解决拥堵范文（精选12篇）
解决拥堵 第1篇
可以说, 东京是全世界特大城市中交通拥堵问题解决得很好的城市之一, 这应当归功于东京井然有序的公共交通质量, 而良好的城市公共交通现状则得益于东京都交通局和日本国土交通省健全的政策保障。
总体政策导向
根据《第三次全国综合开发计划》, 东京结合城市发展的实际情况制定了以发展区域轨道交通网络为主、公共汽车为辅的城市公共交通发展目标。提出着重提高公共交通的整体服务水平, 建立高效发达的公共交通网络和综合便捷的城市交通换乘枢纽, 吸引市民使用公共交通工具。明确三个原则:缓解大城市客运紧张状况, 必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统;客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平, 尽量做到多样化;从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
换乘枢纽建设与土地开发政策
东京都内的交通系统结构复杂但标识清晰准确, 只要注意观察车站内醒目的换乘标志, 按照指明的方问出行, 便可顺利完成换乘。公共汽电车站、地铁站出口都与地下商业街、百货商店、写字楼、饭店等相通。
东京市换乘枢纽建设与土地开发政策包括:一是加强换乘枢纽场站的建设。通过合理的用地和交通组织, 将轨道交通、公共汽车、自行车停车和商店布局高效地组织在一起, 缩短乘客的换乘时间, 既方便了乘客也促进了物业的开发。通过换乘枢纽的建设, 提高了交通的组织水平, 确保了方便换乘。二是积极发展新的城市交通方式和提出新的规划理念。如20世纪70年代开始, 规划建设步行街、公共交通购物街、空中步行走廊等。三是东京市政府采取了开发副中心的对策, 增加火车和地铁站周围的居住人口和就业岗位, 努力将城市向心聚集的结构调整为多中心结构。特别是在一些铁路环线附近建立多个中心, 形成多中心结构, 目前己经有一些火车站形成商业中心。
改善公共交通服务质量
针对道路拥挤所带来的公共汽车行驶环境恶化, 导致车辆行驶的准点率、速度难以保证, 安全水平低, 换乘不方便, 乘客逐年减少等问题, 东京采取了方便乘客乘坐公共交通车辆的多项措施。比如改进公共汽车停车站, 扩大公共汽车专用车道, 引进公共汽车终端信息向导系统和设置高密度的公共汽车线网, 引进油电混合动力公共汽车等。东京都内的公交车厢内也为乘客提供了一流的服务:冬天, 座椅会自动加温;夏天, 车厢内不仅设有空调, 窗户上还都挂有百叶窗帘, 为乘客遮日祛暑;为了减少乘坐公共汽车导致传染性疾病的交叉传染, 公共汽车公司还定期对车厢进行消毒。
此外, 为了方便乘客, 东京的许多公共汽车站还设置了“车辆行驶情况预报系统”, 乘客可以随时在车站了解最近一辆公共汽车的运行位置和需要等待的时间, 乘客可以根据自己的具体情况决定是否等候。
加大政府扶持政策力度
为鼓励非政府机构和个人投资轨道交通系统建设, 日本中央政府和地方政府, 对公共交通提供了各种各样的补贴和资助。早在1911年, 日本政府就通过了《轻轨铁路补贴法》, 允许政府对私人修建的铁路进行补贴, 补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通方式后, 补贴的范围又扩大到地铁的修建, 无论是政府修建的还是私人投资的地铁, 都可以享受政府补贴, 补贴额最高可达建设费用的70%, 由中央政府和地方政府各负担一半。另外, 实施扩张轨道交通运力和减少交通拥挤的改建工程时, 也能享受一定补贴。例如, 在轨道和道路的交叉口修建高架桥, 或者将地面的轨道转移到高架桥上, 均可以享受补贴。
日本政府通过多种公共扶持政策, 保证私营铁路的公益性和市场性, 如通过鼓励多元化经营, 开拓新事业领域, 对铁路沿线进行综合开发增加经济收益和经营活力。日本的所有轨道交通线路票价都受到政府交通部门的严格控制, 以保证票价始终在普通百姓所能负担的范围内。因此, 轨道交通公司的经营利润很低, 要想增加收益, 必须从事其他行业。日本政府的政策是积极鼓励轨道交通公司从事附带产业, 将不同的经营区域分别授权给不同的公司, 这样可以减少公司之间的恶性竞争, 使公司盈利最大化。在一个区域内, 巴士和轨道交通可以由同一家公司来经营, 这有利于不同交通工具之间在线路和时间安排方面相互协调。阪神、阪急等私铁公司早在20世纪20年代就以开发铁路沿线房地产闻名, 并由此迎来了私营铁路公司大发展的黄金时期。
交通拥堵的原因和解决方法 第2篇
课程论文
（2013—2014学第二学期）
交通拥堵的原因和解决方法
摘要： 随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市化的进城不断推进，城市人口也越来越多，导致城市交通的压力也越来越大，城市的机动车数量也越来越多。于是交通拥堵现象也越来越严重。
当我们面临这样那样的交通问题时，我们是曾想过如何解决我们的交通压力呢！我从一下几个方面分析了我们的交通拥堵的原因及解决方案！
一、城市交通拥堵的原因：
（一）车辆逐渐增多 随着经济的快速发展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。就东莞市而言，目前，东莞市机动车密度为每平方公里486.8辆，仅低于深圳的585.4辆，位于全省第二，这一可观的数字也提醒着我们，不能忽视东莞市目前交通拥挤的情况，东莞机动车辆相对庞大的数量越来越牵制着这个城市的交通规划和发展。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
（二）道路发展相对滞后，道路资源配置不合理
大多数城市商业发展集中，主次干道线路较少，分布不均，造成车流量相对集中，不易分流。有的道路路幅较窄，严重限制了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付，但一到上下班高峰期或节假日，极易形成交通瓶颈，造成拥堵。东莞市路网结构的特点是主干道发达，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。长期以来，东莞市对城市路网中的主干道、次干道和支路没有规划出合理的比例关系，在城市汽车化以前，这种路网基本可以满足城市经济发展的需要。但是，随着城市的迅速汽车化，路网结构的不合理缺陷充分暴露出来，路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持，大城区道路网络密度低，干道间距过大，路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接，使城市交通过多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。
由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。同时，由于莞城区17个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。
（三）运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构 东莞市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力不足、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。
（四）道路作为公共物品导致市场失灵
公共物品的含义。“交通拥挤”的原因之一，在于公共物品的存在导致市场失灵。一般地说，公共物品是指在消费上具有非竞争性和非排他性的物品，交通道路则属于“消费排除困难性和消费区分困难性较明显”的“纯公共物品”。
二、城市交通拥堵治理模式的主要类型?
（一）增加供给模式? 1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速发展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。
2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。?
（二）需求管理模式? 1.倡导公共交通? 以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上着名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”(TOD)风靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。
2.控制和引导小汽车的使用? 随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前，主要手段或方法有：收费调节方式，如拥挤收费和停车收费；限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。
（三）制度完善模式? 以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法
规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。? 依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效；反之亦然。发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。
参考文献：
用导航犬解决道路拥堵 第3篇
创始人钱进对《创业家》说：“我们从一开始就聚焦在手机在线导航领域，并一直坚持下来。”据最新数据，导航犬目前拥有用户7000万，日活跃用户超过50万。
导航犬是一款在线导航应用，可在全国范围内为车主和乘客提供智能动态服务，重点解决大众出行难题。
创始人钱进1991年毕业于清华大学机电专业，后加入爱立信（中国）公司，从零开始学习通信。1997年辞职后，他被爱立信总公司返聘为技术顾问。到2003年回国时，钱进的工作地点已经跨越法国、美国、智利、尼日利亚等八个国家。回国后，他还在北京开了第一家永和豆浆加盟店。
在通信行业打拼，钱进经历了从固话到手机的转变。他对未来的通信趋势做了两个预测：第一，随时随地上网将成为现实；第二，GPS将成为手机标配。2004年，钱进创立腾瑞万里科技有限公司。从一开始，他就把方向确定为手机在线导航，尝试在blue平台上开发在线导航软件：导航犬。2006年8月，导航犬上线。
由于当时手机网络环境不佳，加上blue平台用户量较小，导航犬的市场表现并不尽如人意。到2009年12月，三年多的用户积累起来还不足40万，而现在每三天就能完成这个量级的用户积累。引起这个变化的主要原因是3G技术推动移动互联网的快速发展，另一个关键因素则是2008年和2010年四维图新的两笔投资，以及2009年和2010年招商科技和创东方的VC注资。坚守多年，导航犬终于迎来机遇。
很快，基于Symbian、Windows Mobile、Android、iOS、Windows Phone等主流操作平台的导航犬应用全面上线。产品的主要功能就是在线导航，在此基础上结合实时路况为用户规划出行路线，以避开拥堵路段。此外，产品还内置社交功能，用户通过拍照分享功能可以添加地图未标明地点，以及分享开车途中实时的路况信息。
除了常规导航功能，导航犬结合GPS+在线式服务，逐渐形成自己的商业模式：在免费版植入广告，以广告收益赢利；而收费版不植入广告或植入很少的隐性广告（如地图标注），以用户订购收入赢利。
据钱进介绍，最新版本的导航犬在业务方向和产品功能上进行了新的探索。一是会员制，用户每月花5元注册为会员，享受实时导航、汽车用品报价推荐等增值服务；二是软件互联网化，脱离传统的软件售卖模式，不断往位置服务转型；三是由功能性往服务型转变，先通过功能性获取大量用户，借此建立商家服务平台，比如自助广告平台，中小广告主自我定位、竞价投放。
导航应用最头疼的两个问题是耗电和耗流量。导航犬目前采取的方案是下载离线地图包，控制屏幕亮度来省电、省流量。在图像显示方面，导航犬采用显卡绘制技术，以达到更好的渲染效果。对于有时出现信号质量不稳定影响出行导航的问题，钱进说，“这是一个行业内的无解难题。”
现在的腾瑞万里拥有140名员工，技术人员占70%。钱进是最大的个人股东，对公司有绝对控股权，同时40多位员工持有股份，占比7.5%。初始创业团队中的9人仍有8人留在公司，钱进笑称：“现在他们8人都买房了，而我住的是出租房。”
解决哈尔滨市交通拥堵的对策 第4篇
关键词：哈尔滨,交通拥堵,成因,对策建议
一、哈尔滨道路交通拥堵特征
(一) 拥堵节点多
由于哈尔滨市的地下管线工程, 道路升级改造工程以及地铁工程, 使得哈尔滨市的道路总是处在封闭或半封闭状态, 就导致了哈尔滨的交通拥堵现象越来越严重。据统计, 目前哈尔滨市交通拥堵严重的区域主要有:省政府广场交叉口、李范五花园环岛、新阳路与康安路交叉口、松花江公路大桥等。[1]此外, 在早晚高峰时段, 哈尔滨市区交通拥堵点段增多:如烈士馆交叉口处, 一曼街继红小学, 海城街与西大直街交叉口处, 红博广场以南中山路与花园街交会处。再者, 由于停车设施不够便利, 使得哈市远大松雷为代表的南岗商区, 曼哈顿和新一百为代表的道里商区, 及教化电子大世界等商业中心, 也被列入哈市交通拥堵结点。
(二) 支路利用率低
据统计, 哈尔滨市市区共有道路2424条, 道路总长1974.28公里, 道路总面积43.28平方公里, 其中次干道以上道路总里程734.56公里, 支路总里程1239.72公里。[2]从数据上看, 哈尔滨市支路总里程占道路总长度的62%, 是次干道以上道路总里程的1.69倍。但据调查, 哈尔滨市主干街路承载的交通流量占全市路网总体交通流量的65%以上, 显然支路利用率不高。[3]
(三) 中心区开发强度过大
哈尔滨市道里和南岗商圈, 是市民购物及娱乐必去的场所。多年来, 也经历着无数次的改造和开发。但由于占地面积的限制, 周边的交通设施严重滞后。使得这些商圈变成了人们想去但不敢去的地方。因此, 分散客流, 减少对中心区的开发, 使娱乐及购物场所不再那么集中, 以此在有限的占地面积条件下, 来缓解交通拥堵成为了一项有效的手段。
二、哈尔滨市交通拥堵成因分析
(一) 交通规划缺陷
1. 城市道路容量不足。
目前, 我国大城市的人均道路面积还不及发达国家的1/3。而开发商们过分集中的开发中心城区, 从而导致严重超出了道路的交通承载能力, 使得大城市的交通拥堵现象更加的严重。再次, 摊贩及停车场等占道现象越来越严重也使得交通拥堵现象更加雪上加霜。
2. 公共交通发展缓慢。
由于公共交通运输企业主要依靠的是政府补贴, 因此企业的生存状况及员工的工资待遇, 都不与服务质量差及运营效率低有关。截至目前为止, 除了北上广深等特大城市拥有地铁线路之外, 其他城市还仅仅依靠公共汽车这一种公共交通。公共汽车发展的不尽人意、出租车的总量还受到限制。因此, 随着人们生活水平的提高, 人们自然而然的选择了私家车这种出行方式。最终, 导致了道路交通的超负荷运行, 交通拥堵现象越来越严重。
3. 交通路网系统不完善。
在近几年的路改工程中, 哈尔滨市完成了松浦大桥、长江路、北安街、文昌街、香滨路、文政街等26条断头路、卡脖路工程和一些道路结构性升级改造工程。[4]新增道路面积约230公顷。道路面积率由原来的10.6%提高到11.1%, 干道网密度由原来的每平方公里2.4公里增加到每平方公里2.5公里。[5]虽然改建工程取得一定效果, 但整体水平仍低于特大城市道路面积率15%至20%, 干道网密度每平方公里3公里的国家标准。[6]二环路与四环路之间, 缺少连通放射状干道快速系统, 导致大量车辆涌入二环路, 加剧了中心城区的交通压力, 同时也增加车辆绕行距离。同时, 新老路网衔接仍须进一步增强。松浦大桥通车后, 东直路、南通大街、南直路平均交通量增加了25%, 拥堵情况有所加剧。[7]文昌桥拓宽改造后, 宣化街、黄河路周边道路交通拥挤度明显提高, 区域道路 (嵩山路、华山路、红旗大街等) 交通流量提高约40%。[8]
4. 停车场建设严重落后。
哈尔滨是一座拥有着众多古老建筑的历史悠久的古城, 因此, 随着时间的推移, 在尽最大努力保存哈尔滨市历史容貌的同时, 面临的最大问题就是, 当时的道路设计没能考虑到现在的汽车发展速度。随着人们生活水平的提高, 私家车的数量越来越大, 从而使得停车位的供应更加紧张。目前, 市中心停车位严重短缺, 乱停乱放现象十分严重。
(二) 交通管理能力不足
1. 单行道设置不合理。
城市公共交通设施不完善、服务质量不高, 使得市民抱怨情绪加剧。交警部门为了让交通环境得到改善, 为了给市民创造一个安全有序的交通环境, 各个部门联起手来在道路设置, 提升服务意识等方面都做了大量的工作。因此通过多次的调研发现, 一些道路进行单行道的设置, 可以起到减少交叉口的冲突点的作用, 从而避免了夜间行车时的灯光对对向行车的眩光影响, 使得行车安全性大大提高。但据哈尔滨市交警部门介绍, 哈尔滨市现在实施单行道的街道大部分为道宽不足7米的狭窄支路, 并且没有解决道路两侧违章停车的现象, 使得司机开车的视线很受影响。并且, 单行道的设置表面上解决了道路拥堵问题, 但司机为了遵守单行道的设置, 一直在绕行, 绕行过程中既浪费时间, 又费油, 增加汽车的排污量, 因此交警部门在设置单行道的设置的问题上, 还要综合考虑市民出行的便利情况。
2. 红绿灯设置不科学。
一是目前哈尔滨市有些路口的红绿灯依然存在无计时方式的红绿灯, 这样导致司机无法清晰直观的掌握路口情况, 并及时调整行车计划。二是部分丁字路口右转弯设置红绿灯。三是红绿灯的时间设置不科学。有些红灯的时间设置过短, 导致老人或者小孩, 很难按照规定时间通过, 造成安全隐患。还有些红灯的时间过长, 导致行车效率不高。
3. 管理对象素质低。
在城镇化大背景下, 城市人口的规模不断扩大, 因此交通意识的普及和强化十分必要。从哈尔滨市交通拥堵成因分析来看, 市民不能自觉遵守交通法律, 导致交通拥堵的一个重要原因是一些市民对《中华人民共和国道路管理条例》、《道路交通安全法》没有足够的了解, 本身缺乏安全意识、交通意识, 社会责任意识薄弱。[9]在哈尔滨市中心城区的人来人往的街道上, 常常会出现闯红灯、横穿马路、逆向驾驶等一些违法现象。在严打酒驾的背景下, 一些司机依然铤而走险, 将自己和他人的生命抛在脑后。还有违规停车、随意变道、超速、抢道的现象屡禁不止, 因此改善交通环境, 不是只有依靠政府的努力, 还要依靠全市人民共同的努力。因此哈尔滨有必要加强交通法规常识的普及和宣传。增强市民的自我保护意识和规范交通意识。同时遵守交通法规也是市民素质的体现, 特别是在哈尔滨这样的国际化大都市, 市民更应当将自己的高素质展现给世界。因此政府的职责是把路修好, 而我们作为与城市生活息息相关的一份子, 如果都能遵守交通规则, 都为城市交通贡献一份力量, 交通环境必然得到大幅改善。
三、哈尔滨市交通拥堵治理对策
(一) 加强城市交通规划
1. 合理规划城市用地。
由于土地自然供给的稀缺性, 以及城镇化进程导致的人口数量不断增长, 逐渐激化了城市建设用地与耕地之间的矛盾。因此在我国城市发展过程中必须集约利用土地, 避免城镇建设占用大量耕地。[10]与此同时, 城市经济的发展也离不开一定量的用地, 城市用地不足必将制约城市经济的发展, 同样, 用地规模过大则会造成土地资源的浪费, 因此研究城市合理用地规模是十分必要的。[11]
2. 疏解中心区人口。
优化城市用地布局, 努力调整城市用地布局, 适当降低建设强度, 合理疏散过密人口, 是当前有效减轻交通压力, 缓解交通拥堵的有效措施之一。近几年来, 由于城镇化进程的不断加快, 旧城不断改造和新区不断开发, 导致金融、商业、娱乐设施、行政办公与城市住宅日益向中心区聚集。因此使得市中心区人口密度高达每平方千米3.98万人, 而人均道路用地仅有每人5.9平方米。用地结构十分不合理。然而中心区是城市发展的核心部分, 因此合理优化中心区域在交通需求等方面来说是十分必要的。基于这些原因, 建议尽快将中心区人口向新区疏解, 将市中心的工厂、仓储、学校等迁移到城市外围。同时也可将大型商场, 娱乐中心分散到新区, 这样可以分散中心区的人流, 并使城市均衡发展。
3. 加强城市停车场规划。
近年来随着城镇化的快速发展, 车辆的迅速增长, 人口规模不断增大, 使得城市用地日趋紧张, 因此、停车问题日益突出, 并已成为影响交通拥堵的一个重要因素。所以合理布置停车设施可以调节市区的车辆流量, 平衡城市的交通总量。解决停车问题应结合城市规划和城市改造, 从百姓的角度, 切合实际的想办法。首先, 加快停车楼 (库) 建设步伐, 在满足停车需求的前提下, 逐步取消占路停车场。鼓励开发建设停车设施, 并给予优惠政策, 实现停车设施建设产业化。制定科学、合理的停车设施发展政策, 促使停车场建设逐步走向良性发展轨道。当前, 首先要做好中心商业区 (南岗秋林商区、中央大街商区) 停车楼建设, 完善中心商业区的交通服务功能。其次, 强化停车管理。在一些支路、断头路、盲肠路等对交通影响较小的道路上, 设置米表停车管理, 以缓解无场可停的矛盾。同时, 严格落实“门前三包”责任制, 主干道路两侧沿街单位的车辆一律进院停放。
(二) 提高城市交通管理水平
1. 交通管理信息化。
针对当前日益严重的交通拥堵问题, 交通管理部门必须加快建设城市智能交通管理系统, 及时准确的收集道路交通信息, 全面系统的了解整体交通动态情况, 及时, 准确, 高效的找出交通拥堵的原因, 为交通参与者提供准确的信息服务, 并有针对性地采取管理措施, 从而对人流、物流、信息流进行科学有效的控制。
2. 充分发挥指挥中心功能。
要及时更新改造对现有的交通指挥中心系统, 要结合实际注重系统功能的基础上引进先进的交通控制系统的, 通过完善交通控制、电视监控、闯红灯自动拍照等功能, 实现交通信息采集、分析处理和指挥控制功能, 使指挥中心在各个方面能够及时, 高效的与现场管理进行互动, 达到缓解交通拥堵、减少交通事故、维护社会稳定、提高道路通行能力的目的,
(三) 做好舆论宣传引导
1. 加大道路交通安全教育。
首先, 要严把驾照发放关, 通过考官定期轮换异地监考以及严厉惩处驾驶人考试中的舞弊和弄虚作假行为等, 还应及时更新考试系统, 提高教学质量, 做到理论与实践结合, 全面提高新驾驶员的整体素质。其次, 要在中小学的教材或者课程中充分融入交通安全和法规的内容, 从点滴做起使遵纪守法贯穿到生活中的每一个细节。最后, 要严格落实贯彻安全责任制, 从源头上预防交通事故的发生。不仅要与道路交通事故直接责任人的责任挂钩, 还要与车辆单位法人代表的责任挂钩, 对车辆单位法人代表存在失管、失教、失查行为的要严肃查处, 尽快构筑以管理为核心的交通事故防治体系。[12]
2. 转变交通出行观念。
近几年我们的城市汽车迅猛发展, 由于买车成本低、用车成本低、绿色出行意识低、替代出行方式水平低, 造成了汽车数量高速度增长、高强度使用、高密度聚集, 导致城市交通拥堵现象严重。但是为什么日本东京拥有近3000万人口, 超800万辆汽车, 这样高的人车密度也没有导致塞车现象?原来在一些措施的共同效用下真的可以缓解交通拥堵, 第一有非常发达的公共交通工具;第二城区不提供便利的停车位, 对车主停车征收非常高的费用;第三东京很多公司高管和员工坐地铁或公交上班。[13]归根结底, 缓解交通拥堵最有效的措施就是转变人们的出行方式。因为汽车不是一个炫富和显耀身份的道具, 也不是一个买了它, 你上下班也要开着它、买菜甚至上街也要开着它的工具。多提供、多利用便利和节能交通工具, 吸引人们放弃开车, 去加入公交一族、单车一族甚至步行一族, 我们的交通堵塞病, 才能得到根本的解决。
(四) 加强城市交通“治堵”法制化建设
行驶在路上, 我们随处可见, 驾驶员抢道占道, 随意超车倒车;行人不遵守交通规则, 闯红灯、乱穿马路等, 都体现出我们的出行文明程度还有待提高。从法律、法规的内容看, 现行道路交通法规的惩罚标准不够明确;对不守法的交通参与者既没有有效的惩罚措施, 又没有处罚的震慑力, 所以不能从根本上解决交通拥堵。[14]从执法环境看, 情大于法的现象严重, 交警的执法环境越来越发杂, 执法标准很难权衡。久而久之, 法律、法规对交通参与者的约束力变弱, 交通拥堵的病根也就此产生。
参考文献
[1]哈尔滨轻微交通事故可自行协商处理[EB/OL].东北网
[2]哈尔滨交警征集推行支路微循环“金点子”[EB/OL].东北网
[3]打通断头路设禁停时段[EB/OL].天津网
[4]冰城路改再“给力”明年148项路桥建设启动[EB/OL].东北网
[5]中华人民共和国道路交通安全阀释义[J].山东农机化, 2004 (6)
[6]周光明.试论平邑县耕地保护与小城镇建设的整合[J].科技信息, 2009 (25)
[7]马小军.关于城市拥堵规模控制的研究[D].华中农业大学, 2004
[8]陈炳炎.对道路交通事故预防管理的理性认识[J].安全与健康 (下半月) , 2003 (2)
当前城市交通拥堵原因与解决研讨 第5篇
【摘要】随着我国城市化的不断进步和发展，促使越来越多的劳动力资源向城市集中，人口的不断密集，这也使得我国城市的交通变得越来越拥挤，一开始的城市道路已经不能够满足城市的发展要求。城市的交通就像是城市在发展过程中的动脉，交通的发展情况和水平对我国城市居民生活水平的提高以及城市经济的发展速度有较大的制约作用。并且，就目前我国城市发展的实际来说，我国很多城市在发展的过程中都会遇到城市交通拥挤这一问题，这已经成为了制约我国城市进步和提升的瓶颈，为了进一步提升我国城市的质量，更好的提高人们的生活水平和质量，我国城市的管理者一定要采取相关的措施来改善城市的交通，为城市生活增添动力。
【关键词】城市交通 拥堵 原因 解决措施 研讨
城市化的不断进步和发展，这是目前我国社会主义社会发展的基本要求，也是社会主义建设的基本需要。城市化的发展再给我国经济社会进步带来好处的同时也会造成一定的负面影响，城市化的发展使得越来越多的人力资源向城市集中，给我国城市经济大发展增添了很多的动力，但是，与此同时也使得我国城市的发展面临着越来越大的压力，尤其是在交通的问题上，人口的过度集中和拥挤对城市交通造成了很大的影响。城市的交通过于拥堵这对于城市来说是一个较大的负担，城市交通的拥堵会造成城市投资的成本增加，还会造成大量的能源、资源的浪费，甚至还会造成严重的环境污染，对人们的身体健康造成巨大的威胁严重影响了人们的办事效率，最终还会给人们带来一定的经济损失。因此，就目前城市发展的实际情况而言，我们有必要不断地改善和提高城市的交通，为城市的不断进步和发展提供一个良好的环境和打下坚实的基础。本文就城市交通拥堵这一问题，提出了相关的看法和见解，并且结合大连市的具体实际提出了相关的措施和建议。
一、我国城市交通的发展现状
这几年，我国的经济得到了飞快的发展，并且为了适应我国经济飞快发展的需求，我国也在不断地加快我国的城市化进程。因此，我国的各大城市为了应对我国城市建设和发展的需要，以及我国的广大人民对城市生活的向往和追求，所以，我国在进行具体的城市的规划过程中有考虑到构建城市交通网络的问题，充分的扩大我国的城市交通系统，尽可能的满足人们对外出的需求。但是，尽管如此，我国的政府以及相关的管理部门都做出了相应的努力，尽量将我国城市的交通规划好，最终还是因为城市人口的过度集中以及经济的飞快发展，从而使得我国的城市交通不能适应城市的发展需求。
二、造成我国城市交通拥堵的原因
根据我国城市发展的实际，以及对当前我国众多城市交通拥挤这一现状进行相关的分析，会导致我国城市交通拥堵的主要原因有以下几点：我国城市的布局不合理、我国城市的交通结构不完善、我国城市的公共交通不足。具体的我们可以通过分析看出，造成我国城市交通拥堵的主要因素。第一，我国的城市发展与城市的交通供给之间不协调或者说不平衡。现在，我国正在处于城市化快速发展的时期，有越来越多的人口涌入城市。城市人口的不断增多，这对城市的交通造成的压力变得越来越大。我国城市发展所带来的交通需求与我国城市的交通设施之后发展之间形成了一个巨大的矛盾，所以，城市道路的供给不足，这是造成我国城市交通拥堵的主要原因。第二，我国城市的公共交通发展较为缓慢，城市公共交通的发展与城市的发展不适应[3]。我国现在很多大城市的公共交通的结构都很单一，除了北京、上海、天津这三大城市有地铁、轻轨等交通方式外，其他城市的公共交通还是主要依靠公共汽车、有轨电车。然而，这些大城市的公共汽车和公交路线的数量远远不够人们的交通需求。第三，我国城市的交通管理水平较为落后。我国城市的交通在发展的过程中不但硬件设施不够齐全，而且，在交通管理的方面也存在着很大的缺陷。我国城市对公共交通的管理过程中缺乏精细化的交通设计，除此之外，还缺乏对公共交通进行科学管理的方法。对交通进行管理在很大程度上有赖于经验的积累，我国现在城市交通的管理缺乏科学合理的交通管理措施以及应急措施，尽管目前我国有一些城市正在慢慢采用电子计算机技术进行交通管理，但是与一些较为发达的国家相比较还是存在着较大差距的，因此，在交通管理这一方面我们还需要不断地努力。
三、改善城市交通拥堵局面的措施与建议
首先，要改善城市布局，合理规划城市交通网络系统。就先前已经设计好了的、规划好的城市面貌我们是无法改变，但是在对新城区进行建设的过程中我们要通过仔细、严密的分析，然后，进行合理的布局在进行一定的建设。除此之外，我们还应合理的规划大连市的城市交通网络系统，不断地完善道路交通网络系统，尽可能多的开设道路交通路线。而且，城市在发展的过程中不能够仅仅依靠公共汽车和有轨电车，应该尽量的丰富城市的交通工具。
其次，要加快对大连市的城市交通建设。在现有的城市交通的基础上，要不断的扩大城市交通的种类，积极发展城市地下交通，比如说：地铁，要不断的加快地铁交通的发展。
最后，大连市要不断地完善对城市交通的管理。对城市交通进行具体的管理过程中一定要采取科学合理的方法，积极利用电子计算机技术，而且还要更多的向一些发达国家和发达城市学习，积极借鉴他们的管理经验。
四、结语
城市交通的发展对于城市的进步和城市人们生活的提高和改善有着积极的作用，我们一定要重视城市交通的发展，并且要不断地完善城市交通。
参考文献：
世界几大城市如何解决拥堵 第6篇
日本东京人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆私家车。交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京政府高度重视这一课题。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘均可于三四分钟内完成。
东京的停车费贵到让人心痛，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备内部车位的。如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。
为了治理乱停车，东京政府专门雇佣停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。
东京在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。因此乱并线现象的减少，既降低了追尾擦碰发生事故的几率，同时又提高了车辆行驶的整体速度。
在城市规划或是改造时，日本政府总是优先、优化发展公交，在线路规划、车辆配置、政策制定等方面为公共交通提供最好的服务。
伦敦
伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。伦敦市长以身作则，每天乘坐地铁上班。
伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。
伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7点至下午6点半，每辆车付费5英镑即可于一日内任意穿行收费区，而居住在这一区域的驾驶者只需交纳规定费用的十分之一。同时规定一些专用车辆无须交费即可通过：如正在执行任务的紧急救援车辆、医疗器械及特殊药品的运输车、出租车、市内政府机构的专用车、公共汽车等；另外，残疾人专用车、频繁就医的病人及危重病人乘坐的汽车也可免费通过。
执行该措施无需过多人力，主要是由电子监控系统来完成，但执行时的便利是需要复杂的前期工作的：市政府把业务承包给了伦敦交通公司，由该公司负责在市区入口和付费区内安置200多台精密的闭路电视摄像机，这些摄像机与记录有汽车牌照档案的一套交通监控数据系统相连，它们将负责核查在市中心行驶的车辆是否已交费。对于那些进入收费区直到当晚都没交费的机动车辆，一份80英镑的罚单很快就会寄到车主家中了。
纽约
纽约市交通管理当局为改善交通状况费尽心机，采取了不少可资我们借鉴的措施。纽约据说是少数几个没有私人汽车也能生活的美国城市之一，纽约拥有发达的公共交通系统，地铁线路四通八达，28条线路纵横交错，总长1140多公里，490个车站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，线路总长3000多公里。许多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。此外纽约还有联结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区、往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。
纽约地铁各站通通使用地铁卡，乘坐一次票价为两美元，乘客可根据自己的需要选择不同面值、不同有效期限的地铁卡。地铁卡还可以在公共汽车上使用，划卡后两小时内可以免费乘坐一次公共汽车，极大方便了地铁与公共汽车之间的换乘。据统计，在曼哈顿中央商业区工作的人中间有五分之四的人选择公共交通作为自己的主要出行方式，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。如果没有公共交通，曼哈顿地区的交通流量将增加一倍，而纽约市曼哈顿中央商业区外围地区的交通流量也将增加20％。
纽约建城的历史久远，城市的金融、商业、娱乐等基本功能区域布局早已形成，难以调整。纽约的许多街道狭窄，停车场地不足。面对这一现实，纽约市交管局最大限度地利用有限的路面，提高交通流量、减少交通瓶颈。纽约的街道大都为单行道，其中既有四条车道的宽阔大道，也有狭窄的小街。单行线以局部的限制来保障全局的畅通，不失为解决城市交通拥挤、增加交通容量的一种直接、有效，也比较经济的办法。而纽约市的街道布局呈格网状排列，街与街之间的距离不是很远，也为实行单向交通提供了便利条件。相邻的两条单行线一般方向不同，隔上十几条街道一般会在主要街道上设置双行线，从而为驾车人提供了多种选择，使他们可以根据路况选择不同的路线，不至于在一条路上死等，造成更大的堵塞。
为了减少交通瓶颈，纽约交管当局采取了一系列措施确保出入曼哈顿的交通畅通。例如，为疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛的通道。同时为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，同时高峰时段禁止单人驾驶的车辆使进岛的某些桥梁和隧道。这些措施最大限度地利用了现有的交通设施，加快了瓶颈地段的交通流速，缓解了交通堵塞。
此外，交管当局还在一些主要路口限制车辆左右转弯，以减少车辆的等候时间，提高流通量，例如在交通繁忙的第五大道以东地区的许多路口都明确规定在高峰时段不得左转弯。为疏导那些穿城而过的车辆快速通过，交管当局还专门辟出一些“通行大道”，在这些街道上行驶的车辆在一定时段、一定区域内只许直行，不许转弯。
纽约从郊区到达市中心都是直达的放射性线路，阻塞状况并不明显。私家车一律停在郊外。到纽约曼哈顿上班的人们从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其他车辆皆不得停放，否则即遭罚款。
巴黎
巴黎公交优先，轿车分单双号入城。由于私家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。巴黎市政府规定，小汽车采用单双号车牌的形式来限制轿车进城。
巴黎市区的拥堵曾经也为市民们所诟病，那里的解决之道是先铺就充分的公共交通，把原来城市的机动车道由三条改成两条，市中心的停车场昂贵无比，这儿新增一个禁止左转，那儿又变成单行线。反正，在巴黎开车成了一件痛苦的事。市区范围内平均每500米就有公交车站。城外的人也不用担心，因为在巴黎环线几个大型交通枢纽附近都有停车价格比城里便宜得多的停车场，住在郊区的人可以把私家车停在环线停车场，然后换乘公交进城。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小时内免费使用自行车这一方便出行的手段。据介绍，这一措施并没有动用巴黎的公共财政，而是交由一家企业运营。
华盛顿
华盛顿则实行了软性方法来治理堵车。这座城市的拥堵都集中在上下班时间段几十条进出市区的公路上，因为绝大多数联邦政府官员不住在华盛顿特区里，而是住在临近的三个州里。为了减少上班族的交通困难，华盛顿特区政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。该计划是从周一到周五早晚上、下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是上班族不开自己的车上下班，如有意外事情必须临时回家去的，可以免费提供出租车。华盛顿市用公交车送官员上下班，不仅工商人士不能驾驶私车进入华盛顿的办公楼，美国联邦政府官员也不得驾车出入华盛顿。
香港
香港得益于良好的公共交通系统。香港人口700万，截至2000年12月，行车道路的总长度只有1904公里，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。香港的道路大多实行单向行驶，从此地到彼地也许直线距离很近，但驾私车的人要兜很大的圈子才能到达。所以香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。
在人口密集的香港，地铁如同一条地下大“动脉”，在香港这座国际大都市里延伸开去，覆盖的区域已经达到50个车站，直通香港岛、九龙和大屿山等地区。这座城市面积仅1000多平方公里，但今天却拥有87.7公里的地铁线，每天运送的乘客超过230万人次，这个惊人的数字表明了地铁在这个大都市中的重要地位。从早上６点到夜里１点，每天地铁运行19个小时。香港的地铁站还充分照顾到乘客的各种需要，在站内设有提款机、便利店、快餐店和各类连锁店，最大限度地为乘客提供方便。
新加坡
新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，在2002年的时候，每公里道路就拥有81辆汽车，是日本的两倍，英国的三倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻，空气污染也很轻。新加坡是如何实现这一交通奇迹的？那就是通过科学规划来减少交通需求。新加坡的面积为464平方公里，人口320万。他们按照市中心—次中心—副中心的结构，将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义不一样。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有就业的功能。也就是说，他们的小区里是有办公楼的。不但有办公楼，还有购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在小区内搞定。一个小区平均大约在12平方公里左右。新加坡的小区之间用什么来隔开呢？用大型公园和生态观光带。新加坡一共建有337个公园，每个小区建一个10公顷的大公园，每隔500米就建一个1.5公顷的小公园。新加坡的这种建设思路体现了对人的深度关怀，是真正的以人为本。
新加坡重视交通基础设施建设和管理。全国约80万辆汽车（其中约50万辆为小汽车）在城市有序分流。新加坡之所以交通顺畅，主要有以下三方面因素：重视交通基础设施建设，完善陆路交通立体网络；服务规范，管理严格;独创电子道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流量及车辆总体数量。
许多欧洲城市采用了各种各样的人性化管制方法来减少堵车。比如，德国和一些北欧城市中都设立了大量步行商业区，无形中限制了闹市区的汽车流量。在雅典，机动车只能隔日进城。而在意大利的历史名城佛罗伦萨，汽车则被禁止驶入那些最古老的狭窄街道。罗马只准行人和旅游大巴进入其城内的历史古迹，将保护历史遗迹和治理交通堵塞巧妙地结合起来，这样无疑更容易让人接受。在罗马，每到星期日，私车会被禁止行驶10个小时，公交车和博物馆及古迹都向市民免费开放。
解决城市道路交通拥堵问题的研究 第7篇
城市道路交通拥堵问题的产生具有多方面的原因, 对于这个问题的解决, 我们应当从实际情况出发并且综合考虑全面分析。简单来说, 我们可以从交通协调、交通结构、交通管理以及合理布局规划等方面入手, 使得交通的运行更加合理, 从本质上杜绝城市道路交通拥堵问题的发生, 使人们的出行更加的方便、快捷, 减少交通拥堵现象的发生。
2 城市道路交通拥堵的原因分析
2.1 机动车拥有量迅速增长, 城市道路基础设施不足。
随着我国社会经济的快速发展, 居民生活水平大幅提高, 机动车的发展十分迅速, 道路上机动车数量急剧增加。另一方面, 由于城市的土地利用密度非常大, 所以可以为道路提供的空间比较有限。尤其是近几年对城市道路的重视程度不够, 一些基础设施的投入不足以及规划建设的不合理, 使得这种情况更加严重。这样一来在基础设施建设明显不足的情况下, 则可能会导致一些交通的枢纽发生不通畅的情况, 周转能力不足现象越来越严重。在机动车迅速增长的过程中, 由于城市的道路空间无法及时的满足进而导致了交通拥堵现象的发生。
2.2 城市路网密度低、结构不合理。
路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。当前我国城市道路网密度为4.85公里/平方公里, 远远落后于发达国家16.21公里/平方公里的平均水平, 而且远低于7.1公里/平方公里的国际标准上限。由于道路上的空间非常有限, 则可能使得行人、非机动车以及机动车的混合程度提高, 这样一来不但增加了安全隐患, 而且严重的限制了交通的运行效率, 尤其是在主干路上, 交通的压力非常大。在这种情况下, 城市的交通网络负荷过大, 对于交通的安全稳定会造成一定的影响。
2.3 城市交通规划不科学, 交通管理不完善。
城市交通发展规划以及交通管理措施的不完善也是造成交通拥堵的主要原因之一。片面、集中化的交通发展模式导致城市公共资源不均匀分布, 使交通流向中心城区集中, 加剧了中心城区的交通压力。另一方面, 城市的道路负荷非常的不均匀, 有的地方负荷大, 有的地方负荷小, 道路资源利用效率明显不高。所以对于城市道路交通拥堵问题的治理, 最重要的加强对交通规划的重视, 城市的发展也要科学合理, 不可过度开发, 要统筹兼顾城市发展与交通安全之间的关系。
2.4 公共交通发展滞后。
当前, 我国城市公共交通发展滞后是造成城市道路交通拥堵的主要原因。公共交通在城市交通系统中的主体地位没有确立, 城市公交发展总体滞后的局面还没有得到根本转变。据有关资料统计, 当前我国大城市公共交通的出行分担率平均约为20%, 中小城市公交分担率平均不到10%, 与欧洲、日本等地大城市40%-70%的出行比例还有很大差距。另一方面, 城市的交通基础设施有着很多的不科学不合理问题, 对于枢纽站的建设明显不足, 交通信息以及保障系统的建设也比较乏力, 这样一来我国的城市道路必然会出现很多的问题, 比如对于公共交通的重视程度不够, 而且结构也存在着不合理问题, 公交系统完善程度不高, 这会使得公交对交通的缓解能力大幅度的降低。
3 城市道路交通拥堵的解决对策
3.1 城市交通与城市土地利用相互协调。
控制城市郊区化发展速度, 维持紧凑的城市土地扩展方式。大力倡导发展多中心的城市结构, 促进城市公共资源的平均分配, 发展卫星城镇, 减少交通需求对城市中心区的依赖和压力, 促使交通流在道路网络均匀分布。城市的发展要综合考虑、全面分析, 必须将交通问题考虑在内。在城市的建设过程中, 应当注意与交通规划的配合, 使得土地资源的利用更加科学合理, 这样一来城市的道路交通拥堵将得到缓解, 城市也会发展的更好。
3.2 建立合理的城市交通结构。
建立合理的城市交通结构, 确立以公共交通为主、私人交通为辅, 方便、快捷的综合交通体系。坚持公共交通优先发展战略。在城市交通发展中, 政府应明确公交优先的发展战略, 给予公交发展的优先地位。公共交通对于城市道路的拥堵具有非常大的缓解效果, 有关政府部门应当大力倡导公共交通的出行方式, 一方面降低了拥堵程度, 另一方面也改善了城市的空气环境。有关部门应当加大对公共交通的投入力度, 使得公共交通系统的建设更加的科学合理。并且要加大对轨道交通的投入力度, 使得空间资源的利用更加合理, 交通更加安全方便。
公交优先首先体现为公交在道路通行上的优先。一是在城市交通主干道上开辟公交专用道, 解决规划与管理脱节的问题;二是在信号灯灯控管制系统中设立公交优先通行信号;三是在交通要塞解除对公共交通流量的限制;要想使得交通拥堵问题在根本上解决, 需要加大对快速轨道交通以及大容量轨道交通的投入力度。使得城市的公共交通以轨道交通为主, 以普通公交为辅, 科学合理综合利用交通网络, 一方面节约了出现的实际, 另一方面大幅度的提高了交通运行效率, 这样一来城市的交通拥堵问题将会得到有效的缓解, 很大程度上减少拥堵现象发生的可能。
3.3 实行客货分行管理措施。
基于当前我国城市道路车辆数急剧增加的局面, 传统的各种车辆混行的交通模式的问题和不足越来越凸现。客货分行是当前高速公路运输形势发展的需要, 对于客车和货车要进行分别管理, 应当设置这两种车辆的专业车道, 这样一来提高了运行效率的同时, 也更加方便管理。客货分析管理将有助于降低交通拥堵现象的发生, 同时提高了交通的安全性, 降低了交通事故发生的可能。
3.4 发展智能交通管理模式。
进行城市交通管理自动化、智能化研究, 建立完善的智能交通系统。智能交通系统通过运用先进的交通管理方法和交通控制技术, 可以实现交通流的准确预测、出行者出行信息的实时表达、交通方式及路线的最优选择。另一方面, 交通的规划部门应当加强对交通智能化的重视和管理, 对城市道路必须做到全方位、全天候、实时监测, 这样一来可以及时合理的对交通进行控制, 并且合理分配交通资源, 以达到提高交通运行效率, 降低交通事故以及拥堵现象发生的可能, 使得交通运行持续安全稳定。
结束语
综上所述, 城市道路的交通拥堵问题的解决, 需要多方面的配合与努力, 既需要管理部门加强管理水平, 也需要车辆与行人的全力配合, 共同建立一个和谐的城市道路交通环境。具体来说我们可以从交通协调、交通结构、交通管理以及合理规划布局等方面入手, 提高城市道路交通的运行能力, 尽可能的减少交通拥堵现象的发生。
参考文献
[1]孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].道路交通与安全, 2011 (1) .
解决拥堵 第8篇
一、研究缘起
该市的汽车保有量逐年增加, 到2013年底已经超过了17万辆, 且年均增幅高于12%, 机动车拥有量的快速增加和滞后的城市交通基础设施形成了日益突出的矛盾。
该市面临着日趋严重的道路交通拥堵问题, 拥堵区域从原来的城市中心城区逐步扩散到外围, 交通拥堵时间越来越长, 平均车速显著下降, 面临着严峻的交通、环境、停车位紧张以及安全问题。它较大程度上困扰着当地群众的日常出行, 对该市当前的区域投资罕见以及旅游城市形象产生了重大影响, 约束着当地经济社会的更大发展。
二、课题研究的基本内容
本课题将对景德镇市现有的交通拥堵问题进行全面整理, 进而大范围查阅、利用有关国内文献资料, 配合走访调查, 研究景德镇市的交通拥堵状况, 找出本市交通拥堵的主要原因。然后进行提炼、概括、加工和浓缩, 结合本市实际交通情况, 借鉴国内外先进的治堵经验, 探索研究讨论切实可行的治堵措施。本课题对缓解城市交通拥堵具有一定的借鉴价值和指导意义。
首先, 对形成城市交通拥堵的原因进行解析。城市交通是一个复杂的系统, 交通拥堵问题的产生是由多种原因造成的。主要原因在于道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通利用率不够、交通管理技术水平低下、缺乏整体的交通发展战略。查阅国内外文献资料, 分析与归纳总结目前影响我国大中型城市交通拥堵的重要因素。
其次, 分析了现有缓解城市交通拥堵现状, 找出了存在的不足和亟需完善指出, 为政府部门有效地治理交通拥堵问题提供参考依据。解决交通拥堵是个系统工程, 涉及的问题非常庞杂。包括道路问题、交通节点问题、流量管理问题、公交问题、车辆增加问题, 必须综合治理, 出台整体治堵方案。密切联系景德镇市当前在交通拥堵问题方面的关键成因, 探索研究出切实可行的综合治堵措施。
第三, 笔者提出了有预测性的城市交通规划。通过研究以及总结所存在的主要问题, 提出了预测中小城市今后发展状况的方案, 为该市政府部门实施宏观调控以及强化城市交通运输管理提出针对性较强的建议和策略, 它有助于该市更好地配置交通运输资源, 促进当地今后的可持续发展, 因此此类研究是必不可少的重要研究议题。城市交通拥堵能够显著地影响到当地广大群众的幸福指数、日常生活质量和城市整体的文化、政治以及经济的持续发展, 因此具有较强的现实意义。创建景德镇市旅游经济强市主体下交通拥堵问题策略研究, 具有重要的研究意义。
三、本课题研究的先进性
当前各城市对交通硬件建设普遍重视, 而软件建设则往往被忽略, 然而交通管理措施才是真正治理城市交通拥堵的“治本”的问题。因此本课题将景德镇市交通拥堵问题及其综合治理策略为研究议题, 将该市政府部门颁布实施的交通规划理论与提供的城市交通运输公共服务等密切联系起来, 从城市交通运输的有序化管理视角出发, 进一步健全城市交通拥堵的综合治理措施和政策。在总结该市具体情况的前提下, 立足于实践视角, 就城市交通拥堵方面提出了针对性较强的建议和政策, 侧重于制定和实施完善城市交通规划, 提供良好的公共交通运输管理等, 使所提措施对于像景德镇市这样绝大多数经济承受能力弱的城市来说, 都能“可望可及”, 也为创建景德镇市旅游经济强市做出贡献。
四、预期效益
就其理论意义而言, 针对景德镇市眼下日益严峻的城市交通拥堵问题, 找出和设计解决城市交通拥堵问题的综合治理模式, 打造完善的城市交通规划发展范式, 业已变成了政府部门及学术界的重点工作之一。为了更准确地认识公共交通运输产品的属性, 必须能够促进城市交通运输事业的健康发展, 破解城市交通拥堵难题, 提出指导性和可操作性强、科学的理论研究运用, 并将其运用到生产实际内。本课题将政府规制理论和交通拥堵治理密切结合起来, 以利益分析角度为出发点, 全方位地采取对比分析法以及归纳分析法等多种方法和理论, 逐步深化理论研究的深度, 加强研究和借鉴城市交通拥堵的综合性治理方案和借鉴措施。
五、解决景德镇市交通拥堵问题分析的具体措施
笔者认为, 该市应该密切结合自身的空间发展布局进行调整, 对城市道路建设实施科学规划。加大建设城市道路的力度, 在市区内尽可能地开辟较多的环城公路, 实现车辆分流, 加速建设公交专用车道、机动车道、人行道以及非机动车道等。此外要进一步增加强化交通道路管理措施, 尽可能增加交通服务管理能力。
构建动态管理体系, 在主要路段安装摄像头和电子眼, 对违章、超载车辆、车流量等状况进行严密监控, 打造和采取智能交通服务系统, 也可以通过交通广播, 发布高峰时段具体路段的交通信息, 引导各种车辆的驾驶员选取合理的行驶路线。此外也要鼓励广大市民绿色出行, 最大限度地减少该市在路上行驶的车辆, 充分地发挥公交优先的理念, 也可以构建与公交车相配套的公共自行车租赁服务体系, 采取多种针对性较强的措施, 尽可能地吸引更多乘客采取公交车、公共自行车的出行方式。
摘要：随着景德镇市经济社会的快速发展, 机动车数量呈现出快速增加的发展态势, 在部分路段、时段造成了一定程度的交通拥堵问题。笔者以此为研究课题, 首先论述了将其作为课题研究的重要原因, 阐述了其先进性, 概述了具体的研究内容, 预测了该课题研究能够带来的预期社会效益, 并提出了解决景德镇市交通拥堵问题分析的具体措施。
关键词：交通拥挤,解决对策
参考文献
[1]张树林, 王春梅.中小城市交通拥堵问题分析与应对措施探讨——以江西省景德镇市为例[J].科教文汇 (下旬刊) , 2015 (08) :88-89.
解决拥堵 第9篇
关键词：智能交通,技术问题,交通拥堵,交通事故
1 智能交通发展的背景
随着经济的高速发展, 我国汽车产业不断的创造着一个个世界纪录。自2009年我国汽车产销量首次超越美国成为世界第一以来, 已经连续7年蝉联世界第一, 而这些车辆绝大多数都是在本土销售。据相关数据显示, 2015年比2009年我国汽车保有量增长2.79倍, 而高速公路总里程增长不到0.93倍。相比我国汽车保有量的增长速度, 交通基础设施的发展相对滞后。交通基础设施的发展受到土地资源的限制, 尤其城市道路所受限制更为突出, 因而导致近年来城市出现交通拥堵现象愈发严重。
由于汽车保有量的增长, 车辆密度不断增大, 新手司机也大批量参与到交通系统中来, 使得交通系统不确定性因素增加, 产生交通事故数量与日俱增, 交通安全问题成为国民关注的重要问题。
2 解决交通拥堵的措施分析
2.1 减少路面上的车辆数
我国一些一线城市如北京、上海、广州等城市实施的限号出行, 汽车限购等政策。这种治理效果立竿见影效果十分显著, 但是牺牲了交通参与者部分的出行效率, 也限制了他们的交通利益, 降低了城市生活的幸福指数。
解决交通拥堵, 可以借鉴西方的经验, 如建立卫星城, 让卫星城与中心城相互依托、相辅相成, 将城市中大量的居民分流到城市周围的多个卫星城中, 使频繁的上下班交通内容在卫星城内完成, 只有少数必要的交通内容发生在卫星城与中心城之间和中心城内部。通过减少中心城内部的交通压力, 来提高日常交通通行效率和减少通行距离。
2.2 增加道路的车辆通行能力
拓宽路面、修建高架桥、打通封闭小区围栏等也是解决城市交通拥堵的一项措施。拓宽路面是直接有效的手段, 可以适用于预先已经留有可拓展空间的区域, 但对于已经成熟定型的老城区无法适用。如松原市在城市道路规划阶段对于松原大路等城市主干道路预留大量拓展空间, 使可拓展空间达到原通行路面宽度两倍以上。而市中心商贸小区附近属于老城区, 其主干道哈萨尔路只能通行双向六车道, 无中间和两侧绿化带, 且路肩至路边建筑仅够人行道, 无法拓宽, 该路段时常出现交通拥堵而无法解决。
修建高架桥或者地下通道及立体交通, 是对于路面无法拓宽的补充解决方案, 也是提高路口通行效率的有效解决措施。城市拥堵的直接原因是车辆通过交通路口时交叉通行的车辆之间等待对方通过消耗大量的时间, 导致后方车辆堆积过长, 甚至等待车辆排队至下一个路口导致拥堵。立体交通可以解放直行车辆, 不必等待交叉方向车辆通行, 快速通过路口提升交通效率。但是修建立体交通成本投入大, 建设周期长, 长春市两横三纵工程为例, 全长183.2 km于2012年开工建设, 现已建成106.3km, 在建47 km, 计划总投资240亿元, 每公里平均造价约1.3亿元。2016年中央城市工作会议提出, 新建住宅要推广街区制, 已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开, 实现内部道路公共化, 解决交通路网布局问题, 使原来只能选择主干路通行变为主辅路多个选择路线, 利于避开拥堵。
2.3 发展智能交通合理安排出行路线
大量车辆同时驶入相对集中的路段便形成交通拥堵。如果驾驶员在行驶过程能提前知道哪些路段内交通压力较大、哪些地方交通压力较小等信息, 提前做出出行合理规划即可提高出行效率。获取这些信息需要借助先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术等智能交通系统, 使交通基础设施和车辆通讯, 实时交互路面交通状况, 来指导合理出行路线。
智能交通系统可以利用通讯技术、传感技术及控制技术等实现车辆的路径规划和危险识别及控制, 减少交通拥堵和交通安全事故的发生。减少交通拥堵不但提高了经济效益、减少能源消耗, 而且还减少环境污染, 有助于雾霾的治理。
3 发展智能交通涉及的关键技术难点
由于智能交通包含驾驶人、车辆、交通基础设施及智能系统四大部分, 发展智能交通的关键即实现驾驶人、车辆、交通基础设施通过智能系统进行互联, 如图1所示。
3.1 驾驶人与车辆互联需要解决的技术问题
人可以通过触觉、视觉和听觉感知车辆传递的信息, 而车辆可以通过驾驶人的操作、视线和脑电波等信息识别驾驶人驾驶意图和身体状态。如车辆的防疲劳驾驶预警系统[4] (MKE) 可以通过识别驾驶人操作方向的幅度和频率, 识别出驾驶人是否处于疲劳驾驶状态, 如果判断处于疲劳状态则会通过语音提示和仪表盘的灯光提醒驾驶人休息。基于驾驶人视线和脑电波等识别驾驶人意图和身体状态的研究已经有很多, 但还没有进入实际运用阶段。
3.2 车辆与交通基础设施互联需要解决的技术问题
车辆与交通基础设施如交通信号灯可以通过物联网进行通信, 交通基础设施通过物联网技术感知周围车辆的数量、行驶方向等数据, 与邻近交通设施获取的信息进行对比分析后计算出优化的规划路线结果传给车辆, 实现交通分流, 减轻繁忙路段的交通压力避免交通堵塞。信号灯可以根据不同方向来的车辆智能判断通过路口时长, 调节信号灯颜色变化减少不必要的红灯等待时间。建设这样的交通系统需要投入大量的网络设施, 每车都需安装传感设备, 并且需要庞大的服务器和先进的程序对数据进行处理运算;此外还需要汽车生产企业与互联网地图企业及科研机构合力开发, 存在一定难度。
运用机器视觉来进行车辆的检测的方法近些年来发展迅速, 尤其以基于视频的车辆检测系统进步很大。利用视频传感器实时检测车辆的可靠性好。视频检测器与传统检测器相比有其明显的优势, 但仍然存在许多需要解决的问题。
一个可以投入实际使用的基于视频图像的交通监测系统应该, 具备处理时间短、计算量低和可靠性高的特点。而且, 这种系统所采用的方法必须对重建3D场景的误差、车辆运动所引起的图像噪声、视频检测器的偏移等干扰有足够的稳健性。实际情况是视频检测器的检测精度是随着光照情况的变化而变化的, 当光照良好时检测精度最好, 反之如傍晚、雨雪天气则较差。另外一个问题是阴影问题, 阴影是造成视频检测方法误检测的主要原因, 阴影通常有三种:车辆自身的运动阴影、道路场景中的静态阴影、缓慢移动的阴影如浮云造成的阴影。阴影问题的解决好坏直接关系到检测结果的正确性。同时车辆在道路场景中的相互遮挡也是必须要考虑的问题[6]。
车辆与车辆之间通过传感器感知周围车辆和驾驶意图, 进行合理避让, 在紧急时刻车辆可以主动采取保护动作, 如自主制动、避让等操作, 使事故损失最小化甚至避免交通安全事故发生。这里涉及到了智能车辆的研究, 主要存在危险识别与事故损失最优化解的计算等问题。
3.3 驾驶人与交通基础设施互联需要解决的问题
交通基础设施仅能够通过声、光对驾驶人产生影响。驾驶人与交通信号灯、路面状况、景观带等基础设施之间存在单向通讯的关系, 驾驶人只能单向从交通基础设施获得信息, 而交通基础设施无法直接获得驾驶人的生理数据和驾驶意图, 只能通过车辆间接获得信息。
4 结语
当前我国解决交通拥堵需要根据城市实际情况合理选择解决措施, 综合各种措施进行取舍和搭配, 而发展智能交通是将来必然趋势, 应提前放入计划中来。政府、科研、企业等多方机构应共同努力, 树立智能交通意识, 加强合作, 突破发展智能交通存在的关键技术问题, 使城市交通和谐高效的发展。
参考文献
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解决拥堵 第10篇
一、大城市道路交通拥堵的主要原因
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵问题, 究其原因, 主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下, 交通总需求大于交通总供给所致, 这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(一) 道路容量严重不足
长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近十年方开始有较快发展, 人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米, 致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%, 全天饱和度超过70%, 这些路段终日繁忙, 十分拥挤, 有的路段持续堵塞6.5小时以上, 中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
(二) 出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾
我国城市化进程加快, 私人小汽车拥有量迅速增加, 居民出行总量稳步增长, 出行距离快速增加。以杭州为例:1986~2003年, 杭州主城的出行总量从300万增至600多万人次, 年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d, 年均增长2.5%;而就交通供给而言, 以停车设施为例, 近期杭州老城区停车泊位缺口为4万个, 以每个停车位30~50平方米计, 共需停车场用地120万~200万平方米, 几乎铺满老城内1/3的道路用地, 即使全部建设立体停车库, 几十万平方米的用地在杭州老城也无处寻觅。
(三) 城市交通结构的不合理
我国城市公共交通优势不足, 交通分担率低, 同时, 小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后, 公交优先的落实存在问题, 公共交通服务质量不能满足人们的需求, 使公共交通分担率下降。在西安, 2005年底市区居民日出行量已达到730万人次, 其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右, 其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式, 乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面, 我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具, 截止2005年, 北京仅私人汽车就有150万辆, 这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时, 我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比, 北京机动车使用率高得多, 每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍, 造成小汽车道路面积占用率为77%, 只承担12%客流量, 效率极低, 这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一。
(四) 城市土地利用和路网布局的不协调
从交通需求的产生机理来看, 城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素, 也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响, 从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况, 纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究, 行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建, 而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层, 不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担, 而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行, 甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行, 进一步加剧城市交通的拥堵状况。
二、大城市交通拥堵的解决途径
(一) 做好城市道路规划设计
事实上, 交通问题不是一个单纯技术问题, 它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面, 牵扯到诸多利益的协调, 随着观察问题角度的变化, 形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要, 合理协调土地开发与交通网络之间的关系, 明确交通发展目标和整体框架, 加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系, 打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法, 使得城市交通系统的发展沿着正确的道路发展。
1. 各种等级道路的比例协调。
1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》 (GB—50220) , 对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7, 大体上呈现为上小下大的金字塔形结构, 等级愈高比重愈小, 而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰当才能相互协调, 相互适应组成一个有机网络, 等级愈高, 里程愈短, 纲目分明, 如果道路网络中等级比例失调, 必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用。但对于不同性质、规模和结构的城市, 其各级道路里程所占比重以多大比例为好, 合理的变化范围如何?还有待进一步研究, 但等级愈高其里程愈短比重越小, 则是肯定的。
2. 合理布置吸引人流的公共建筑物。
城市中吸引人流的集散点、枢纽点, 例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店, 以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等, 会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此, 在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中, 以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中, 应从城市总体交通着眼, 妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。
3. 全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量, 调整城市交通运营。
城市交通规划只有同居民的出行活动, 与货物在市区的流动规律紧密结合起来, 才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量, 认真做好预测工作, 是规划和调整公交路线系统, 改善行车组织, 提高运营能力的至关重要的工作。
4. 合理组织城市交通的运营路线和时间。
做好这项工作, 可采取以下措施: (1) 实行单向交通。国内外实践证明, 交通分流, 能够充分利用现有道路, 提高通行能力和行车速度, 减少交通事故。据有关调查, 单向交通可使车辆行驶时间缩短22%, 停车时间缩减60%。 (2) 错开职工上、下班时间。城市职工的上、下班活动, 是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰时, 人流拥挤成团;高峰一过, 街道秩序如常。城市交通问题, 主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题, 即解决了大部分城市交通问题。实践证明, 错开职工上下班的时间, 通过延长运输时间来降低高峰的峰值, 便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上, 更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。
5. 合理布置各种交通市政设施。
重视道路绿化, 利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道, 以便各种野生物在城市间往来, 有利于生态多样性, 减轻大气污染等。考虑出行困难者 (残疾人和高龄人员) 的出行, 应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步, 但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场, 可以利用大型建筑物地地下空间建造地下车库, 满足小汽车不断增长的需求。
(二) 改变居民出行方式, 优化交通结构
1. 限制小汽车的使用。
在我国现阶段, 对小汽车要“鼓励拥有, 限制使用”, 这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求, 又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策, 可以降低小汽车出行的比重, 优化交通结构。
2. 大力发展城市公共交通, 适应通行能力和运输需求。
城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量, 其道路利用效率也远远超过后者, 而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车, 大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有, 客运结构比较单一, 规模小、数量有限, 远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此, 大力发展有竞争力的高品质城市公共交通, 是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持, 利用法律、经济、政策等多种手段, 从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度, 加强公共交通的运行组织工作, 建立公共交通优先技术保障体系, 大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理, 发挥它在城市客运中的绝对优势, 提高公交车运行速度, 准时定点、定线运行, 优化公交线路网, 合理确定停靠站点, 尽量减少乘客换乘, 缩短单程运行时间, 以吸引城市居民优先选择公交出行。
3. 合理引导自行车交通。
自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点, 在城市中心区, 过高的自行车流会造成严重的机非混行, 降低机动车流的速度, 影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点, 而且目前承担的城市出行份额较高。因而, 对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究, 在公共交通车站附近设立自行车停车场, 将长距离的自行车出行吸引到公交上来, 尽量减少自行车对道路交通的影响。
最后要强调的是, 城市道路交通需要一个合理的发展程度, 这取决于社会经济发展的需求, 受制于资金、资源和环境的制约, 需要遵循可持续发展的原则。解决大城市道路交通拥堵, 政府的发展战略和政策起着决定性的作用, 是一个协调各方面利益和目标的过程, 不是哪一个部门能解决的问题, 需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。
摘要：随着我国城市机动化进程的加快, 我国许多城市尤其是大城市出现了交通严重拥堵的现象。究其原因, 主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下, 交通总需求大于交通总供给所致。文章提出从城市规划设计、优化城市交通结构、改变市民出行方式等途径解决大城市拥堵问题。
关键词：大城市,交通拥堵,城市布局
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缓解交通拥堵收取拥堵费是必然选择 第11篇
一、研究背景
导致机动车出行数量过多的原因是因为私家车车主认为使用机动车所带来的效益大于成本。私家车车主使用机动车的效益主要有节省时间、便利舒适等方面的考虑。其成本主要由燃油费、过桥费、维修费构成，除此之外还有一部分成本，私家车车主并没有承担，即本文称之的“外部成本”。利用外部性理论研究私家车车主使用机动车的收益与成本关系，可以得出为什么机动车的使用数量会超过合理的使用范围，从而造成交通拥堵的结论。
（一）国内外研究现状
具体来说，生产者或消费者的行为对其他个体造成成本或者效益，而不用承担这部分成本，也无法获得这部分效益。造成额外成本和带来额外收益的称为“正外部性”。外部性造成的额外成本或额外收益并不直接反映在市场价格中，导致价格机制无法正确决定社会最优的消费数量，使得社会资源配置并非处于帕累托最优状态。
最早提出外部性理论的是“剑桥学派”的马歇尔。在1890年出版的《经济学原理》一书中，马歇尔第一次使用了“外部经济”一词。尔后，庇古在1920年的《福利经济学》中提出，外部性产生的原因是边际社会成本与边际私人成本，边际社会利益与边际私人利益的不一致。庇古提出征税或者补贴，以此解决外部性造成的环境污染等问题，该税被称之为“庇古税”。新福利经济学的代表人帕累托指出，外部性使得社会资源的配置偏离帕累托最优，其在解决方法上继承了庇古的思想，主张对负外部性厂商收费，对正外部性厂商补贴。
（二）利用外部性理论分析交通拥堵
近年来，国内的一些学者开始应用外部性理论，分析造成交通拥堵的原因，并根据研究结果，提出了收取交通拥堵费的解决对策。其主要观点有：私家车使用的内部成本包括出行的直接费用、道路基础设施的使用费用、税费及保险费用、维修及其他费用等；外部成本包括交通拥堵成本、环境污染成本、交通事故成本、土地利用成本等；交通拥堵导致的行程时间、交通事故和环境污染增加的额外外部；交通拥堵的负外部性表现在额外燃油消耗、出行者的时间延误和心理影响等方面。
在解决交通拥堵的问题上，一些学者也提出了大量的建议与对策。其主要观点有：从供给与需求的角度，探究交通拥堵形成的原因，并提出从需求方面解决交通拥堵的对策；交通拥堵税是使交通拥堵外部成本内部化最有效的手段，并由此建立了相应的定价模型，在理论分析与模型模拟的基础上，提出解决交通拥堵的具体建议。
虽然很多学者从外部性理论对造成交通拥堵的原因进行了分析，但是针对北京的交通拥堵分析，研究的还是比较少。针对北京这样的特大型城市，从外部性角度对交通拥堵问题进行研究探讨，针对具体问题提出符合北京实际情况的建议与对策，对解决北京动态交通拥堵和环境保护都具有重要意义。
二、北京私家车使用成本收益分析
（一）理论基础
外部性分为正外部性与负外部性。正外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外收益，但是消费者和生产者却无法得到这部分收益。一条地铁的修建使得沿线房价上涨，但是修建地铁的企业却无法享受这种收益。负外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外成本，但是消费者和生产者却无需支付这部分成本。一家企业在生产过程中排出的废气污染环境，影响了周边居民的身体健康，但是该企业却无需承担这部分成本，此时就产生了负外部性。私家车车主在使用机动车时造成交通拥堵和环境污染，但是他们却无需为此承担任何成本，使得负外部性由此产生。
私家车车主在使用机动车时产生的成本可以分为两部分，一是内部成本和外部成本。内部成本用私人边际成本（MC）衡量，外部成本用边际外部成本（MEC）衡量，两者之和即为边际社会成本（MSC）。在使用机动车时，车主只需要承担私人边际成本（MC），无需承担边际外部成本（MEC），致使私人边际成本与边际社会成本不一致，由此造成机动车使用数量超过社会有效水平，进而导致交通拥堵的产生。私家车车主的私人边际成本（MC）通常包括燃油费、维修费、停车费、保险费、过桥费等。二是边际外部成本（MEC），主要是指使用机动车额外产生的成本，包括造成交通拥堵、环境污染、噪音污染等问题。根据外部性理论，私家车每年的使用成本划分为私人边际成本与边际外部成本，其中私人边际成本主要包括燃油费、维修费、停车费、保险费等。
私家车车主的边际收益（MB）主要由节省时间、舒适方便、准时性、安全性等因素决定，对于不同的人，使用机动车的收益并不一致。对于时间价值比较高的上班族，节省时间、准时性是其收益的主要体现；而对于家庭中有老人和小孩的车主来说，舒适方便与安全性是其选择使用的主要因素。
（二）实例分析
根据2013年北京交通发展年报数据，2012年，北京市居住小区年均车位费2382.45元，年平均临时停车费1782.36元，年停车费用共计4164.81元。2012年，私家车年维修保养费2269.27元，平均保险费用3984.67元，过桥费643元，使用私家车的私人边际成本由以上费用（共计11061.75元）再加上燃油费。燃油费等于年耗油量（Q）乘以燃油单价（P），由此得到以下方程式：MC=PQ+11061.75。其中，单价P假设保持不变，则边际私人成本由燃油量决定。私家车使用的私人边际成本为（MC），数值随耗油量（Q）的增加而增大。由于边际社会成本大于私人边际成本，使得社会效益最大化的燃油量数量小于私人收益最大化的燃油数量。正是由于私人边际收益（MB）大于私人边际成本（MC），使得私家车车主选择了过量的燃油消耗量，超出了社会最优的燃油数量Q_0，从而导致出行距离超过社会最优水平，以此进一步加剧了交通拥堵。
从北京市私家车使用的成本收益分析来看，私家车车主承担的边际私人成本远低于社会边际成本。私家车在使用时由于无需承担所造成的外部成本，以至于由过度使用私家车出行引起的交通拥堵、环境污染、噪音干扰等问题更加严重。据统计，2014年，北京全年有45天PM2.5重度及严重污染，分布在全年的9个月里，除6月、8月、9月外，其他各月均有重度污染。另据《环境公报》显示，2014年，北京市建成区道路交通噪声平均值为69.1分贝。环境污染和噪声污染是私家车使用时造成的额外成本，可是私家车车主并未对此负责，相反社会却要因此承担高额的治理成本。
（三）国外经验借鉴
针对由于外部性（私家车使用过度）造成的交通拥堵，英国、新加坡政府部门采取的是收取交通拥堵费的办法，结果收到了良好的效果。
英国首都伦敦从2003年2月开始征收交通拥堵费，是欧洲首个对机动车进入市中心收费的城市。政府部门规定：在工作日的7时-18时30分，凡进入伦敦中心区的车辆必须缴纳5英镑的交通拥堵费，救护车、消防车等例外。
新加坡政府征收交通拥堵费经历了两个阶段：纸质执照系统与电子收费系统。纸质执照系统是通过在特定区域购买通行证的方式，收取交通拥堵费；电子收费系统通过自动识别、拍照，扣除交通拥堵费，即当路面平均车速低于最优平均车速时，系统会对车辆进行扣费。新加坡政府从1998年开始使用电子收费系统，得益于大力推广智能交通系统（ITS）。为了有效解决交通拥堵和道路安全等问题，新加坡政府以电子收费系统（ERP）、优化交通信号系统（GLIDE）、高速公路监控和信息诱导系统（EMAS）为主，打造智能交通系统，改善交通运输环境，提高道路使用效率。
除了英国、新加坡，瑞典首都斯德哥尔摩从2007年开始确立征收交通拥堵费政策，并从2007年8月1日起实施。政府部门通过收费试行期、增加公共汽车、开辟自行车通道等措施，顺利实施了收费政策。斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短了30%，碳排放量也相应减少。
对于交通拥堵费的使用，伦敦、新加坡政府部门采取了补贴返还的方式。伦敦政府将收取的交通拥堵费用于发展公交、地铁，通过提高公共交通系统的运输能力，缓解交通运输拥堵；新加坡政府将收取的费用用于道路基础设施的建设与维护，改善交通运输环境，增加“P+R”停车泊位，完善公共交通系统，收到了取之于民、用之于民的效果。
三、解决北京道路交通拥堵的建议
针对北京道路交通拥堵的具体情况，从以下三个方面提出建议。
（一）成本内部化
针对私家车车主使用机动车无需承担由此造成的额外成本这一实际问题，建议采取收取拥堵费的措施，使外部成本内部化，使私人边际成本接近社会边际成本，从而减少机动车的使用数量。
一是实施道路拥堵收费制度，规定相应的收费路段和收费时段，对在规定的时间和范围内，对进入收费路段的机动车收取道路拥堵费；二是对于时间价值低的退休老人来说，收取交通拥堵费后，其出行成本会增加，将会对比收益成本后，选择对自己收益更大、无需收费的时段出行；三是对时间价值高的上班族来说，由于其对准时性的偏好，使其愿意承担该部分的额外成本。收取交通拥堵费后，能够将出行成本与收益不同的人群分开，进而使出行时间分离，缓解交通拥堵；四是在收费制度实施后，可以根据所反馈的情况，调整收费标准，针对实时路况收取费用，比如对车流量小、平均车速较优的路段，可以降低或者取消收费；对车流量大、平均车速低的路段，可以收取较高的费用。总之，通过灵活调整收费标准，可以使拥堵路段收费合理，通畅路段取消收费。
针对拥堵费的使用，交通管理部门必须建立合理公开的管理与使用制度。实施拥堵收费制度后，收取的费用如何使用是这项制度的重要部分。由私家车使用造成的外部成本包括环境污染、噪声污染、交通拥堵等问题，这些费用用于治理环境污染、噪声污染是理所应当的。但是，更重要的是要用于解决交通拥堵问题，把收取的这些费用用于发展城市公共交通，促进公共交通网络完善，将进一步缓解拥堵问题。
收取交通拥堵费是从减少需求的角度出发，以此缓解北京的交通拥堵问题，然而更重要的是从供给上能够彻底解决交通拥堵问题，这就需要大力发展城市公共交通（包括公交、地铁、城际通勤铁路），建立完善的交通网络，用公共交通工具替代私家车。可以断定，把收取的交通拥堵费用于大力发展城市公共交通，将从需求与供给两方面，双管齐下解决交通拥堵问题。
（二）奖要明惩要严
机动车排放的尾气对大气污染有重要影响，机动车引起的噪声干扰也日益凸显。针对这些亟待解决的环境污染问题，需要通过立法来解决。政府部门应制定强有力的奖惩措施，既要大力推广绿色能源的机动车，又要对节能环保型的机动车给予补贴；加快完善公交网络，方便市民出行；优化道路通行能力，提升油品质量。
（三）打造交通文化
人作为造成交通拥堵的行为主体，是解决交通拥堵的关键，乱停乱放、“中国式过马路”、闯红灯等等不文明的交通行为，使本就严峻的交通状况日益严重，围观交通事故、争执不休等更是让交通拥堵愈发难以控制。针对种种不文明的交通行为，应该宣传与惩罚并举；针对乱停乱放、“中国式过马路”等不文明的行为，应通过立法给予高限处罚，避免使法不责众成为推卸责任的借口；提倡交通事故快速处理，不围观不拖延，以免造成交通拥堵。
面对日益严重的交通拥堵问题，北京将面临更多更严峻的挑战。私家车车主使用机动车的收益成本不匹配，使机动车使用数量过多。而通过征收拥堵费使外部成本内部化，是解决交通拥堵的重要对策。大力发展公交网络，建设“交通文化”对改善北京交通拥堵同样起着重要作用。
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解决拥堵 第12篇
伴随着国民经济的飞速发展, 我国城市化也如火如荼, 由于城市交通设施的规划和建设跟不上交通需求的变化, 城市交通的供需矛盾越来越尖锐, 交通拥挤成为城市化发展面临的最严重问题之一。
针对日益严重的交通拥挤这一状况, 国内也有很多专业人士, 提出各种各样的解决方案, 其中比较有特色的就是熊建平提出的《交通拥堵的治本之道——城市不间断通行道路交通系统介绍》, 阐述了通过对道路的整改, 避免车流的交叉, 从而达到一种不需要信号灯控制的交通系统, 是能够从根本上解决由信号灯相位控制引起的车流间断以及产生的拥挤, 然而这种方案工程浩大, 在现有交通道路的基础上, 短期内是无法实现的。
本论文为更快速的解决交通拥堵给城市发展带了的不便, 在原有的道路构架的基础上通过选用适合的交通信号控制系统, 达到快速疏散交通拥堵的效果。
二、交通信号控制
依靠交通警或采用交通信号控制设施, 随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。它通过由电子计算机管理的交通控制设施对交通流进行限制、调节、诱导、分流以达到降低交通总量, 疏导交通, 保障交通安全与畅通的目的。
1、交通信控发展
19世纪初, 在英国中部的约克城, 红、绿装分别代表女性的不同身份。其中, 着红装的女人表示我已结婚, 而着绿装的女人则是未婚者。后来, 英国伦敦议会大厦前经常发生马车轧人的事故, 于是人们受到红绿装启发。
直到20世纪80年代初, 全世界建有交通管制中心的城市有300多个。各国广泛使用最具代表性城市道路交通控制系统有英国道路研究所的TRANSYT、SCOOT系统和澳大利亚开发的SCATS系统。
2、交通拥堵起因
经过调查统计发现, 将城市道路相互连接起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口, 是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在, 是城市交通运输的瓶颈。
交通拥堵有两种事件构成:确定性时间与随机性时间, 确定性事件有规律性, 可以捕获其规律, 通过数学模型能加以解决;随机性时间, 没有规律, 但有发生概率, 而他们对交通拥堵造成的后果往往是严重的。
三、仿真平台简介
本论文根据实际十字路口, 利用VISSIM构建一个虚拟的十字路口的路网, 并添入交通控制器、交通信号灯、车流量和检测器等。在利用VB (Visual Basic) 软件编译平台, 通过引用VISSIM中的COM接口, 从而从外部构建一个良好地人机界面, 实现对VISSIM仿真的调试平台的搭建。
1、vissim简介
VISSIM为德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统, 用于交通系统的各种运行分析。
VISSIM采用的核心模型是Wiedemann于1974年建立的生理-心理驾驶行为模型。该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理 (安全) 距离时, 后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速, 后车车速会在一段时间内低于前车车速, 直到前后车间的距离达到另一个心理 (安全) 距离时, 后车驾驶员开始缓慢地加速, 由此周而复始, 形成一个加速、减速的迭代过程。
2、Visual Basic简介
Visual Basic (VB) 是在windows的环境下运行的, 支持可视化编程的、面向对象的、采用事件驱动方式的结构化程序设计语言。也是进行应用系统开发最简单的、易学易用的程序设计工具。从任何标准来说, VB是世界上使用人数最多的语言。它源自于BASIC编程语言, 其开发的应用程序的运行采用事件驱动原理在VB代码窗口输入代码时, 对VB中的对象的属性、方法、内置的函数和已定义的自定义函数等。能自动给出拼写提示, 这样可大大编程人员的记忆量, 程序员可以轻松的使用VB提供的组件快速建立一个应用程序。
四、系统的构建
为更好的分析突发性事件的交通拥堵快速疏散的问题, 我们利用VISSIM构建了通用的十字路口的路网图, 在通过VB引用VISSIM的COM接口, 从而来调用VISSIM中的各个类, 来实现可控制仿真。
用VISSIM能够进行交通的仿真, 在仿真之前, 必须先构建路网文件。首先, 本论文主要是通过VISSIM来模拟现实中的交通运行仿真, 因此, 构建了一个非常简单的十字路口。
(1) 背景构建
VISSIM可以无背景构建路网, 只是这样画路网的时候就没有一个参照点, 路网的长度是没有参照的。为了让VISSIM里的路网更精确, 需要我们用画图软件在外面照着实际路口, 画出一个背景图来, 就能够在VISSIM中参照背景构建一个与精确的路网。本文是通过用CAD描绘了一个简单且与现实中的十字路口相类似的背景图。我们构建的是一个4车道的十字路口, 第一车道 (靠近马路边上的这条) 为右转通大道, 第4通道为左转通道, 其余的为直行车道。
(2) 搭建仿真系统
构建完路网, 配置好要用到的参数后, 就可以开始仿真了, 本论文为了实现对突发性交通拥堵快速疏散, 就利用VISSIM对COM的支持, 使用VB作为系统外围的一个控制器, 这个控制器, 主要是通过用VB自带的控件功能来完成的, 首先利用VB调用VISSIM的支持COM的库函数, 通过调用VISSIM的类, 来实现对VISSIM的控制。
为了搭建一个能够实时接受人类发送指令的人机协作系统, 我们利用了上述的原理, 利用VB中的控件通过调用VISSIM的各种类来实现即时改变仿真参数的操作界面, 如图4-1所示:
在这里简单的介绍下, 该操作界面各个控件的功能, 如图4-4所示, 打开VISSIM的控件, 是使用了VISSIM的文件操作类来打开VISSIM程序和调用前期准备好的路网文件地址来使VISSIM打开相应的路网文件;关闭VISSIM的控件也是调用了VISSIM中的文件操作类, 关闭VISSIM程序, 在关闭之前也没有做保存处理, 当然如果有必要的可以新建一个保存的控件, 实现方法与前面讲的一致;接下来是运行控件的操作了, 和前面说的一样就是利用循环单步来实现的, 程序如下:
Private Sub Command3_Click ()
STOP_PUSHED=False'仿真停止标志位
For i=0 To sim.Period*sim.Resolution'循环执行单步运行指令
sim.Run Single Step
Do Events'挂起循环, 检测是否有停止按钮按下
If STOP_PUSHED Then Go To the_end'停止按钮按下, 跳出循环
Next i
the_end:
sim.Stop'停止仿真的运行
End Sub
为了实现人机协作操作系统, 本论文是在操作界面的右边, 利用按钮来实现的。首先要介绍一下本论文研究的系统的信号控制。在VISSIM中我们以上位北, 该系统目前只针对一个十字路口, 一共有12个信号灯, 四组相位, 其中:第一相位为东西方向直行;第二相位为南北直行;第三相位为东西向左拐;第四相位为南北相左拐;该系统在仿真的时候, 默认是周期相位控制的, 在发生突发性交通拥堵的时候, 通过点击各个相位的绿灯来打开相应相位的绿灯, 当开第一相位绿灯的时候, 就使东西相位的绿灯信号开启。当人机协作完成后, 单击自动控制红绿灯时, 系统又恢复之前的周期相位控制。
该系统通过人机协作的功能, 目的是为了替代交警上岗指挥交通, 当发生突发性拥堵以后不必在大老远的派个交警过去指挥现场, 只需坐在控制室按几个按钮就可以达到交警亲临现场的效果。
五、仿真及分析
本论文是基于各种软件搭建的一个可以实现人机操作的虚拟系统, 通过仿真来证明该系统的利用价值, 实际中的人机操作系统的硬件及软件原理, 本论文中未有涉及。
点击打开VISSIM路网后, 系统就会开启指定的路网文件, 然后就可以配置各项参数了, 这些参数不仅可以在仿真前配置, 也可以在仿真中配置。
VISSIM中的路网文件的仿真配置, 仿真秒为3600, 此时东西向车辆输入量为100等。
点击运行后, VISSIM会开始仿真, 在运行的过程中可以随时点击停止就可能将仿真停止。当然我们也可以用单步按钮, 每按下单步按钮就会运行5步。
本文为探讨人机协作系统对突发性交通拥堵疏散方法, 引出了单相位人界操作界面, 可以按照交通需要通过人为的操作来切换相位, 打破了传统的周期相位控制, 从而对交通拥堵的疏散起到立竿见影的效果, 接下来就是利用该系统对传统的周期相位控制和人机协作控制进行的仿真。
在仿真中给东西向的车辆输入调整1500, 南北向还是保持为100, 此时若是在通常的周期相位的控制下, 东西向的车子会瞬间拥堵起来, 如图5-1所示:
在这种突发性拥堵的情况下, 通过切换相位通道, 就可以迅速解决这种拥堵情况, 如交警在现场指挥一样。能够充分的发挥相位切换的灵活性, 充分的释放车流量, 达到缓解交通拥堵效果。如图5-2所示:
显然, 人机协作系统对突发性交通拥堵的疏散比周期相位要好的多, 交通的拥堵情况得到明显改善。要通过控制器来打破周期相位来缓解突发性交通拥堵, 就必须需要一个能够准确判断路况的控制器。但是, 到目前为止, 还没有任何一个智能系统能够达到人对交通状况的准确判断。所以为了实现对突发性拥堵的快速缓解, 需引进人机协作方案。这种方案的最大优势就是在发生拥堵时, 可以在办公室里指挥交通就如交警亲临现场一样, 可以针对不同的状况采用不同的交通信号指挥车辆行驶, 以达到最有效的解决拥堵。
六、总结
经过之前的仿真可知, 周期相位, 在道路没有达到完全饱和之前, 解决拥堵的能力较差。
及时调整相位的切换, 可以明显的改善对这种突发性交通拥堵情况, 但是到目前为止, 还没有任何一个控制器可以像人脑一样达到这种快速准确判断交通状况, 而适当调节相位。这种相位切换的交通控制方法若要实现, 就需要安排专业人士, 在发生突发性交通拥堵的情况下, 判断出最准确的交通情况, 打开最适宜的相位, 来迅速缓解交通拥堵, 这就是人机协作的优势所在。当然这种方法也不是万能的, 当两个路口的流通量都达到饱和了, 这种方法也就失效了。
本论文主要是通过利用VISSIM及VB来搭建一个可以实现人机协作的系统, 利用仿真来证明, 人机协作系统是解决突发性交通拥堵的简单有效的方法之一。
摘要：随着交通工具的快速发展和人们生活的提高, 私家车越来越多, 随之而来的是道路的负载量也在日益增加, 城市交通拥堵也越来越严重。交通控制也变得越发重要了, 引发了人们对交通控制的重视, 加强对交通管理的研究及探讨。也大大的加快了交通信控的发展, 经过了周期信号控制, 感应控制, 自适应控制, 乃至智能体控制。本论文简单的介绍了交通信控的发展史和交通拥堵产生的原因, 主要讲述了如何利用VISSIM与VB语言平台搭建实现对十字路口信号灯进行控制的仿真系统, 从而体现人机协作是根据目前我国城市发展特性, 解决突发性交通拥堵的最简单有效的方法之一。
关键词：交通信控,交通拥堵,VISSIM,VB,人机协作
参考文献
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