船舶油污水范文

船舶油污水范文（精选4篇）

船舶油污水 第1篇

1回炼方案

玉门炼厂污油即使经过污水处理车间脱水, 含水仍较高, 达20%以上, 直接掺入, 会造成焦炭塔压力、温度大幅波动甚至冲塔。另外污油中的水汽化后, 相当于增加了分馏塔内的汽提蒸汽, 减小了塔内油气分压, 汽油干点、柴油95%点升高, 影响了分馏产品质量。

我厂根据焦化车间生产特点, 用污水油作为前期冷焦水对污水油进行回炼利用。污水油作为冷却水注入焦炭塔内, 污油中的轻组分和水遇高温油气汽化后由塔顶逸出, 经放空塔, 空冷, 后冷冷却后进入放空塔顶油水分离罐V401, 气相去火炬分液罐进入低压瓦斯管网;液相经污油泵P401/A, B抽送去污油罐V504罐中储存。然后, 加温脱水后污油再作为急冷油注入焦炭塔顶, 控制塔顶油气温度在420℃以下, 防止油气线结焦, 同时, 注入的污油与高温油气换热, 部分蜡油组分裂化成轻质的柴油、汽油组分;水相经P401/C泵抽送和酸性水一起出装置。车间经过对比分析, 采取第二种方案对污水油进行综合利用。

2回炼效益

(1) 节约蒸汽利用焦炭塔内余热对污水油的回炼利用, 每日大给汽时间由原来的超过一个小时缩短至半个小时, 每日节约蒸汽约3吨, 一年按360天计算, 一年节约蒸汽1080吨, 每吨蒸汽90元, 一年大约节约10万元。

(2) 节约水电车间冷却水采用密闭循环回收系统, 冷却水循环利用, 污水油回炼利用降低了焦炭塔内温度, 每天减少20~30吨装置冷却水消耗, 冷却水回收系统处理量减少, 降低了车间用电及设备损耗, 增加车间效益。

(3) 收率增加经过对污水油的回炼利用, 变废为宝, 车间每月回炼约800吨, 一年回炼9600吨污水油, 油含量约80%, 相当于车间一年多加工原料7680吨, 增加了车间石油焦收率以及液收。

3存在的问题

(1) 石油焦挥发分增大污水油作为冷焦水, 注入焦炭塔内, 前期污油经高温加热, 迅速发生裂解缩合等一系列复杂反应, 生产石油焦和高温油气等, 随着时间推移, 焦炭塔内温度降低, 反应速度也下降, 反应不完全污油会附着在石油焦孔隙上, 导致石油焦挥发分增大, 影响石油焦等级的评定, 降低经济收益。

(2) 石油焦带油冷焦后期, 随着焦炭塔内温度降低, 部分污水油未发生反应, 附着在石油焦上导致石油焦带油, 影响石油焦产品质量和焦池水质。

(3) 系统压力增加污水油轻组分较多, 反应生成大量富气, 经放空塔顶油水分离罐V401顶气相 (瓦斯) 去火炬分液罐进入低压瓦斯管网, 由于厂内低压瓦斯管网压力高致使富气外排不畅, 导致延迟放水时间, 影响错峰用电。

(4) 含油污水乳化在利用塔内余热回炼污水油的过程中, 会产生大量的高温油气, 经冷凝后在放空塔顶油水分离罐中生成含油污水, 但因含油污水生成量过大、过急, 导致其在分离罐中的沉降时间不足, 并且在冷凝初期温度偏高超过50摄氏度, 会增加破乳难度。

4采取措施

车间严格控制污水油的用量, 经过长期对石油焦对比分析, 污水油用量由约40吨/天降低至20~30吨/天, 杜绝石油焦带油, 确保石油焦质量。

但是车间加工量在900吨/天至1400吨/天, 焦炭塔内石油焦焦层在10米至15米之间变动, 而污水油用量基本不变, 造成焦炭塔内余热未充分利用, 污水油处理量低。车间可以考虑根据原料结焦性质, 控制污水油回炼温度, 根据温度控制污水油回炼量, 既充分利用塔内预热, 又防止带油保证石油焦质量。

焦化操作属于连续间歇性操作, 这给操作的衔接带来一定困难, 操作一定按照规程缓慢多次, 协调配合好, 保证装置平稳, 同时加强与厂调度的联系, 保证外排顺畅。

含油污水在分离罐中的沉降时间不足, 并且在冷凝初期温度偏高超过50℃, 破乳困难, 含油量超标, 我们在操作中降低后冷温度, 加大破乳剂用量, 同时可以增加一个罐存储含油污水, 使油水充分沉降分离后污水外排, 油与污水油一起作冷焦水回收利用, 这样既保证了车间污水外排正常又增加了效益。

5结语

船舶油污水供油安全承诺书 第2篇

一、成立领导小组，专题讨论安全防污染措施及应急计划。

二、根据有关规定，认真做好作业前的申报工作，办妥相关手续。

三、做好充分准备，落实好人员，装备，防污染物资及器材等。

四、作业前仔细检查油船的.消防和防污染设施，仔细检查输油管是否完好，是否经过检测合格。

五、作业时安排经过海事部门培训的熟练工人操作。固定牢接受油轮，接好输油管。整个过程需要专人监护。

六、作业结束后及时清理作业区域。

七、以上内容我公司层层落实严格把关，如在作业过程中出现因我们管理、操作不当，引起安全、污染、爆炸事故所产生的后果本公司承担。

八、做好防污染措施

1、小船/大船漏水孔用木塞塞好;

2、小船/大船作业点备好，足够的吸油棉、消油剂;

3、作业现场备好救生衣、安全带。

4、双方船舶系泊妥当,接地良好.双方派人做好准备工作,管路接好.5、双方检查确认,准备工作已妥,管路检查无泄露后,开始作业.6、在施工过程中,双方均派专人巡回检查,直至作业结束.7、作业过程中，船/船作业人员高频统一频道做到通讯畅通。

8、结束后撤除管路,双方检查确认后撤除防污染设备和消防设备.9、做好清舱前备好消防器材，做好通风、测氧测爆工作。合格方可进行作业。

10、作业人员着防静电服装，使用海事规定工具，乘坐交通艇有序登船。

xxx公司

2xxx年x月x日

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船舶溢油事故中的人为因素分析 第3篇

【关键词】 船舶溢油；人为因素；船舶资源管理；团队协作

1 船舶溢油事故中的人为因素

按照事故原因分类，船舶溢油事故分为操作性溢油事故和事故性溢油事故。操作性溢油是指船员不遵守相关规定，违规排放废机油、污油、舱底水等，或因加油时满舱外溢、输油管破裂、装卸油时工作失误等原因造成的污染。事故性溢油是指船舶因发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅等意外事故造成货油或燃油大量泄漏导致的突发性溢油事故。虽然从表面上看这两种事故的起因不同，但其根本原因都是人为因素。

1.1 人为因素

人为因素主要是指船员的错误操作、责任心不强或人员素质不高等因素。美国国家运输安全委员会以及若干国际组织的统计数据表明，在所有被调查的商业海事人员伤亡事故中，有75%～80%的事故是由人为因素引起的。国内数据也表明，80%左右的海上事故是由人为因素造成的。在海上事故中，人为因素的主要表现可以归纳为5点：人的行为能力的降低、海上环境、安全管理、营运以及脑力劳动。

1.2 公约的要求

针对越来越多的由人为因素导致的海事事故，2010年《STCW公约》修正案（以下简称《马尼拉修正案》）将“机舱资源管理E”移入了规则A部分，使其成为强制性的规定。在操作级的“保持安全的轮机值班”适任能力项下新增了“机舱资源管理”培训要求，期望其能够成为解决机舱人为失误的重要途径。

为了使船员能够完全胜任所任职的工作，《马尼拉修正案》在规则A部分增加了“公司的责任”强制性条款以及规则B部分增加了“关于公司责任的指导”建议性条款，对船员的培训、证书发放和值班标准作出了更为明确的规定，船公司应提供船员上船前的安全培训，船舶也应为船员举行在船培训。《马尼拉修正案》第8章对船员的值班和休息时间有了更为明确和严格的规定：（1）主管机关为防止负有安全、防污染及保安职责的值班人员疲劳，应制定与实施足够休息时间的措施；（2）主管机关为防止吸毒和酗酒，应制定适当的措施；（3）增加了负有保安职责的值班人员的规定、值班和休息时间的要求及防止吸毒和酗酒的指导。

2 人为因素在船舶管理中的重要性

2.1 人力资源管理是船舶资源管理的重点

船舶资源管理包括机舱资源管理和驾驶台资源管理，是指通过充分利用船舶人力、物力资源，组织船员进一步学习、明确其在工作中的职责；正确使用并维护各种设备，保持船舶的航行安全，尽量减少潜在的人为失误；全面做好各种应急准备工作以在突发的紧急情况下能有序地、积极地采取有效的应急措施，防止事故的发生。船舶资源包括人力资源、设备资源、消耗资源、信息资源和环境资源等。在这些资源中，人是船舶资源的主体，因此，船舶管理在很大程度上是对人员的管理。很多事例说明，在其他条件相同的情况下，能力不同的人所表现出来的生产能力也是不同的。因此，处理好人力资源管理，提高人的责任意识、技术、业务以及沟通协调能力，是协调船舶资源管理的关键。

在人力资源管理的内容中，除了对每个船员提出最基本的岗位适任能力的要求外，还要从以下几个方面去提升船员的能力，使其能够结合船舶可能发生或遇到的紧急情况，通过组织和程序的执行，根据应急计划有效地利用船舶现有资源进行团队协作，从而严格地、有条不紊地执行相关工作的操作，以保证船舶的安全航行，减少、避免人为因素造成的事故。

2.1.1 时间管理和优先顺序

所谓时间管理即在工作中要能对每一项具体工作的时间作出客观、准确的估计，强调准时、合理地安排自己的工作时间，充分地利用时间、精力，善于把握各种时机，遇到各种紧迫任务能当机立断，并具有严格的时间观念。在工作的优先顺序上，其精髓在于能将面临的工作根据具体情况快速地分为4种并按优先顺序（既重要又紧急的事、紧急而不重要的事、重要而不紧急的事、不重要不紧急的事）排列高效处理。

2.1.2 团队协作

团队协作能力是指建立在团队的基础之上，发挥团队精神、互补互助以达到团队最大工作效率的能力。对于团队的成员来说，不仅要具备个人能力，更需要具备在不同的位置上各尽所能、与其他成员协调合作的能力。优秀的团队应是每个成员之间能够清楚地理解和赞同团队的目标，克服困难，解决问题并达到目标；每个成员都能相互交流、相互理解信任和支持，相互之间能很好地合作并贡献力量。

2.1.3 情景意识

情景意识是人们对于事故发生的一种预知和警惕，是指在一个特定的时间对影响机器的因素和条件的准确感知，能敏捷地察觉和了解周围情况的变化及影响，能正确考虑和计划好即将面临的局面，能随时知晓与团队任务相关且将发生的事情，能够识别失误链并在事故发生前将其破断的能力等。

2.1.4 领导和决策

作为船长或者船舶各部门的领导人，除了应该具备工作岗位技能上的适任能力外，还应该具备良好的领导和决策能力。一个优秀的团队领导应该具有高度的敬业精神、较强的事业心和奉献精神、良好的个人心理素质和航海心理素质以及良好的组织和协调能力，不仅能做好物力资源的管理，同时也能做好人力资源的管理；遇事不慌，能作出专业的决策；能够不断学习新知识、拓展自己的思路，带领团队成员不断学习、沟通而且还能做好团队内部及船舶各部门的团结工作。

2.2 机舱与驾驶台的团队协作

在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。

为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。

为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。

图1 机舱与驾驶台团队协作流程

2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素

溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。

3 具体案例

3.1 事故经过

某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

3.2 事故原因分析

（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

3.3 措 施

（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。

（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。

（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。

（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。

（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。

4 结 语

在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。

参考文献：

[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.

[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.

在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。

为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。

为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。

图1 机舱与驾驶台团队协作流程

2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素

溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。

3 具体案例

3.1 事故经过

某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

3.2 事故原因分析

（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

3.3 措 施

（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。

（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。

（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。

（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。

（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。

4 结 语

在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。

参考文献：

[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.

[2] 曾向明，杨志远，詹玉龙.机舱资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2014：07-10.

在一艘船上工作的所有人员可以看作是一个有共同目标的团队，这个团队的共同目标就是通过安全操纵和控制船舶，将货物或旅客从一个港口安全地运抵另一港口，所有船员都为了这一共同目标而努力工作，从而形成了一个特定的团队。通信和沟通是保持机舱与驾驶台团队协作的主要交流方式。通信和沟通是否畅通、有效，决定着工作中的两个团队能否完全理解对方的想法和意图，并采取相应的安全措施，保障机舱与驾驶台的团队协作正常、有序进行。由于船上的许多操作具有特殊性甚至是临界性的特点，每项操作都需要机舱团队和驾驶台团队中的每个成员清楚知道各自在不同操作阶段的具体职责，因此，机舱团队与驾驶台团队的通信和沟通应准确、有效。如果二者在通信和沟通中出现障碍，如靠离码头期间，船舶进港或锚地加油期间，进出重要水道、运河期间，或者正在进行船舶避让期间，都可能导致不可估计的后果。事实证明，在导致所有紧迫局面发生的事件中，驾驶台与外界之间、机舱团队与驾驶台团队之间准确、有效的沟通始终是决定这些事件结局的关键因素。

为确保船舶通信和沟通的完整性、有效性，首先要保证通信和沟通的充分性，针对目前的操作收集相关的内容和信息，以确保通信和沟通能够完整地进行，同时保持有效性。因此，为保证机舱团队与驾驶台团队之间通信和沟通的准确性和有效性，建立通畅、高效的机舱与驾驶台的联系是保证机舱与驾驶台团队协作有序、高效地进行及通信和沟通准确而有效的前提条件。

为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程见图1。

图1 机舱与驾驶台团队协作流程

2.3 人为因素成为船舶溢油事故发生的关键因素

溢油事故作为常见的船舶事故之一，无论是操作性的溢油事故还是事故性的溢油事故，人为因素可以说是导致事故发生的关键原因。

3 具体案例

3.1 事故经过

某船于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4 000 t），公司调度中心指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810时供油船靠妥，1000时开始装油，1840时加油完毕。供油船本次装油数据为 t，而船舶测量数据为 t，两者相差133.106 t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104时报香港海事处和公司调度中心。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500 L油排出舷外。按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

3.2 事故原因分析

（1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

（2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

（3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的最大加油量是实际油舱舱容的85%～90%。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

（4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

（5）船员缺乏防污染的安全意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

3.3 措 施

（1）从团队管理的角度来看，甲板部门与机舱部门之间的团队协作能力需要进一步提高；需要加强船员的风险意识和情景意识，在质疑的情况下，船员应当到现场确认，证实信息传递的正确性以及行动的有效性。

（2）加强船舶安全管理，加装燃油作业风险性很大，做好相应的风险评估工作并落实相应的安全措施是安全的前提；加强加油之前的船员培训。

（3）在加装燃油等重要操作的过程中，应严格遵守船舶安全管理体系内的操作程序，加强船员对体系文件的学习和掌握。

（4）提高船员对局面的认识、洞察、辨认错误、识别错误的能力；组织船员学习风险识别方法，加强船员责任心的培养；增强船员以及整个团队的情景意识以及职业敏感性。

（5）加强对船员防污染安全意识的培训。在进行有重大风险的工作时，船长、大副、轮机长、大管轮应加强现场监督指导，亲自到现场进行监督；当有任何疑问时，需先暂停加油工作，直到疑问解决为止，不可贸然作出决定；如有现场无法解决的疑问或者问题时，需要立即向公司汇报，请求公司协助或给予指导。

4 结 语

在提倡“航运更安全，海洋更清洁”的今天，在《马尼拉修正案》增加了对船员的驾驶台资源管理和机舱资源管理培训内容的背景下，应切实努力地通过对船员的操作技能、沟通协调能力、团队协作能力，船长、大副、轮机长的领导和决策能力等综合素质的提升，减少因人为因素造成的船舶溢油事故。

参考文献：

[1] 胡甚平.船舶驾驶台资源管理[M].上海：上海浦江教育出版社，2013：23-39.

船舶油污水 第4篇

关键词：有油污泥,污水回收,方法,环境保护

油水井的正常工作与否是与油水井里对污水污油的正确处理息息相关的, 在处理中最好的是能把里面的污油污水回收回来, 变废为宝。合理利用资源。只有技术好了, 才能保证油水井的高速效率运行。所以油水井的污油污水回收技术是很值得研究的。

一般而言, 在污油污水的处理过程中。有油污泥是最大的产物了, 同时它还是污染之物。它会阻碍油水井的工作, 严重的还会堵塞出油管道, 没处理好又会污染环境。但同时有油污泥又携带着大量的原油, 如果不好好利用, 会造成很大的浪费问题。因此正确处理好污泥是必要的, 只有先把有油的污泥处理好了后才好进行下一步的工作, 即油水井中污水的处理回收问题。

1 处理有油污泥的原因

伴随着社会经济的快速发展, 人们生活水平的逐渐提高, 油田对交通业做出了贡献, 促进了经济的持续发展。这些年来, 随着采油量的大量进行, 产出的污水污泥也越来越多。如果没能及时处理好就会影响原油的开采, 对采油量也会有影响。并且油也是不可再生之源的, 有油污泥中有很多的有害元素, 一旦将有油污泥排放到自然环境中, 造成的污染是可想而知的。所以对油田中的有油污泥的处理必须要认真对待。油水井中有油污泥的处理油水井先是经过液经脱水后形成净化油和污油。对污油再一次处理就形成了粘稠的液体, 就是所谓的有油污泥了, 油水井中的有油污泥并不是一直都一样的, 它会随着油水井中采油的方式不同, 产生的污泥也会不同, 而且处理起来也越来越复杂, 这就会给污水污油的回收造成一定的难度。以前有的油水井是利用脱水风干的方法来处理这些污泥, 但是这样的后果却是不仅不能好好利用好里面的资源还会污染环境。下面是一些平时在油田中用到过的方法;

(1) 污泥焚烧法, 污泥经过风干后进行高温的处理使得有害物质得到分解, 体积减小大半, 如果污泥的燃烧热量值高还可以利用其特性进行发电。焚烧处理的优点就是简单操作且不用储备。还能提供电能。燃烧完的灰烬有些还可以撒到农作物中做肥料。但是有些有油污泥没经过什么专业处理就焚烧的话, 还会把化学元素带出去污染环境。同时也浪费了资源。

(2) 填埋法就是将一些污染源实行埋入地下的方法, 同时要考虑到环境境保护问题, 这是一项比较成熟的技术, 但是它需要大面积的场地, 还有运费问题。而且浪费其中宝贵的资源。

(3) 生物技术:这个方法就是通过生物技术来使得含油污泥中的杂质得到清除, 回收油。明显优点是不需加入任何的化学药剂, 绿色环保, 节约能源。缺点是操作比较复杂。且运行是时间比较长。

(4) 物理化学法, 先是利用物理方法对有油污泥中固体悬浮物利用重心分离法静置、过滤、蒸发等来去除当中一定的杂质, 然后利用化学法进一步实现对杂质的清除工作, 化学方法的作用是对物理方法做进一步的补充, 有一些水溶物质, 物理方法不能进行处理, 而利用化学方法进行就能有好的效果, 利用化学反应来将水溶性物质进行转化, 在加入酸碱中和剂进行中和。鉴定达到国家规定排放后排出。充分利用知识的作用来进行操作。

2 油水井中污水的回收

油水井中污水的处理比污泥的处理复杂一些, 用到的技术要更先进一些。污水里面的固体杂质没有有油污泥中的多, 但是水溶性物质多, 需要的步骤要繁琐一些。油水井里产生的污水与平时生活中的污水是大大不同的, 有油污水含杂质量比较多, 不可能用简简单单的物理方法就能处理好的, 因此就要专门去研究有油污水中杂质的组成, 从而对症下药, 用试剂去分解这些杂质, 当然还要注意的是污水还是要排放到外面去的, 所以对环境的污染也要考虑到, 选择的试剂也要充分。不能超过国家规定排放的范围。加入的试剂的作用就是进行除垢, 把杂质给分解掉, 因为油水井中的杂质也是不好清理的, 所以要用比较强烈的除垢剂, 这样才能完全的分解。在污水中还会有一些细菌的存在, 因为水是要排放出去的, 所以细菌的处理也要, 这个时候就要杀菌了, 杀菌的时候要适量, 根据环境的承受能力去施放。这样以后就可以将水在重复进行利用了。油污油水回收技术的意见在对油水井中的油污油水回收的时候必须要考虑到多方面。

首先要明确目标, 要有条理性, 知道自己想要达到什么效果。要有一个预估。

在处理油污油水的时候选择的方法要恰当, 要选用效果最佳的方法, 效率要高。

对于环境的保护一定要考虑进去, 不能为了自身的利益而不顾大局的利益。

要定时的检查管道的堵塞问题, 因为在处理油污的时候还是会有小部分粘在管道上, 如果不注意清理, 那么会越积越多, 最后会使管道负荷过大, 缩短处理时间, 同时还对水质产生影响, 油输出。量也会减少。

科技一直在发展, 对污油污水的处理技术也会随着发展的脚步得到更多不同程度的进步的, 我们在现有的基础上要努力做到用最少的原料而开发出更多有利于人么的产品。

无论如何, 对油水井中污油污水的处理回收问题都是要与环境保护问题相结合的, 国家对环保意识的宣传也越来越多, 在各行各业中都有一定的影响。油水井多且污水多, 在对污水处理中能够利用好技术, 避免污水对环境造成污染, 是保护环境的前提。也能为企业创造更长远的经济效益, 形成良好的循环利用。

3 结束语

现在社会上如火如佘的话题是怎样追求的一个能源合理利用化利用, 社会怎样才能建设成为节约型的社会。人们的环保意识也越来越强。油田不在仅仅满足于寻找更大开采量的方法了, 而是更多的而去考虑怎样回收资源。合理利用资源, 去创造更多的财富。国家也高度重视这个话题, 出资建立了好多污水处理厂, 这项工作关系到子孙后代们能源利用问题, 我们不能自私的只顾自己, 而不考虑到以后。同时各企业也为适应社会的高速发展做努力。油田作为关系经济命脉的油田企业, 追求能源合理利用化, 对环境无害化, 能源合理利用化是一个一直要进行下去的话题。

参考文献

[1]李波.油污水处理技术[J].辽宁化工, 2007 (, 第1) [1]李波.油污水处理技术[J].辽宁化工, 2007 (, 第1)

[2]郭春昱.学助剂对含油污水处理效果的影响研究[J].石油规划设计, 2006, (5) [2]郭春昱.学助剂对含油污水处理效果的影响研究[J].石油规划设计, 2006, (5)