好城市管理和行政执法工作的必要条件。因此要把城市管理和行政执法工作融合到卫生城市和文明城市的创建活动中去，教育和引导市民增强文明意识，把管理寓于教育和服务之中，提高市民管理城市、爱护城市的意识。
一是扩大文明创建宣传，提高市民城市管理意识。以巩固国家卫生城市成果和创建文明城市为契机，适时开展社区座谈会、老干部座谈会、经营业户座谈会及其它层面的座谈会，在管理区域开展文明经营、爱护环境、爱护社区活动，强化日常行为规范教育，不断提高全民的城市参与意识，逐步在市民中树立起“人人都是管理者，人人都是责任人”的观念，把爱护居住环境变为广大市民的一种自觉行动。
二是不断探索标本兼治，推进管理和疏导相结合。对占道经营、游动商贩采取安庆路小水果市场和越野路车百小市场的管理办法，实行管理与疏导相结合，管中疏，疏中管，做到“管而不死，疏而不乱”，从而实现有繁荣，又不影响市容的管理目标。对城市的场地资源进行调研、踏察，广泛争取意见，开辟一些市场、停车场、洗车场、烧烤市场，以缓解城市基础设施不配套的矛盾，实现经济效益和社会效益的双赢。治理乱贴乱画方面，积极协调规划、建设、街道、社区、物业等相关部门在居民区、主干道统一设置一批规范的张贴栏，并辅以严格的管理，力争从根本上解决问题。推行先期走访、服务建设项目、宣传建设文明工地活动，把文明施工、文明运输、文明管理的思想送至每个施工单位，让各个建设工地都成为达标工地。
（三）实行科学治理，营造城市齐抓共管的新局面
面对新区建设及旧城区的改造，汽车区城市管理的主要问题主要有占道经营、违法建设、乱倒生活垃圾、乱倒建筑垃圾、座商外溢、乱贴乱挂、马路市场等现代“城市病”。解决这些问题的主要方式有：
一要坚持综合治理与多部门合作相结合。现代城市管理是一个全方位、多层次的开放式系统，解决难点问题必须充分发挥多部门合作管理体系中各要素的作用，科学调度、科学治理，使大家在统一目标要求的制约下各司其职地完成各自的任务，使综合治理形成合力，达到最佳管理效果。二要坚持横向联合与强化管理相结合。当前城市管理中存在的最大问题是城市管理相关部门相互联系不紧，甚至脱节，造成诸多问题长期推诿。因此要解放思想、更新观念，树立“政府部门是一家，服务百姓是根本”的服务理念，从汽车区发展的全局出发，执法局要积极主动的在汽车区内部加强横向联合，充分发挥主力军作用，当好排头兵，使汽车区各项城市管理措施得到较好地落实。减少和避免人为造成的管理难问题，以达到提高效能、促进建设的目地。
三要坚持宣传教育与依法管理相结合。在强化商贩宣传、工地宣传、座商宣传、群众宣传等市民教育的基础上，利用多种形式广泛宣传城市管理的知识，使市民知道并自觉遵守城市管理的法规，共同参与城市的管理。
四要专业队伍管理和群众管理相结合。要认真贯彻落实《长春市市容和环境卫生管理条例》，大力推行市容环境卫生管理责任制，充分调动、发挥专业清刷队的作用，做好非法广告的清刷工作；同时动员社会力量积极参与城市管理，逐步建立以法律为准绳，以行政为主导，以制度为规范，以群众为基础的城管工作新管理体系。
（四）探索城市管理新思路和新手段，提高城市管理效率
城市管理涉及到众多的部门和机构，需要良好的运行机制来保障整个管理体制正常、有效地运转。目前城市管理工作需要规划、建设、街道、卫生防疫、市政、保洁、物业等各部门的通力合作，如果协调不力，必然会出现管理僵化、机制不灵、运行不畅等现象。这就必须通过探索城市管理新思路和新手段来加以解决。
一是要建立科学民主的决策机制。完善城市管理重大问题联席会议制度，建立健全决策信息反馈和决策后评估机制，为决策的不断完善和改进提供客观依据。
二是要建立灵活有效的协调机制。从职能服务、人员组成、方案制定和方案实施等多个方面着眼，确保城市管理过程中各个方面、各个环节都能够实现高效、和谐和有序，提高城市管理和行政执法工作的整体运行效率。
三是要建立灵活多样的宣传机制。充分利用新闻媒体、网络及各种方式，向市民宣传城市管理和行政执法工作，让广大市民知晓并理解、支持、参与城市管理工作。四是要建立不断创新的目标机制。充分发挥全体行政执法人员的主观能动性，利用学习实践科学发展观的契机，研究、探索、实践综合运用法律、法规和规章管理城市的新思路、新途径，积极引导所管理的相对人按照城市可持续发展原则决定生产和生活行为，引导管理相对人自觉地参与城市管理，最大限度创造民生空间、和谐空间，提高城市管理的驾驭能力。
城市道路交通服务水平 第6篇
本标准规定了城市道路公共服务设施的一般要求和具体要求。
本标准适用于中心城及新城的城市道路公共服务设施的设置和管理。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有修改单）适用于本文件。
GB 5768.2 道路交通标志
GB/T 10001.1 标志用公共信息图形符号第1部分：通用符号
GB 17733.1 地名标牌 城乡
YZ/T 0129 邮政普遍服务
YZ/T 0067 信筒
DB11/T 190 公共厕所建设标准
DB11/T 493.1 道路交通管理设施设置规范第1部分：道路交通标志
DB11/T 650 公共汽电车站台规范
DB11/1116 城市道路空间规划设计规范
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1 城市道路公共服务设施 public facilities on sidewalks
设置于城市道路路侧带范围内直接服务于行人的设施。包括护围栏设施（含人行道护栏、公交站安全护栏、绿化设施带护栏等）、废物箱、行人导引类指示牌（含街牌、步行者导向牌、公厕指引牌、地铁指引牌、人行地道和人行天桥指引牌等）、公交车站设施（含站牌和候车亭）、邮政设施（含邮筒<箱>和邮政报刊亭）、公用电话亭、自行车存车设施（含自行车存车架、自行车存车围栏和公共自行车设施）、座椅、活动式公共厕所。
3.2 路侧带 curb side strip
车行道外侧路缘石的内缘与道路红线之间的范围。路侧带一般由绿化设施带、人行道、行道树设施带组成。
3.3 人行道 sidewalks
路侧带上专供行人通行的部分。
3.4 行道树设施带 street trees facilities strip
设在人行道与车行道之间以种植行道树为主的条形地带。
3.5 绿化设施带 planting and facilities strip
设在人行道边缘至道路红线之间的以绿化为主的条形地带。
3.6 道路平面交叉口 at-grade intersection
相交道路在同一个平面上交叉的部分。
3.7 步行者导向牌 sketch guiding map for pedestrian
为行人提供区域内道路、建筑、旅游场所、公共设施或公共服务机构分布示意图的设施。
3.8 公交车站设施 bus station facilities
用于乘客候车的站牌、候车亭以及安全护栏。
3.9 历史文化街区 historical conservation area
经省、自治区、直辖市人民政府核定公布，应予重点保护的历史地段。
3.10 路缘石 curbstone
设在路面边缘的界石，简称缘石。
4 一般要求
4.1 设计要求
4.1.1 设施外观、体量、材质、色彩设计应与城市的历史文化和风貌相协调，同一区域、道路的同类设施的样式、材质、色彩应协调统一。
4.1.2 设施体量设计应遵循小型化设计原则，在满足功能的基础上尽可能的减小设施占地面积，减少占用公共空间资源，并符合相关政策和标准的要求。
4.1.3 设施应方便行人安全使用，易于识别。
4.1.4 设施材质应坚固耐久、环保防腐、易于维护。
4.1.5 设施名称标识和图形符号应符合GB 5768.2、GB/T 10001.1 、DB11/T 493.1的相关要求。
4.1.6 除经户外广告设置规划批准的设施，其他设施不应附着或显示商业广告、公益广告、海报，不应悬挂、张贴标语宣传品。
4.2 设置要求
4.2.1 设施设置应符合城市规划和所在道路规划要求。
4.2.2 应保证人行道连续、畅通，保障行人通行安全。人行道内不应设置妨碍行人通行的设施。
4.2.3 各类设施应统筹考虑，综合协调，适当组合，减少占用路侧带公共空间。
4.2.4 设施设置应满足道路交通的视距要求和通透性要求。
4.2.5 设施设置后，人行道剩余宽度应不小于表1的要求。
4.2.6 设施外廓距路缘石外沿距离不小于0.25m。
4.2.7 盲道及盲道两侧各0.25m范围内不应设置设施。
4.2.8 设施距绿化树池、市政管线检查井距离不小于1m。
4.2.9 道路交叉口转弯半径及其两侧20m范围内，不应设置除交通设施、行人导引类指示牌、废物箱外的其他设施。
4.2.10 人行地道内及出入口周边20m范围内，不应设置除行人导引类指示牌、废物箱外的其他设施；人行天桥引桥周边20m范围内，不应设置除行人导引类指示牌、废物箱、自行车存车设施、公交车站设施外的其他设施。
4.2.11 设置在绿化设施带内的设施，外廓不应超出绿化设施带范围。
4.2.12 行道树设施带内不应设置设施宽度大于行道树设施带宽度的设施。
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4.2.13 以下设施设置间距应符合表2的要求。
4.2.14 交通枢纽、商业区、旅游景区、大型文化体育场馆场所周边，可适当缩小废物箱的设置间距，除公交车站和公共自行车外不应设置长度或宽度超过2m的设施。
4.2.15 设施应安装牢固，安装后确保地面平整，铺装规范，铺装材质应与周边一致。
4.3 管理要求
4.3.1 设施日常保洁、维护质量应符合下列要求：
——设施使用功能完好。对闲置或丧失功能的设施，应立即拆除或修复；
——设施外观无损坏、无脏污、无锈蚀、无喷涂、无小广告；
——设施颜色应色泽均匀，无明显褪色，无明显色差，无漆面脱落；
——设施标识或所载内容无缺失、无模糊、无涂改；
——设施周边无堆物堆料、无污渍、无垃圾。
4.3.2 设施巡查和保洁、维护、清洗粉饰作业应符合下列要求：
——设施巡查保洁频次应符合表3的要求；
——设施维护应符合表4的要求；
——设施清洗粉饰频次应符合表5的要求。
4.3.3 设施紧急维修作业应符合下列要求：
——各类设施应有特殊气候及各种自然灾害时的维修预案；
——设施倾倒、歪斜或不稳固时，设施产权单位应立即设置围挡和安全警示标志，并在4小时内对设施进行维修或拆除；
——设施出现闸箱开放、浸水、电线裸露等情形，产权单位应立即对设施进行断电，设置围挡和安全警示标志，并在4小时内对设施进行维修。
5 具体要求
5.1 护围栏设施
5.1.1 人行道护栏要求如下：
——设置护栏后，人行道剩余宽度应符合表1的要求；
——非机动车道内施划路侧机动车停车位的路段，不应设置；
——应按功能需求间隔设置；且高度不应超过1.0m；
——应紧贴车行道路缘石设置；
——护栏的样式、颜色、材质等应与周边环境协调。
5.1.2 公交站安全护栏要求如下：
——应符合DB11/T 650的有关要求；
——宜与周边护栏的高度、样式、色彩、材质协调一致。
5.1.3 绿化设施带护栏要求如下：
——绿化设施带不宜设置护栏；
——确需设置的，应与周边环境协调一致且高度不应超过1m。
5.2 废物箱
废物箱要求如下：
——高度不应超过1.1m；
——应在公交车站、地铁车站、座椅旁设置。
5.3 行人导引类指示牌
5.3.1 街牌要求如下：
——规格尺寸应符合GB 17733.1的规定；
——应设置在道路交叉口路缘弧线切点附近明显位置。
5.3.2 步行者导向牌要求如下：
——图形符号应符合GB/T 10001.1 、GB 5768.2的规定；
——高度不应高于2.2m，宽度不应超过1m，垂直投影面积不应大于0.6m2；
——应设置在绿化设施带或行道树设施带内；
——应指引方位、区域、建筑物、旅游场所、公共设施或公共服务机构，不应显示企业名称、商标或产品等信息。
5.3.3 公厕指引牌、地铁指引牌、人行地道及人行天桥指引牌应合并设置，规格尺寸应符合相关标准要求。
5.4 公交车站设施
5.4.1 站牌要求如下：
——规格尺寸和设置位置应符合DB11/T 650的有关规定；
——站牌信息面应与车行道垂直；
——距路缘石外沿不应小于0.4m；
——同一区域、道路的站牌样式、规格应保持一致。
5.4.2 候车亭要求如下：
——规格尺寸、设置位置、数量应符合DB11/T 650的有关规定；
——候车亭及其设置应满足通透性要求；
——设置候车亭后，人行道剩余宽度应符合表1的要求。
5.5 邮政设施
5.5.1 邮筒（箱）要求如下：
——邮筒（箱）设置应符合YZ/T 0129的有关规定；
——邮筒（箱）规格、样式应符合YZ/T 0067的有关规定；
5.5.2 邮政报刊亭要求如下：
——应采用封闭式设计，经营时设施不应开放或扩展，不应超出设施基座范围；
——长度应小于2.5m，宽度应小于1.5m，高度应小于2.2m；
——应靠近道路红线一侧设置；
——宽度5m以下的路侧带和道路交叉口、人行天桥、人行地道出入口、轨道交通出入口（含升降梯口）、公交车站两侧20m范围内不应设置邮政报刊亭；
——人行天桥、立交桥下不应设置邮政报刊亭；
——邮政报刊亭设置后，经营时的人行道剩余宽度应符合表1的要求。
5.6 公用电话亭
公用电话亭要求如下：
——应采用单机设置的方式，长度应小于1.0m，宽度应小于1.0m，高度应小于2.2m；
——宜设置在行道树设施带内或靠近道路红线一侧，设置后的人行道剩余宽度应符合表1的要求；
——临近火车站、商业集中区、长途汽车站、医院、学校等人流密集区的路侧带上，可在不增加点位的基础上，适当增加话机数量；
——人行天桥、人行地道出入口、轨道交通出入口、公交车站两侧20m范围内不应设置公用电话亭；
——人行天桥、立交桥下不应设置公用电话亭。
5.7 自行车存车设施
5.7.1 自行车存车架要求如下：
——停放自行车后，人行道剩余宽度应符合表1的要求；
——应保证停放自行车后，车身不超过路缘石外沿，距盲道不小于0.25m；
——样式、颜色应与周边环境相协调。
5.7.2 自行车存车围栏要求如下：
——应靠近交通枢纽、轨道交通出入口设置；
——停放自行车后，人行道剩余宽度应符合表1的要求；
——高度不应超过1m。
5.7.3 公共自行车设施要求如下：
——停放公共自行车后，人行道剩余宽度应符合表1的要求；
——单独设置的公共自行车设施，不应设置围栏；
——道路交叉口转弯半径及其两侧20m范围内和医院、学校、旅游景区出入口两侧30m范围内，不应设置公共自行车设施。
5.8 座椅
座椅要求如下：
——长度宜小于1.2m，宽度宜小于0.5m，座面高度宜低于0.4m，座面宽度宜小于0.45m；
——宜结合绿化设施带或靠近道路红线一侧设置，设置后人行道剩余宽度应符合表1的要求。
5.9 活动式公共厕所
活动式公共厕所要求如下：
——宜结合绿化设施带或靠近道路红线一侧设置，设置后人行道剩余宽度应符合表1的要求；
——距盲道不应小于1m；
——规格应符合DB11/T 190的规定。
城市道路交通服务水平 第7篇
城市道路系统按照其平面形状可以分为三种基本形式:方格形系统、放射形系统及放射-环形组合式系统。此外, 还有三角形、六角形、鱼骨形、枝节形, 以及结合地形自由布置的各种形式。基于众多案例, 现代城市规划者普遍达成共识, 三种城市道路系统对于城市运行而言各有优劣。
方格形 (棋盘形) 道路系统有利于交通流的调节, 从出发地到目的地可以有多条路线可供选择。交通受阻时, 可以改变行车路线。直线式道路施工方便, 有利于建筑布置, 街坊也比较整齐。小方格道路网的缺点是道路分工不明确, 交叉口太多, 影响车速。方格形道路网不适用于地形复杂的城市。
放射形系统的特点在于用道路沟通区域中心之间的联系, 街道笔直, 以广场为聚焦点。城市各主要区域中心之间的交通路线最短, 但处在聚焦点上的广场的交通则比较复杂;被道路分割的不规则形状的用地不利于建筑的布置。应用广场作为组织建筑群体的中心, 构成完整的几何形图案, 在构图上有强烈的向心作用。
放射—环形组合式系统可以视为放射形系统的改良, 干道由城市中心向外辐射, 并且沿着城市的周边建设同心圆式环路, 两者结合形成道路网。辐射形干线是联系市中心区和外围地区的走廊;环路主要担负横向交通联系, 并把外来的交通量均衡地分配到各放射线路上。放射—环形道路网结构不适用于小城市。
就常规认知而言, 采用放射型道路系统的城市, 由于布局其中的广场的核心作用, 更容易形成繁华的商业中心。戴高乐广场是法国巴黎的主要广场之一, 也是凯旋门的所在地。戴高乐广场位于塞纳河以北, 是12条主要道路的交汇点, 其中最著名的就是向东南延伸通向协和广场的香榭丽舍大街。香榭丽舍大街西段长约1180米, 是商家云集之地, 街道两旁布满了世界各地的大公司、大银行、航空公司和餐馆, 现在它更成为一个国际知名品牌的汇集之地。
法国巴黎戴高乐广场及其周边街道卫星地图
相较于放射性道路, 方格形道路系统更能突出区域整体上的平衡感, 强调对称与和谐。然而并不是说棋盘格的道路布局不能形成繁华的商业中心。西安作为13朝古都, 城市整体风格沉稳、凝重, 内城街道无不是横平竖直, 整齐划一的“棋盘格”。然而这里却孕育出钟鼓楼、万达广场等知名商圈, 东南西北四条大街定位各不相同, 从高档奢侈品商场到平民百货, 以及与之配套的金融、餐饮、娱乐等业态, 西安城铸就了永不衰落的商业童话。
西安城市中心地图
由此可见, 城市商业中心的繁华程度与采用什么形状的路网布局之间并没有必然联系。商业中心的形态也并非一定要像巴黎戴高乐广场一样“向心”———实际上位于广场中心的是名胜凯旋门, 而非大型购物中心。在很多方格形道路系统城市中, 一个交叉口往往也能成为区域的商业中心, 如北京西单, 作为北京市核心商业区之一, 西单商业街南起宣武门, 北至新街口, 而最繁华的一段就是以西单地铁站所在的十字路口为中心的一小片区域。
那么, 道路布局对城市商业中心形成和发展的影响表现在何处呢?笔者认为是道路的通达性所致。城市规划理论认为, 城市商业中心往往是区域内标志性的、有活力的建筑群, 要求城市道路能够高效地为该区域带来人流, 即较高的可通性和可达性。
石飞等学者指出:通过性交通, 顾名思义是要求交通流能够顺利、高效地通过某一道路, 强调的是“通”。为了满足“通”的需求, 道路和道路两侧用地应尽量少发生或不发生关系, 以避免驶入驶出交通流对通过性交通的影响。相反, 另一类为出入性交通, 或称集散性交通, 它的功能不在于“通”, 而是道路与道路两侧用地发生和吸引的交通量之间的满足关系, 即“达”。“通”和“达”是一对矛盾, 在实现道路功能时, 二者是相互制约和相互影响的。不同等级道路的通达性能是有差异的, 不能混淆。交通量对通达性的不同需求决定了道路功能存在着通达性的差异。而我们认为:从微观角度上讲, 道路的“通”和“达”确实互为制约, 但从构成城市商业中心的角度来说, 这二者又是相辅相成的, 较高的可通性和可达性都能有助于将人流高效率地运送到商业中心。换句话说, 商业中心要求周边道路既满足该区域在城市宏观层面上的可通性, 又要求其较小范围内的可达性。
北京是我国立体式交通的典范, 众多的高架桥为城市交通提供了很高的通过性, 然而纵观北京的知名商圈, 没有一个位于高架桥林立的快速路边, 人们往往通过地铁或快速公交等方法到达该地 (可通性) 。这正是因为商业中心包括人流较多的公共建筑和停车场地, 要求其周边道路车道宽度较窄、车速较慢, 消费者可以从附近方便地到达该处 (可达性) 。
理想的商业中心应该由高等级道路与城市其他组团相连, 其他地区的居民可以通过高等级道路快速到达商业中心附近;同时商业中心周边的道路设计应充分考虑非机动车和步行者的便利, 以及停车场地的布局, 使附近的消费者可以从各方向经较短的行走距离来到商业中心。国内外商业较为发达的城市, 其路网布局多为方格式 (棋盘式) 与放射-环形相结合的形式:从宏观上设立一个城市中心与若干城市副中心, 由直线形高等级道路或环路将它们连接起来;同时在商业区的细微处布置精致的街道, 作为大型商业中心向居民区过渡的区域, 这片区域通常承载专卖店, 餐馆, 酒吧等小型零售业态———从而在空间上构成完整的, 有层次的商业体系。
城市道路交通服务水平 第8篇
关键词：轨道交通,噪声,站台
噪声是站台存在的主要职业病危害因素, 影响站台噪声强度的因素主要有站台设备、广播系统、列车、旅客等几个方面的影响[1,2]。笔者对地面站台、地下屏蔽门站台和地下无屏蔽门站台这3类站台的噪声进行了检测, 分析这3类站台的噪声暴露水平和变化特征, 以及各噪声影响因素对站台噪声暴露水平的影响程度。
1对象与方法
1.1 对象
在广州轨道交通地面站台、地下屏蔽门站台和地下无屏蔽站台中各选取4个站台为研究对象。
1.2 噪声监测方法
本次研究监测的时间段选取早上07∶00～11∶00, 涵盖了上班高峰期。在选择的时间段内对每个站台中线上的左、中、右3点采用CEL-320X型记录式噪声个体计量仪进行测量。按照《工作场所物理因素测量第8部分:噪声》的测量方法, 使用CEL-320X型记录式噪声个体计量仪选定的时间段内进行测量和收集数据[3]。在测量前进行校正, 测量时将仪器和收集线固定在测量架上, 传声器指向屏蔽门。选择的监测点尽量远离履带式电梯和送风口。
1.3 统计学分析方法
用CEL-320X型记录式噪声个体计量仪随机软件导出储存的测量数据, 以选定时间段内 (07∶00～11∶00) 的加权平均等效A声级 (LAeq) 、列车进出站时的等效A声级和上班高峰时段 (7∶30～9∶30) 的平均等效A声级作为分析指标, 运用SPSS统计软件进行统计分析, 数据用单因素方差分析法进行分析。
2结果
2.1 站台噪声的来源和影响因素
站台噪声主要来源于站台广播系统、通风空调设施、自动扶梯、列车进站和出站产生的噪声、乘客的嘈杂声等[2]。对同一类型站台来说, 通风空调设施、自动扶梯以及广播系统和列车进出站在一个周期内的噪声值可认为是一个常量, 客流量是影响站台噪声值的一个变量。对不同站台来说, 自动扶梯以及广播系统产生的噪声可认为是一个常量, 通风空调设施、列车进出站和客流量是影响站台噪声值的变量。现目前主要通过适当降低站台广播系统的分贝值、对通风空调管网进行消声和隔声处理、站台安装屏蔽门等措施来改善站台噪声环境。
2.2 各类型站台噪声暴露水平
3类站台噪声测量结果见表1。
从表1可以看出, 上述3类站台选定时间段内的加权平均等效A声级值的组间总体差异及列车进出时的等效A声级的组间总体差异均有统计学意义 (P<0.01) 。
所有站台的高峰时段平均等效A声级 (LAeq) 明显高于选定时间加权平均等效A声级 (LAeq) 。其差值地下站台明显大于地面站台。
选定时间加权平均等效A声级 (LAeq) 和列车进出站等效A声级dB (A) 统计分析见表2。
从表2可以看出, 地面站台与地下两类站台的选定时间加权平均等效A声级组间差异显著 (P<0.01) , 地下屏蔽门站与地下无屏蔽门站的选定时间加权平均等效A声级组间有差异 (P<0.05) , 均具有统计学意义。
地面站台与地下无屏蔽门站以及地下屏蔽门站与地下无屏蔽门站的列车进出站等效A声级组间差异显著 (P<0.01) , 具有统计学意义。地面站台与地下屏蔽门站的列车进出站等效A声级组间无差异 (P>0.05) 。
3讨论
选定时间段内地面站台LAeq最小, 且与地下两类站台的LAeq组间差异显著, 其原因主要有:①地面站台空旷, 噪声不易反射叠加;②地面站台大多数时间采用自然通风, 减少了通风空调系统的噪声影响;③地面站主要设在郊区, 客流量小;④列车行车间距时间长, 列车进站次数少, 相应的影响时间变短。地下无屏蔽门站台LAeq最大, 这与地下车站站台空间狭窄, 噪声容易反射叠加;客流量较地面站大;无屏蔽门系统等因素有关。
列车进出站等效A声级地下无屏蔽门站台明显高于地下屏蔽门站台和地面站台, 其之间差异显著, 说明屏蔽门系统对站台噪声暴露水平有直接的影响。
同类站台上班高峰时段平均等效A声级明显高于选定时间段内的LAeq, 这说明客流量明显影响站台噪声暴露水平。上述两者之差地下站台大于地面站台, 这与地下站设在城市中心, 客流量大相吻合。
综上所述, 客流量和列车进出站能直接影响站台噪声暴露水平, 屏蔽门可以明显降低列车进出站时站台噪声暴露水平。上下班高峰期的客流嘈杂声对站台噪声暴露水平影响显著, 在站台噪声控制设计时应考虑客流人群噪声的防护。在站台顶和墙壁上敷设吸声材料吸收客流噪声。在选择吸声材料时应考虑吸声材料的吸收频率段, 避免将具有警示性的广播系统声音吸收掉。
参考文献
(1) 刘移民, 陈永青, 张海, 等.城市轨道交通建设项目职业病危害预评价 (J) .中国卫生工程学, 2006, 5 (3) :12-14.
(2) 谭淑英, 汤心虎, 尹华, 等.广州地铁一、二号线噪声状况调查 (J) .暨南大学学报 (自然科学版) , 2004, 25 (1) :115-118.
城市道路交通服务水平 第9篇
随着人们生活水平的提高, 生活节奏不断加快, 机动车数量也在快速增长, 许多城市的机动车每天以成百上千的数量增长。虽然舒适、快捷的交通是人们追求和渴望的, 但是, 随着机动车数量的增加, 车多、路少、交通拥堵的状况日益严重;再加上不文明的交通行为, 比如行人逆行、乱穿道路、闯红灯, 汽车胡乱变道、越线行驶、占用紧急行车道、交通事故等, 这些都是造成交通拥堵的主要原因。
2 城市交通的主要方式和出行速度
在城市中, 人们可以选择的出行方式有很多, 比如地铁、轻轨、公交车、出租车、私家车、自行车和步行等, 每种方式都有其自身的特点, 出行速度也各不相同——地铁和轻轨的旅行速度 (即算上靠站停车) 一般为35 km/h左右, 考虑上进站、出站等因素, 顺利到达目的地的速度一般不超过30 km/h;很多城市城区内的公交车平均速度只有10 km/h (以西安、重庆等为例) ;城市内出租车和小汽车的平均速度为11~20 km/h (分别对应限速40~70 km/h) , 考虑到红绿灯、堵车和停车场停车等因素, 一般市内汽车的运行速度大约为12 km/h。按照大家的习惯, 自行车5 km/h定为慢速、10 km/h定为较慢、15 km/h定为中速、20 km/h定为快速、25 km/h定为很快, 而正常人平均步行速度为5~7 km/h。
出行花费的时间与出行距离、采取的交通方式有关。当出行距离一定时, 出行花费时间由人们选择的交通方式的速度决定。一般情况下, 小汽车、出租车、轨道交通的速度要远远高于常规公交、自行车等。不同乘客对某一距离的出行时间有不同的要求, 出行方式不同, 乘客可接受的出行时间也不同。
3 水平代步电梯在城市交通中的应用设想
随着人们生活水平的提高, 原本可由步行、自行车完成的出行也被人们用机动车辆代替, 导致城市车满为患, 拥堵情况越来越严重, 人们的抱怨声越来越多。因此, 世界上很多国家的大城市都在探寻解决城市拥堵的有效方法。很多城市利用地铁、有轨电车、专用公交车道等来缓解城市拥堵。很多城市的繁华街区设置了步行街, 禁止机动车辆驶入, 却又造成街区人流移动缓慢。有些城市设置了租赁自行车代步, 虽然城市自行车节能环保, 但是, 自行车租赁点是要占用街区的, 经常要在繁华地段设置租车点、还车点, 经常还会出现无车可租、无车位可还车的情况。另外, 出租的自行车车况复杂, 自行车的故障率非常高。人们在使用自行车的过程中, 个人技术水平不同, 经常会出现违章占用机动车道的情况, 大大增加了行车的危险性。因此, 自行车租赁也不是解决城市拥堵的最好方法。
为了减少城市街区拥堵的情况, 特设立了禁止汽车驶入的街区, 在城市周边设置停车场。对于繁华街区, 可在人行道上辅助铺设水平代步电梯, 加速人员流动, 这也许是一种解决拥堵的好办法。
3.1 水平代步电梯布置
如图1所示, 在繁华街区的机动车道旁铺设水平代步电梯, 电梯分段设置, 各段水平电梯由电梯出入口隔开, 方便人们进出电梯。电梯与机动车道可以完全隔开, 仅仅预留公交站台, 方便乘客上下公交车, 不为私家车预留停车位置, 可在特定地区设置停车场。电梯与商业街区可预留人行通道。由此可见, 此地仅作为通道使用, 没有了过多的干扰 (乱穿马路等) , 汽车的运行速度将会大大提高, 而且还可以大大提高城市繁华街区的交通运行速度。
水平电梯可以采用中速电梯, 其速度为1.00~2.00 m/s, 即3.6~7.2 km/h。如果叠加上正常人的步行速度, 其速度应为8~14 km/h, 与多数城市公交车的速度相当, 完全可以满足人们的出行需求。
如图2所示, 过街天桥也可以采用电梯, 这个技术在很多城市都已被采用。
3.2 电梯的分类与运行速度
电梯与人们的生活密切相关, 而电梯也分为很多种, 有按牵引方式分类的、有按用途分类的、有按速度分类的等, 本文简单介绍了按速度分类的电梯。实际上, 电梯无严格的速度分类, 但我国习惯上的分类方式是:低速梯, 常指低于1.00 m/ (即3.6 km/h) 速度的电梯;中速梯, 常指速度在1.00~2.00 m/ (即3.6~7.2 km/h) 的电梯;高速梯, 常指速度大于2.00 m/s (即7.2 km/h) 的电梯;超高速梯, 速度超过5.00 m/s (即18 km/h) 的电梯。
3.3 水平电梯在人行道上使用的优点
3.3.1 节能环保
水平电梯的主要动力是电能。在我国很多城市, 电力是可以满足运营要求的, 合理安排运行时间段不会出现电力供应紧张的情况, 而且不会污染环境。
3.3.2 方便快捷
水平代步电梯要间隔一定距离设置出入口, 以方便行人出行。这样, 即使电梯故障也不会造成拥堵。与城市出租自行车相比, 自行车租车点是固定了, 但取车、还车时还必须到租车点。因为租车点一般都处于繁华地段, 租车位个数有限, 所以, 经常出现无车可租或者车满不能及时还车的情况。
3.3.3 缓解交通拥堵, 减少交通事故
随着人们生活品质的不断提高, 大家享受舒适, 懒于活动。在生活中, 经常可以看到人们下了地铁后蜂拥去挤斜步电梯, 很少有人走宽敞的台阶;过街不走人行横道, 却要横穿马路, 这些都是为了走捷径, 少走路, 说白了就是人变懒了。而代步电梯恰好可以解决这些问题。站在电梯上, 不需要过多走动是可以满足他们逛街和过街的需求。
3.3.4 设备技术简单, 建设成本低, 施工周期短
代步电梯是分段设置的, 每段都不长, 可以分段建设、分段维修, 相互之间的干扰小。
随着科学技术的发展, 电梯制造技术也在不断成熟, 露天应用只需要考虑防水即可, 而出租自行车在下雨天就很难使用了。水平电梯运行对安全性的要求比垂直电梯、坡度电梯低很多。电梯的制造成本和运营成本远远低于地铁、轻轨等的成本, 可以节省大量的资金。
4 结束语
我国很多城市都处于发展期, 城市人口、用地规模、城市经济发展水平等各具特色, 所以, 城市交通发展模式应针对不同城市、不同地段、不同时间分期发展。中小城市鼓励自行车、步行等非机动化出行;大城市鼓励公交车出行;特大城市鼓励公交车、轨道交通出行;而繁华街区建议采用水平代步电梯, 禁止机动车进入。
摘要：交通工具是人们生活中必不可少的一部分。随着人们生活水平的提高, 城市交通工具越来越多。在中小城市, 公共汽车、有轨电车和无轨电车等是主要的客运工具;在大城市, 快速有轨电车、地下铁道等逐渐成为了主要交通工具, 它们的出现给人们的生活带来了极大的便利。但是, 城市交通拥堵的状况依然没有得到解决, 城市拥堵问题已经成为了世界性的难题。针对城市交通拥堵的情况, 提出了一种解决思路, 以期为相关工作提供参考。
关键词：水平电梯,城市交通,交通拥堵,交通工具
参考文献
[1]王央央.浅谈电梯的安全隐患原因及监督检验对策[J].机电信息, 2011 (15) :65, 67.
[2]林尧.福建省住宅小区电梯安全管理问题及对策[J].质量技术监督研究, 2009 (1) :51-54.
[3]梁广炽.日本特种设备安全管理[M].北京:中国计量出版社, 2005.
城市道路交通服务水平 第10篇
关键词：城市公共交通,灰色聚类,综合评价,评价指标
城市公共交通是城市重要的基础设施之一,是城市复杂系统的重要组成部分,是城市居民从事各项生产、生活等活动的纽带。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲其发展水平直接关系到城市的整体发展水平。然而,城市公共交通运营水平的状况,又直接影响到居民的出行选择,进而影响公共交通的整体发展,因此,对公共交通运营水平进行综合评价就显得尤为重要。随着社会的进步和科技的迅猛发展,定性研究已经不能满足现实的迫切需要,选择一种科学、客观、合理的公交发展水平评价方法,是十分必要且必需的[1]。本文根据公交运营水平影响因素建立公交运营水平评价指标体系,根据影响因素的特点,利用灰色聚类分析方法[2],对城市公交运营水平进行综合评价。
1 城市公共交通发展水平评价指标体系
1.1 评价指标体系
城市公共交通运营水平是一个比较复杂的系统,该系统的指标有很多种。本文在已有研究的基础上[3,4,5,6],充分考虑指标体系的整体完备性、客观性、科学性和实用性,结合城市公共交通运输的特点,充分考虑居民出行需求的因素,建立一个多层次综合评价指标体系。城市公交运营水平评价指标体系见图1。
注:C1为公共交通车辆安全运行间隔里程;C2为乘客平均出行时间;C3为公交平均运行速度;C4为平均站距;C5为换乘距离;C6为换乘率;C7为平均候车时间;C8为平峰满载率;C9为高峰满载率;C10为车辆完好率;C11为准点率。
1.2 评价指标分级及标准
将上述11项指标划分为高、较高、中、低4级。部分指标分级标准以指标实际值的国家标准或国外城市达到的平均水平为参考上限(高级),以国内城市现状平均水平为参考中间值(中级),其余内插或外推确定。部分指标分级标准以《城市道路交通管理评价指标体系(2005版)》为参考。具体分级评定标准见表1。
2 灰色聚类分析方法评价城市公交发展水平的原理和步骤
灰色聚类是建立在灰数的白化函数生成基础上的一种方法,它的实质是充分、合理地利用已知信息来替代未知的、非确知的信息,对灰色系统的本质属性进行分类识别,并给出客观、可靠的量化分析结果。灰色聚类是将聚类对象对于不同的聚类指标拥有的白化数,按几个灰类进行归纳,从而判定该聚类对象属于哪一类[6]。灰色聚类分析原理由确定灰数白化函数、标定聚类权和求聚类系数构成。
记i=1,2,…,n为聚类对象,例如城市不同年份的公共交通运营水平;j=1,2,…,m为聚类指标,即评价指标;k=1,2,…,p为聚类灰数(评价标准),例如高水平、较高水平、中等水平、低水平;dij为聚类白化数,表示第i个聚类对象第j种聚类指标所拥有的白化值; fjk为第 j个指标对第k个评价级别的白化函数。灰色聚类分析的步骤如下[7,8]:
1)给出聚类白化数,构成样本白化矩阵D=(dij)m×n。
2)确定评价指标白化权函数特征值λjk通过各指标分级标准予以确定。
3)数据无量纲化处理。上述11项指标的量纲各不相同,根据指标的属性,对参与分析的原始数据进行无量纲化处理,将各分析数据处理在[0,1]之间,即用
4)确定灰类白化函数fjk(dij),即将聚类指标j按聚类等级k规定白化函数fjk(dij)。一般根据评价标准或聚类白化数dij结合实际情况确定。一般依据指标值的类型有3类,如图2所示。
大于型,如图2(a)所示,公式为
区间型,如图2(b)所示,公式为
小于型,如图2(c)所示,公式为
5)求标定聚类权(标准权),即各指标在各类别中的权重为
6)确定实际权,即求聚类系数σik,第i个聚类对象对于第k个灰类的聚类系数σik为
7)构造聚类向量σ(i),σ(i)=(σi1,σi2…σip).
8)确定城市不同年份公交运营水平的等级。由聚类向量求出σ(i)中最大的元素,即
3 算 例
以兰州市3年公共交通运营水平状况为例,具体分析城市公共交通运营水平综合评价的灰色聚类分析方法,具体数据见表2。
数据来源:部分数据来源甘肃省交通年鉴和兰州市年鉴及每日甘肃网;部分数据是实际调查并通过计算得来的结果。
1)给出样本所拥有的白化数矩阵
2)数据量纲统一化,运用公式将3年的数据及分级标准分别进行量纲统一化,如表3所示。
3)确定白化函数fjk(dij),由式(1)～式(3)和表3可求得所有的白化函数。将兰州市样本实际值代入白化函数,得兰州市公共交通运营水平各指标的白化函数值,如表4所示。
4)由表3和式(4)求权重σik,结果如表5所示。
5)根据表4、表5,由式(5)确定2008年的各指标属于4个等级的聚类系数σik,经计算可得:σ11=0.54,σ12=0.29,σ13=0.13,σ14=0.06; 则聚类向量σik=(0.54,0.29,0.13,0.06),其中最大的为0.54,所属水平为高;同理可得2005年的聚类向量σik=(0.25,0.30,0.25,0.09);2002年的聚类向量σik=(0.06,0.18,0.25,0.24)。所以,兰州市公共交通运营水平2008年为高,2005年为较高,2002年为中等。
兰州市近年来一直大力发展公共交通,着力于提高公共交通的优先地位及服务质量,在站点设置、线路规划及硬件配备等方面进行了优化。本文定量评价结果与兰州市公交发展状况基本吻合;亦符合兰州市公交现状所进行的民意调查结果;同时该定量评价可进行指标分析,为兰州市公交整体规划提供参考依据及改进方向。
4 结 论
在运用灰色聚类分析方法对城市公共交通运营水平进行综合评价的过程中,应重点考虑如下几方面的因素:①指标选取的合理性、可行性;②灰数白化函数确定的正确性;③模型建立的准确性,以保证评价结果的可靠性和准确性。灰色聚类是多因子评定,既有白化结果,又有灰类的区别,既便于科学分析,又便于利用分析结果进行管理规划。它是确定城市公共交通运营水平等级问题的一条有效途径,避免了计算综合指数等中间环节,从分级标准直接确定公共交通运营水平所属的等级,意义十分明确;聚类对象除了应用在本文研究的同一城市公共交通运营水平的不同年份;也可以是不同城市的公共交通运营水平;该方法规范,容易掌握,且聚类系数之间的离散性较大,结果的分辨率很高,用于分析城市公共交通运营水平,切实可行。
参考文献
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城市道路交通服务水平 第11篇
近年来,尽管我国在道路安全审计的实践环节取得一些成果,但研究方法仍处于主观、定性、经验型的层面。这种技术路线无法精确地定位道路安全改进方案的效果,从而很难在交通规划、道路设计、道路交通管理中对其道路安全性能的评估进行指导。我国于2004年9月发布了推荐性行业标准《公路项目安全性评价指南》(JTG/TB05-2004)。但是,公路的定量化评价还是一个难题,现有的方法均还存在这样或那样的不足,仅采用《指南》中提供的单一评价方法难于满足实践的要求。
2000版《道路通行能力手册》定义服务水平(level of service,LOS)是描述交通流运行状况的一种质量指标,通常用速度、行程时间、驾驶自由度、交通中断、舒适和方便等服务指标来描述[1]。安全性不包括在确定服务水平指标之内,鉴于此,可不可以在道路安全研究方面,同样提出交通安全服务水平这样一个概念,并以此用在公路的规划和设计以及运行状况分析、为交通管理和有潜在事故隐患设施的安全改善提供理论依据呢?答案是肯定的。交通安全服务水平(level of service of safety,LOSS)可以用作度量道路提供交通安全服务质量好坏的一个指标,既然要用来度量服务质量,就必然要求这种服务质量能够被量化,因此交通安全服务水平可以被定义为描述道路的交通安全状况和道路为交通参与者提供交通安全服务的一种质量指标。
国内外研究现状
2003年,Jake Kononov和Bryan Allery提出了交通安全服务水平和依托安全性能模型(safety performance function,SPF)的交通安全服务水平分析框架。用事故率(每年每英里发生的事故频数)和年平均日交通量作为交通安全服务水平分级指标,建立了美国城市双向6车道高速公路的广义线形回归事故预测模型,即事故计数模型,模型形式见式(1),以事故预测模型的期望值作为标准,采用1.5倍标准差将交通安全服务水平分为4级,分别是LOSSI,LOSSII,LOSSIII,LOS-SIV(见图1),同时指出交通安全服务水平可以用来描述交通安全水平状况,但它不能反映交通安全问题所在,后者还需要作具体诊断和分析[2]。
式中:μ为某路段每年的期望事故数,事故数可以选择服从Poisson或负二项(negative-binomial)分布;AADT为年平均日交通量。
北京工业大学的钟连德在其博士学位论文里简要地介绍了交通安全服务水平这一概念,对我国双向4车道的高速公路乡村路段和城市路段的交通安全服务水平分别进行了划分。在建立高速公路事故均值与路段长度和年平均日交通量之间关系的度量方程的基础上,借用概率论理论中“置信区间”的概念把交通安全服务水平分成了4级,如图2和图3所示[3]。
2007年,东南大学《公路平交路口交通安全服务水平研究》报告提出了交叉口交通安全服务水平基本概念,交叉口交通安全服务水平是指交叉口使用者从交叉口几何线形、道路状况、交通环境、交通控制等方面可能得到的交通安全服务质量,也就是交叉口本身所能提供的交通安全服务程度。该报告通过对交叉口交通安全影响因素分析,选出主要影响因素与次要影响因素,分别建立主模型与修正模型,其中主模型由平交口机动车与机动车冲突点潜在危险度、机动车与非机动车冲突点潜在危险度、机动车与行人冲突点潜在危险度组成,修正模型根据平面交叉口的几何特征、交通标志、交通标线、路面、照明对平交口交通安全服务水平的影响建立。由这两部分模型得出交叉口交通安全服务水平模型,根据模型计算值“平交口危险度”对交通安全服务水平划分为A、B、C、D、E、F 6级,对不同安全等级给出相应的定性描述[4]。
可见,交通安全服务水平可以用来衡量道路的交通安全状况及其为驾驶员和乘客提供的交通安全服务质量,同时它还可以用来描述改善交通安全的潜力有多大。国外关于交通安全服务水平研究处在起步阶段,国内也只是简单地介绍或应用国外在这方面的研究成果,并未作详细和深入的研究。
高速公路交通安全服务水平分级量化
类似道路服务水平,交通安全服务水平的化需用简单、明了的指标进行划分。因此首先对各种交通安全影响因素进行分析,找出与交安全相关性强的因素作为分级指标。以相关因为基础建立交通事故预测模型(即安全性能模SPF),借用概率和统计学理论探讨其分级标准。
2.1 选取分级指标
从国内外的研究成果来看,交通量是影响事故发生的一个重要因素,通常认为随着交通量的增加,事故数增多,当交通量增加到一定大时,事故数又有下降的趋势。通过分析事故数与影响因素的相关性,平均日交通量与事故数正相关,且相关系数最大。简单地评价交通安全水平,一般选用相对指标事故率,交通是否安全,就是看发生的交通事故数量和交通事故的严重程度。因此交通安全服务水平的分级指标选用最能表征交通安全的2个变量:交通事故率和交通量。鉴于此,用于LOSS的交通事故预测模型,也选用上面2个变量。自变量选取与事故相关性大的平均日交通量(ADT),因变量选取每年发生的事故数(crashyear),同时模型中引入暴露变量路段长度(length)。
2.2 建立交通事故预测模型
交通量与事故间的非线性和非高斯关系已经达成了共识,这种关系可以通过不同的模型形式来表示。事件计数模型是近10 a研究比较多、应用很广的交通事故预测模型。事件计数模型认为交通事故的发生是随机事件,单位时间内的事故数服从一定的概率分布,根据其分布来描述其发生的概率和均值等参数。现在研究比较多的模型形式为泊松分布、负二项分布以及Zero Inflated Probability(其又可划分为零堆积泊松分布(zero inflated poisson,ZIP)和零堆积负二项分布(zero inflated negative binomial,ZINB))。
近年来,越来越多的科研人员认为事故发生是离散的、独立的、稀少的。因此这类事件可以用泊松随机分布和单位事件的平均值来描述。泊松分布的限制条件是方差和均值相等。当研究对象发生事故概率P值较小时,单位时间特定路段的事故概率用泊松分布近似估计效果较好。但把相似的不同路段或不同时间段内相同路段的事故数放在一起时,样本的分布过于离散,此时方差要比均值大得多,泊松分布的适用条件不再满足,如果仍然采用泊松分布,将导致较大误差。为消除和减少这种由于方差大于均值的不利影响,Hauer等人在1988年进一步改进了这种方法,提出了负二项分布的交通事故预测方法。另外,随着路段长度的增加,事故数也会增加,因此,选用如下2种模型(见式(2)和式(3)对事故数进行拟合,交通事故的分布形式考虑泊松和负二项分布。
式中:E(y)为路段每年期望发生的交通事故起数;L为路段长度,km,即暴露变量;X为平均日交通量,pcu/d;β为估计参数。
式(2)、(3)、(4)中y~表示y属于某种分布,上述2个模型都可以用一般化线性模型来实现。一般化线性模型见式(4)。其中g[]是连接函数,F代表分布家族,用户可以根据需要指定连接函数和分布家族,非常灵活。比如对于概率模型中的泊松分布回归,g[]是自然对数,并且y服从泊松分布[5],见式(5)。也就是说事件计数模型可以由一般线形模型去实现。
用统计软件STATA 9.0对平原和山区高速公路的事故预测模型进行回归,采用软件中的事件计数模型和一般化线形模型功能。数据样本来源于国内4条平原高速公路和9条山区高速公路。
2.2.1 用于LOSS的平原高速公路交通事故预测模型
通过拟合比较,用于LOSS的平原高速公路交通事故预测模型结果见表1和式(6),可以看到事故符合泊松分布的模型较好。另外,从事故特性分析知平原高速公路全线线性比较一致,相比于山区,路段事故发生的概率也比较一致,从这一点来看,平原高速公路的事故分布更适合泊松分布。
2.2.2 用于LOSS的山区高速公路交通事故预测模型
通过拟合比较,用于LOSS的平原高速公路交通事故预测模型结果见表2和式(7),可以看到事故符合Negative Binomial分布的模型较好。
分散度检验的卡方值是151.02(p<0.0000),拒绝分散度参数为0的零假设,也就是负二项分布回归的事件计数模型优于泊松分布回归的事件计数模型,分散度参数α=0.48。
2.3 高速公路交通安全服务水平划分
统计学上,σ表示一个分布的标准差,用来衡量数据的离散程度。在统计学抽样检验理论中,假定总体为正态分布,均值和标准差分别为u和σ,抽取一个样本,则该样本落入区域[u-3σ,u+3σ]的概率为99.73%。根据这个结论,休哈特于20世纪20~30年代在他的统计过程控制(SPC)理论中提出了著名的3σ准则,并据此发明了对产品的生产过程实施实时监控的控制图。
从3σ理论可以看到,统计过程控制理论中,σ水平是一种表示品质的统计尺度,它的高低可以反映质量的大小。交通安全服务水平如前所述,其本质就是一个质量指标,因此借助3σ理论和质量控制在交通安全评价的应用,交通安全服务水平的划分也可以提出相对应的“σ理论”的划分方法,划分思路是通过确定中心线和上下控制限(CL=u,UCL=u+?σ,LCL=u-?σ)将交通安全服务水平划分4个等级,中心线用期望交通事故表示,上下控制限则是选择几倍σ的研究。
对于交通安全服务水平的划分,到底用“几倍σ”合适,从国外研究来看,交通安全服务水平的划
分常用1.5σ[2],也就是说可接受的交通安全服务水平划分的偏差范围为±1.5σ。不同地形条件,交通事故也呈现不同的特性,交通安全服务水平的划分可以根据照地形条件不同,进行山区和平原的两类交通安全服务水平划分。
平原高速公路全线线形相比于山区高速,设计参数较高,路线平缓,线形不是影响交通事故发生的主要因素,较好的线形对应着可接受的发生交通事故数也应较少。山区高速由于本身地理环境限制,线形设计难免不会遇到不合理的组合,不好的线性对应着的事故就会较多。从事故统计来看,山区发生的事故数也远高于平原高速公路,2009年高速公路事故数最多的省是位于山区的四川省,发生事故起数占总数的9.22%。对于山区高速公路而言,线性不如平原高速好,那么在相同的交通流环境条件,可以接受比平原高速发生较多的事故。由此可见,对于交通安全服务水平的划分,山区高速公路的划分准则应比平原要小,也就是相比于平原,山区高速交通安全服务水平分级的上下限偏离中心线要小于平原高速分级偏离的幅度。
本着实际应用出发,平原高速公路交通安全服务水平的划分准则选用常用的±1.5σ,山区高速则选用±0.5σ。
2.4 高速公路交通安全服务水平分级量化图表
根据σ理论的交通安全服务水平划分方法,交通事故预测模型作为中心线,按照平原高速公路±1.5σ、山区高速公路±0.5σ的划分准则,将高速公路路段的交通安全服务水平分为4个等级,分级量化结果见图4、5和表3。图4、5是分级量化示意图,表3是对每个交通安全服务水平等级的定性描述。交通安全服务水平A和B级比期望的安全水平要好,B级交通安全服务水平有降低事故的潜力,可以采取一定的安全改善措施,而A级降低事故的潜力不大,可以不用采取安全改进措施;C和D级比期望的安全水平要低,需要继续挖掘影响安全水平的因素,进行安全水平改进,尤其对于Ⅳ级这类安全状况很差的情况。
从交通安全服务水平分级量化图表上,可以快速地查阅所需路段的交通安全服务水平状况,它可以帮助工程师定量掌握某条路段的安全状况,同时也可以跟其他路段安全水平状况进行对比和排序,在投入资金有限的情况下,选择急需改善的路段。如果将某个区域的所有路段集中在分级量化图中表示,还可以直观地提供给用户此区域的安全水平信息。综上,可以看出交通安全服务水平分级图表不仅使用起来简单、方便、快速,更重要的是它给用户提供了一个定量评价交通安全水平的新工具。
例如对于京津塘高速公路进京方向K16~K18的2 km路段上,日平均交通量是22 981pcu/d,2002~2004年3a平均每年每公里发生交通事故8起,查阅图4可知这条路段的交通安全服务水平是C级,交通事故降低的潜力较大,鉴于此,需采取相应的交通安全改善措施。
结束语
交通安全服务水平为交通安全研究领域提出了一个新的概念和研究课题。在国外这一领域只是提出了概念化的要点;在国内其定义、分级标准、量化方法和应用还未见深入、系统性地研究,有必要通过深入研究,突破概念和理论上的束缚,使交通安全服务水平分析能像通常的通行能力服务水平分析中一样,为中国的道路安全分析与评价、预防与治理的实践提供一个强有力的理论指导与方法支持。
借用质量管理的3σ理论知识,提出了σ理论的交通安全服务水平划分方法,以期望的安全水平为中心线,通过确定上、下限将交通安全服务水平由高到低分为A、B、C和D 4个等级。根据实际应用原则,确定了平原高速公路±1.5σ、山区高速公路±0.5σ的划分准则,同时给出了平原、山区高速公路的交通安全服务水平分级量化图表。
参考文献
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