交通运输行业范文（精选12篇）
交通运输行业 第1篇
2009年以来, 受国外经济衰退、国内经济放缓的影响, 货物运输需求出现回落, 我国物流企业经营出现困难, 但随着国家经济刺激计划的实施, 在宏观经济基本面逐步好转的背景下, 运输规模下滑幅度逐步缩小, 行业景气有望回升。
1. 货运量同比下降, 但逐月回升, 客运量增长平稳
1～4月份, 全国交通运输货物周转量达到31917.45亿吨公里, 同比减少3.6%, 但从运行趋势来看, 单月增幅在逐增加, 2～4月份的同比增长率分别为-9.5%、-2.1%和9%, 预计随着总体经济形势的逐步企稳, 交通运输需求会相应增加, 货运量有望持续增长。前四个月货运总量达到78.7亿吨, 同比增加4.6%, 从单月增幅来看, 2～4月货运量一直保持4%～6%的增长速度, 相对较为平稳。
与货运相比, 客运表现较为稳健, 1～4月份全国交通运输旅客周转量为8321.81亿人公里, 同比增长5.5%, 其中, 由于季节因素, 2月份增长较为明显, 达到6%。从客运量来看, 1～4月份累计达到86.7亿人, 同比增长11.7%, 其中4月份同比增幅达到了22.2%。客运量增长较为平稳的原因主要在于其受经济波动的影响不如货运量明显。
2. 货物运输价格探底回升
从货物运输价格来看, 2009年以来, 总体经济增长放缓对物流需求造成不利影响, 物流价格比上年有所下滑, 但随着总体需求的逐步回暖和油价的上升, 从3月下旬以来, 物流市场价格开始从低位回升。
3月份我国公路货物运输市场综合价格指数为65.7, 比上月下降了1个百分点, 比年初下降了5.5个百分点, 但3月下旬已出现低位回升势头;4月, 市场价格又比上月小幅增长, 公路货物运输市场综合价格指数为72.5, 比上月增长6.8个百分点。整车、零担 (重货) 和散担 (轻货) 的平均运输价格分别为0.306元/吨公里、0.324元/吨公里和0.101元/立方米公里, 其中整车运、零担 (重货) 和散担 (轻货) 分别比3月增加14.61%6.93%和10.99%。
3. 各个子行业景气状况差异明显
今年1～4月, 在交通运输行业总体增长放缓的背景下, 各个子行业表现存在较大差异。从货运周转量来看, 公路周转量同比增幅达到51.1%, 而其它几个行业出现同比下降, 其中水运和民航的降幅在10%以上;从货运总量来看, 公路运输同比增长8.3%, 其它行业为负增长, 其中尤以民航下滑最为严重, 同比下降11.2%。
4. 交通运输固定资产大幅上升
今年以来, 在国家启动大规模投资计划的宏观背景下, 交通运输部门作为重点建设行业, 固定资产投资增幅出现迅猛增长。1～4月, 交通运输行业完成固定资产投资3968.26亿元, 同比增长56.5%, 远远高于总体固定资产投资30.5%的增幅, 占总投资的比重也从去年的8.9%提高到10.7%。其中, 铁路运输增幅最高, 达到了94.2%, 道路运输和城市交通运输业增幅均超过50%, 增幅最低的水运行业也达到了16.5%。
二、铁路:环比增长, 同比仍下降
1. 货物发送量同比仍然下降
1～4月, 全国铁路日均装车13.76万车, 同比下降6.3%;全国铁路货物发送量完成10.34亿吨, 同比下降5.7%;其中, 国家铁路完成8.61亿吨, 同比下降5.6%。货运量降幅趋稳。占全国铁路总运量83%的国家铁路货物发送量今年降幅缩小, 连续4个月降幅稳定在6%左右, 降幅比上月缩小0.2个百分点, 比去年12月份减小了3.3个百分点。
2. 均装车数环比持续小幅回升
1～4月, 铁路日均装车137, 634车, 同比下降6.3%, 但随着市场需求的缓慢回升, 国家铁路日均装车月环比分别增长2%、3.8%、2.2%和1.2%, 比去年12月有了明显增长。
3. 重点物资和大宗货物运输量同比下降
受工业行业总体产能过剩的影响, 今年以来, 重点物资和大宗货物的运输量基本处于下滑状态, 4月份, 煤炭、石油、粮食、化肥、农药运量同比分别下降5%、7.4%、14.7%和13.8%, 仍然延续了一季度的负增长格局。
三、港口航运:港口吞吐量回升, 航运市场持续低迷
1.沿海港口货物吞吐量同比下降, 内河港口增长显著
1～4月, 规模以上港口货物吞吐量完成19.96亿吨, 同比下降4.3%, 其中沿海港口完成14.05亿吨, 同比下降1.2%;内地港口完成5.92亿吨, 同比增长19.9%。造成货物吞吐量同比下降的主要原因是金融危机的影响仍在继续, 外贸进出口受到严重影响, 但由于国家经济刺激计划的实施, 使内航运业的业务量大幅提升。1～4月外贸货物吞吐量完成6.28亿吨, 同比下降2.8%, 其中沿海港口完成5.71亿吨, 同比下降4.5%, 内地港口完成5738万吨, 同比下降18.2%。港口集装箱货物吞吐量完成3545万标箱, 同比下降10.8%, 沿海港口完成3227.29万标箱, 同比下降12.2%, 内地港口完成318.09万标箱, 同比增长4.1%。
2. 国际、国内海运价格仍低位震荡
在国际运价方面, 2009年以来, 国际干散货波罗的海综合运价指数从去年最低的663点稳步回升到3月10日的2298点;此后受矿石运输需求减少的影响, 又再次下降, 进入四月份以后, 中国钢材价格略有回升, 加上近期国际铁矿石价格的大幅回落, 从而刺激了钢铁企业进口铁矿石的积极性, 从而拉高海运价格。4月30日, 国际干散货波罗的海综合运价指数报收于1786点, 较上月上涨11%, 与中国相关航线的铁矿石运价均出现一定幅度上涨。其中, 巴西至中国18.4美元/吨, 较上月上涨2.5美元, 增幅为15.7%;澳大利亚至中国7.1美元/吨, 较上月上涨1.4美元, 增幅为6%。在国内运价方面, 由于运力的增加以及煤炭等大宗物资的需求增长较慢, 运价保持低位震荡, 4月29日, 中国沿海 (散货) 运价指数报收于1121点, 较今年以来的最低点1172点略有回升, 环比下降6%, 同比下降52.5%。
四、民航:总体经营回暖, 货物运输表现不佳
1. 客运快速增长, 货物运输同比回落
受总体经济形势的影响, 民航运输自去年开始出现大幅回落, 但此后民航总局也采取了了相应的10项措施以保证民航业平稳增长, 如:规范市场秩序、加强基础设施建设、严控运力增长等。今年以来, 民航业经营状况有所改善, 1～4月, 总周转量同比增长1.7%。其中, 客运业务回暖最为明显, 旅客周转量除2月以外, 同比增长幅度均在10%以上, 1月份出现了自去年2月份以来的最高点, 增长17.6%。截至4月份, 累计同比增长达到10.7%。货运业务状况相对较差, 今年1月份民航的货运周转量跌幅一度达到31.8%, 随后货运情况略有好转, 但截至4月份, 货邮周转量和货邮运输量的跌幅仍都在10%以上。
2. 国内航线形势明显好于国际航线
交通运输行业工作汇报 第2篇
一、我局系统基本情况
我局下属5个事业单位、即运管所、公路站、渡口站（港航所）、物流办和公路工程质量检测站，10个交通运输企业；交通重点项目主要有高速公路连接线“二改一”工程、大桥建设工程、县汽车客运站建设工程和4个乡镇综合服务站建设工程。
为了强化安全生产工作的监督管理，落实工作责任，我局结合安全生产“双基”建设和应急预案体系建设等工作，下发了相关文件，按照安全生产“一岗双责”工作要求，明确了工作职责，同时与局属各单位、各交通运输企业签订了安全生产工作责任书，明确了要求，落实了责任，做到了年初有工作计划，月月有安全检查，例会有情况分析，事故有剖析总结，为实现我县201x年上半年交通运输安全生产形势稳定目标奠定了坚实基础。
二、今年上半年所做的主要工作
1、认真抓好春运等重点节假日安全工作。为了认真贯彻落实上级文件精神，确保我县春运和重点节假日期间良好的交通出行安全环境，我局高度重视、迅速行动、精心组织、周密部署，制定了春运和重点节假日安全生产工作方案，成立了工作小组，狠抓了隐患排查，为全县人民群众度过各个节日营造了一个良好的安全环境。今年上半年以来我局未出现任何重大以上交通安全事故，得到了上级的肯定和好评。
2、认真抓好安全生产“双基”工作。为了进一巩固我局多年来取得的“交通安全形势平稳”工作成果，我局从抓好安全生产基层、基础工作入手，一是狠抓了安全生产制度的建立和完善，督促企业认真按照上级要求，做好企业安全生产标准化建设和达标工作；二是结合工作职能，认真做年度工作计划的制定，并按照“一岗双责”工作要求，落实了企业的主体责任和行业监管责任，确定了各单位安全生产责任人及工作责任，签订了年度安全生产责任书；三是坚持了“每月一例会、一督查、一通报”工作制，做到了及时传达上级要求，及时发现问题，及时解决问题；四是结合我县交通实际，完善了“应对突发事件应急预案”体系。
3、认真抓好隐患排查和问题整改工作。我县交通运输点多面广，涉及的交通运输企业多，重点交通工程项目多，为了杜绝安全事故的发生，做到了每月一排查工作制，对在排查中发现的问题，在例会上进行通报，并责成相关单位、企业及时整改，对重大隐患落实了挂牌督办。
4、认真抓好交通运输企业安全生产标准化建设和考评达标工作。为贯彻落实上级文件精神，提高企业安全管理的科学化、规范化水平，防范和减少各类事故的发生，我局在上级的统一领导下，迅速推动和引导交通运输企业开展安全生产标准化工作。目前，已有3家客运企业顺利通过上级的考核评定，有2家城客企业顺利完成考评申报，有16家货运和物流企业正在整理资料，争取在年底前完成申报迎接评审。
5、积极组织开展了“安全生产月”宣传活动。为了确保活动取得实效，我局制定了活动方案，组织开展了隐患排查，积极参加了县安委办组织的安全生产知识广场宣传咨询日活动、展出宣传展版4块，散发宣传单200份，并组织150多名干部职工参加了全国职业病防治知识竞赛，取得了较好的宣传效果。
6、重点开展了全系统安全生产隐患排查和督查工作，为了进一步加强我县交通运输安全生产工作，坚决遏制重特大事故的发生，我局结合“道路客运安全年”和“平安交通”创建等活动，迅速掀起了对安全生产领域的“全覆盖、零事故，严执法，重实效”隐患排查和督查活动，各个局属行业监管部门都组织了督查组，深入到各单位、企业和交通重点工程建设工地，认真排查隐患，整治遗留问题。据统计，上半年共检查客货运输、维修企业、驾校等13家，交通重点施工企业6家，下发整改通知书4份，发现事故隐患共82项，都责成相关单位、企业进行了整改。
三、工作中存在的不足
尽管我们做了大量的工作，也取得了一定的成效，但还有许多工作需要我们去努力、去完善，如何杜绝事故的发生，如何全面提高从业人员的安全意识，仍然是摆在我们面前的重要课题。安全工作无止境，在提高管理水平的同时，加大安全投入，严格落实责任，认真遵章守法，都是我们在今后有待于加强的工作。
四、下半年工作打算
安全生产工作任重而道远，来不得半点马虎和松懈。下半年我们打算重点抓好以下几方面的工作。
交通运输行业 第3篇
关键词：交通运输；会计；管理；职业道德
一、会计职业道德的特点和内容
会计职业道德内容包括“爱岗敬业、诚实守信、廉洁自律、客观公正、坚持准则、提高技能、参与管理和强化服务”。（1）爱岗敬业。正确认识会计职业，树立爱岗敬业的精神；热爱会计工作，敬重会计职业；任劳任怨，一丝不苟；忠于职守，尽职尽责。（2）诚实守信。坚持原则，不搞虚假；保密守信，不为利益所诱；执业谨慎，信誉至上。（3）廉洁自律。公私分明，不贪不占；遵纪守法，尽职尽责。（4）客观公正。端正态度，依法办事，实事求是，不偏不倚，保持独立性。（5）坚持准则。遵循和坚持会计法律和会计制度。（6）提高技能。具有不断提高会计专业技能的意识和愿望；具有勤学苦练的精神和科学的学习方法。（7）参与管理。努力钻研业务，熟悉财经法规和相关制度，提高业务技能，为参与管理打下坚实的基础；熟悉服务对象的经营活动和业务流程，使参与管理的决策更具针对性和有效性。（8）强化服务。强化服务意识，提高服务质量。
二、会计职业道德的地位和作用
会计规范是会计行为的标准，它既是会计行为的依据，又是会计行为的判别标准，也是会计行为的约束机制。理性规范、法律规范和道德规范共同构成了会计的规范体系。其中理性规范的核心内容的会计原则，法律规范的具体形式是会计法规，道德规范的具体体现是会计职业道德。
在会计规范体系的三个组成部分中，任何一个都是不可或缺的重要组成部分。其中的道德规范由于其具有广泛性、具体性等特点，处于更加举足轻重和无法取代的地位。它与会计原则、会计法规互相配合、互相补充、互相渗透，共同构成了会计规范体系。
会计职业道德的作用表现在以下几个方面。
1.能保证履行会计监督的有效性。首先会计职业道德能够有效地防范和监督贪污和营私舞弊现象的发生；其次，在监督违反财务制度和财经纪律，正确处理大公和小公、国家和企业、全局和局部等关系方面，也能在事中起到极为重要的控制和监督作用；第三，会计职业道德对会计履行企业损失浪费和资产流失的事后监督和鉴证有重要影响。
2.为会计人员提供精神动力。会计人员的工作热情，不仅仅来自于工资和奖金，还来自于社会对个人工作的承认，以及个人良心等精神动力，它和物质利益一样是不可缺少的。法律规范是依靠国家权力机器来维持的，是强制性的，违反了法规将受到制裁和处罚；但在不了解法规、违反法规的情况下，光靠刑事处分和罚款的效力就很有限。只有通过宣传教育，使每个会计工作者自觉养成遵纪守法的习惯，形成守法光荣的社会风尚，其效果将是其他手段所无法比拟的。
3.促进会计人员提高业务水平和业务素质。在产生会计信息的过程中，会计人员要对客观经济活动的一些不确定因素进行估计、推测和判断，而不同素质的会计人员进行的估计、推测和判断往往会导致不同结果。要保证会计信息对经济决策的有效性和合理性，会计人员必须在认清自身职责，恪守职业道德的基础上，不断加强业务学习，更新业务知识，掌握财务会计政策，进一步完善和提高自身业务素质。
三、加强交通运输管理行业会计职业道德建设
1.建立健全法制监督环境。尽管会计职业道德建设更多地属于道德范畴而非法制领域，但随着社会经济的发展，有章可循与有法可依的观念必须得到体现。会计法律规范是维护会计职业道德的重要手段，会计职业道德建设离不开良好的法制环境。要明确会计从业人员坚持职业道德是其义务而非自觉行动。具体来说，财政部门和行业主管部门应结合我国实际情况修改、完善相关法律和规章，对现有法律法规中相关责任和处罚不明确的条款加以完善，并对法律法规中未涉及而现实中存在的情况作出规定。可以借鉴发达国家的经验，在相关法律法规中增加有关民事赔偿的规定，对因有关人员造假而产生的损失应由其按照责任大小进行承担。
2.多渠道推进会计职业道德建设工作。要加强会计职业道德建设，帮助会计人员建立良好的诚信理念。强化职业道德教育。一是单位负责人要提高会计职业道德意识，以身作则，带头遵守财经法纪。二是会计人员自身要及时了解并熟悉国家制定的各项财务法规、方针、政策，严格贯彻执行和遵守经济法、会计法、证券法、税法、审计法等相关法律制度，强化法律意识，提高自身修养。除掌握相关法律法规政策之外，还应掌握时事政策知识、财政税务知识、企业管理知识、电脑操作知识等相关知识。在具体业务上，掌握沟通技能与技巧，以理服人。
3.提高会计人员的法律意识和思想道德品质。行业的特点和会计职业的特性就要求会计人员必须具备很高的道德素质。当前，造假等违法行为多是会计人员在单位负责人的强令、胁迫、指使和授意下实施的。当会计人员受到强令、胁迫、指使和授意下做假账时，将面临来自法律和单位负责人的双重压力，如不服从，可能遭致报复，如果服从，就是实施违法行为。如果会计人员不具备较高的道德素质，那么就会按单位负责人的意愿去做。另一方面，会计人员的工资、福利待遇等都是与单位的经济效益相挂钩，会计人员为了追求个人的经济利益，对造假行为，往往不加抵制，甚至还会帮助出谋划策。
4.提高会计人员综合素质。要改变现行会计人员培训教育过程中过于侧重会计专业知识与技能，忽视职业道德教育的模式，充分重视会计职业道德的重要地位，在对会计从业人员的培养中，采取多种措施培养会计人员的诚信理念，促进职业道德观念的树立，提高职业责任感。要使职业道德的培训教育形成体系，将其贯穿于培训教育的始终。应重视职业道德培训的效果，要将职业道德要求与会计人员的具体工作结合起来，理论联系实际，使会计人员对职业道德的行为标准有具体的了解。
会计人员也应根据自己的工作特点和要求，自觉地学习相关的财经法规和职业法规，更要把会计职业道德的后续教育贯穿于整个职业生涯中，使会计人员养成良好的诚信品质，进而规范会计行为，充分发挥会计的核算和监督作用。
5.完善行業会计人员从业资格制度。严格确定具备哪些条件才有资格从事财会工作，具备哪些条件才能担任单位财务负责人。加强会计人员的继续教育制度，提倡会计人员终身教育的观念，切实帮助他们提高素质，积累经验，更新知识。严格履行法定责任，忠于职守，坚持原则，坚决不做假账。
6.健全和完善会计管理制度。根据国家会计法律、法规、规章制度，结合运输管理行业的特点和要求，制定规范行业各单位内部会计管理活动的制度、措施和办法。主要有：内部会计管理体系、会计人员岗位责任制度、内控制度、账务处理程序制度、财产清查制度、财务会计分析制度等。
7.强化会计监督和行业内部审计。会计监督和内部审计是对各单位会计核算和管理工作进行连续、系统、全面的监控和经常性的监督检查，便于及时发现并纠正会计工作中可能存在的偏差和错误，依法查处可能存在的舞弊造假和违纪违规行为，确保会计核算和财务管理工作健康、有序、高效的运行。
参考文献：
[1]田艳君，毛月华，李克. 论交通运输企业会计[J]. 科技咨询导报，2007，（10）.
中国交通运输行业运行报告 第4篇
一、交通运输总体:行业景气逐步回升, 投资大幅度增长
1. 货运量回升明显加快, 客运量保持平稳增长
去年1～7月份, 全国交通运输货物周转量达到66258.43亿吨公里, 同比增长5.0%, 相比1～6月份增速加快0.7个百分点。从运行趋势来看, 单月业务量呈现逐步回暖趋势, 2～7月份的同比增长率分别为-9.5%、-2.1%、9%、8.2%、8.2%和10.8%, 表明宏观经济的恢复对交通运输业的需求拉动作用正在逐步显现。
从货运总量来看, 去年前7个月货运总量达到153.32亿吨, 同比增加3.3%, 从单月增速变化来看, 2～3月货运量分别增长4.8和5.3个百分点, 对比2～3月的货运周转量的下降, 说明第一季度的短途货运有所增加, 但长途货运出现明显下降。4～6月份的货运总量同比增幅分别为5.4%、2.8%和6.4%, 增幅低于当月的货运周转量, 说明二季度的长途货运出现了明显增长, 而7月份无论周转量还是货运量增速都明显加快, 表明各类运输出现全面增长。
客运业务保持了较为平稳的增长, 与经济周期的联动性不如货运明显。去年1～7月份全国交通运输旅客周转量为14227.92亿人公里, 同比增长4.7%, 其中, 2月份和5月份增长较为明显, 分别达到6%和6.4%, 其它各月增幅相对较为平稳。从客运量来看, 1～7月份累计达到172.65亿人, 同比增长3.6%, 其中, 5、6月份同比增幅分别为1.1%和1.8%, 明显低于前几个月份, 与旅客周转量的增长幅度有所背离, 原因在于短途旅客的减少和长途旅客的增加, 7月份客运量增速有所回升, 同比增速达到4%, 周转量仍保持平稳增长, 同比增速为3.3%。
2. 货物运输价格探底回升
2009年7月份的综合运价指数为69.1, 比上月提高了0.8个百分点。其中, 整车运输2009年7月的价格指数为71.2, 相比上月提高了0.5个百分点;零担价格指数也都出现上涨, 零担重货价格指数为56.8, 比上月提高0.3个百分点;零担轻货价格指数为115.9, 比上月提高8.8个百分点。3月下旬以来, 物流市场价格开始从低位回升, 4、5月份我国公路货物运输市场综合价格指数分别为72.5和71.8, 较3月份分别上升6.8和6.1, 回升至年初水平附近。去年6月份由于市场清淡, 整个货运市场价格重新回落至68.3, 7月份运价重新回升, 显示出经济基本面的好转将对运输市场价格起到支撑作用。
3. 公路和水运好于铁路和民航
去年1～7月, 交通运输业货物运输量总体上实现了同比增长, 但各个子行业之间存在较大差异, 公路运输和水运是拉动全行业增长的主要力量。从货运周转量来看, 公路周转量和水运周转量同比增幅达到5.2%和9.8%, 而铁路和民航出现同比下降, 其中民航的降幅达到11.5%;从货运总量来看, 公路运输和水路运输同比增长4.6%和2.4%, 铁路和民航分别下滑3.3%和5.8%。
4. 固定资产投资大幅增长, 占比明显提高
由于“铁、公、基”部门的投资是本轮经济刺激计划的主要着力点, 今年以来, 交通运输业的固定资产投资力度明显加大。去年1～7月, 交通运输行业完成固定资产投资10345.6亿元, 比去年同期增长63.7%, 远远高于城镇固定资产投资33%的增幅, 占总投资的比重也从去年同期的8.8%提高到10.8%。其中, 铁路运输增幅最高, 达到了126.9%, 道路运输和城市交通运输业分别增长49.2%和68.4%, 水上运输和航空运输业分别增长33.5%和29.7%。
二、铁路:业务量同比小幅下降, 环比逐步改善
1.货物发送量环比逐步改善
2009年, 受宏观经济增长放缓的影响, 铁路运输业务量在年初出现一定程度的收缩, 尽管二季度开始逐步回升, 但至7月份为止同比仍为负增长。去年1～7月铁路总换算周转量达到18771.01亿吨公里, 同比下降3.4%, 比1～6月降幅收窄0.6个百分点。其中, 货运总周转量下降4.5%, 但比1～6月少降0.6%;旅客周转量由负转正, 同比略微增长0.2%。从环比增长趋势来看, 进入二季度, 业务量逐步回升, 行业增长趋于稳定。
2. 日均装车数环比持续小幅回升
去年1～7月, 铁路日均装车14.14万车, 同比下降3.7%, 但随着市场需求的缓慢回升, 铁路日均装车逐月增长, 1～7月份日均装车环比分别增长2%、3.8%、2.2%、1.2%、3.1%、8.1%和0.7%, 一直处于回升态势。
三、港口航运:运量同比小幅增长, 国内国际运价走势差异明显
1.总体业务量回升, 但外贸业务增长较慢
业务量逐步回升。去年1～7月份, 全国规模以上港口货运吞吐量达到38.8亿吨, 同比增长3.9%, 增幅比上半年扩大1.3个百分点。其中, 沿海港口完成26.8亿吨, 同比增长3.5%, 内河港口完成12亿吨, 同比增幅为5.1%。
外贸运输小幅增长。去年1～7月份, 全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量120408万吨, 同比增长1.9%。其中沿海港口完成109824万吨, 同比增长1.1%, 内河港口完成10583万吨, 同比增长12%。7月份, 全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量18904万吨。其中沿海港口完成17363万吨, 内河港口完成1541万吨。
集装箱业务持续低迷。去年1～7月份, 全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量6673.15万TEU, 同比下降9.9%。其中沿海港口完成6021.39万TEU, 同比下降9.6%;内河港口完成651.76万TEU, 同比下降12.7%。7月份, 全国规模以上港口国际标准集装箱吞吐量1056.41万TEU。其中沿海港口完成952.15万TEU, 内河港口完成104.26万TEU。
2.国内航运价格小幅反弹, 国际航运价格明显下挫
去年7月份, 国内外航运价格走出了截然相反的行情, 国内航运价经历低位盘整后小幅反弹, 而国际航运价格则从高位明显下挫。7月29日, 国内沿海散货运价指数 (CCBFI) 为1074.2点, 比上月末上升61.3点;7月30日, 国际干散货运输市场波罗的海综合运价指数 (BDI) 收至3445点, 比上月降低312点。年内国内外宏观经济基本面的好转将支撑航运价格维持整体向上趋势。
四、民航:行业景气回升明显, 指标逐月改善
1. 运量明显回升, 客运好于货运
民航运输自去年二季度以来呈现持续向好走势。去年7月份运输总周转量同比增长13.5%, 增速相比二季度又有明显加快。去年1～7月份, 民航运输总周转量累计达到2289522万吨公里, 同比增长5.3%, 增幅比1～6月份扩大1.4个百分点。
旅客运输是拉动行业增长的主要原因, 去年7月份, 旅客周转量同比大幅增长19.4%, 1～7月累计同比增长幅度为13.4%, 比1～6月份的增速加快1.1个百分点, 客运业务回暖非常明显货运业务状况相对较差, 但在逐步改善。去年1月份民航的货运周转量跌幅一度达到31.8%, 随后货运情况略有好转, 降幅逐步缩小, 7月份单月实现了同比增长, 去年1～7月份累计下降11.5%, 比1～6月份缩窄2.5个百分点。
2. 国内航线明显好于国际航线, 总体趋于改善
交通运输行业税收检查三大注意 第5篇
(2010-04-27 08:49:01)转载
2010年全国税务稽查会议第一次将交通运输业纳入专项检查范围，而且是指令性检查项目，即必查项目。需要提醒的是，税收专项检查是税务稽查的日常工作，属于行业性检查，其选取行业对应税务稽查的两个职能即收入和惩戒，通过检查一方面能够组织收入，另一方面能够规范行业税收秩序。值得注意的是，自黑吉辽运输发票案之后，国税总局一直将运输发票纳入打击范围，经典的案件还包括四川泸州县运输发票案，而且检查的重点是在受票企业，特别是增值税一般纳税人取得虚假运输发票抵扣税款。针对检查发现的问题出台了系列政策，这其中最主要的包括《国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知》（国税发[2003]121号）规范运输发票开具和抵扣，《国家税务总局关于全国范围内推行公路内河货物运输业发票税控系统有关工作的通知》（国税发[2006]163号）将运输发票开具纳税防伪税控开具范围之内。而此次针对的是开票企业，即交通运输行业的检查，涉及的税种包含了交通运输行业的各项税种，主要为营业税和所得税。交通运输业纳入必查项目，其最直观的判断该行业税收亟待规范。那么该行业究竟哪个方面应规范呢？笔者认为主要在以下三个方面：
一、税收优惠享受应规范
由于运输发票存在抵扣功能，包括营业税差额征收，增值税抵扣功能。其中增值税抵扣功能且存在税率差，即征3%的营业税抵7%的增值税。一旦加上所得税税负低于抵扣率就存在套利空间，即虚开，分析以往的税收政策，存在以下几种情况：
（一）营业税和企业所得税全免
在新企业所得税法前，存在营业税和企业所得税全免的情况包括： 1.随军家属就业免税。《财政部、国家税务局关于随军家属就业有关税收政策的通知》财税[2000]84号）规定，从2000年1月1日起，对安置随军家属而新开办的企业，随军家属占企业总人数60%以上的；或从事个体经营的随军家属，自税务登记之日起，3年内免征营业税、企业所得税。
2.军转干部就业免税。
《财政部国家税务局关于加强军队转业干部城镇退役士兵随家属有关营业税优惠政策管理的通知》（财税[2005]18号）自2003年5月1日起，为安置自主择业的军队转业干部就业而新开办的企业，凡安置自主择业的军队转业干部占企业总人数60%（含60%）以上的，经主管税务机关批准，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税和企业所得税。
新企业所得税法实施之后，上述企业所得税优惠都被取消。
（二）营业税和个人所得税全免
1.随军家属就业免税。
《财政部、国家税务局关于随军家属就业有关税收政策的通知》财税[2000]84号）规定，从2000年1月1日起，对从事个体经营的随军家属，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税和个人所得税。
2.军转干部就业免税。
《财政部国家税务总局关于自主择业的军队转业干部有关税收政策问题的通知》（财税[2003]26号）自2003年5月1日起从事个体经营的军队转业干部，经主管税务机关批准，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税和个人所得税。
3.城镇退役士兵就业免税
《财政部国家税务总局关于扶持城镇退役士兵自谋职业有关税收优惠政策的通知》（财税[2004]93号）自2004年1月1日起，从事个体经营(除建筑业、娱乐业以及广告业、桑拿、按摩、网吧、氧吧外)的，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税、城市维护建设税、教育费附加和个人所得税。值得关注的是：《财政部 国家税务总局关于加强军队转业干部城镇退役士兵随军家属有关营业税优惠政策管理的通知》（财税[2005]18号）规定，自2005年3月1日起个体经营是指雇工7人(含7人)以下的个体经营行为。
（三）营业税不免，企业所得税免
新所得税法之前，营业税不免，所得税全免的情况包括：
1.内资企业所得税（1）新办交通企业
《财政部国家税务总局关于企业所得税若干优惠政策的通知》（财税[1994]001号）对新办的独立核算的从事交通运输业企业或经营单位，第一年免征所得税；第二年减半征收所得税。
（2）民族自治地区
《中华人民共和国企业所得税暂行条例》（国务院令【1993】第137号）第八条，民族自治地方的企业，需要照顾和鼓励的，经省级人民政府批准，可以实行定期减税或者免税。
（3）“老、少、边、穷”地区
《财政部国家税务总局关于企业所得税若干优惠政策的通知》（财税[1994]001号）国家确定的“老、少、边、穷”地区新办的企业，可在３年内减征或者免征所得税。是指：在国家确定的革命老根据地、少数民族地区、边远地区、贫困地区新办的企业，经主管税务机关批准后，可减征或者免征所得税３年。
（4）主副分离企业所得税减免
《财政部国家税务总局关于下岗失业人员再就业有关税收政策问题的通知》（财税[2005]186号）2006年1月1日至2008年12月31日对国有大中型企业通过主辅分离和辅业改制分流安置本企业富余人员兴办的经济实体(从事金融保险业、邮电通讯业、娱乐业以及销售不动产、转让土地使用权，服务型企业中的广告业、桑拿、按摩、氧吧，建筑业中从事工程总承包的除外)，凡符合规定条件的，经有关部门认定，税务机关审核，3年内免征企业所得税。（5）西部新办交通企业减免
《财政部国家税务总局海关总署关于西部大开发税收优惠政策问题的通知》（财税[2001]202号），2001年1月1日起对在西部地区新办交通且项目业务收入占企业总收入70%以上的，可以享受企业所得税如下优惠政策：内资企业自开始生产经营之日起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税；外商投资企业经营期在10年以上的，自获利起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税。
新办交通企业，是指投资新办从事公路、铁路、航空、港口、码头运营和管道运输的企业。
西部地区包括重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治区、陕西省、甘肃省、宁夏回族自治区、青海省、新疆维吾尔自治区、新疆生产建设兵团、内蒙古自治区和广西壮族自治区(上述地区以下统称“西部地区”)。湖南省湘西土家族苗族自治州、湖北省恩施土家族苗族自治州、吉林省延边朝鲜族自治州，可以比照西部地区的税收优惠政策执行。
2.外资企业所得税
《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》第八条和《外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》第七十二条第一款第（八）项，对从事交通运输的外商投资企业，经营期在10年以上的，从开始获利的起，第1年和第2年免征企业所得税，第3至第5年减半征收企业所得税。但属于石油、天然气、稀有金属、贵重金属等资源开采项目的，根据国务院规定不得享受上述减免税待遇。
《国家税务总局关于从事交通运输的外商投资企业界定问题的批复》（国税函发[94]383号）及《国家税务总局关于从事出租车等客运业务的外商投资企业适用税收优惠政策问题的批复》（国税函[2004]945号）规定：《外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》第七十二条第一款第（八）项所说交通运输业，包括从事搬家、搬运业务的外商投资企业，但不包括从事函件物品（特快）传递业务的外商投资企业，不包括从事客运业务的外商投资企业，从事出租车、城市公共客运运输业务，不属于上述规定的企业所得税优惠的适用范围。
3.新企业所得税 新企业所得税法实施后，原有税收优惠相应取消，仅延续了民族自治地区政策，西部大开发的相关优惠规定，且政策口径有所变化：
（1）民族自治地方
《企业所得税法》第二十九条规定，民族自治地方的自治机关对本民族自治地方的企业应缴纳的企业所得税中属于地方分享的部分，可以决定减征或者免征。自治州、自治县决定减征或者免征的，须报省、自治区、直辖市人民政府批准。
《企业所得税法实施条例》第九十四条规定，企业所得税法第二十九条所称民族自治地方，是指按照《中华人民共和国民族区域自治法》的规定，实行民族区域自治的自治区、自治州、自治县。
对民族自治地方内国家限制和禁止行业的企业，不得减征或者免征企业所得税。
（2）西部大开发优惠政策
《国家税务总局关于执行西部大开发税收优惠政策有关问题的批复》（国税函[2009]411号）明确《财政部国家税务总局海关总署关于西部大开发税收优惠政策问题的通知》（财税〔2001〕202号）第二条第三款规定“新办交通企业是指投资新办从事公路、铁路、航空、港口、码头运营和管道运输的企业”中的交通企业，是指投资于上述设施建设项目并运营该项目取得经营收入的企业。
（四）营业税不免，个人所得税免
《财政部国家税务总局关于促进残疾人就业税收优惠政策的通知》（财税[2007]92号）规定：自2007年7月1日，根据《中华人民共和国个人所得税法》（主席令第四十四号）第五条和《中华人民共和国个人所得税法实施条例》（国务院令第142号）第十六条的规定，对残疾人个人取得的劳动所得，按照省（不含计划单列市）人民政府规定的减征幅度和期限减征个人所得税。具体所得项目为：工资薪金所得、个体工商户的生产和经营所得、对企事业单位的承包和承租经营所得、劳务报酬所得、稿酬所得、特许权使用费所得。
对于开具抵扣功能的运输发票企业税收优惠的规范，主要包括以下方面： 一方面在于对税收优惠要件的规范，包括对实际主营项目是否为交通运输行业，是否有交通运输工具，是否为新办等等；
二方面在于对开具发票真实性的规范，主要集中在对真实性的检查上，即是否存在这样的客户，客户是否需要类似的服务，相关报价是否合理等等；
三方面在于对企业是否存在避税行为的规范，是否存在利润转移，比如取得关联企业过高的付费，或者占用关联企业资源不进行付费等等。
二、营业额申报应规范
交通运输业流转税以营业税为主，其营业税的计算基数为营业额，应该营业税是否及时足额缴纳，首先应该是营业额是否及时足额确认。交通运输业中的营业额确认时间同一般营业税企业一致，但其数额确认确不同于一般行业，其主要采用了差额征收营业额确认办法。对于营业额的确认，应着手从两个方面去规范：
（一）收入申报的准确性
1． 收入申报的完整性
收入申报完整性非常好理解，即收入是否完整的进行了申报，有无少报、漏报、瞒报现象。
关注收入完整性主要从以下方面着手：
（1）从成本着手，即从油耗，过路过桥费等运输业的直接成本等进行有效判断；
（2）从绩效着手，企业需要绩效考核，进而进行差异化分配，从而鼓励先进，教育后进，因此通过对绩效的判断，有助于判断收入完整性；
（3）从信息化着手，现代交通运输业需要增收降本，其主要手段就是通过信息化手段，如通过GPS对车辆进行管控，通过物流系统进行配载等；（4）从风险着手，交通运输行业是风险行业，包括运输工具风险，运输标的风险及第三人险。因此对交通运输行业的风险管控，不仅是企业自身的要求，也是政府监督的重要内容，如果企业过度承担风险而没有对应收入显然不经济。
除了上面四个方面，企业还应从账目入手：
（1）分析往来户，是否将货款挂在预收，挂在应付，其他应付等等，结合账龄和收款方法进行充分判断
（2）代收款项是否按价外费用正确申报，《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》第十四条规定，条例第五条所称价外费用，包括向对方收取的手续费、基金、集资费、代收款项、代垫款项及其他各种性质的价外收费。价外费用，无论会计制度规定如何核算，均应并入营业额计算应纳税额。《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则（修订）》第十三条规定，条例第五条所称价外费用，包括收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、代垫款项、罚息及其他各种性质的价外收费，但不包括同时符合以下条件代为收取的政府性基金或者行政事业性收费：
（一）由国务院或者财政部批准设立的政府性基金，由国务院或者省级人民政府及其财政、价格主管部门批准设立的行政事业性收费；
（二）收取时开具省级以上财政部门印制的财政票据；
（三）所收款项全额上缴财政。2008年和2009年对价外费用规定无本质差异。2009年明确价外收费不包括同时符合3个条件的代为收取的政府性基金或者行政事业性收费。价外收费注意奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、代垫款项、罚息、装卸搬运收入、运输票价中包含的保险费收入、燃油附加费、随票收取的各种交通建设基金及其他。
（3）从境内运输货物或旅客出境有否作为在境内提供劳务进行申报纳税。2008年和2009年境内提供应税劳务无实质差异，2008年规定在境内载运旅客或货物出境，2009年规定提供或者接受条例规定劳务的单位或者个人在境内。
（4）有无将成本费用直接冲抵收入的现象。
2． 收入申报的及时性 财政支出是有计划的，则税收收入存在的计划性，反映在税收政策上就体现为收入申报要求及时，政策对营业税纳税义务发生时间有明确规定：
《中华人民共和国营业税暂行条例》第九条规定，营业税的纳税义务发生时间，为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》无对应规定
《中华人民共和国营业税暂行条例（修订）》第十二条规定，营业税纳税义务发生时间为纳税人提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产并收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。国务院财政、税务主管部门另有规定的，从其规定。《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则（修订）》第二十四条规定，条例第十二条所称收讫营业收入款项，是指纳税人应税行为发生过程中或者完成后收取的款项。条例第十二条所称取得索取营业收入款项凭据的当天，为书面合同确定的付款日期的当天；未签订书面合同或者书面合同未确定付款日期的，为应税行为完成的当天。
一次性预收账款分次运输和分期收款业务是否按规定时间及时结转收入，2008年为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。2009年为书面合同确定的付款日期的当天，未签订书面合同或者书面合同未确定付款日期的，为应税行为完成的当天。
（二）扣除额的合规性
1.扣除项目合规性
《中华人民共和国营业税暂行条例（修订）》第五条：纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为计税营业额。
需要注意，纳税人必须承揽的是运输业务；纳税人只能扣除支付给其他单位或个人的运输费用，支付的其他费用不能扣除。
比较一下过去交通运输费用扣除项目规定：
（1）原条例和细则 《中华人民共和国营业税暂行条例》运输企业自中华人民共和国境内运输旅客或者货物出境，在境外改由其他运输企业承运乘客或者货物的，以全程运费减去付给该承运企业的运费后的余额为营业额。
《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》运输企业从事联运业务的营业额为其实际取得的营业额。
《国家税务总局关于营业税若干征税问题的通知》（国税发[1994]159号）规定，联运业务，是指两个以上运输企业完成旅客或货物从发送地点至到达地点所进行的运输业务。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。联运业务以其实际取得的收人为营业额，即指运输企业开展联运业务时，以收到的收入扣除支付给以后的承运者的运费、装卸费、换装费等费用后的余额。
（2）财税【2003】16号及国税发[2003]121号
《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税[2003]16号），自2003年1月1日起执行，经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业”税目征收营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。
《国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知》（国税发[2003]121号）规定，对自开票纳税人的联运业务，以其向货主收取的运费及其他价外收费减去付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计算征收营业税。
以上所称联运必须同时符合以下条件：
（一）自开票纳税人必须参与该项货物运输业务；
（二）联运合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票；
（三）自开票纳税人必须将其接受的货物运输业发票作为原始计帐凭证，妥善保管，以备税务机关检查。
值得关注的是，尽管2009年1月1日执行新的营业税相关规定，但是《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发[2004]88号）关于“代开票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明营业税应税收入，不得减除支付给其他联运合作方的各种费用。”的规定，并未在修订之内，即仍然有效。另外对于联运行业的定义，于2007年已经取消，《国家税务总局关于使用新版公路、内河货物运输业统一发票有关问题的通知》（国税发〔2006〕67号）这样表述“鉴于联运货物运输业务与公路、内河货物运输业务内容基本相同，为了便于统一管理，方便纳税人对发票的使用，凡从事货物运输业联运业务的纳税人可领购、使用《货运发票》。”
2.扣除凭证合规性
《中华人民共和国营业税暂行条例（修订）》第6条 纳税人按照本条例第五条规定扣除有关项目，取得的凭证不符合法律、行政法规或者国务院税务主管部门有关规定的，该项目金额不得扣除。
《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则（修订）》第19条 条例第六条所称符合国务院税务主管部门有关规定的凭证（以下统称合法有效凭证），是指：
(一)支付给境内单位或者个人的款项，且该单位或者个人发生的行为属于营业税或者增值税征收范围的，以该单位或者个人开具的发票为合法有效凭证；
(二)支付的行政事业性收费或者政府性基金，以开具的财政票据为合法有效凭证；(三)支付给境外单位或者个人的款项，以该单位或者个人的签收单据为合法有效凭证，税务机关对签收单据有疑义的，可以要求其提供境外公证机构的确认证明；
(四)国家税务总局规定的其他合法有效凭证。比较过去的规定：
（1）《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税[2003]16号，自2003年1月1日起执行）第四条“关于营业额减除项目凭证管理问题”这样规定，营业额减除项目支付款项发生在境内的，该减除项目支付款项凭证必须是发票或合法有效凭证；支付给境外的，该减除项目支付款项凭证必须是外汇付汇凭证、外方公司的签收单据或出具的公证证明。（此条款已废止或失效）
（2）《国家税务总局关于新版公路内河货物运输业统一发票有关使用问题的通知》（国税发〔2007〕101号）规定自2007年9月1日起，公路、内河联合货物运输业务，是指其一项货物运输业务由两个或两个以上的运输单位（或个人）共同完成的货物运输业务。运输单位（或个人）应以收取的全部价款向付款人开具货运发票，合作运输单位（或个人）以向运输单位（或个人）收取的全部价款向该运输单位（或个人）开具货运发票，运输单位（或个人）应以合作运输单位（或个人）向其开具的货运发票作为差额缴纳营业税的扣除凭证。
3.支付境外运输费用的扣除
随着中国进出口贸易的发展，国际间的运输合作越来越多，可（需要）扣除的境外运输费用也日渐增多，比较新旧规定，财税[2003]16号规定“支付给境外的，该减除项目支付款项凭证必须是外汇付汇凭证、外方公司的签收单据或出具的公证证明。”；修订后的营业税实施细则这样规定，“支付给境外单位或者个人的款项，以该单位或者个人的签收单据为合法有效凭证，税务机关对签收单据有疑义的，可以要求其提供境外公证机构的确认证明；”，“签收单据”必须的，取消了“付汇凭证”，“公证证明”按需提供。
按照《国家外汇管理局国家税务总局关于服务贸易等项目对外支付提交税务证明有关问题的通知》（汇发[2008]064号）及《国家外汇管理局国家税务总局关于进一步明确服务贸易等项目对外支付提交税务证明有关问题的通知》（汇发[2009]52号）相关规定，境内机构或个人对外支付进口贸易项下境外机构获得的国际运输费用，国际空运和陆运项下运费及相关费用，无需办理和提交《服务贸易、收益、经常转移和部分资本项目对外支付税务证明》；对外支付外国公司船舶运输收入应当按规定提交税务证明的，按照《国家税务总局国家外汇管理局关于加强外国公司船舶运输收入税收管理及国际海运业对外支付管理的补充通知》（国税发[2002]107号）的规定执行。
按照《国家税务总局关于个人金融商品买卖等营业税若干免税政策的通知》（财税[2009]111号）规定，自2009年1月1日起境外单位或者个人在境外向境内单位或者个人提供的完全发生在境外的《中华人民共和国营业税暂行条例》（国务院令第540号，以下简称条例）规定的劳务，不属于条例第一条所称在境内提供条例规定的劳务，不征收营业税。对于支付给境外运输机构承担的境外运输费用不需要承担扣缴营业税的义务。
上述规定是目前仅有的对支付境外运输费用进行管理规定，但实际上我们注意到，实际支付境外运输费用的对象并不是实际承运人，因为从第三方物流开始，物流服务提供商就与实际承运人就发生了分离，因此如何判断支付境外费用的真实有效值得关注。3.其他扣除规定
（1）
航空包机业务税项扣除
《国家税务总局关于航空运输企业包机业务征收营业税问题的通知》（国税发[2000]139号），航空企业从事包机业务，包机公司向旅客或货主收取的运营收入，其应税营业额为向旅客或货主收取的全部价款和价外费用减除支付给航空运输企业的包机费后的余额。
（2）
试点物流企业运输业务税项扣除
《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）规定，自2006年1月1日起，试点企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。
（3）
客运飞机腹舱联运业务税项扣除
《国家税务总局关于客运飞机腹舱联运收入营业税问题的通知》（国税函[2005]202号）规定，中国国际航空股份有限公司（简称国航）与中国国际货运航空有限公司（简称货航）开展客运飞机腹舱联运业务时，国航以收到的腹舱收入为营业额；货航以其收到的货运收入扣除支付给国航的腹舱收入的余额为营业额，营业额扣除凭证为国航开具的“航空货运单”。
随着交通运输行业的税收政策方向日渐明确，运输发票纳入防伪税控，信息化管税成为趋势，但是我们必须注意到当前纳入防伪税控的运输发票还仅限于公路、内河运输，内海及近海货物运输，铁路运输、航空运输、海洋运输的货物运输业发票并没有纳入系统，无法对数据进行比对。这就意味着，对交通运输行业营业额扣除项目要充分关注，特别关注铁路、航空运输、海洋运输运输费用真实性合规性的检查，具体包括以下方面：
（1）关注相关运输标的的风险承继，即运输本身存在着风险，当自己承揽运输时，相关风险通过合理的控制可以达到有效地控制，而当委托他人运输时，相关风险必须承继给受托人。纳税人在自查时可以充分关注及有效比对承揽合同及委托合同的相关条款。（2）判断委托价格的合理性，交通运输业本身是个充分竞争的行业，其影响价格的因素主要包括运输里程，运输吨位，还有重要的一个外部因素即油价，还包括过路过桥费等。
（3）注意接驳细节，发生委托运输必然涉及接驳，包括接驳地点，接驳时间，是否需要接驳工具等等。
（4）支付境外运输费用，应从支付对象，支付渠道去关注实际收款方是否提供了真实的运输服务。
三、税率适用应规范
由于营业税是按按行业设计税目税率，相对于服务业5%的征税率而言，交通运输业3%的征税率有着较强的优势；相对邮政电信业3%的税率，交通运输业发票对于增值税一般纳税人还有抵税的功能，其仍有比较优势。出于自身及市场的因素，在可选情况下，企业选择交通运输业进行申报适用3%的税率。申报税率的规范性也是出于此项目的。检查适用税率的准确性应充分关注以下方面：
（一）应适用交通运输业税率错误适用服务业
1.运输业相关劳务
《国家税务总局关于营业税若干征税问题的通知》（国税发［1994］159号）规定：
《营业税税目注释（试行稿）》中“交通运输业”税目注释第三款所称“与运营业务有关的各项劳务活动”，是指下列劳务：
1、通用航空业务；
2、航空地面服务；
3、打捞；
4、理货；
5、港务局提供的引航、系解缆、停泊、移泊等劳务及引水员交通费、过闸费、货物港务费。
6、国家税务总局规定的其他劳务。
除上述规定者外，其他劳务均不属于“交通运输业”税目的征税范围。2.搬家业务 《国家税务总局关于营业税若干征税问题的通知》（国税发［1994］159号）规定：搬家业务是搬家公司利用运输工具或人力实现了空间位置的转移的业务，它具有装卸搬运的特征。因此，对搬家业务收入，应按“交通运输业”税目中的“装卸搬运”征收营业税。
3.程租、期租、湿租
《国家税务总局关于交通运输企业征收营业税问题的通知》（国税发［2002］25号）规定：
对远洋运输企业从事程租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税。
程租业务，是指远洋运输企业为租船人完成某一特定航次的运输任务并收取租赁费的业务。
期租业务，是指远洋运输企业将配备有操作人员的船舶承租给他人使用一定期限，承租期内听候租方调遣，不论是否经营均按天向承租方收取租赁费，发生的固定费用（如人员工资、维修费用等）均由船东负担的业务。
湿租业务，是指航空运输企业将配备有机组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用（如人员工资、维修费用等）均由承租方负担的业务。
（二）应为服务业税率错误适用交通运输业
1.无船承运业务
无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
《国家税务总局关于无船承运业务有关营业税问题的通知》（国税函〔2006〕1312号）规定，自2007年1月1日起，无船承运业务应按照“服务业--代理业”税目征收营业税；纳税人从事无船承运业务，以其向委托人收取的全部价款和价外费用扣除其支付的海运费以及报关、港杂、装卸费用后的余额为计税营业额申报缴纳营业税；纳税人从事无船承运业务，应按照其从事无船承运业务取得的全部价款和价外费用向委托人开具发票，同时应凭其取得的开具给本纳税人的发票或其它合法有效凭证作为差额缴纳营业税的扣除凭证。
2.包机业务
所称包机业务，是指航空运输企业与包机公司签订协议，由航空运输企业负责运送旅客或货物，包机公司负责向旅客或货主收取运营收入，并向航空运输企业支付固定包机费用的业务。
国税发［2000］139号规定：对航空运输企业从事包机业务向包机公司收取的包机费，按“交通运输业”税目征收营业税；对包机公司向旅客或货主收取的运营收入，应按“服务业-代理”项目征收营业税，其营业额为向旅客或货主收取的全部价款和价外费用减除支付给航空运输企业的包机费后的余额。
3.光租业务干租业务
《国家税务总局关于交通运输企业征收营业税问题的通知》（国税发［2002］25号）规定：
对远洋运输企业从事光租业务和航空运输企业从事干租业务取得的收入，按“服务业”税目中的“租赁业”项目征收营业税。
光租业务，是指远洋运输企业将船舶在约定的时间内出租给他人使用，不配备操作人员，不承担运输过程中发生的各种费用，只收取固定租赁费的业务。
干租业务，是指航空运输企业将飞机在约定时间内出租给他人使用，不配备机组人员，不承担运输过程中发生的各种费用，只收取固定租赁的业务。
4.高速公路收费
《财政部 国家税务总局关于公路经营企业车辆通行费收入营业税政策的通知》（财税[2005]77号）
自2005年6月1日起，对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一减按3%的税率征收营业税。
（三）应为邮电通信业税率错误适用交通运输业
《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(财税[2003]16号)文件规定，单位和个人从事快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税。
根据《江苏省财政厅江苏省地方税务局转发财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(苏财税[2003]41号)文件规定，所称“快递业务”，是指从事快速传递函件或包件的业务，不包括传递函件或包件以外的其他物品。
根据《国家税务总局关于印发〈营业税税目注释(试行稿)〉的通知》(国税发[1993]149号)文件规定，传递函件，是指收寄信函、明信片、印刷品的业务。传递包件，是指收寄包裹的业务。传递函件或包件相关的业务，是指出租信箱、对进口函件或包件进行处理、保管逾期包裹、附带货载及其他与传递函件或包件相关的业务。
单位和个人从事传递函件或包件以外的其他物品按“交通运输业”税目征收营业税。
（四）兼营不同税率应税劳务错误适用交通运输业
兼营其他应税项目的是否分税目（税率）核算并申报纳税，否则从高适用税率。
《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》（国税发[2004]88号）规定自开票的物流劳务单位开展物流业务应按其收入性质分别核算，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票；提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。
值得注意的是劳务提供不具有盘点性，而且随着政策的变化，环境的变化，从政策立法者和执行者对税目税率适用都具有时代特色，因此对税率适用的规范，一方面纳税人要严格对照文件进行自查，另一方面对新问题新现象与主管税务机关进行充分沟通，例如快递业的税目适用问题上。
交通规费与道路运输行业竞争力 第6篇
长期以来，我国道路运输行业的宏观调控和管理主要采用行政手段，长于审批。随着我国市场经济体制的不断完善，道路运输行业管理应更多地采用经济手段，运用交通规费经济杠杆，调节道路运输市场秩序和企业行为。行业主管部门应减少行政直接干预，更多运用经济和法律的手段来规范市场，明确鼓励什么、限制什么、淘汰什么，通过市场引导企业发展。在2004年全国超载超限运输治理方案中，也提出要充分发挥交通规费的经济杠杆作用，要求交通部门要会同有关部门对通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整，适当降低车辆通行费征收标准，并对多轴大型车辆给予收费优惠，以降低运输成本。
目前，我国交通主管部门向运输企业或个人征收的交通规费主要有以下几种：
1．运管费。国家经委、交通部于1983年联合颁发的《关于改进公路运输管理的通知》中规定，凡从事营业运输的单位和个人，按运输营业额缴纳不超过1%的运输管理费，用于公路运输行业管理的事业费。凡从事营业性公路客货运输、搬运装卸、运输服务的单位和个人，以及部队车辆参加地方营业性运输的，均须缴纳运管费。
2．公路养路费。为调动各方面修路建桥的积极性，促进公路交通业的发展，国家按照“以路养路、专款专用”的原则，向有车单位和个人征收的用于公路养护、修理、技术改造、改善和管理的专项事业费。养路费按费率和费额两种方式征收。
3．通行费。从1988年开始，凡利用贷款(包括需归还的集资)新建、改建(不包括局部改造)的高等级公路(即二级和二级以上的公路)或大型公路桥梁、隧道，需要偿还贷款并经省级人民政府批准，可对过往车辆收取通行费。凡由国家投资、养路费投资、民工建勤、民办公助、以工代赈办法及个人和社会捐资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费。收取的通行费只许用于偿还贷款和收费公路、公路构造物的养护及收费机构、设施等正常开支，绝不允许挪作他用。贷款还清后即停止收费。
4．客货运附加费。1998年，为加快公路基础设施建设，增加公路建设有效投入，决定在清理整顿现行地方公路客货运输环节征收并用于公路建设方面各种收费基础上，统一规范公路客货运附加费，同时适当提高公路客运附加费征收标准。公路客货运附加费的征收对象为旅客和货主，由车主代收代缴。除行政机关、军队、各国驻华使领馆和企事业单位及个人不从事取酬运输的车辆外，其他从事公路客货运输的车辆一律征收公路客货运附加费。公路客货运附加费可按车辆完成的旅客周转量和货运周转量征收，也可按车辆座位、吨位折算定额征收。公路客货运附加费作为公路建设基金，全额用于公路建设。
以上四种交通规费是我国道路运输行业的主要规费项目，据深圳某长途客运企业粗略统计，通行费占企业成本的20％多，养路费占企业成本约10％。
目前我国征收的各种交通规费，一方面为我国公路交通的建设和发展提供了稳定的资金来源；另一方面我们不能忽视其在道路运输结构调整和整顿规范市场上发挥了重要作用。但是，与此同时，社会反映道路通行费偏高的呼声也比较强烈，道路运输成本高、企业负担重等问题已经严重影响到行业竞争力的提高。
我国自实施“贷款修路，收费还贷”政策以来，使公路建设得到了快速发展，公里里程增长迅猛，同时收费公路里程也随之不断增加。相对于国家的经济发展水平，我国收费公路的费率明显偏高。下表列出了我国东部地区和欧美四国人均GDP水平和收费公路费率的平均水平。可以看出，我国和欧美四国费率的绝对水平相近，但由于我国(包括东部地区)与四国的人均GDP水平相差甚远，而使用收费公路的意愿是与经济发达程度和人均收入密切相关，因此，可以认定我国收费公路的费率设置偏高。
由于收费公路的不断增加，再加之原来征收的养路费、客货运附加费以及运管费等各种交通规费，给运输经营者带来了沉重的经营负担，运输成本不断攀升，运输企业无力更新高级车辆，企业竞争力明显不足。尽管通行费、客货附加费支出的费用名义上由货主或旅客自行负担，但由于客货运输行业激烈的竞争，通行费和客货运附加费的支出归根结底是加重了运输企业的负担。据不完全统计，在我国东、中部地区，运输企业的运输成本仅通行费的原因就平均增加了20％左右。过高的规费负担以及规费标准的不合理，对运输结构调整(特别是运力结构调整)和运输市场秩序带来不利影响，超限运输久治不愈，已成为影响道路运输可持续发展的制约因素。因此，我们必须调整现行通行费和养路费的征收标准，对于鼓励发展的多轴大型载重车，集装箱车、封闭式货车、高级客车降低通行费；对于能耗高、污染大等限制发展的老旧车辆提高通行费和养路费标准；对于长期在高速公路上行驶的客运班车，应按“长期光顾的顾客”对待，给予通行费折扣优惠。
通行费是针对在收费公路上行驶的车辆征收的，养路费是针对在普通公路上行驶的车辆征收的。若对在高速公路行驶的车辆，既征收养路费又交纳通行费就有重复收费的嫌疑。因此，建议对长期在收费公路运行的营业性客运班车，酌情减征养路费。实际上，历史上有过通行费方面的优惠政策。2001年，交通部曾联合国家发改委下发了《关于鼓励对国际标准集装箱运输车辆通行费实行优惠，促进公路集装箱运输业发展的意见》(交公路发[2001]601号)，并要求各地制订具体优惠方案，但由于受地方局部利益影响，地方重视不够，该政策并没有得到有效实施。
发展农村客运，也是落实党中央和国务院关于“三农”问题的要求。但鉴于农村客运经营上的困难，发展农村客运具有明显的公益性。在国外发达国家对此都是实行政府补贴，我们是发展中国家，更应该对农村客运的发展给予优惠政策，不能完全按照市场化运作。通过一定时期交通规费的减免政策，引导运输企业“车头向下”，调动经营者经营农村客运的积极性，规范农村客运市场，推动农村客运的发展。
在国外发达国家，一方面以税收取代交通规费；另一方面，仍然对车辆征收路桥通行费。虽然国外发达国家没有交通规费的概念，但他们却充分利用税收政策，发挥经济杠杆的调节作用，引导道路交通沿正确轨道发展。如：国外一些国家为鼓励发展营业性运输，限制自用车运输，就对营业性车辆采取税收减免、通行费减免；采取直接补贴(如营运补贴、建设补贴、新车购置补贴、折旧补贴等)和间接补贴(如投资保证、关税减免等)相结合的方式，鼓励运输企业从事微利项目型结构和投资建设场站等挥了税费调节政策的作用。
在通行费方面，国外收费公路的经营也采用了差别费率的定价方法，比如：对于长期固定使用收费公路的用户，像旅游公司、长途客运公司等，设定较低的费率，并以磁卡的形式通行交费。这样既提高了通行的效率，又便于财务结算，同时也吸引了固定的用户。此外，有些国家，如日本，还对使用收费公路里程较长的用户和有大量车辆使用本路的用户给予特别的优惠。
综上分析，结合国内外的实际情况，我们建议：1．组织专题研究道路运输税费的理论、机制、政策和管理问题，运用经济手段，促进车辆结构调整，降低运输企业成本，提高行业竞争力和可持续发展能力；2．降低多轴大型车辆和集装箱车、厢式货车等封闭式运输车辆通行费(或以计重方式收取通行费)。对长期在高速公路上运营行驶的客运班车的通行费“月票制”，或给予折扣优惠；对仅在收费公路上运行的营业性客车，酌情减征养路费。结合治理超限超载，抓紧制定降低货运车辆通行费和养路费的具体政策。
有条件的省(直辖市、自治区)交通主管部门可会商政府主管部门，先行制定出台降低营运车辆通行费和养路费的具体措施。各地交通主管部门应妥善处理好行业发展和当地政府的关系，不能因部门利益和地方局部利益而抵制政策的实施。
规费调节政策，是针对运力结构调整、降低运输成本，提高企业竞争力和行业竞争力，以及发展农村客运等方面而提出的一项政策。我们坚信，其有效实施，对于降低企业成本、提高企业竞争力、推动运力结构调整，规范市场秩序、发展农村客运等方面都将会起到积极的推动作用。
浅析交通运输行业的内部会计控制 第7篇
关键词：交通运输,内部会计,控制
企业的内部会计控制就是对会计信息的控制, 主要是会计信息的质量控制。在企业中, 内部会计信息的控制是对资产安全的一种保护, 其是在相关的法律法规基础上而采取的控制措施, 科学有效的内部会计控制有利于交通运输企业的发展, 确保企业的资产能够合理的使用, 其中法律法规也规范了企业中的会计行为, 有效的提高了会计信息的质量。但随着交通运输企业规模的扩大, 其内部会计控制也出现了较多的问题, 交通运输企业的内部会计控制从其科学程度来说还是无法满足实践的需要, 因此, 交通运输企业应加强企业内部会计控制, 在其工作的各个环节都要贯彻落实控制与监督力度, 以此实现企业经营决策, 确保企业在实现其价值的同时获得利润的最大值。
一、建立健全内部会计控制的必要性
一方面对于激烈的市场竞争来说, 健全的内部会计控制体系有利于维护市场经济秩序。企业在市场环境下所进行的各项经营活动都要遵守一定的法律、法规, 按照市场经济秩序来操作, 各项经济活动必须在其允许的范围内进行。对于交通运输企业来说, 一些企业的财务收支会出现失控的现象, 这主要是由于企业的内部会计控制制度不够健全, 让一些心存不轨的人有机可乘, 因此, 在交通运输企业中完善内部会计控制制度是十分必要的。
另一方面健全的内部会计控制制度能够保证会计信息的真实性, 符合内部会计信息质量的要求。在激烈的市场竞争中, 会计工作与企业的管理者有着密切的关系, 其工作的质量影响着企业之间的分配关系以及与社会各个方面的利益关系, 因此, 这就要求会计信息必须要真实可靠, 能够真实的反映出交通运输企业的财务状况和经营成果。健全的内部会计控制有利于保障企业中的各层关系, 确保企业决策人能够做出正确的决策, 保证交通运输企业会计核算资料的真实有效。
二、交通运输单位内部会计控制中存在的问题
(1) 在企业的内部会计控制中, 其环境不利于会计工作的可操作性。在企业中, 当内部会计控制面临真实的环境时, 由于企业内部的领导者, 也就是决策者, 他们的决策行为影响着会计的工作方向, 但多数的决策者所做出的决策缺乏统
一性, 在执行该决策时, 不能与内部会计控制的操作同步, 并且决策者的决策行为与企业其他职员的观念、行为难以同步, 整体观念无法相结合。而在企业外部环境中, 要实现内部的会计控制与外部的相关会计法规相同步, 这也是难于实现的问题, 对于企业的内部会计控制工作来说, 这都是影响其正常运行的主要问题。
(2) 在企业内部, 会计控制工作缺少一套完善的控制体制。这主要是由于内部会计控制体制的不健全而引起的诸多问题, 其主要表现在:企业内部会计控制的组织机构体系不健全, 使得内部会计控制工作体系的自我约束能力较差, 只是企业内部的防范机制比较薄弱, 导致企业内部会计控制工作难以控制;企业内部会计控制工作的权责分配不够明确, 一些企业对会计工作的考核不够规范, 奖惩制度模糊, 不能保证会计工作的有效执行;企业内部会计控制缺乏健全的监督机制, 在企业中国, 缺乏健全的监督机制, 一旦企业做出了重大的决策方向, 但在执行的过程却缺乏有力的监督, 那么久极易造成决策的执行偏差, 这是影响企业发展的又一个弊端。
(3) 企业中的高层管理者忽略了管理的重要性。一些企业的管理者一味的追求企业经济效益, 忽视了企业管理理念, 导致高层管理者对内部会计控制的理念比较薄弱, 缺乏相关的理论知识, 缺少对企业相关人员的管理和控制。
三、交通运输企业内部会计控制的措施
(1) 在企业内部会计控制中, 应该建立健全的内部会计控制制度。健全的内部控制制度是企业管理的内在需求, 能够确保会计信息的真实有效。会计信息的真实性决定着企业的决策方向, 因此, 管理者也要遵照会计信息来制定决策方案, 建立的内部会计控制制度使企业领导者真正发挥其应有的作用。
(2) 在企业内部建立完善的监督体系。内部控制监督体系要在各个环节实施起来, 在企业内部的生产经营过程中, 企业要设置相关人员负责监督生产经营的全过程, 并赋予相关人员一定的处理权限以及其应承担的相关责任, 特别是在对处理也务过程中, 要严密的做好业务监督和复核工作。在会计部门中, 对常规性的会计核算工作也要做日常的核查和定期的审查工作, 的基础上, 加强对各个岗位、各项环节的日常监控工作。在对内部会计部门进行监督时, 要设立一个专业的监督岗位, 配备工作能力、责任心较强的人员来担任此职。
(3) 加强对企业内部主体人的行为控制。企业内部控制的有效性取决于内部领导者或决策者的管理理念, 企业的领导者或决策者应该在完善自身的管理行为的同时加强对内部人员的行为控制, 与内部会计人员进行及时沟通, 随时把握相关人员的思想、行为, 以便采取措施加以防范和控制。
(4) 建立有效的内部控制激励机制。对于内部控制的相关人员要给予一定的处罚和奖励, 内部控制激励机制能够促使控制人员更好的完成控制工作, 对于严格执行内部控制制度的, 应该按照激励机制给予其一定的鼓励;而对于违规违章的控制行为, 要严格执行相关法规制度, 给予其相应的处罚。
参考文献
[1]吴梅.企业物流运输成本控制方法探讨[J].广东轻工职业技术学院学报.2008 (02) .
[2]马玉芹.公路交通运输业内部控制规范建设和风险防范管理[J].交通财会.2010 (04) .
[3]刘建英, 郑永生, 李红瑛.交通运输企业固定资产的内部会计控制问题探讨[J].交通财会.2006 (06) .
交通运输行业内部控制问题探析 第8篇
1 交通行业内部控制建设存在的问题
虽然近几年来,交通行业在内部控制建设方面取得了初步成绩,但在内部控制的设计、完善与执行等方面,不同程度地存在以下问题。
1.1 内部控制意识淡薄,内控制度不健全,管理相对薄弱
管理层未能正确认识内部控制制度,混淆了规章制度与内控制度,没有认识到内控制度是一种业务运作过程中环环相扣的动态监督机制,也没有意识到管理者和相关业务部门在内部控制过程中应当承担的职责,仅仅把内部控制当作上级对下级的管理手段。内控制度的设计仅停留在内部会计控制上,参与内控管理的也仅仅是财务人员,使广大职工对内部控制的认识还停留在比较原始的阶段,达不到理性化从而没有形成全员参与的观念。
1.2 内控制度实用性差
很多事业单位对内控制度并未给予充分的重视,制定过程中主观性太强,并不从事业单位内部的实际情况出发,如此制定出来的内控制度在执行过程中困难重重,发挥的作用微乎其微。还有一部分单位混淆内部控制和财务管理的含义,以财务制度取代内控制度,或者照搬其他单位,内控制度也只是掩人耳目的摆设而已。
1.3 交通部门建设项目内控管理不完善
主要表现在:(1)工程物资、机械设备采购把关不严,或者招标采购流于形式,质次价高。(2)工程监理不到位,项目资金不落实,工程质量低劣,进度延迟或中断。(3)竣工验收不规范,最终把关不严,工程交付使用后存在隐患。
1.4 监督考核机制不到位
内审机构大多与会计部门平行设置,依附于执行机构,权威性和独立性不够。单位各职能部门之间缺乏有效的信息沟通,工程进度进展情况及付款情况,资产从采购、保管、领用到处置全程的动态过程等经济事项并未完全实现信息资源共享。单位内部审计机构的主要职能是监督评价财务会计活动,但该部门大多隶属于财务部门,这种机构设置极大地削弱了它的职能作用,使之形同虚设。
2 应对交通运输行业内部控制存在问题的解决措施
2.1 提高单位内部控制意识,构建良好的内部控制环境
应提高事业单位领导的内控意识,加大内控的重视程度,为内控制度的制定和执行提供支撑。内部控制环境,是指对建立加强和削弱特定政策、程序及其效率产生的各种因素,控制环境的好坏,直接影响到内部控制的贯彻和执行。近年来,我国政府一直致力于行政事业单位的改革,其中一项重要的工作,就是建立健全行政事业单位内部控制机构,使行政事业单位各项工作得到规范、有效的运行。提高财政资金的使用效率和服务社会公众的水平,所以单位要做好内部控制的宣传和推介工作,发放《内部控制员工手册》,加强对内部员工的文化教育,形成良好的内部控制氛围。
2.2 制定切合单位实际情况的内控体系和内控措施
笔者认为具体控制措施分为以下几点。
(1)归口管理。根据本单位实际情况,按照权责对等的原则,采取成立联合工作小组并确定牵头部门或牵头人员等方式,对有关经济活动实行统一管理。
(2)不相容岗位相互分离。合理设置内部控制关键岗位,明确划分职责权限,实施相应的分离措施,形成相互制约、相互监督的工作机制。
(3)内部授权审批控制。明确各岗位办理业务和事项的权限范围、审批程序和相关责任,如重大决策、重大人事任免、大宗物资采购和大额资金支付必须进行集体决策或联签制度。相关工作人员应当在授权范围内行使职权、办理业务。
(4)预算控制。强化对经济活动的预算约束,使预算管理贯穿于单位经济活动的全过程。
(5)财产保护控制。建立资产日常管理制度和定期清查机制,采取资产记录、实物保管、定期盘点、账实核对等措施,确保资产安全完整。
(6)会计控制。建立健全本单位财会管理制度,加强会计机构建设,提高会计人员业务水平,强化会计人员岗位责任制,规范会计基础工作,加强会计档案管理,明确会计凭证、会计账簿和财务会计报告处理程序。
(7)单据控制。要求单位根据国家有关规定和单位的经济活动业务流程,在内部管理制度中明确界定各项经济活动所涉及的表单和票据,要求相关工作人员按照规定填制、审核、签字、盖章、归档、保管。
(8)信息内部公开。建立健全经济活动相关信息内部公开制度,根据国家有关规定和单位的实际情况,确定信息内部公开的内容、范围、方式和程序。
2.3 建立完善工程项目各项管理制度
应当建立完善工程项目各项管理制度,全面梳理各环节可能存在的风险点,规范工程立项、招标、造价、建设、验收等环节的流程,明确相关部门和岗位的职责权限,做到可行性研究与决策、概预算制与审核、项目实施与价款支付、竣工决算与审计等不相容职务相互分离,强化工程建设全过程的监控,确保工程项目的质量、进度和资金安全。
2.4 提高监督检查
为了有效地进行监督检查,针对单位各职能部门之间缺乏有效的信息沟通这一弊病,应当建立“内部控制信息系统”,对于稳定的、有规律的控制措施通过信息系统进行程序化。该系统分为三部分:一为预算执行过程控制平台,涵盖预算指标管理、预算分配发布、借款报销、支付审核、出纳受理等业务模块,以及收入管理、采购管理、合同管理、资产管理等业务模块;二为财务综合服务和决策支持平台,对内部审批权限和流程进行配置并为业务部门和领导提供财务服务;三为数据交换平台。三部分相互衔接,实现对业务和事项的自动控制,消减人为干涉因素,形成有效的为内部控制监督服务的信息化系统。加强内部审计工作,保证内部机构设置、人员配备和工作的独立性,提高审计机构职权,公开赋予控制监督权力。
3 结论
得控则强,失控则弱,无控则乱。完善交通运输行业内部控制制度,保证会计信息的质量,对于完善交通运输行业治理结构有着非常重要的意义。在强化内部控制的管理中,虽然面对着很多的局限与不足,但我们要有信心,随着全社会的诚信和法制意识正在形成,相信在不久的将来,中国交通运输行业的内控制度完全可以先行一步,走出一条新路来。
参考文献
[1]徐光华,沈弋.企业内部控制与财务危机预警耦合研究——一个基于契约理论的分析框架[J].会计研究,2012(5).
[2]田朝阳.内部会计控制有效性研究[J].中国乡镇企业会计,2008(7).
[3]罗建飞.工程项目全过程跟踪审计及思考[J].中国高新技术企业,2012(15).
浅谈交通运输行业廉政文化建设 第9篇
一、交通运输行业廉政文化的基本内涵和主要特征
交通运输行业廉政文化基本内涵可分三个方面:一是思想文化方面, 包括廉政的认知程度、廉政的思想道德素质、文化素质、价值取向等;二是制度文化方面, 包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育、管理关系等;三是物质文化方面, 包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。主要特征表现在先进的思想性、自律的规范性、无形的导向性及强大的凝聚力、向心力和持久力等方面。
二、加强交通运输行业廉政文化建设的重要性
随着我国交通运输事业的快速发展, 大量资金投向交通基础设施建设, 交通建设领域招标投标、工程分包、征地拆迁等关键环节的腐败问题仍然易发多发, 从而威胁到交通运输事业的健康发展, 为此, 进一步加强交通运输行业廉政文化建设具有极其重要的意义。
1、加强交通运输行业廉政文化建设是贯彻落实科学发展观的客观要求。
交通运输行业是我国国民经济的基础产业。它既是一个政府职能部门, 又是为人民服务的一个重要窗口, 交通行业反腐倡廉任务艰巨、形势复杂。加强交通运输行业廉政文化建设, 有助于交通行业反腐倡廉, 让广大干部职工弘扬优良作风和传统, 坚决抵制官僚主义、享乐主义、极端个人主义等各种腐朽的思想意识, 用先进的廉政文化占领人们的思想“阵地”, 着力消除腐败滋生的土壤和空间。
2、加强交通运输行业廉政文化建设是交通运输行业反腐倡廉建设的重要内容。
加强交通运输行业廉政文化建设是深入推进以惩治和预防腐败体系建设, 筑牢交通运输行业防腐体系的一项基础性工作。通过廉政文化建设, 加大正面宣传引导力度, 消除陈旧观念, 用健康向上的、先进的廉政文化占领思想“阵地”, 占领社会“市场”, 进一步筑牢党员干部的思想道德防线, 提高拒腐防变的能力, 从而树立交通运输行业清正、廉洁、文明、诚信的良好形象。
3、加强交通运输行业廉政文化建设是贯彻落实十八大精神, 完善惩治和预防腐败体系的重要组成部分。
完善惩治和预防腐败体系, 是我们党总结历史经验, 适应形势发展作出的重大战略决策, 是深入推进交通运输系统党风廉政建设和反腐败工作的基本要求和主要任务。加强廉政文化建设, 可以增强反腐倡廉教育的渗透力和影响力, 提高广大干部执行反腐倡廉各项制度的自觉性, 进一步加大预防力度, 从而使党员干部做到自重、自省、自警、自励, 廉政文化建设搞好了, 群众的道德素质才能进一步提高, 法制观念才能进一步增强, 良好的风气才能逐渐形成, 党风廉政建设才能有深厚的群众基础和良好的社会氛围, 才能不断取得新的成效。
三、交通运输行业加强廉政文化建设的基本途径和方法
交通运输行业廉政文化建设是一项系统工程, 需要多方配合协作, 更需要行业干部职工的积极参与, 需从以下几个方面做起:
1、加强思想道德教育, 树立廉政文化核心价值观。
要正确认识交通运输改革发展稳定所面临的繁重任务与交通运输行业廉政文化建设相对乏力的矛盾, 正确引导交通运输行业从业人员, 特别是交通运输行业各级领导干部清醒认识到廉政文化建设是做好交通工作的前提。把“廉洁为荣, 诚信是美”确立为行业的价值观念, 加强科学理论和法纪教育, 加强职业道德教育, 使交通运输行业干部职工的思想政治素质和廉政意识不断增强, 从而让广大干部职工树立起“清正廉明、严于律已”的廉政文化核心理念, 引导领导干部争做廉政的表率, 形成“人人思廉, 人人保廉, 人人促廉”的行业风气, 将廉政文化建设与各项工作进行统筹考虑, 形成一套完整的管理体系, 为交通运输事业又好又快发展打下坚实的思想基础。
2、开展示范教育、警示教育和风险防控, 强化廉政文化建设的导向作用。
结合交通工作实际, 充分运用中建五局土木公司原党委副书记、纪委书记陈超英和公安部副部长、纪委书记刘金国等勤廉兼优先进人物的模范事迹开展示范教育;认真组织干部职工观看《生命的代价———湖南湘西在建堤溪沱江大桥坍塌透视》、《工程建设领域腐败剖视录》等警示教育电教片, 通过正反两方面教育, 引导党员干部见贤思齐、勤政廉政;通过查找岗位思想道德、工作职责、业务流程、制度机制、外部环境等风险, 加强岗位廉政道德和廉政风险防范教育, 推动廉政教育融入工程建设、物资采购等重点领域和关键岗位权力运行的各个环节, 规范权力运行。结合“清廉为政、永葆纯洁”主题教育活动的有效开展, 积极培育交通廉政文化, 开展“阳光监理”、“平安工地”、“阳光船检”、“廉政执法”等创先争优活动, 深化主题教育。
3、培育廉政文化建设载体, 丰富教育内容。
交通运输行业 第10篇
近年来, 随着股份制改革的不断深入和交通运输行业上市公司数量的不断增加, 上市企业的市场化运营和信息披露及监管问题受到了越来越多的关注。其中, 高管薪酬是非常重要的一环, 它体现了上市公司资金投放和运营的效率, 是对高管最直接的激励手段, 使高管在追求自身利益的同时, 能够最大程度地实现股东价值的最大化。2010年各行业高管薪酬与利润增长额统计数据公布之后, 交通运输行业高管薪酬设置的基础和合理性受到了广泛质疑。为了解影响交通运输行业高管薪酬的有关因素, 并确定它们之间的关系, 本文运用定量分析的方法, 选取交通运输行业正常上市的公司为样本, 2009年为67家 (剔除了数据不完整的三家) , 2010年为70家, 进行了实证回归, 应用软件为SPSS19。
二、实证研究
(一) 样本选择
本文因变量选择的是样本上市公司前三名高管薪酬平均值的自然对数, 用符号LnAS代表。在自变量的选择上, 根据国内外的相关研究, 较被广泛接受的有公司规模和公司业绩两项。除此之外, 本文还选取了反映公司偿债能力、股票发行情况和股本结构的数据。在股本结构数据的选择上, 研究较多的是国有股比例, 但是针对交通运输行业的情况, 大多数上市公司的国有股比例都较高, 数据差异不明显, 因此选择了持股比例最高的前五大股东的股权集中度这一指标, 来度量上市公司股权的分散程度。本文所采用的数据均来自锐思数据库。
(二) 研究假设
假设1:高管薪酬与公司规模呈正相关性。规模较大的公司在管理上更加呈现出复杂性, 要求更高水平的管理技巧, 而高级经理人市场是一个竞争性市场, 高水平的管理者倾向于得到较高回报。
假设2:高管薪酬与公司绩效呈正相关性。绩效高的公司有更稳定的资金来源, 倾向于给予高层管理者更多的薪酬以巩固自身的竞争地位。
假设3:高管薪酬与资产负债率呈负相关性。公司的偿债能力不仅可以反映出其短期的资金结构, 也能在一定程度上反映出其对资金的长期、可持续性运作情况以及企业财务杠杆的应用能力。而资产负债率越高, 公司的偿债能力越低、风险越大, 这将成为制约高管薪酬提升的因素。
假设4:高管薪酬与发行B、H、N股呈正相关性。在多个股票市场募集资金的上市公司有更广阔的资金来源, 这种因素使我们相信它可以给企业规模和绩效提供向上的推力, 从而抬升高管薪酬。
假设5:高管薪酬与股权集中度呈负相关性。
综上, 给出假设的多元线性回归方程:
LnAS=A+b1BHN+b2LnSIZE+b3DAr+b4OC5+b5ROE
(三) 回归结果
根据2009年交通运输行业67家上市公司数据, 得到的回归方程为:
LnAS2009=8.807+0.403BHN+0.198LnSIZE-0.857DAr-0.178OC5-0.730ROE
其中, 常数量、BHN、LnSIZE、DAr四个变量通过了0.05显著性水平下的假设检验。
根据2010年交通运输行业70家上市公司数据, 得到的回归方程为:
LnAS2010=9.345+0.416BHN+0.175LnSIZE-0.517DAr-0.212OC5-0.632ROE
其中, 常数量、BHN、LnSIZE三个变量通过了0.05显著性水平下的假设检验。其次, 共线性检验的VIF值均小于2, 多重共线性对回归结果的影响很小。
根据以上回归数据分析得出结果:接受假设1, 即高管薪酬与公司规模确实存在显著的正相关性;拒绝假设2, 回归结果中高管薪酬与表示公司业绩的变量两年中都呈现出负相关关系, 但均未通过显著性检验;在假设3的检验上, 两年的回归结果都呈现负相关性, 且2009年通过了0.05的显著性检验, 具有一定的可信度, 即高管薪酬与资产负债率存在一定的负相关关系;接受假设4, 即交通运输行业发行B、H、N股的上市公司的高管薪酬高于只发行A股的公司;假设5中, 2009和2010年的数据均为通过显著性检验, 高管薪酬与股权结构的关系不明。
三、结论
本文通过实证研究, 反映了交通运输行业上市公司高管薪酬设置的现状, 并发现了一定的问题。
第一, 高管薪酬与利润增长之间存在脱轨现象, 高管的所得并未同企业的绩效挂钩, 这将大大削弱薪酬的激励效果。初步分析, 这一现象可能同该行业上市公司国有程度较高有关, 企业的高管更注重行政职能的履行, 而无论业绩如何, 都能保证基本的工资收入。另一个重要的原因是, 高管薪酬存在粘性, 即使2009年因为经济危机的影响, 企业业绩下降, 高管薪酬也很难在短时间内改变, 因此就造成了绩效与报酬背道而驰的现象。
第二, 对于交通运输行业, 除A股以外, 在B、N或H市场同时上市对于公司高管的薪酬有提振作用。B股市场的上市要求高于A股, 且活跃有资金雄厚的国外投资机构, H及N股市场上倾向于有更多的不以投机为目的的长期投资者, 这些在A股市场上都是非常缺乏的资源。那些在多个市场上市的公司本来就基础较好、经营水平较高, 因此也就倾向于有更多资金用于高管薪酬的激励。
第三, 根据回归数据, 交通运输行业上市公司显示出了较强的偿债能力认同度, 虽然高管薪酬未像假设1中那样与企业正的收入显著相关, 但却与企业“负的收入”, 即债务有着相关关系。当企业负债过多, 资产负债率偏高时, 公司高管则在薪酬上显示出不利信号。这是一种比较原始的、将会对积极性产生负面影响的制度, 公司高管可能为了保证偿债能力, 而选择较少负债, 忽视财务杠杆的作用, 降低企业的盈利能力, 从而保证自身薪酬的稳定。
第四, 股本结构在交通运输行业上市公司近两年的数据中并没有显示出显著作用, 这并不排除本文选择前5大股东持股比例这一变量进行回归存在问题的可能性, 但因为数据的有限性, 很难找到更有力的替代因素, 这一现象的背后原因还有待继续的研究。但可以肯定的是, 交通运输行业上市公司应引进竞争性的激励机制, 完善高管薪酬的设置, 提高其薪酬和相关财务指标的透明度, 使其进一步发挥应有的作用。
参考文献
[1].梁国萍, 潘细香.交通运输行业上市公司高管薪酬影响因素实证分析[J].金融与经济, 2010, (10) .
[2].张建国.交通运输业上市公司高管薪酬影响因素研究[J].华东交通大学学报, 2007, (6) .
交通运输行业 第11篇
关键词：计算机；交通运输；行业应用
随着计算机技术的普及，计算机在交通运输行业中的运用越来越广[JP2]泛，计算机应用于交通运输行业能够有效改进交通运输中的收费工作、导航工作、交通工作和事故处理工作，促进交通运输行业的发展。但是，由于计算机技术本身存在一定的缺陷以及交通运输行业发展存在一定的问题，计算机在交通运输行业中的应用面临着许多问题亟待解决。研究计算机在交通运输行业中，不仅能够完善计算机技术的应用，而且对交通运输行业的发展有着重要意义。
一、计算机在交通运输行业中的具体应用
1.收费方面。
随着交通运输业的发展，车辆收费已经成为当前交通运输业的重要管理内容。同时，随着计算机技术的发展，计算机已经被广泛运用在车辆收费管理中，大多数道路收费站都采用电子收费系统。电子收费系统主要包括车辆识别系统、互联网系统、道路系统和监控系统。电子收费系统使用计算机技术能够有效避免车辆逃票现象，提高收费的效率，避免道路拥挤。
2.导航方面。
导航技术是交通运输行业的重要技术支撑，对车辆的运行以及交通运输安全有着重要意义。现阶段，导航技术已经被广泛运用在交通运输业当中。导航技术的运用离不开计算机技术和计算机设备。车辆安装导航设备能够有效节省出行时间，减少废气排放和环境污染。
3.交通方面。
计算机在交通方面的应用主要指计算机在交通信号灯和交通监测系统中的运用。计算机技术应用于交通信号灯能够有效指挥车辆的运行，避免堵车，维护交通秩序。而计算机技术在交通监测系统中的运用能够发现并记录交通事故，部分交通监测仪器还具有自动报警功能，能够显示道路的实时状况，帮助交通部门处理交通事故等突发事件。
二、计算机在交通运输行业应用中存在的问题
1.缺乏专业人才。
计算机在交通运输行业中的应用需要专业的计算机人才不断研发新的计算机技能，进而改善交通运输状况，促进交通运输业的发展。但是，当前我国交通运输部分偏重于交通运输行业的管理，缺乏对计算机技术的重视，只是将计算机技术作为交通运输行业管理的辅助手段，利用计算机的智能性来加强交通运输管理，忽视了计算机专业人才的引进和培养，缺乏对先进计算机技能的重视，计算机技术更新較慢。缺乏专业人才严重影响计算机技术的更新和研发。
2.存在安全风险。
将计算机应用于交通运输行业会产生安全风险，这是由计算机系统以及互联网系统本身存在的安全风险造成的。首先，计算机硬件具有一定的安全风险，自然灾害以及人为破坏会导致计算机硬件受损，进而影响交通运输系统的运行；其次，计算机软件系统在开发的过程中不可避免地会存在一定的漏洞，而这些漏洞会成为黑客攻击的软肋，造成交通运输系统崩溃，信息丢失等现象；最后，互联网系统中存在着一定的安全风险，计算机病毒通过互联网进行传播，会导致交通运输系统受到病毒侵袭而无法正常工作。
三、计算机在交通运输行业中的应用策略
1.加强重视。
交通运输管理部门应重视计算机在交通运输行业中的应用。为此，交通运输管理部门应积极培养领导人员的科教兴国理念，加强领导人员对计算机技术和计算机专业人才的重视，将计算机技术的应用纳入交通运输管理体系之中，加强计算机技术在交通运输行业中的应用；其次，交通运输管理部门应积极宣传计算机技术的优势，鼓励车辆使用者积极采用计算机技术，安装导航仪等先进设备，适应网络化的发展，进而促进交通运输行业的发展。
2.加快信息化建设。
[JP2]加强计算机在交通运输行业中的应用要求交通运输管理部门加快信息化建设。为此，交通运输管理部门应积极完善信息化建设基础设施，购置充足的计算机设备并完善互联网设置，为交通运输信息化建设提供硬件保障。同时，交通运输部门应积极建立网络管理系统，采用信息化手段开展交通运输管理工作，及时更新交通运输管理信息，构建交通运输信息数据库，实现信息共享，提高交通运输管理工作效率。
3.引进专业人才。
在交通运输行业中运用计算机需要专业人员进行操作。为此，交通运输管理部门应积极引进高素质计算机专业人才，加强计算机在交通运输行业中的应用。同时，交通运输部门应组织相关工作人员参加计算机技能培训，提高工作人员的计算机意识和计算机能力，鼓励工作人员使用计算机技术开展交通运输业务，进而促进交通运输行业的发展。
4.注重风险防范。
在交通运输行业中运用计算机应注重风险防范，增强安全意识。为此，交通运输部门应积极研发计算机技术，加强对计算机安全风险和网络安全风险的防范，保证交通运输信息的安全性。同时，交通运输部门应提高工作人员的安全意识，要求工作人员在开展业务的过程中时刻注重计算机安全，提高业务的安全性。
参考文献：
[1]胡会仓.浅谈计算机技术在现代交通运输系统的运用[J]. 科学大众（科学教育），2013（6） .
交通运输行业 第12篇
“营改增”的内容
1. 税率
现行的增值税率分为两个档次:17%、13%;在此基础上新增两档税率:11%、6%;规定从低到高适用三档税率:6%、13%、17%, 分别适用于部分现代服务业、建筑业、交通运输业、租赁业。
2. 计税方式
增值税简易计税方法:生活性服务业、金融保险业。
增值税一般计税方法:建筑业、交通运输业、现代服务业、文化体育业、邮电通信业、不动产等。
3.税金计算的根据
一般来说, 缴纳税金的计算原则为全部应缴纳税金的收入, 但如果出现代收转付款、垫资代付等情况, 代转、垫资等费用不应计入应缴纳税金的收入中。
4.与服务、贸易和进出口有关的内容
凡是在国内发生的服务、贸易、进口业务都应征收增值税, 凡是出口的业务不征或少征税。
5.税收优惠政策过渡期间的处理
对税收试点行业来说, 原征收营业税时享受的优惠政策可以继续享受, 但是已改革的属于重复征收的税费应当取消。另外, 对个别或特殊情况, 试点地区或行业可以在试行时采取一定的过渡政策。
6.与增值税抵扣政策之间的联系
目前, 向试点地区或行业购买服务后, 试点地区或行业开具增值税发票, 非试点地区或行业可将该增值税发票按原营业税相关规定, 抵扣缴纳的税额。
根据交通运输行业的实际情况, 行业内需要缴纳增值税的纳税体, 按不同情况缴纳增值税。如提供运输服务的企业 (陆路、水路、航空、管道等) , 增值税缴纳比例为税前总收入的11%;提供辅助运输服务的企业 (货代企业、仓储企业) 增值税缴纳比例为税前总收入的6%。如果这两类企业无论是在购货时间上拖延, 或是由于加工、修理等劳务方面增加的支出成本, 在纳税时都可将产生的支出成本的增值税票据 (增值税专用发票、海关进出口增值税发票、农产品收购发票、农产品销售发票、运输费用结算发票等) 作为成本支出的抵扣, 那么纳税个体需要缴纳税额= (税前总收入-所有支出成本) ×11%或6%。如果当月所有支出成本的金额大于税前总收入, 那么当月不再缴纳税额, 多余部分的支出成本抵扣税额可以当做下月所有支出成本费用使用。在特殊情况下, 如小规模企业一律按税前总收入3%征收增值税, 不再进行抵扣税额计算。
“营改增”对交通运输行业的影响
交通运输是指无论是旅客还是货物, 无论是通过何种交通方式 (陆路、水路、航空、管道) 、采取何种搬卸装运方式 (人力、畜力) , 只要将旅客或货物实现空间上的位移, 均称为交通运输行为。
1.征收营业税的情况下
主要是对交通运输行业的企业每个月的营业额进行征收3%的营业税, 税率征收范围包括所有客运票价的收入、装卸收入、搬运收入、运输收入 (含保险、建设基金等) 及其他收入。交通运输企业每月缴纳的营业税=全月营业额×3%, 不允许任何形式的成本抵扣票据。
2. 征收增值税的情况下
主要是对交通运输企业去除所有成本的收入进行征税, 其中提供运输服务的企业增值税缴纳比例为税前总收入的11%;提供辅助运输服务的企业增值税缴纳比例为税前总收入的6%。交通运输企业每月缴纳的营业税= (含税销售额-进项税额) ×税率, 其中税率为11%或6%。
3. 实例比较
假设有一家物流企业从事公路运输, 2013年1月运输总收入为100万元, 其中消耗的燃油费为35万元、过路费为35万元, 人工费 (含汽车修理费) 为7.5万元, 利润为32.5万元。如果燃油费、过路费、人工费均有可以抵扣税款的增值税专用发票, 那么征收营业税和增值税的计算方式为:
征收营业税:纳税额=当月总收入×3%=100万元×3%=3万元;
征收增值税:纳税额= (含税销售额-进项税额) ×税率= (100万元-35万元-35万元-7.5万元) ×11%=2.475万元。
由上可知, 增值税的纳税额小于营业税的纳税额 (2.475<3) , 所以, 虽然纳税额的比例提高了, 但是企业实际纳税额降低了, 企业负担也得到了减轻。
4. 其他优势
《增值税暂行条例》规定, 交通运输企业可以将购买固定资产 (如汽车、其他车辆等) 的票据作为抵扣税款的凭证。
以上分析的仅仅是直接提供公路运输的企业, 如果纳税方仅仅是参与交通运输中的辅助性企业, 那么增值税缴纳的税额也从11%降低至6%。仍以公路运输企业为例, 增值税的纳税额= (100万元-35万元-35万元-7.5万元) ×6%=1.35万元, 税额更低。
交通运输行业应对“营改增”的措施
交通运输行业的企业面对税收政策的变化, 必须提前制定应对措施, 防止在税收改革中承担不必要的税额, 避免给企业造成经济损失。
1.财会人员要提升业务水平
(1) 财会人员在收取增值税发票时, 必须辨别发票的真实性和有效性, 不能掉以轻心。
(2) 对“营改增”中明确可以抵扣的增值税发票应当知晓, 避免收取不能用以抵扣的增值税发票。此外, 还要对各种“营改增”后产生的增值税发票的抵扣税点进行核实。由于“营改增”后, 财会人员的工作量将大幅度增加, 与上下游企业之间的发票往来也变得越发重要, 因此财会人员必须提升技能水平, 在与上下游企业合作过程中, 时刻为本企业的利益着想。
2.试点交通运输企业要合理利用“营改增”过渡期的税收政策
由于“营改增”正处于有序的过渡期, 原先部分征收营业税的企业可继续享受原免税政策;原先部分减免营业税的企业, 将其调整至征收增值税后, 进行退税;对“营改增”之后增加税收的企业, 实行一定的优惠政策, 减轻企业的负担。因此, 具有公共公益性的交通运输企业 (公交企业、轨道交通企业、铁路行业、航空行业等) 要对原征收营业税期间的免税、减税政策进行认真的梳理, 研究现行增值税的征收政策, 以使企业在“营改增”的过渡期, 充分利用好国家的税收优惠政策, 减少企业纳税的负担, 获取更大的利润空间。
3.及时清算固定资产金额, 为将来抵扣税额做好准备工作
交通运输企业的固定资产, 无论是数量、种类, 还是规格都较庞大, 使用时间相对较长, 流动性非常大 (如汽车、飞机、轮船等长期处于移动状态) , 储存的时间也较短, 而且还包括燃油、发动机零件等存量的固定资产, 这些都为统计固定资产总额带来了困难。而在“营改增”之前, 征收营业税时根本不用考虑固定资产抵扣进项税额的情况, 所以长期以来, 交通运输企业很少对固定资产进行统计和归纳。但征收增值税后, 固定资产金额的多少直接决定了企业纳税总额的多少, 固定资产越多, 抵扣税款越多、纳税总额越少。因此, 企业必须及时清算固定资产金额, 尽可能地对过去的固定资产进行统计和归纳整理, 做到实物资产必到账, 账表相符, 为将来抵扣税额做好准备工作。
4. 确定企业自身的性质, 获取最优惠的税率
原增值税征收为13%和17%两个档次, 在“营改增”过程中, 又新增加6%和11%两档税率, 其中交通运输企业使用6%和11%较低的税率标准。上海在2012年试行“营改增”的过程中发现, 11%的税率反而容易使交通运输企业增加税收负担, 因此对航运企业再次试点税率设置为6%, 几乎比11%的税率低了一半。所以, 交通运输企业应确定自身的性质, 是属于公路运输、水路运输、航空运输企业, 或是辅助性运输企业, 然后再根据新税率的规定, “对号入座”, 尽可能为企业争取较低档次的税率。
5. 交通运输企业应贯彻“营改增”新政策