城乡公路客运范文（精选10篇）
城乡公路客运 第1篇
“为加快发展农村客运, 安徽省各级道路运输管理机构积极行动起来, 开拓创新, 因地制宜, 在城乡客运一体化建设方面取得了一些成绩, 概括来说, 我们主要采取了四个方面的措施。”安徽省运管局局长魏士彬告诉记者。
政府主导保障发展
为了全面推进农村小康社会建设, 加快城乡客运一体化建设步伐, 安徽省人民政府将农村地区通车工程作为47项便民措施之一。安徽省交通运输厅也及时下发了《关于农村客运班车通达工程的实施意见》, 提出了农村客运班车通达工程的主要目标和应达到的标准, 对全省农村客运的发展进行了周密的部署。随后又相继下发了《省交通厅、省财政厅、省物价局关于对通乡村客运班车交通规费征收实行优惠政策的通知》, 为农村客运经营者减负达1.8亿元。为加强农村客运基础设施建设, 省交通运输厅下发了《关于加强农村客运站点与农村公路建设协调发展的通知》, 明确农村客运站点规划建设要与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步交付验收。
“这些文件的出台, 大大推动了我省农村客运的发展, 确保农村客运班线开得通、留得住、有效益。”魏士彬说, “针对近年来成品油价格多次调整的情况, 为切实做好农村客运油价补贴工作, 我们制定了农村客运班车通达情况季度上报和农村客运车辆更新及新增月报等两项制度, 完善了农村客运基础数据, 保证了油补工作的顺利实施。据统计, 从2006年开始至2010年底, 农村客运车辆共计发放补贴资金7.098亿元, 平均每座补贴2361元。”
同时, 全省不少地方政府对发展农村客运也高度重视, 纷纷成立了由政府分管领导任组长的城乡客运一体化发展领导小组。在当地政府的重视下, 开展农村客运市场调查, 明确发展农村客运的指导思想、线路布局、经济主体、车型选配、发展步骤。按照“政府引导, 市场运作”的原则, 大力发展农村客运事业。如池州市人民政府将“池青九” (池州-青阳-九华山) 客运班线的公交化改造作为一项惠民工程, 根据政府的工作部署, 以深入开展“访民情、听民意、解民忧、惠民生”活动为着力点, 积极推进辖区客运公交的通县达乡工程, 并于今年3月18日正式开通运营, 满足了沿线居民的出行需求, 受到了社会的普遍赞誉。
因地制宜协调发展
去年, 安徽省下发了《全省开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》, 将“城乡客运协调发展”作为全年的效能建设主题实践活动, 要求通过完善城乡道路、站场等基础设施, 构建高效运作、相互融合的城乡客运网络, 综合利用各种客运资源, 不断提高城乡道路客运的运行效能和服务质量, 规范客运经营行为, 最大限度减少城乡居民换乘次数, 实现城乡道路客运在统筹规划、运输组织、经营方式和市场监管等方面协调发展。
先期将铜陵市、阜阳市、滁州天长市纳入了试点范围, 推广农村班车进城、城市公交下乡和农村班车和城乡公交在综合客运站中转换乘三种模式。今年继续将此项活动在全省范围展开, 同时, 安徽省运管局将全省各个市在城乡客运协调发展方面的先进经验汇编成册, 积极宣传以推动此项活动走向深入。
安徽省各地交通运输管理部门结合本地实际, 在充分调研、多方论证的基础上, 出台了适合本地农村客运发展的一些具体措施。比如, 芜湖市交通运输部门按照当初制定的《城乡客运一体化实施纲要》, 建立了全市三级客运网络, 即以市为中心辐射到县、以县为中心辐射到乡镇、以乡镇为中心辐射到行政村的客运一体化网络。
滁州天长市结合本地实际, 对农村客运班线分三个阶段进行公司化改造。第一阶段控制发展, 对个体挂靠经营的车辆一律停止更新, 同时不再新增运力;第二阶段集中改造, 原有班线车辆经营权逐步到期之时, 将全市农村客运班线整体公司化改造打包交由一家公司运作, 同时引入社会资金等措施, 稳步推进全市农村客运班线改造工作;第三阶段规范管理, 在一家企业集中运营的基础上, 以产权为纽带, 引导企业相继成立了9家分公司, 形成总公司统一管理、分公司具体运作的体制, 全市农村客运全面实现公司化经营。
灵活多样创新发展
“各地在发展农村客运中, 积极探索一些新的运营模式, 打破了传统的客运班线管理中对营运车辆定班、定线、定点的限制, 积极开通周班、赶集班, 实施片区经营等, 通过各种措施提高农村客运的覆盖面, 最大限度方便百姓出行”, 魏士彬说。
班车开通方式上总结出四种模式。其一, “公交化”模式。对客运线路采取公交化的滚动发车方式运营, 加大运力投放和发车班次密度。其二, 对偏僻地区的旅客运输采取不定线路、不定班次、不定站点、不定票价, 一票到达, 去程和回程时间由旅客和车主协商决定的发车方式。其三, 对客流稀少地区, 组织小型客车定点运行, 把乘客送到干线候车点, 实现干线客运班车与支线小客车相互对接。其四是“线路延伸”模式。对目前通路不通车的乡村, 采取将现有客运线路延伸的办法, 解决农民出行问题。
按照“路通车通”的原则, 坚持公路修到哪个点, 村村通班车就发展到哪个点。按照“站场社会化, 社会办站场”精神, 本着“谁投资、谁受益”原则, 鼓励社会资金投入, 真正做到了路运并重、协调发展。
在经营主体方面, 打破以前农村客运由当地企业经营的惯例, 通过招商引资的方式, 吸引外地在城乡客运一体化方面做得好的企业参与当地农村客运经营。如芜湖运泰运输集团参与广德县内农村客运经营, 为安徽省首例。
积极做好节能减排工作, 在车型选择方面使用新能源客车, 降低农村客运经营成本, 保证城乡客运可持续发展。如阜阳市农村客运企业对东循环和北循环线上的农村公交班车进行更新, 将该线上的柴油车逐步更新为双燃料环保型客车, 保护了自然环境, 优化了生态建设。
在经营区域上打破传统班线只能在一条线路上运行的模式, 实行片区经营、区域经营。在农村客运班线许可上, 对于新开客运线路, 在不与原有经营者发生矛盾的条件下, 实行登记制。在具体班次上, 对不适宜开行日班的线路, 根据实际情况开行隔日班、周班、赶集班、假日班等。灵活多样的经营管理模式, 极大地促进了城乡客运的快速发展。
制定标准规范发展
为提高农村客运服务水平, 规范经营行为, 维护经营者和乘客的合法权益, 2009年, 经安徽省质监局核准, 安徽省运管局制定的《安徽省农村客运服务规范》以地方标准 (DB34/T992-2009) 的形式正式发布。该规范主要对农村客运经营者、司乘人员、车辆以及农村客运站点提出了要求。为提高农村客运服务质量, 规范农村客运经营行为提供了政策依据和有力保障。
以推进城乡客运一体化为契机, 按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则, 大力开展农村客运企业公司化改造。在经营模式上, 鼓励和引导客运企业对客运班线进行集中改造, 实施集约化经营。一是通过收购法, 即由具有实力的运输企业出资购买目前在线经营的个体运输车辆;二是通过改造法, 即在明确产权的前提下, 对现有经营业户实行经营权股份制改造;三是通过分步法, 即对一些经营主体多、改造难度大的线路, 先改造部分, 通过集约化经营显示优势, 吸引剩余车辆参与改造。
同时, 在城乡一体化进程较快的地方, 采取公交化的运营模式, 实现城乡客运一体化。比如, 合肥市将合肥至肥西的65台中巴车成功改造为30台公交车, 纳入合肥汽车客运有限公司管理, 将合肥至店埠336台红面的车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车, 纳入合肥市公交公司管理。通过大规模的公司化改造, 合肥市所有县际面的车全部退出历史舞台, 取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车, 为人民群众出行提供了安全保障。
目前, 安徽省部分农村客运市场中存在农用运输车、报废车以及无证无照车辆从事客运的情况, 扰乱了当地运输市场秩序, 危害了旅客的人身安全。全省各级道路运输管理机构严厉打击无证经营、非客车从事客运等违法行为, 保护合法经营者的正当权益, 维护农村客运市场的良好秩序。今年结合贯彻国家安全监管总局、交通运输部、公安部联合下发的关于开展道路客运隐患整治专项行动通知, 对全省农村客运市场再次进行专项整治。
“通过这些年的市场整顿, 对非法营运始终保持高压态势, 农用车载客问题得到有效遏制, 农村客运市场进一步规范, 服务质量有了明显提高, 确保了农民的出行安全。”魏士彬告诉记者。
城乡客运一体化的体会
“各地发展农村客运的好的做法, 对于我们深刻认识和把握新形势下农村客运发展规律, 推动全省农村客运健康发展, 具有重要的指导意义, 概括起来主要有几个方面的体会。”面对业已取得的成绩, 魏士彬简要谈了发展城乡客运一体化的主要体会。
政府重视是农村客运发展的根本保障。发展农村客运涉及到交通、公安、建设、税务等多个部门, 只有政府出面组织, 积极协调, 给予农村客运经营者必要的财政补贴, 多部门齐抓共管, 严厉打击非法营运, 规范农村客运市场秩序, 同时, 加强对农村客运公司化改造的指导, 采取积极措施消除可能出现的不稳定因素, 农村客运各项工作才能顺利开展。实践证明, 哪个地方政府将发展农村客运作为当地的中心工作来抓, 哪个地方的农村客运发展就较快。
培育合格的市场主体是发展农村客运的关键。相关部门要树立“大客运”的理念, 避免将农村客运与其他客运形式人为割裂, 束缚住农村客运经营者的手脚。要按照放水养鱼的思路, 制定发展农村客运优惠政策, 切实减轻经营者的负担。同时, 农村客运经营者作为发展农村客运的中坚力量, 必须一方面强化自身管理, 切实提高服务质量, 另一方面还要增强社会责任感, 切实履行普遍服务义务, 把服务广大人民群众安全便捷出行放在突出重要的位置。实践证明, 只有培育出合格的市场主体, 才能将政府的重视、群众的需求真正落到实处。
拓展经营模式是发展农村客运的必然选择。经营模式的僵化必然导致农村客运发展缺乏生机和活力。各地在发展农村客运中, 积极探索一些新的经营模式。如在车辆的营运方式上, 实行公交化营运。在农村客运班线的开发上, 坚持原有线路延伸为主, 新增线路为辅。积极开通乡镇 (村) 之间的循环班、周班、赶集班。实践证明, 在发展农村客运的过程中, 只有因地制宜, 开拓创新, 才能确保农村客运班车“开得通、留得住、有效益”。
城乡客运一体化先进材料 第2篇
近年来，我县把推行城乡道路公交一体化作为贯彻落实党的十八大会议精神、践行党的群众路线教育活动，推进经济社会科学发展的重要举措。根据《666省交通运输厅关于积极推进城乡道路客运一体化发展的实施意见》（666交运[2016]163号）精神，经县委、县政府研究，我县决定开展“城乡道路客运公交一体化示范县”申报工作，具体如下：
第一章 城乡道路客运总体情况
一、发展现状分析
（一）经济社会发展水平
AA县是666聚集地和666文化发祥地之一，也是皖南国际旅游文化示范区的核心区之一，拥有“世界文化遗产地、国家生态示范区、中国旅游强县”等名片和“世外桃源、画里乡村”的美誉。面积aaa平方公里，人口aaa万。2016年的全县地区生产总值aaa亿元，对比2011年，年均增长aaa%;财政收入由2.3亿元提高到aaa亿元，年均增长aaa%;固定资产投资由20.1亿元提高到aaa亿元，年均增长aaa%;游客接待量由aaa万人次提高到1441万人次，旅游总收入由aaa亿元提高到aaa亿元，年均分别增长aa%、aa%;社会消费品零售总额由aaa亿元提高到aa亿元，年均增长aa%;城镇常住居民人均可支配收入由aaa元提高到aaa元，年均增长aa%;农村常住居民人均可支配收入由aaa元提高到aaa元，年均增长aa%;三次产业结构由aa∶aa∶aa调整为aa∶aa∶
aa。我县先后跻身国家重点生态功能区、全国乡村民宿发展示范县、全国十大生态产茶县、全国重点产茶县、全国地质灾害防治高标准“十有县”，荣获全省文明县城、全省平安县、全省食品安全示范县、全省卫生应急综合示范县、全省计划生育先进县、全省金融生态优秀县、全省无邪教示范县、全省民间文化艺术之乡等荣誉称号。
（二）交通运输发展概况
1、交通现状
近年来，我县在上级交通运输主管部门的关心和大力支持下，齐心协力，开拓进取，强力推进了公路特别是旅游公路和农村公路建设，狠抓了道路运输市场管理，使我县的交通运输工作得到健康快速发展，交通运输通行能力得到显著提高。到2016年末，全县公路总里程达aaa公里。其中省道aa公里，县道aa公里，乡道aaa公里，村道aaa公里，公路密度达aaa公里/百平方公里。两条省道成“丁”字形穿过AA县，在我县境内基本形成了以县城为中心，向周边辅射，以干线为骨架，以县、乡、村道为支脉的四通八达公路网络新格局。
2、线路分布
高速公路：目前通过县域内唯一高速公路只有aa高速公路，位于我县aa镇，境内全长aaa公里，我县高速出入口位于aa镇
距县城约aaa公里。
省道：共aa条，合计aa公里，均为山岭重丘二、三级公路。
县道：共aa条，合计aa公里。技术等级为三、四级公路，路面宽4-6米，均为沥青混凝土路面。
乡道：共aa条，里程总计aa公里，技术等级为四级，路面
宽3.5-4.5米，以沥青混凝土路面为主。
村道：aa条，里程共计aa公里。
（三）城乡道路客运发展历程
AA县县地处aa省南部，在aa经济圈中处于重要位置，北邻aa，在aa文化旅游带中占据重要位置。发展城乡客运，创新管理体制，对于改善城乡居民出行条件，提升城市对外文明形象，促进全县旅游经济社会又好又快发展有着不同寻常的重要意义。2014年以来，我县深入贯彻落实省市交通运输主管部门城乡道路客运一体化战略决策，把城乡客运一体化改造作为工作的重要抓手，因地制宜科学安排，精心谋划全力推进，目前除山区aa个乡镇外，均已开通城镇公交或公交化运行的农村班线。
（四）城乡道路客运发展水平
1、主要发展成效
截止2016年底，全县已建成县城aa个二级汽车站，城区aa个公交候车亭（点），乡镇aa个五级汽车站的客运站点，aa个招呼站（候车亭），开通省际客运线路aa条，省、市内客运线路aa条，农村客运班线aa条，aa条城镇公交专线和aa条城内公交线路，村村通客车覆盖率达到aa%，县域内形成了以城镇公交为主导、农村客运为辅助、出租车客运为补充的城乡道路客运网络。
2、存在问题和短板
（1）由于我县道路客运经营方式的特殊性，目前，公交化经营比率仍然很低，仅达到aa%。
（2）政府财力有限，地方性补贴相对较少。
（3）企业财力有限，车辆更新速度较慢，新能源车辆比例较
低。
二、申请示范县的理由
（一）创建示范县的意义
城乡道路客运是与人民群众生产生活息息相关的民生事业，也是统筹城乡发展、促进城乡物质文化交流、服务人民群众安全便捷出行的重要方式和手段。为进一步加快构建一体化的城乡客运服务网络，提升我县城乡道路客运服务水平，为人民群众提供更加便捷的出行条件。
（二）创建示范县的优势
1、发展基础
（1）我县辖区目前下辖aa个乡镇，aa个建制村（居委会），全部实现了路面硬化通畅，无论阴雨天气或者其他恶劣气候，均实现了车路通畅。
（2）我县辖区aa个乡镇全部实现了路通车通，按照2公里辐射标准要求，aa个建制村中，已经通车的有aa个，通车率达到98%，极大地方便了人民群众的便捷出行，安全系数显著提高。
(3)我县目前道路客运实行的是城市公交和农村客运相协调发展的方针。我县城区目前有aa条公交线路aa台公交车；农村班线aa条，aa台农班车，公交化经营aa条，aa台客车，同时在城区周围建设了aa个汽车站和aa个公交车中转站，实现了公交覆盖全城，农班延伸到镇村，汽车站与公交车无缝对接，实现了方便、快捷、四通八达的城乡交通网络。
（4）我县道路客运基础设施建设始终贯穿在道路规划建设进程中。在全县aa个路通车通乡镇中，目前建设农村客运站aa个，招呼站、候车亭aa个。公交车全部在AA县汽车站始发，实现了
公交运行和车站的无缝对接，方便了广大人民群众的出行。
（5）我县十分重视道路客运信息化服务建设。AA县汽车站设立了服务咨询台，所有公交线路和客运线路均已公示，让乘客对出行的路线情况一目了然，并且开通了网上购票，既方便了群众出行，也简化了群众进站购票程序，乘客出行预留时间大大减少。重点加强对全县客运市场的日常监管和节假日高峰监管，打击异地经营车辆和站外揽客等非法经营行为，AA县汽车站公示了全县统一的监督电话：aaaaaaaa，方便群众对客运市场的监管的监督。
2、经营主体
目前我县城乡客运均为公司化经营，分属aaAA县公交公司、aaaAA县公司和aa汽车运输有限公司，其中公交企业和班线客运企业发车场均在aa县汽车站，更加便于实施公交化运营。道路客运车辆全部实现了动态监控，全部纳入北斗卫视导航系统，实行24小时不间断动态监管，确保了客运车辆实时都在监管之中，基本杜绝了超载超速运行，安全事故率明显降低,发生一起死亡事故。
3、扶持政策
为了更好地加强对全县道路客运市场的领导和监管。我县成立了由县政府有关部门参加的成立的多部门联动领导机制，综合规划我县“一城一交”综合交通管理体制，制定了城乡客运一体化发展和站场专项总体谋划，全部纳入了城乡统筹发展规划。除了国家定期发放的燃油税费改革价格补贴外，我县对购买指定客运车辆进行财政补贴，全县的客运站点建设，公交站台建设都纳入县级财政预算。公交公司对符合免费条件的70岁以上的老年人办理
了老年人免费证，在校学生办理了半票学生卡，差额部分全部由县级财政补贴。首先是充分利用自身地理优势。
三、城乡客运发展思路
1、发展目标
全面深化推进城乡客运一体化发展进程，做好线路优化调整工作，到2020年，县城20公里范围内公交化运行率100%，城镇公交通行达到100%，新能源车辆占有率50%以上，各类扶持政策落实到位，城乡客运站点实现全覆盖，为人民群众提供一个安全、便捷、舒适的出行环境。
2、发展原则
（1）必须坚持实事求是、因地制宜、因势利导的原则，做到一切从实际出发。只有从本地的社会经济、地理环境、群众需求、客流特点等实际情况出发，科学分析，详细论证，把握市场需求，探适宜城乡客运发展的灵活、有效的经验和模式，才能适应城乡客运的需求和发展。
（2）必须坚持深化改革、转换思路、务实创新的原则，做到敢于突破旧的条条框框的束缚。农村客运有其复杂性、特殊性，发展城乡客运要敢于打破常规，突破现行道路班车客运管理模式，采取灵活多样的政策措施，才能推动农村客运的健康发展。
（3）必须坚持立足长远、服务于民、促进发展的原则，做到政策扶持、多予少取、让利于民。偏远地区农村贫困落后，农民生活困难，将其作为社会公益事业来发展，重视城乡客运发挥的社会效益，支持城乡客运客运的持续快速发展。
3、发展重点
1、加快新能源车辆推广应用，力争2020年新能源车辆占城
乡客运车辆总量的60%
2、进一步做好招呼站、候车亭建设，实现城乡客运站点的全覆盖。
3.推进智能化建设，公交IC卡实现“一卡通”，方便人民群众便捷出行。推进道路客运联网售票系统建设，方便百姓购票出行。
4.进一步加强道路客运安全管理，实现北斗卫星定位系统24小时全覆盖，确保所有客运车辆全覆盖监管，杜绝超载超速违法行为发生，确保人民群众的生命财产安全，为AA县文明县城建设作出应有的贡献。
有效提高城乡公路养护质量的策略 第3篇
【关键字】城乡公路；养护质量；养护策略
现阶段，随着我国城乡地区的发展脚步飞速提升，使得一项项城乡公路建设工程在我国各地区如雨后春笋般应运而生。而正是这些城乡公路的搭架，使得我国城乡地区与周边城市紧密联合起来，这便为我国国民经济的发展提供了鲜活的助力。而在这个背景下，如何做好城乡公路的预防养护工作，如何有效提高对城乡公路的养护质量，这便成为了一项需要我们重点思考的问题。所以，本文就以对城乡公路的预防性养护进行分析，从而阐述有效性观点。
一、城乡公路实施预防性养护的意义
1.可以降低养护工作期间的成本投入
在公路养护这个行业当中有这样的一句话，那便是“小洞不补，大了三尺五。”众所周知，小问题的养护肯定要比大问题的养护来的轻松，而同理，这个道理在城乡公路的养护工作中依然受用。其中，美国一家公司曾做过这样的测试，那便是对不同等级的公路进行预防性养护，最后得出结果发现，当投入一元预防养护资金后，后期的病害治理资金则可以节省5——10元。由此我们不难发现，预防性养护工作是降低养护成本，简单化养护工作的重要途径。
2.可以有效延长城乡公路的使用寿命
通常情况下，当城乡公路出现稍微的破损，或者是有出现破损的征兆时，及时开展预防养护工作，通过对路面的维修，对边沟的疏通，或者是对路基的修整等，都能够起到强制性养护的效果，从而将一些大的问题扼杀在摇篮中，进而将城乡公路的使用寿命有效延长。其中，在参照道路寿命周期论的时候我们可以知道，质量达标的公路在前75%的使用时间内，假如其实用性能下降到40%，那么这个阶段的养护工作可以称之为预防养护，而这时展开养护工作恰恰是最为合理的阶段。相反，当性能下降到12%的时候，在开展养护工作，效果将会大幅度降低。由此可以发现，预防养护和常规养护，两者起到的效果天差地别，这也就决定了预防养护的重要地位。
3.可以有效强化城乡公路的通行能力
通常说来，预防养护工作属于一种超前防范，是通过对公路及其相关设施进行强补来提高其使用性能的一种对策，能够有效地将大的问题给予消除，且工序相对较为简单，不会影响公路的日常通车。
二、城乡公路预防养护前的准备工作
1.有效的检测方式
在开展预防养护工作之际，首先要对目标公路给予科学合理的前提检测，这时，便需要养护队伍具备良好的检测手段。同时，高超的检测技术可以检测出精准的数据，这不仅可以为养护队伍提供可靠有效的信息资料，还可以让预防养护工作的养护方向变得清晰可见，从而降低成本消耗。因此，现阶段我们必须对检测工作给予高度重视，力求提高其效率和质量，并对以往采集的检测技术给予有机融合，从而为日后的预防养护工作奠定厚实的基础。
2.机械化养护策略
现阶段，随着科技的不断发展，使得城乡公路养护工作的质量变得越越来高。而当前，随着机械化养护方式的有机融入，更使得我国城乡公路的预防养护工作变得高质量、高效率起来。其中，在选择机械设备的时候，可以从经济型、实用性，以及高效性等方面入手，并严格重视机械设备的专用化，不断强化机械设备的作业效率，从而满足养护工作对质量、效率，以及机动性的要求。
3.完善养护管理体系
结合当前我国对该领域管理体系的评价结果来看，定期开展合理的预防养护工作，并制定科学有效的管理体系，是提高养护质量的重要前提，也是满足我国交通在“通畅、情结、绿化、美丽”等方面要求的主要途径。而与此同时，建立完善的信息构建和收集体系，健全应急处置和监督管理等机制，也是提高我国城乡公路预防养护工作质量的主要保障。
三、城乡公路预防养护工作实施阶段
1.水泥公路的预防性养护
众所周知，夏季的时候气温偏高，所以在预防养护的时候，必须对水泥路面的接缝处给予高度的重视，做好板底灌浆工作，从而达到防微杜渐的效果。其中，当水泥板上面所出现的裂缝宽度超过五毫米的时候，需要对其内部的一些杂物给予清除，然后再利用沥青混合料，或者是相关材料对其进行填充，这样可以有效防止雨水的侵害，进而避免路基和路面因为雨水的侵害而造成病害扩张。
2.路肩及边坡的预防养护
我国个别城乡地区因为受到地形和气候因素的影响，使得这些地区降雨量偏大，故而对城乡公路的路肩和边坡等地方带来严重的伤害。所以，为了有效降低雨水对这些设施造成的伤害，在竣工阶段，或者是预防养护阶段可以适当地在公路的周边种植花草，这样可以起到一定的防范作用。同时，在暴雨天气中，城乡公路的边坡位置非常容易出现塌陷现象，所以，及时做好地表水、地下水的疏导，以及截留工作势在必行。
3.公路排水设施预防养护
排水设施是确保公路使用寿命的重要一点，其性能的好坏直接关系着公路的使用寿命。所以，在开展预防养护工作的时候，必须定期对其排水沟进行疏导，确保排水沟工作性能的良好。同时，时常查看排水沟内是否有杂物存在，如发现杂物必须及时给予清除，从而确保排水沟的畅通。
4.公路防护设施预防养护
在城乡公路预防养护工作的重点环节当中，砌石边坡是较为主要的一项。其中，当砌石边坡有损坏出现时，比如裂缝、内部土石冲空等，这时应该立即分析这些问题出现的原因，并及时制定有效的解决对策，从而将防护设施的坚固程度有效提高。
四、城乡公路预防养护工作建议对策
1.采取全程动态预防养护
在对城乡公路进行预防养护之前，必须对其基本情况给予全面性的了解，因此，这便需要养护部门对城乡公路展开定期的全面检查，从而对其一些病害的发生因素，演变情况等给予掌握，进而制定出符合实际情况的解决对策。
2.提高对养护技术的投入
众所周知，技术是提高养护质量的关键。所以，在开展预防养护工作之前，养护部门必须对相关技术给予研究，并结合当前我国在该领域上所出现的问题及解决对策进行分析，从而寻找出合理有效的养护技术，并将其融入到现实的预防养护工作中。其中，由于城乡公路往往靠近农田，所以在提高技术性高的同时，养护人员必须考虑到环保无污染等问题。
3.转变传统养护的观念
想要提高城乡公路的养护质量，转变传统的养护观念是重要前提。当前，我国个别地区在该领域上往往只重视工程建设期的质量，而轻视后期预防的养护工作，直到问题发生时才给予维修。这种行为不仅违背了科学发展观，同时还降低了城乡公路的使用寿命。所以，及时转变城乡公路的养护观念至关重要。
结束语
城乡公路客运 第4篇
大通县公路客运通过多年的发展形成了以班车客运为主、公交客运、出租客运为补充的公路客运格局。
大通县共有城市公交线路13条, 投入营运车辆138辆、累计营运里程243.5公里。公共交通线路基本覆盖县人民政府所在地桥头镇建城规划区, 预计全年完成客运量1 400多万人次。公路客运班线63条, 车辆164辆。其中: (1) 县内农村班车46条, 车辆80辆; (2) 宁大高速快客1条, 车辆10辆; (3) 宁大公交1条, 车辆47辆; (4) 宁大公交支线5条, 车辆7辆; (5) 跨省、州地区11条, 20辆。客运班车年客运量432万人 (次) 。大通县的公路客运分别由大通县汽车客运公司、大通客运服务有限公司、大通县共有三家公司经营。
二、实行城乡公交一体化的必要性
1. 推行城乡公交一体化, 是道路运输行业可持续发展的必然选择。
公路客运应树立科学的发展观, 采取有所为、有所不为的办法, 有策略地应对多种形式的竞争。“车头向下”大力发展城乡客运, 实施城乡公交一体化是道路客运面对竞争可持续发展的重要途径。
2. 推进城乡公交一体化是规范客运市场的有力措施。
目前, 城乡客运线路上出租车超范围经营、无牌照无手续车辆私拉乱运、私家车揽客等现象严重, 影响了社会稳定, 最根本的原因就是利益驱使。要想规范治理好客运市场, 靠政府部门的治理只能暂时解决问题, 不能从根本上解决问题。要想从根本上治理好客运市场, 必须疏堵结合两手抓, “疏”就是要降低“黑车”的收益, 推行城乡客运公交化改造是解决这一问题的捷径。
3. 推进城乡公交一体化是提升道路客运服务水平的新措施。
打破原有的客运经营管理模式, 推进城乡客运一体化, 有利于从根本上消除“农村道路客运市场主体‘多、小、散、弱’, 运力过剩, 车辆破旧, 服务质量不高”等一系列矛盾, 有利于全面提升城乡客运的经营管理水平和服务质量。
4. 推进城乡公交一体化是广大人民群众出行的实际需求。
近年来, 随着经济的飞速发展, 人民群众物质文化生活水平的提高, 群众出行对公路客运的要求也在不断提高, 要求出行更加方便、快捷、价格更加低廉。因此, 推进城乡公交一体化, 乡镇客运进城, 城市客运下乡, 班车实行定线、定班、定时、定点营运, 增加班次密度, 降低价格, 群众出行即时上下车, 既便宜, 又便捷。
三、大通县公路客运方面存在的主要问题
1. 日益旺盛的城乡客流需求, 吸引了大量无证的黑车、摩
托车、私家车等参与非法客运, 并且日益严重, 虽然经常性进行打击和整治, 但收效甚微, 城乡道路客运安全形势较为严重。部分公交线路和班车客运线路重合, 实行公交、班车两种票价, 竞争环境不平等, 班车客运擅自降低票价与公交客运恶性竞争, 营运秩序比较混乱。
2. 城乡客运长期存在的二元结构使原已占据城乡道路客
运主导地位的班车客运与近年来尝试开行并深受城乡群众欢迎的公交客运之间的矛盾日益突出, 城乡公交客运的发展和延伸空间受到体制机制的严重束缚而变得十分困难。
3. 农村公交客运作为社会公益性事业始终未得到广泛的
重视, 虽然有广阔前景和极大需求, 但仍然享受不到城市公交客运应有的政策优惠。
4. 目前大通县公路客运由三家公司经营, 车辆挂靠经营
者高达83%, 经营主体分散, 规模化、集约化程度低、市场竞争力差, 经营矛盾突出, 服务水平得不到有效提高。
5. 县城内公交车辆没有固定停车场地, 占用部分主要街道作为发车站点, 加剧了城区交通压力。
四、实行城乡公交一体化需解决的问题
1. 整合客运资源, 改造经营主体, 建立以国有企业为主的经营主体。
深化企业改革, 大力扶持公路客运骨干企业的发展, 确立其主导地位。建议由政府出台相应的政策对现有的客运公司、公交公司、服务有限公司三家客运企业进行重组, 以资产为纽带重新进行资源整合, 组建以国有企业为主体由一家经营的客运企业。实行集约化经营、公司化管理, 打造一个自我管理、自我约束、自负盈亏、自我发展的市场主体。
2. 城市公交属社会公益事业, 目前三县内唯独大通县还在缴纳车辆营业税, 建议政府予以减免。
3. 严格实行公车公营制度, 彻底解决公路客运方面存在的客运资源不均衡造成的不安全不稳定因素。
目前, 大通县客运市场经营主体较多, 成分复杂, 加之挂靠经营占绝大部分, 经营者抗风险能力差, 存在一定的潜在安全隐患;经过多年的发展, 客运线路不合理、营运效益不佳等问题逐步凸显。实行公车公营能从源头上加强客运行业的安全监管与稳定工作。
4. 落实城乡公交优先各项保障措施。
一是政府应出台城乡公交的经济补偿政策, 建立规范的公交财政补贴制度, 对城乡公交因政策性亏损给予一定的价格补贴, 对于城乡公交承担社会福利减少的收入也应给予适当的经济补偿。二是通过对公交企业的经济效益、服务质量和服务水平进行考评后, 政府应采取“以奖代补”的形式, 将发展城乡公交财政补助资金纳入年度预算。三是将公交站场建设纳入全县城乡建设总体规划, 在城市建设和新农村建设项目中安排一定的资金用于公交港湾等公交基础设施建设, 并在基础设施建设用地、资金保障、公共资源整合等方面建立长效机制, 确保城乡公交一体化的可持续发展。四是对城乡公交一体化发展涉及到的税费采取能免则免的措施, 全力支持城乡公交企业的发展。五是提倡公交事业使用IC卡, 逐步实行老年人、学生、残疾人IC卡半票乘车, 按人口数量和乘车次数由政府给予企业合理补贴。在政府资金的支持下, 逐步推行半票乘车, 最大限度发挥公交客运的社会效益。
5. 做好人员及车辆的安置和处置工作。
妥善安置目前在营的合法的客运从业人员, 对符合公交从业人员资质条件的客运人员, 可由新成立的公交经营企业优先安排上岗, 并建立劳动合同关系。现有合法营运的车辆由中介机构依法评估作价后, 可由新成立的公交企业按依法评估的价格进行收购, 实行公车公营。
6. 制定合理的运输票价, 充分体现城乡公交给予人民群众实实在在的优惠。
兼顾经济效益和社会效益, 交通、物价等部门在调查研究的基础上, 根据全县社会物价指数水平和广大人民群众的经济负担能力, 科学合理制定公交票价, 做到城乡公交低票价和低成本运行, 最大限度吸引客流, 提高交通工具的利用率, 在保证公交企业正常营运和留有一定发展空间的前提下, 票价能够充分体现公交给人民群众带来的经济实惠。具体办法是首先考虑实行略高于成本价运行, 同时可根据政府每年补助资金的支持力度, 适时适度调整公交票价。
五、推行城乡公交一体化应当坚持的基本原则及注意的问题
1. 公车公营原则。
由于客运挂靠经营责任主体不明、责权关系不清, 是导致道路客运行业安全事故频发、运输市场状况混乱、服务水平低下、不稳定事件多发的主要原因, 从根本上制约了道路客运企业乃至整个道路运输行业集约化程度和竞争力水平的提高。客运车辆实行公车公营、公司化经营, 可以实现线路经营权明确、车辆产权清晰、企业管理规范、安全生产责任落实、人员素质提高、服务质量明显改善的新局面。
2. 新辟与改造并举, 注重与现有客运资源有效衔接。
大通县客运资源分布、车辆新旧程度及营运水平参差不齐, 在推行城乡公交客运一体化工作中要采取新辟与改造现有客运资源并举, 以改造为主的方式和方法, 既符合大通县现有实际, 又能保持现有客运市场的相对稳定。
3. 坚持集约化管理和服务, 合理布局公交线路、合理设置
站点、合理配置车型运力、合理核定票价和服务标准, 使城乡公交客运即开得起来跑得下去, 并深受广大人民群众的欢迎和支持。
4. 统筹规划、分期实施。
城乡公交客运作为城乡一体化工作的重要组成部分, 要与大通县城镇化工作的实际结合起来统筹规划, 推行城乡公交客运一体化过程中, 按城镇化工作进程和公交客运所必备的道路、现有车辆经营权期限等条件, 成熟一条改造一条。
5. 实行总量控制。
公共交通规模要与人口规模和交通需求相一致, 既要解决群众的出行问题, 又要防止运力过剩所引起的经营亏损和运力浪费。运营规模严格实行总量控制, 提高公交车辆营运效率, 降低运营成本, 保护企业的合法权益。
6. 统一领导、分工负责。
推行城乡公交客运一体化工作是一项复杂的系统工程, 涉及各方面的问题, 要在县乡两级政府的统一领导下, 实行交通部门牵头, 公安、城建、安监、土地、发改等部门通力合作, 分工负责的城乡公交客运管理制度。
六、城乡公交一体化运营模式、运力配备、车型选择及资金筹措
1. 运营模式。
根据大通县村镇布局、人口分布和客流现状, 在推行城乡公交客运一体化过程中, 具体运营模式应采取形式多样的方式方法: (1) 定点、定时、定班运行模式。在一定的区域内按固定的站点、核定的班次和时间运行的模式。主要适应于乡村区间公交客运。 (2) 定线、定班、定时运行模式。按规定的线路、班次、时间运行的模式。适应于村镇比较密集的重点地区和客流量相对集中的线路。 (3) 定线、定点、不定时运行模式。主要适应于旅游公交线路。
2. 运力配备。
在公交客运运力的配备上, 根据全县人口数量和出行次数预测, 按平均1 300人配备一辆公共车辆计算。基本符合《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95) 中小城市1 200~1 500人/辆标准车的规范要求。
3. 车型选择。
根据路况不同实行同线路或同区域同车型。完全适宜开通公交的则选择双开门燃气型公交车辆, 县城内公交则可选择投币方式, 以降低运营成本, 达到让利于百姓之目的。车身长度略大于7米适应乡村道路的公交车型为主。公交车辆可根据新旧程度和企业实际, 走改造和更新的路子。
4. 资金筹措。
在资金投入上, 以企业自筹为主, 政府在公交车辆改造时给予政策性补助, 在站点建设上给予一定的资金支持。
摘要：推行城乡公交客运一体化是落实科学发展观, 创新新形势下城乡道路客运发展和组织管理模式的客观需要;是逐步破除城乡二元结构、促进城乡资源合理配置、城市社会公益资源向农村延伸, 加快缩小城乡差距的有效措施。城乡公交一体化已成为政府当前的主要任务。
城乡公路客运 第5篇
●周韦中
随着我县城乡差别的不断缩小，为促进我县经济建设和交通的跨越式发展，树立起以人为本的管理理念，使城乡客运差距逐步缩小，如何推进我县 “城乡客运一体化”发展，让人民群众乘车更加安全、方便、舒适、经济，构筑和谐社会，是当前道路运输管理者必须深思的问题。对此，县运管稽征所过近几年的工作实践和调查研究，对如何推进“城乡客运一体化”发展作一些浅析。
一、庆元县城乡客运现状
1、庆元地域情况：庆元县位于浙江省西南部，东、南、西三面与福建寿宁、政和、松溪3县交接，北与浙江省龙泉市、景宁县接壤。南北最长49千米，东西最宽67千米，总面积1898平方千米。全县境内公路总里程达1191千米（其中农村公路850千米），暂无一级、高速公路，公路运输也是目前我县唯一的运输方式。全年公路旅客周转量达16650万人千米，货物周转量达35670万吨千米。全县20个乡镇，345个行政村，20万人口，东部片区3镇10乡207个行政村，山高、坡陡、弯急、路窄、人口密度小、经济落后，近几年40%以上的人口由于“桑美”台风影响、地质灾害避险、下乡脱贫、聚集城镇、外出经商、务工等原因，形成“留守村、老人村、空壳村”的现象；西部片区3镇3乡97个行政村相对道路平坦，外流人口较小，东西部经济、交通发展极不平衡。
2、客运市场概况：全县有跨县线路24条，运行班车31辆，972个客座。农村客运线路46条，运行车辆60辆，1193个客座，其中康庄小巴13辆97个客座，城区4条公交线路24辆车，城乡公交7条11辆车，县城客运出租车26辆，2009年年运送旅客量达182万人次；已建成投入使用的左溪农村五级客运站、黄田准四级客运站，安溪交通综合运输站，计划建设岭头、张村、隆宫、竹口、百山祖乡镇农村客运站。自2006年到2010年已建设2个回头站，57个港湾式停靠站，73个康庄小巴招呼站。一个以城区客运中心为主中心，农贸市场为城乡客运公交集合点，乡镇客运站为客运三级网络节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的道路客运网络正在逐步形成，全县345个行政村到目前已通达客车298个，通达率达86.38%，基本缓解了农村老百姓“乘车难”的问题。
3、客运网络情况：我县客运总体划分三级网络，跨县以上为一级网络、县城至乡镇为二级网络、乡镇至村为三级网络。一级网络以县长运公司经营为主，经营模式以公车公营和承包经营相结合；
二、三级网络以县汽运总公司、濛洲、通达公司按一公司一片区域经营为主，经营模式以公车公营、承包经营、“一车一主”挂靠经营三结合；城市公交以汽运总公司下属城市公交公司为经营主体，县政府资金补助公交公司自主经营模式为主；出租车以汽运总公司为经营主体，驾驶员承包经营模式；通过近几年客运市场的培育、整合、改造、完善，目前全县城乡客运市场得到长足发展，农村客运车辆达到历史上最高级最新的时期，二级网络以“绿谷巴士”为经营品牌，三级网络以“康庄小巴”为经营品牌，逐步改变了客运市场“低、小、散、乱、弱”的状况，营运秩序基本趋于稳定，客运业服务质量明显提高，人民群众乘车难的问题得到一定程度的缓解。
4、城乡客运一体化发展基础：为推进城乡客运一体化发展，我所根据实际情况，及时制定了全县的客运市场发展计划，并按步实施。一级网络的发展按省局、市处的要求，抓好落实，并做好监管。二级网络的发展，推行“统一经营主体、统一车型、统一发车、统一售票、统一管理”，为实现五统一。三级网络的发展，按片区公司经营为主体，片区经营主体捆绑和“一车一主”挂靠经营模式，合理投放车辆，主要解决乡镇至村的群众的需求。我县于2005年开始出租车投放市场，至今发展才26辆，主要原因我县城区较
小、私家车的增多等原因，需求的群体小，导致出租车难发展。2009年3月我县开始投放第1路公交车，结束我县没有城市公交的历史，现发展1、2、3、5路公交车，基本缓解了城内出行的需求。
二、客运市场现状分析
1、一级网络的发展相对滞后，我县的等级公路发展缓慢，现一级公路和高速公路暂无，人口流动少，以及我县所处的地理位置偏，三方面原因导致一级网络的发展相对滞后。
2、二、三级网络效益差，由于我县“留守村、老人村、空壳村”的形成，农村常驻人口逐步减少，班次安排难度大，效益逐年减少；农村康庄路的增多，农民自购摩托车、三轮车、面包车等代步工具增多，有时还参与非法营运，客源减少，营运成本不减收入减少，主要经济收入靠“节日、周末”车。由于经济效益差，产生的诸多矛盾，直接影响了社会效益。
3、基础建设落后，我县属欠发达地区，对站场建设投入未列入财政预算，由单一的运管部门建设难以发展站场建设；公路建设的“三同时”没有落实，基础建设难以跟上；乡镇对站场建设的土地使用没有规划，基础建设的硬件条件没有保障；
4、管理难度大，作为行业监管部门，主要对打击“黑车”难度大，对冲击客运市场得不到有效控制；农村客运班线效益差，投入的安全保障经费不足，安全管理难度大；企业经营模式的多样化，导致企业内部管理不统一难规范，服务质量难提高。
根据我县客运发展的实际和客运现状的分析，为发展我县客运市场，应完善客运四个体系建设，加快推进我县“城乡客运一体化”发展。
三、客运四个体系建设的探讨
（一）规划体系
1、政府规划：中央提出统筹城乡经济社会的发展，那么城乡客运一体化发展理应纳入统筹发展的内容之一，体现城乡居民出行均等化。在经济发达地区，例如我省杭州、金华、湖州、海宁等地在当地政府的支持下，相续实施“城乡客运一体化”发展，并以当地实际投入运行，为城乡客运一体化的发展开了好头，实现当地居民方便、快捷、安全、经济的出行。城乡客运发展的不平衡，主要是农村客运发展落后城际客运的发展，主要体现站场基础建设、经济收入、服务质量、车辆安全、道路等级，那么政府首先在站场基础建设和农村客运车辆安全要纳入城乡统筹发展计划，省、市、县人民政府在财政上给予大力支持，实行政策标准一体化，政府支撑推动城乡客运一体化发展。
2、行业管理规划：浙江省运管局从2008年以来提出“城乡客运一体化”发展，相续出台了高层次的总体规划，由于全省各市、县的经济、道路、客运市场等状况不同，省局的总体规划只能是指导意见和发展目标，那么各级道路运输管理机构要根据当地实际制定“城乡客运一体化”发展具体工作计划，主要规划站场建设、农村客运发展、经营模式指导意见、线路资源配置、车辆更新、扶持政策等。在规划中要强化与政府的沟通，使各级政府把城市公交和农村客运，以及站场建设列入财政预算，为客运市场发展提供资金保障。
3、企业规划：农村客运市场的发展是从个体经营逐步发展到企业经营，目前还处于“经营个体化、管理集体化”阶段，经营模式的多样化，运输企业没有整体的发展规划，制约“城乡客运一体化”的发展。那么客运企业，特别是农村客运企业要制定长远的发展计划，在政府和行业管理部门的大力支持下，最终达到经营、管理一体化，推动“城乡客运一体化”的发展。
（二）服务体系：
1、站场基础建设：城乡客运最大的差别在于站场和车辆的差别，我县农村客运市场还处于“头顶太阳，脚踩雨”的尴尬局面。虽然我所在部分乡镇建立乡村客运站，但由于土地和资金落实问题，大部分乡政还没有建设乡村客运站，包括城市公交客运停靠站，由于线网设施达不到一体化，很难达到“车进站、人归点”的要求，使农村群众出行难以与城镇居民均等化。客运站场建设做为公共服务体系主要内容，所以政府在站场基础建设主要解决土地和资金，确保站场建设顺利实施，保障线网设施一体化，为城乡居民出行
提供均等化服务。
2、客运车辆发展：如何让老百姓坐上安全、舒适车是当前的重要任务之一，我县现行的一级网络已逐步更新改造，车辆档次向全乘载高档次发展，根据省局要求经营年限一般在6年左右，而农村客运班车车辆还是普通客车，运行年限个别县在10年以上，而且运行的公路等级差，所以农村客运要达到安全、舒适必须建立客运车辆更新长效机制，淘汰老旧车辆，确保安全。为老百姓提供安全、舒适的车辆环境。
3、客运优质服务：客运市场的发展要以服务为先，优质的服务才能推动客运市场的发展。建立服务体系要以各种品牌和基础平台为基准，强化服务意识。农村客运要以《浙江省道路旅客运输规范》为标准，在“绿谷巴士、康庄小巴”两个品牌的基础上，进一步推行客运服务规范化。要以科技的手段支撑优质服务体系，同时要区分城市公交、农村客运、康庄小巴不同的服务要求。
（三）运行体系：
1、经营主体一体化：为推动农村客运市场的发展，减少客运经营存在的矛盾，经营主体推行“公司+片区”经营主体格式，解决公司与公司抢客源、班次安排你争我抢、服务质量降低、安全系数降低等矛盾，经营主体一体化发展，推动“城乡客运一体化”发展减少障碍。今后要逐步清理“参杂”的经营主体，真正意义的经营主体一体化，为推进“城乡客运一体化”发展奠定基础。
2、运营模式一体化：客运市场经营以“公车公营、承包经营、‘一车一主’挂靠经营”的模式三结合，经营模式的多样化阻碍了客运市场的发展，如何解决经营模式的多样化，是摆在面前的现实问题。根据发达地区的成功做法是政府或企业收购后重组，达到“公车公营”的目标，要解决经营模式的多样化这一矛盾，政府要出台鼓励政策，行业管理部门要引导企业向“公车公营”的发展方向，企业要灌输股份制“统一经营、统一管理”的理念，从线到片的逐步实现“公车公营”的目标，确保运营模式一体化，推动“城乡客运一体化“发展。
3、效益一体化：从客运市场效益分析可分为经营效益和社会效益。一级网络的发展基本可以达到经营效益和社会效益同步走，而农村客运二、三级网络发展现阶段还处于经营效益为主，社会效益为次，而城市公交以社会效益为主，经营效益为次。从经营主体一体化和经营模式一体化后，要实现效益一体化，以经营主体为主同时完成两个效益的建设。作为社会效益，应该是政府和企业共同关注的问题，政府要提供社会效益保障资金，弥补企业在社会效益资金投入的不足。实现安全、便捷、舒适、经济的出行需求是客运发展的目标。
（四）监管体系：
1、行业监管：道路运输管理做为行业管理，在引导客运企业向“统一经营、统一管理”发展的同时，要落实好监管责任。监管体系的健全，有助于“城乡客运一体化”健康、有序的发展，以净化客运市场为出发点，开展“打黑”行动，要解决存在的问题，首先要根据当地实际，行业管理部门提出方案由政府出台相关政策，建立长效机制，遏制“黑车”的源头参与非法运输，才能顺利组织实施“城乡客运一体化”发展的推进。
2、企业监管：由于现行的客运市场经营模式多样化，要逐步实行“统一经营、统一管理”模式，还存在很多矛盾，企业就要制定内部管理和客运车辆运行机制，以制度落实为保障，确保经营模式多样化向一体化发展不会半途而废。建立企业运行机制，要以科技为先，投入现代化管理的科技产品，解决人为管理出现的弊端而产生的矛盾。企业要加大管理人员的培育，由于从单一的“一车一主”挂靠经营逐步实现“公车公营”，管理人员还不适应如何参与企业管理，客运企业要统筹安排人员参加企业管理培训，增加知识，提高管理水平，为企业发展提供人才保障。
陕西大力推进城乡客运一体化 第6篇
2009年7月, 陕西省政府在白水县召开了全省发展通村客运现场会议, 提出在3年内投资2--3亿元对全省1万辆新增及更新的通村客车每车补助2万元的重大惠民政策。
据了解, 截止2009年末, 陕西全省从事农村客运业户363户, 开通客运班线2760条, 平均日发班次28252次, 营运车辆12518辆。农村班线覆盖程度不断扩大, 全省乡镇、行政村班车通达率分别达到99%和85.3%。其中, 西安、宝鸡、咸阳、渭南等市实现了全部乡镇通班车, 长期以来存在的群众出行乘车难的问题, 在大部分市区得到了较好的解决。而农村客运运力以中小型车辆为主, 基本适应了农村居民居住分散、出行频率较低的现实需求。
与此同时, “十一五”期间, 陕西省交通运输厅着力推进农村客运网络化建设, 力争全省70%的乡镇建成等级客运站, 60%的行政村建有招呼站或者候车亭。农村客运设施日趋完善, 场站建设投资加大。
2010年, 陕西全省农村客运站正在建设50个五级客运站、2000多个招呼站。“十一五”期间, 陕西将共建成5级客运站634个, 招呼站7718个。
就陕西全省分析, 关中地区经济比较发达, 广大农村地区随着农民商品意识的增强带来大量农村人口的流动, 加之较为完善的农村交通基础设施, 从硬件和软件上都给通村客运的发展创造了有利条件;而陕南和陕北地区农村经济情况较关中地区差, 农村交通基础设施的发展也不够完善, 所以经济条件的制约造成通村客运发展相对缓慢。
特别是近年来国家实行“汽车下乡”财政补贴政策力度加大, 农村私家车辆发展较快, 仅陕西陕北地区, 每个县的“黑车”数量比正常营运的通村客运车辆要多很多, 个别县 (市) 还出现经营者因严重亏损退“包”的现象。
基础设施薄弱同样制约通村客运的发展。据了解, 今年陕西全省农村客运站正在建设50个五级客运站、2000多个招呼站。十一五期间, 陕西将建成5级客运站634个, 招呼站7718个。
但与城市公共交通相比, 从事通村客运企业在基础设施投入、用地政策、票价优惠和规费税收等方面享受不到优惠, 地方政府也未将其纳入公益事业范畴, 因此通村客运车辆的经营成本大大高于公交车辆, 由此导致客运企业对通村车辆投放不积极。
另一方面, 随着城市化进程的加快, 城乡客运交流日趋活跃, 运输需求呈快速增长态势。因此, 城市公交线路不断延伸和拓展, 并在一定程度上打破了原有的城市客运与农村客运的管理界限。与城市公交享受到的优惠政策相比, 农村客运车辆的经营成本大大高于公交车辆, 导致不公平的竞争, 不利于公平、公正、统一市场的形成。
针对这些问题, 陕西省运管局将加大对农村客运的投入力度, 建立统一的城乡客运管理体系, 加强城乡客运规划, 合理优化资源配置。
据了解, 当前, 陕西地方政府机构改革尚在全面推进中, 在深化设区市交通运输部门体制改革中, 应明确当地交通运输管理部门对城乡客运实施统一管理, 落实各级交通运输管理部门在促进城乡客运发展中承担的角色和职责。这对建立统一的城乡客运管理体制无疑起着至关重要的作用。
另据了解, 目前陕西城乡客运市场经营主体的建设还没有形成规模经营的发展模式。数量多、规模小、效率低、成本高、经营分散等仍是当前陕西城乡客运市场经营主体的基本特点。经营主体的组织化和集约化程度低, 经营效益差, 企业经济实力普遍不强, 抗风险能力十分脆弱也是普遍现象。因此, 加快制定城乡客运服务特许经营制度及其实施细则, 规范政府和经营者行为成为急待解决的问题。
城乡公路客运 第7篇
城乡客运要“有车坐”, 还要“坐好车”
近年来, 随着新农村建设的推进, 农村的路越修越好, 不少地区的硬化公路已经修到了农民家门口。一个令交通从业人员自豪的数据是:截至“十二五”末, 我国农村公路通车里程达到395万公里, 而且今年全国“两会”总理工作报告中提出, 2016年还将新建改建农村公路20万公里, 具备条件的乡镇和建制村要加快通硬化路和通客车。
路修通了、修好了, 农村和城市的联系更紧密了, 农村居民的出行半径更大了。同时, 农村地域广大、丘陵众多、人口分散, 在私家车还未普及的当下, 客车仍然是农村居民出行的重要选择。
不久前发布的《2015年交通运输行业发展统计公报》显示, 截至2015年年末, 全国有99.01%乡镇开通客运线路, 全国营业性客运车辆平均运距66.35公里。可见从市场角度来看, 中短途的支线运输在整体公路客运中占据了相当大的比重。
城乡客运一体化、农村客运公交化改造在各地紧锣密鼓地展开。在农村公共交通服务硬件的关键环节, 客车企业应如何对待?农民出行不仅要走得了, 还要走得好, 市场上有真正适合农村客运的客车产品吗?
新凌越系列产品绍兴发布会及浙江线巡展启动
针对以上问题, 金龙客车率先交上了答卷。日前, 在浙江绍兴, 金龙客车举行了一场“颇接地气”的上市发布会, “新凌越”系列的多款全新车型集体亮相, 吸引了浙江、江苏、上海以及鲁西南等地区的100多家客运企业负责人, 前来看车、洽谈。
向来以高端品牌定位的金龙客车, 为什么在城乡客运市场发力升级产品?金龙客车品牌部负责人表示:“高端品牌定位和‘伏下身段’做好城乡客运市场, 二者之间并不矛盾, 我们正是要用优质的产品来提升支线运输品质。”
该负责人指出, “新凌越”产品的推出, 是金龙客车全新品牌主张的一大切实体现。今年5月, 金龙客车在北京道路运输展上正式发布“创新前行因您而动”品牌主张。这8个字的内涵, 表明金龙客车更加注重思考市场需求、更加注重把握细分市场变化、更加及时有效地以新品、新技术进行市场反馈。
多年来, 受城乡客运发展环境影响, 该细分市场产品一直围绕“廉价可用”为竞争主打点, 对运营的安全性和舒适性大打折扣。“城乡客运不应该等同于‘低质运输’。”“新凌越”产品研发相关负责人表示, “新凌越”的推出, 势必对当下城乡客运情况有明显改善。
该负责人表示:“一方面支线运输需要合适的客车车型, 市场空间很大;另一方面为农村客运市场提供针对性的优质产品, 是客车企业响应国家政策、为社会做贡献的一大途径。”这次上市的“新凌越”系列, 正是金龙客车对城乡客运市场深入细致地研判之后做出的行动。
灵便、安全、耐用一个都不能少
既然“新凌越”系列专门针对城乡客运设计, 金龙客车为此做了哪些研究呢?
金龙客车市场部负责人表示, 他们在产品开发前期对市场进行了深入调研, 发现城乡客运企业普遍面临着几个难题:大车坐不满、小车坐不下, 找不到合适的车型;多数线路都是窄路, 车子转弯时还要先倒一把;价格低的质量难保障、豪华车型运营成本太高……
城乡客运车型要升级, 既要满足客运服务需求, 又要兼顾实际运营条件。在这样的思路下, “新凌越”XMQ6608、XMQ6668、XMQ6728等多款精品车型被设计出来。
“新凌越”系列车型的共同特征是:车长在6米至7.2米之间, 车身轻巧灵便;加高底盘设计, 大大提高车辆通过性;采用发动机前置设计, 既扩充了车内承载空间, 适合乘客携带行李出行, 又提升了载客能力;采用超大视野后视镜、单边双胎配置, 为行车安全加分。
“下半年有几条镇村公交要开通, 买车是个大事, 我特地来考察考察。”在上市发布会现场, 浙江临安一家客运企业机务老总告诉记者, 他认为“新凌越”几款车车身大小合适、底盘高, 转弯和爬坡过坎会更利索, 空间布局也很适中, 而且从车身骨架等细节看, 做工也很不错。
“新凌越”不仅在发布会现场赢得了众多用车行家的肯定, 还在正式上市之前就收获了订单。7月底, 首批“新凌越”将远赴西藏林芝措木及日冰湖景区, 成为景区内循环运行的接驳用车。
记者了解到, 作为西藏比日神山国家级森林公园的核心区, 措木及日景区海拔高达3400米, 拥有长达20公里的景观带。能够进驻如此环境苛刻、道路崎岖的景区运行, 无疑是因为景区运输企业给予“新凌越”产品高度认可。
大平台保证好品质
这一次, 除最新发布的“新凌越”升级客运车型外, 金龙客车还同时展示了凯特纯电动微公交、XMQ6662G纯电动微公交、“城市之光”新能源系列公交纯电动XMQ6850和XMQ6850混合动力车型。
从纯电动到混合动力车型, 从6米到8米段车型, 金龙客车正式形成了覆盖城乡、社区、中短途接驳的支线公交客运“全能”产品阵营。显然, 金龙客车意在以精细、精准的产品划分, 为运输企业客户打造优质的城乡客运运营利器。
“新凌越”选择在绍兴市首发亮相, 一个重要原因是其生产制造就在金龙客车绍兴制造事业部完成。“绍兴制造事业部拥有成熟的生产线, 依托该生产基地, 可有效保障新凌越产品生产一致性和稳定性。”金龙客车绍兴事业部副总监季永华如是说。
季永华介绍, 金龙客车正在筹建绍兴新能源基地, 建成后将拥有年产能1万辆的生产线, 这将为公司推广的新品提供强大的产能支持。
金龙客车对“新凌越”系列所持的高度自信, 还来自于一个关键词——平台化。“‘新凌越’系列是公司凝聚28年客运产品平台经验, 紧贴支线运输细分市场需求的精品力作。”金龙客车品牌部负责人这样总结道。
什么是平台化?简言之, 平台化是一种共享机制, 包括设计、工程与量产流程等。行业专家认为, 平台化的设计研发可以给企业带来包括降低研发成本、提高产品一致性及售后维检便利等好处。对于用户方而言, 车企成本的降低, 最终表现为车辆品质的提高和价格的下降。
城乡公路客运 第8篇
诸多困难有待克服
与全国其它地区相类似, 虽然贵州省交通运输厅及贵州省道路运输局早已经将推进城乡客运一体化列为全部工作的重中之重, 但由于本地的一些实际情况的局限, 在开展工作的过程中, 仍然存在不少暂时没有克服的困难。
由于国家层面有关城市公共交通的法规尚未出台, 按照《贵州省城市公共交通管理条例》对城市公共交通的定位, 城市公共交通属于市政公用事业, 倡导的是公共交通服务的公益性、普遍性、服务性。而《贵州省道路运输条例》对农村客运则定位为利用客货车辆为社会公众提供道路运输服务, 并以营利为目的。由于对城市公交与农村客运的定位不同, 因此在机构改革前, 作为主管部门的建设部门与交通部门, 分别对城市公交与农村客运制定了相应的部门规章。但是随着大部制的推行, 城市公交与农村客运均划入交通运输部门管理, 此举虽然解决了城乡客运一体化的管理体制障碍, 但其带来的更深层次问题是如何将城市公交与农村客运统一起来, 因此为城乡客运经营找到结合点, 使其定位符合实际情况, 实现社会效益和经济效益的最佳结合是当务之急, 也只有定位清晰, 相应的法规才能起到规范作用, 也才能做到依法行政, 促进城乡客运一体化的进程。
城乡二元结构明显、城乡差异的存在是城乡客运一体工作的又一大障碍。以黔南州为例, 改革开放以来, 经济的快速发展已经使当地的道路通达率得到极大提高, 但地处山区的自然条件, 使得城乡道路基础设施差别较大, 即使在城市规划区内, 符合城市道路规范与标准的市政道路也不多, 因此, 要进一步推进城乡客运一体化工作, 必须用城市道路的规范及建设标准, 对农村公路进行改造。
大部制改革以后, 城市市政道路建设、维修等工作尚未纳入交通运输部门的职责范围内, 仍由各城市的市政部门管理, 而交通运输部门尚未出台系统的市政道路规划、建设、配套设施建设等法规及规范, 也未出台有关城市道路建设的资金投资政策。与此同时, 由于管理体制的原因, 安全监管、交警等部门对客运的道路运行条件, 也各自有不同的评判标准, 如城市公交允许超人数运营, 而农村客运只能以坐位数核对人数, 不能超载坐人, 这是一个极为突出的例子。对城市公交与农村客运采用的经济政策也各有不同, 如燃油补贴标准就不一样。这些都在不同程度上加大了协调推进城乡客运一体化工作的难度。
实践表明, 城市公交的一系列规范管理措施也很难在农村客运中贯彻到位, 例如必须到站停靠、进站后乘客下车, 中途不能上下乘客, 对乱停乱放的车辆有相应的处罚措施等。农村客运车辆运行时, 甚至将途中随时上下旅客看成方便群众出行的措施。城乡处罚标准的不一致往往导致客运执法工作事倍功半。
从市场的角度看, 客源不足的问题似乎更加棘手。城市公交按时按线发车, 主要目的在于方便市民, 并不会因为乘客的多少而轻易改变既定的运营规律。但是如果普遍实行城乡客运一体化, 以公交准时准点定线高频率的运营方式来发展城乡客运, 客源不足很快会成为首当其冲的难题, 由此导致的运营亏损会令地方财政背负沉重的负担, 而对于像黔南布依族苗族自治州这样的民族地区来说, 这种过度超前的运营模式, 将更难得到认同和推广。
服务质量能否得到提高也同样是一个未知数。城乡客运一体化推行后, 考虑到公益性和农村群众负担能力较低等因素, 必然会实行低票价政策, 这样做的好处是最大可能地吸引农民乘坐公交车, 但却不得不正视由此带来的规范管理和服务性问题, 一个司空见惯的例子就是农民携带农具乘车的问题。
因地制宜推进一体化
城市公共交通划入交通运输部门管理以后, 面对新形势、新问题, 黔南州城市公共交通管理局以科学发展观为指导, 因地制宜地制定并推行了一些行之有效的措施。
首先是解放思想, 重新认识城乡客运的本质属性。无论是城市公共交通还是农村客运, 从本质属性来看, 均是通过安全的运输方式, 用汽车将乘客移动不同的距离。由于涉及到乘客的人身安全, 因此必须对这一行业设定严格的准入条件, 只有通过许可的方式取得运输权, 才能开展运输活动。但由于过去将运输行为看成经营行为, 因此在出让经营权时, 不管是以行政方式审批、拍卖、国有专营, 还是主要以服务质量为主招标公司运营的方式, 都出现了服务质量差、群众投诉多、炒作经营权、基础设施缺乏、黑车禁而不止等很多难于解决的实际问题, 现行管理方式均难于达到实现城乡客运一体化的目的。
其次, 运输行业的行业特征以及公共交通的实践, 都表明运输权是决定城乡客运一体化得以推进的关键因素。从某种意义上讲, 运输权的内涵由有形资产及无形资本构成, 是复合型的经营权, 它由财产权 (有形财产权与无形财产权的总称) 及服务权所组成。要做好城乡客运一体化的工作, 就必须将单一型的经营权出让, 转变为复合型的经营权出让, 即转变为对财产权及服务权的出让。
第三, 采用“统分协同”的模式出让运输权。这几年, 黔南布依族苗族自治州采用“统分协同”的新思维, 实行“统分协同”的运营模式, 有力地推动了城乡客运一体化工作的开展。“统分协同”就是用“统”的方式, 将个人的服务标准、服务规范, 统一为国家标准, 称之为服务权, 并由公司来行使;用“分”的方式, 将车辆的有形与无形财产权分散给个体股东, 称之为财产权, 并由个体股东来行使;用“协同”的方式, 用合同将服务权与财产权联系起来, 以契约的方式, 规范双方的权力与义务, 共同做好城乡客运一体化的工作。
实际的案例也许更能说明问题。黔南州瓮安县雍阳镇 (城关镇) 与银盏乡是相邻的两个乡镇, 从镇政府到乡政府约有12公里, 有省道连接, 多年来均通过农村客运的方式进行乘客运输。近几年来, 随着瓮安经济社会的发展, 城市规模不断扩大, 农村人口迅速向城市聚集。为解决两个乡镇人民群众出行难的问题, 县人民政府一方面投入巨额资金, 按城市主干道标准, 对12公里的省道进行改造, 并将原线路运营的13辆农村客运车辆调整到其它农村线路运营, 在原线路上, 安排新购置的13辆城市公共汽车进行运营。为顺利开通公交车, 解决群众出行难的问题, 还按“统分协同”的新思维, 实行了新型的运营模式:县国资公司以15000平方米土地入股, 占股51%, 行使服务权, 民营企业以现金1500万入股, 占股49%, 行使财产权, 共同组成股份制公共交通行业。
从公交公司的角度看, 民营资本虽然投入巨额资本帮助政府解决资金不足的问题, 从表面上看会带来一定程度的亏损, 但双方协议经营期 (10年) 结束后, 在符合城市详细规划的前提下, 现用于停车场、保养场、洗车场的15000平方米土地, 将优先出让给公交公司, 由公交公司另做它用, 对土地未来收益的良好“预期”将极大提高公交公司从事城市公共交通的积极性, 并且愿意投入资金, 用于从业人员的培训、改善车辆装备水平、提高服务水平、以及加大对安全运营的资金投入, 实现政府、企业、从业人员、乘客四方共赢的局面。最近, 瓮安县政协组织全县的政协委员对该县城市公共交通运营情况进行了全面的考察, 均认为达到预期的效果。有理由相信, “统分协同”的运营模式, 是适合民族地区中小城市的客运的, 是能促进实现城乡客运一体化目标的好方法。
另外, 还要按照城乡客运一体化的思路, 做好现有客运运营模式的转换工作。由于历史的原因, 黔南州都匀市有129辆经营权及产权都属于个体的公交车, 这些个体公交车过去都是以挂靠公司的方式运营, 为做好城乡客运一体化的工作, 黔南州采取了“等量增车、先予后取、调控投放”的办法, 采用车辆从挂靠公司退出, 重新将公交车辆产权明确给个人, 同时, 通过比选的方式, 将服务权明确给公交服务公司, 由服务公司对个体客运公交车进行管理。此项改革后, 从城区开行到周边几个乡镇的公交车, 服务质量得到很大的提高, 推动了全市城乡客运一体化的发展。
一体化使“城市包围农村”
客观地说, 目前城乡二元结构、城乡差别依然存在, 在广大的西部地区、民族地区, 这一差别更加显著, 这也决定了在推行“统分结合”的运营模式时要以点带面, 逐步推进。对于道路运输行业来说, 城市公交、农村客运将会长期并存, 城乡客运一体化目标的实现, 前提条件一定是城乡差别消失、城乡发展达到一体化。因此, 对城乡客运一体化的目标, 要有清醒认识。在具体工作中, 必须要根据当地的自然条件, 经济发展水平, 实行城乡客运一体化。要走对农村客运实行公交化改造的路子, 搞好试点工作, 只有农村客运公交化改造完成之后, 才能进一步实现城乡客运一体化的目标。
全国各地经济社会发展差距很大, 在推进城乡客运一体化进程中, 必须要以经济区域来划分, 而不是单纯以现有行政区域来划分, 换句话说, 要找到工作的突破口, 在道路、设施基础条件达到城市道路安全运营的基础上, 成熟一条客运线, 就改造一条客运线。
要注意运营模式的选择。对定线运行的城市公共交通线路车来说, 要实现公交优先、公交优秀, 运营模式的选择尤为重要;对地方政府来说, 发展经济、社会、文化、社会民生的压力繁重, 方方面面的工作都需要资金投入, 因此, 需要认真研究城市无形资产及土地资源变现的方式方法, 通过创新运营模式, 吸引民营资本进入公共交通运输行业, 从而推进全行业的发展。
另一方面, 将农村客运转变为城市公交, 除了要不断提升农村客运从业人员的服务意识、服务水平之外, 更重要的是有效化解社会矛盾, 要坚持社会效益和公共效益的统一, 坚决打击欺行霸市、扰乱市场秩序等黑恶势力, 对从事农村客运的从业人员, 采取培训、转岗、退出等方式, 妥善安置, 通过化解不同群体的社会矛盾, 实现行业平稳有序发展。
从实际工作经验来看, 实行有偿出让运输权是行之有效的方法, 但是必须要注意实现农村客运经营权与公共交通运输权的平稳转换。因为有偿出让, 绝不是出价最高者得到运输权, 具体方式可采取给出价格的区间, 由竞买者自行报价, 将定价权交由竞买者决定, 从而最大程度上消除由于经营亏损引发的停车、罢运等现象, 最大程度消除社会的不稳定因素。
综上所述, 在现阶段, 要推进城乡客运一体化的工作, 从理念到措施, 必须走城市包围农村的道路, 只有这样才能事半功倍, 推动城乡客运一体化的健康快速发展。
城乡公路客运 第9篇
(一) 近五年桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故统计及原因
(二) 桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故原因分析
1. 城乡结合部客运发展不平衡
城乡结合部道路客运是农民出行的重要交通方式, 随着农业和农村经济结构的调整及生产力的提高, 农村乡镇企业、旅游业发展迅速, 农民与外界交往逐步扩大, 农村群众出行需求大幅度增加。如:经商务工、探亲访友、进城办事等, 形成大量的民工流, 而且城乡结合部客流波动大, 淡季时冷冷清清, 旺季时客流多, 运力不足, 严重超载。城乡结合部客车另一个最主要特点是在运输旅客的同时, 还要运输大量的货物和行李, 车内人货共存, 安全得不到保障, 道路交通运输与农民出行的需求矛盾进一步加剧, 交通安全面临更严峻的考验。
2. 城乡结合部客运营运车辆车况较差
城乡结合部从事客运的车辆主要是一些挂靠某公司 (运输) 的个体, 产权属个体, 管理上基本上处于无组织状态, 车辆的性能无法得到保障。这些车辆由于使用时间长, 车况差、稳定性、防护装置、制动等安全性能较差, 存在严重安全问题。机动车人货混装, 酿成群死群伤的事故令人触目惊心, 已成为社会治安、交通秩序的一大隐患。
3. 城乡结合部市场秩序混乱, 管理难度大
由于城乡结合部道路客运面广、分散, 外来人员多, 流动人口大, 为市县执法人员监控力度相对薄弱地带, 监管人员难以深入此地带加大营运管理, 给城乡结合部客运管理带来巨大压力, 再加上社会化管理力量薄弱, 目前还缺乏相应的长效的管理机制, 给管理部门的管理带来了更大的难度。而从事城乡结合部客运的班车多数是个体经营的班车, 非法营运猖獗, 经营行为不规范, 主要表现在不检车、不报班就上路运行, 超载、滥载现象严重, 没有固定的站点或车不进站, 招手即停, 乱停乱放现象严重, 客运市场秩序混乱, 这给城乡结合部道路交通安全埋下了重大的交通安全隐患。
4. 城乡结合部公路状况较差, 行车环境差
由于城乡结合部公路养护资金和投入不足, 道路养护和基础设施资金投入不足, 城乡结合部道路交通安全基础设施薄弱, 与道路交通安全密切相关的标志标线等基础设施相对缺乏, 不能满足城乡结合部客运安全的需要, 道路等级偏低, 道路条件差, 有些未设置交通标志、标线, 混合交通状况严重, 而且城乡结合部公路不能及时保养, 路面损坏严重, 安全隐患十分突出。
5. 部门保护主义作祟
有一小部分无证、无资质的黑车非法载客运营, 由于驾驶员或车主多为本地人, 受各种关系网的干预、说情, 交管部门或运输企业每当依法扣罚时, 显得束手无策, 致使执法人员骑虎难下。还有一些车主采用通风报信, 利用管理部门是上班制度打时间差, 或收买管理部门内部的意志薄弱着充当“保护伞”, 进行非法营运。
6. 从业人员和群众的交通安全意识薄弱
目前从事城乡结合部客运人员, 绝大部分为农民, 文化水平低, 服务意识差, 职业道德水准低, 认为自己化钱买了车能开就行, 驾驶员往往存在侥幸心理, 认识不到违章带来的严重后果, 认为有无驾驶资质无关系, 车况好坏无关系, 把交通安全抛到一边。而且由于城乡结合部客运经营成本增加, 费用负担大, 受利益驱动, 不管客运车辆核载多少, 超载、开超车、病车、疲劳驾驶等违章现象尤其严重。2003年~2007年桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故原因中, 驾驶员超速占事故原因23.08%。这些违章严重危及服务对象和人民群众的生命财产安全。另一方面由于城乡结合部外来人员多, 流动人口大, 缺乏交通安全常识和自我保护意识, 交通安全意识淡薄, 如违法横穿马路、摩托车及三轮车违法占线、摩托车追尾等, 这些原因占2003年~2007年桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故原因84.62%。
(三) 加强城乡结合部客运交通安全的对策
城乡结合部道路客运是发展农村经济的基础, 是建设社会主义新农村的必要保障, 发展城乡结合部客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一, 也是建设社会主义新农村的重要内容, 发展城乡结合部客运对于完善道路运输结构, 促进农村经济全面实现小康社会, 具有重要的理论和现实意义。针对目前桂林市城乡结合部客运市场存在的问题, 为确保城乡结合部公路客运交通安全, 我们采取以下措施:
1. 加大资金投入, 完善交通安全基础设施。
改善交通基础设施条件, 提升安全生产服务能力, 是预防各类事故的重要措施。对道路基础条件差的道路, 各级政府和有关部门想方设法加大资金投入, 进行建设或修复, 逐步提高道路建设等级标准, 并按照技术标准和规范要求, 加强城乡结合部公路建设质量与安全管理。公安、交通部门进一步加强协调, 定期对城乡结合部道路事故多发路段进行排查整改, 继续对危桥险路、急弯陡坡、事故多发地段等进行综合治理, 规范设置道路交通管理设施和交通安全设施, 设置明显规范的交通安全标志标线, 如限速带、限速标志, 并及时安装路灯等以确保交通运输安全。
2. 建立良好的城乡结合部客运市场秩序。
首先建立适合现代化城乡结合部客运的运行机制, 取消挂靠的经营管理模式, 一是运输企业逐步实行公车公营。二是改变融资方式, 进行产权转换, 把产权真正转为企业所有, 实行真正意义上的集约化、公司化管理。再着在开辟城乡结合部客运线路时, 由交通局牵头, 公路、交警、运管、安监、客运企业等相关部门深入实地现场勘察, 认真进行旅客流量、流向、安全因素等进行论证, 确定安全路线。另外加快城乡结合部汽车客运站场建设, 提升交通基础设施的安全服务能力, 实现车进站、人归点、站管车的目标, 防止客车乱停乱放、超员以及“黑车”非法营运, 保障运输安全, 规范城乡结合部客运市场, 确保城乡结合部客运市场健康有序发展。
3. 加强对车辆的管理, 净化市场环境。
改革现行的城乡结合部客运市场准入体制, 通过公司化管理, 把好源头关, 严把客车技术状况关, 加强营运车辆的技术性能检测, 抓好日常检修制度的落实, 通过强制维护, 提高营运客车的技术性能, 杜绝安全技术性能不达标的车辆投入客运。同时打击非法营运, 净化市场环境, 对老、旧、破、差车辆限期整修或报废, 并购置一批性能优良的车辆投入 (下转第173页) (上接第181页) 运营, 严禁超载, 对不符合客运要求的车辆必须严格制止, 依法取缔。通过综合治理的手段, 引导群众座合法车辆。
4. 加强管理, 提高从业人员的素质, 加大对群众交通安全的宣传力度。
定期召集交警、公路、运管、安监、客运企业等相关部门举行联合会议, 落实责任, 加强对各自环节及从业人员的管理, 防止管理漏洞。驾驶人员是运输安全的第一道防线, 也是最重要的一道防线, 严把从业人员资格关。严格驾驶人培训和考试, 规范驾驶培训, 提高培训质量, 并加强职业道德培训, 杜绝不符合要求的驾驶员从事旅客运输, 不断提高城乡结合部机动车驾驶人的安全素质和驾驶技能。充分利用新闻媒体、宣传车以及张贴标语等形式进行广泛宣传, 教育行人遵守交通法规, 增强每个出行群众的交通安全意识和自我保护意识, 使广大群众配合公安交通管理工作, 创造良好的执法整治氛围, 建立城乡结合部交通安全宣传教育长效机制和社会化机制, 从而从根本上遏制交通事故的发生。
通过采取上述措施, 近3年桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故明显下降, 我们今后还要继续坚持以市场为导向, 合理布局客运运力, 整合客运市场, 优化车辆结构, 强化行业管理, 加大对城乡结合部交通安全的宣传力度, 提高经营者素质, 增强群众的交通安全意识和自我保护意识, 确保桂林市城乡结合部公路客运交通安全, 构建和谐交通。
摘要：目前城乡结合部客运安全形势较严峻, 通过对桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故原因的分析, 采取相应措施, 以确保城乡结合部公路客运交通安全。
城乡公路客运 第10篇
县域城乡空间结构是城乡经济、社会的综合反映,是城乡的社会经济活动在空间上的位置、规模和相互关系。空间结构的合理与否,对区域的发展有明显的促进或者抑制作用,而空间重构是改变原有的空间组织模式,对原有系统结构关系在新的发展条件下进行重新构架,其目的是构建有序、合理的城乡空间体系,实现城乡协调、可持续发展。
对于一些欠发达的县来说,由于其历史发展基础和发展的限制因素较多,往往具有城镇布局分散、产业结构不合理、投资环境差、资源粗放利用、生态脆弱等现状特征,要实现县域发展的突破,就要改变这种低效粗放的发展模式,寻求发展的动力机制,对城乡空间结构进行重新构架。交通的便利程度无疑是促进城乡发展的一个重要影响因素,特别是大型交通设施的建设,如被誉为“现代经济社会发展加速器”的高速公路,对县域发展会产生重要影响,尤其带来城镇空间的重组,将为沿线城乡带来跨越式的发展。本文希望通过对陆河县在高速公路影响下的县域空间重构研究,探讨欠发达地区在重大交通设施影响下的空间布局模式,从而使人口、产业、公用工程设施、资源环境等要素在城乡空间中协调配置,推进城乡空间结构的优化布局。
2 陆河县高速公路建设及相关理论
2.1 陆河高速公路建设概况
汕尾市陆河县作为山区贫困县,长期以来以农业为主要经济来源,工业基础薄弱、设施配套滞后,旅游资源丰富但缺乏适度合理的开发和品牌的打造,地方经济实力整体不强。其主要原因之一在于陆河处于区域主要交通设施的末梢,缺乏区域快速交通的带动,仅有S335与陆丰高速公路出入口联接,是目前县域内最重要的交通干线,对外交通不甚便利(见图1)。
潮惠高速公路(潮莞高速的潮州至惠东段)从陆河县域东部穿过,预计2015年建成通车,规划设置3个高速公路出入口,一处位于县城与水唇交界处,周边可利用的土地资源丰富;一处位于上户镇与G235交接处;一处位于新田镇与河口镇交界处,周边为规划建设中的新河工业园。近期潮惠高速的建设将从根本上改变陆河长期以来的对外交通环境和地位,并将引导县城从“省道经济”走向“高速经济”,推进陆河融入珠三角地区乃至广东省整体发展的大格局。
2.2 高速公路建设对城乡空间的作用机制
2.2.1 高速公路建设对城乡生活空间的作用
全国大部分中小城镇在高速公路建设前,人口流动普遍呈现单向性,即向大中城市集聚,中小城镇缺乏合理的产业布局来容纳农村剩余人口,而高速公路的建成彻底改变了这种城市群体发展的基本规律。高速公路整合了区域资源,使之得到合理而充分的利用,中小城镇凭借高速公路的优势而成为吸纳农转非人口的蓄水池。主要有两个方面的作用:(1)提升沿线城镇化水平及城乡一体化。高速公路促进沿线城镇经济增长、城镇化水平的提升,城镇的发展由过去自发性生长模式向城镇与城镇之间有机、协调发展模式转变,显现出城镇群的基本结构形态。同时城镇和乡村之间的联系更加紧密,在部分较发达地区沿线城市与乡村基本连成一片,已经分不出城市与乡村的界线,更加符合城乡一体化发展模式。另外,高速公路出入口可能使得所在城镇发展成为地区的中心城镇,提高城镇等级规模,调整区域城镇体系结构(见图2)。(2)促进沿线农村经济发展及乡村城镇化。乡镇企业受到高速公路出入口的吸引作用而在出入口区域不断聚集和发展壮大,吸纳大量农村剩余劳动力,人口的汇聚和乡村经济实力的增强,使乡村的产业结构不断升级,第三产业有所发展,推进了农村城镇化的进程。
2.2.2 高速公路建设对城乡生产空间的作用
改变了过去单一城市复合功能的局面,形成了区域整体经济群观念,由此高速公路沿线形成了不同类型、不同层次、不同风格的城镇。主要有两大作用:(1)调整城镇产业布局和产业结构。高速公路的建设运营可改变区域投资环境,从而为区域建设带来大量境外投资,使各种要素更为集中。同时高速公路的建设带动沿线产业结构升级,形成了以高速公路为轴线的工业走廊,使区域性产品的产业结构日趋丰富,服务型产业结构比例上升,产业组织体系得到相应调整。(2)促进沿线房地产业、旅游业的发展。高速公路大大改善了沿线各地区的交通环境,缩短了城市之间,产、销地之间的距离,从而促使沿线土地大幅度增值,房地产业在沿线迅速发展起来。高速公路促进了沿线旅游景点的开发,将潜在的旅游资源转化为经济优势,并带动吃、住、行、游、购、娱等相关产业的发展。
2.2.3 高速公路建设对城乡生态空间的作用
新型城镇化要求城乡空间生态化发展,目的是要营造良好的城乡生态环境。高速公路对开发沿线自然资源、旅游资源,发展地方经济,改善投资环境等都具有重要意义。但公路建设项目必然会占用土地,破坏植被,影响自然地貌、自然景观及建设区域内的文物古迹、人文景观、动植物的生存环境等,对公路建设项目所在区域的生态环境产生重大影响。我们应该认识到,高速公路不仅是社会经济的纽带,也是区域生态廊道。在高速公路建设中及建成后必须加强生态意识,在依托其发展城市产业的同时,对生态环境进行有效控制,避免以牺牲生态环境为代价的发展模式。
3 高速公路建设对陆河县城乡空间重构作用分析
3.1 完善城镇功能和优化城乡空间组织结构
区域性交通设施的建设,往往对每个城市或地区的发展起到至关重要的推动作用,尤其是对于交通区位条件相对较为偏远的地区而言,其影响尤为深刻。陆河县长期以来一直缺乏区域性快速交通道路的连接,县域空间结构封闭,缺乏流动,高速公路建成后,城镇之间的联系将更加便捷。以高速公路作为城镇空间发展轴线,对整体县域范围的空间资源进行统筹安排,尤其利用高速公路出入口区位影响,调整区域城乡体系空间结构和优化功能布局,以利于引导县域范围资源要素的有效配置。重点统筹协调好县城建成区及中心城镇与周边城镇之间的发展关系,充分发挥县城作为中心城市对周边地区的辐射带动作用,构建体系完整、功能完善的城乡空间格局。
3.2 促进县域产业发展和加强生态环境建设
产业发展是地区发展的基础和支柱。长期以来,由于受到区位条件和产业基础条件的影响,作为山区林业县的陆河县产业发展水平较为低下,产业层次不高。随着外部发展环境的转变和陆河县交通条件的极大改善,陆河产业发展将面临新的发展机遇,其中随着高速公路的建设,必将加快推动陆河生产要素流通,提升产业集聚水平和优化产业结构,成为县域产业布局的主要通道,从根本上改变陆河地区产业发展的空间格局。
同时,陆河具备得天独厚的山水资源优势,生态特色是陆河县最为显著的资源禀赋和地方特色体现,也是陆河发展的优势资源依托。但高速公路的建设难免会给生态环境带来一定程度的破坏,在建设过程中必须以保护生态环境为原则,使公路建设对生态环境的影响降到最低。同时,伴随交通环境的改善所带来的经济开发效应,会加快陆河县资源开发的速度,在开发建设过程中,应处理好城镇建设、经济开发与生态建设、环境保护的关系,提高生态环境意识和完善生态制度,减少环境破坏。在此前提下,构建完善的县域生态系统,实现县域城镇空间的生态化发展,为生态旅游产业的开发奠定基础。
3.3 加快城镇化进程和提升城镇综合功能
陆河县域现状城镇化水平较低,由于受到产业基础、发展水平、设施条件等因素的制约,各城镇之间职能分工不清晰,缺乏协作和互动;目前县城规模偏小,集聚能力不强,对县域城镇发展及乡村建设的带动力弱,整体上影响区域城镇化的发展与推进。在高速公路建设的背景下,依托高速公路形成的产业带和便利的交通条件所带来的社会经济效益,将提升城镇空间的增长效率,极大的促进周边城镇的房地产业、服务业等相关产业的发展,逐步完善城镇功能,同时提供大量的就业岗位,避免人口外流,协同推进城镇空间和人口的城镇化。
4 基于高速公路建设的陆河县城乡空间重构策略
4.1 县域城镇体系空间结构重构策略
区域性快速交通干线的缺失,是制约陆河发展的最为主要的外部设施瓶颈,而这一瓶颈也即将随着高速公路的开通得到逐步缓解乃至突破,潮惠高速公路的建设将改变陆河城镇体系发展的现状。
4.1.1 县域城镇体系空间重构
在县域范围内,规划依托潮惠高速为轴,以中心城区河田镇为主中心,以新河工业园为副中心,强化城镇之间的点轴联系和轴线上城镇的产业发展,形成贯穿县域中部的城镇发展带和陆河经济社会发展强力驱动轴。并依据不同城镇的特色和承载的县域功能,划分东部综合服务圈、南部特色产业圈、北部生态涵养圈三个不同的县域城镇功能分区,形成“一轴两心、三圈联动”的轴圈空间结构(见图3)。
(1)现状县城与周边城镇发展的联动性不断增强,与东部的东坑镇、水唇镇的联系尤其紧密,陆河县城部分政府职能也在逐步呈现往东部城镇转移的趋势。而潮惠高速公路在县城东部的出入口将形成“触媒”作用,进一步增强县城与东坑、水唇的联系性,在各自发展中形成合力,实现“1+1>2”的区域整体效益最大化,形成“东部综合服务圈”。
(2)在县域南部的高速公路出入口位于新田和河口镇的交界处,周边为规划建设中的新河工业园。依托高速公路所带来的交通便利和各种要素流通,将极大地推动工业园区的发展。规划以新河工业园为核心,整合河口、新田、上护三镇,使其形成联动式的发展状态,实现整体效益最优化,形成“南部特色产业圈”。
(3)以螺溪、南万两镇为主体,作为县域生态腹地。重点依托当地的自然山水景观和其他旅游资源,发展休闲旅游产业,形成“北部生态涵养圈”。
在明确县域空间功能分工的同时,强调功能组团之间的相互联系,加强基础设施的对接,形成三圈联动发展,推进城镇体系结构的优化。
4.1.2 县城及周边区域空间重构
在县城及协调发展区,依托县城与水唇交界处的高速公路出入口和上户镇漳河片区的高速公路出入口,规划以县城中心城区为中心,整合水唇镇,东坑镇、漳河片区,形成“一主,三片区”(即河田主中心,水唇片区,东坑片区和漳河组团)的城市发展格局(见图4)。重点加强县域中心地职能,完善配套商贸物流、休闲旅游、生活服务等功能,打造县域综合服务中心,形成带动县域城镇体系化布局的增长极。
4.1.3 重点镇空间重构
潮惠高速公路成为陆河县区域产业布局的主要通道,在发展产业的同时也将带动沿线及周边地区城镇的发展。
(1)东坑镇处于县城东进发展轴上,毗邻教育园区,所处区域呈加速发展态势。潮惠高速的建成通车使得东坑对外交通大幅改善,规划建设东坑开发区来对接县城和服务园区,形成以旅游服务、特色商业、生态休闲、生态居住、生态产业等多功能的综合性开发区,将极大地促进东坑镇综合功能的提升(见图5、图6)。
(2)水唇镇是陆河县面向东部的一个重要门户,潮惠高速在镇区西部设有出入口,且规划有连接线连通县城和水唇镇区,使得本镇可能成为高速路上的一个休闲驿站。高速公路连接线同时也作为未来城镇发展的东西向轴线,镇区与县城由于时空距离的缩短,二者的互动将有所加强;规划水唇镇定位为“以旅游业和农业带动的综合型生态城镇”,形成“农业稳镇、生态立镇、旅游旺镇”的城镇发展战略(见图7、图8)。
河口镇和新田镇为县域南部中心镇,规划注重工业园区的发展与城镇空间的融合,两镇协调推进新河工业园区的建设。预测到2020年工业园区常住人口为3.7万人,人口的集聚所带来的大量的经济活动,将推动两镇住房、公共服务设施和基础设施的建设完善,同时强化生产性服务业的配套,提升自身城市建设水平,形成南部重要的城镇增长极(见图9)。
4.2 县域产业空间重构策略
4.2.1 县域产业空间布局策略
在产业发展方面,应充分利用陆河有限的空间资源,发挥陆河县生态资源优势和建筑装饰产业之乡的良好基础。依托高速公路的交通优势,形成南北向的城镇经济发展带,抓住珠三角产业转移的良机,重点发展工业和服务业,提高该发展带上城镇经济辐射能力,成为带动全县经济发展的生态产业聚合轴。
在县域西北部,以螺溪镇、南万镇为主体,作为县域山林生态涵养区,加强生态林业,休闲度假,现代农业发展,打造生态经济产业发展片区。县域东南部为农业重点发展区,重点发展以绿色、生态为标志的山区型现代农业,并在此基础上与工业建立起互动联系,促进农业产业化和现代化(见图10)。
4.2.2 县域工业园区布局策略
依托高速公路布局城镇工业园区成为中小城镇发展的共识,县域南部以新田镇和河口镇为主体,作为陆河副中心的新河工业园区的建设将加快步伐。通过空间整合、产业整合和建设模式创新,加大本地优势产业的潜力挖掘,强化华南新型建筑装饰产业的核心作用,打造支撑县域工业化发展的建筑装饰产业城。并强化承载珠三角产业转移,培育电子、生物医药、机械制造等新型产业,推动陆河地区产业经济的不断发展和提升(见图11)。
4.2.3 县域旅游产业布局策略
根据陆河县旅游资源特色、资源空间组合关系、区位及交通条件,结合旅游市场需求,将全县旅游资源进行整合。充分利用潮惠高速及G235的便利交通,挖掘并整合沿线的自然景观与人文资源,形成集温泉体验、客家文化体验、红色旅游、自然景点参观等综合型南北向旅游观赏度假带,规划“四心、两带、三片区”的旅游产业布局,形成分工合理的区域旅游功能(见图12)。
4.3 县域城乡生态空间建构策略
4.3.1 城乡生态环境影响分析
城乡建设必须坚持生态优先原则,留足城乡生态空间,这样才能维护城乡生态安全和保障城乡可持续发展。由于陆河县是山区县,高速公路的建设不可避免的对沿线的生态环境造成一定的影响。规划以高速公路建设施工区两侧为重点防治区域,及时恢复因施工而破坏的植被和生态环境,维护生态系统安全。此外,高速公路的建设将带动县域范围内城乡的空间发展,尤其是高速公路出入口周边的乡镇,将进行大量的开发建设,这就要求在生态空间体系建构上更多关注区域城乡生态一体化拓展的复合型生态系统。
4.3.2 城乡生态空间规划策略
为保护生态环境免受破坏,对其进行生态空间控制,综合考虑景观、生态、人文、经济、社会等因素,将生态功能区划分为“生物多样性与水土保持生态区、城市经济生态区、城市—农业经济生态区、农村经济生态区、水源涵养生态区”,根据不同的分区特点,采用不同的生态保护措施,达到土地开发与环境保护的相对平衡。同时,加强生态基础设施建设,包括森林生态建设、城镇生态建设、生态廊道建设、生态农业建设、生态修复工程建设,从而确保城乡生态安全的稳定性和生态服务功能的多样性。
5 结语
高速公路的开通增加了城市发展的外部性效益和外部流通效率,但从县域本身来说,更应该关注的是,如何去积极利用这次区域交通设施的连通,合理构架县域的空间布局,把这种经济外部性和流通性扩展到最大最有效化,以保证或达到区域交通利用的最佳效率,其中可以通过以下几方面予以应对:(1)重新考虑和统筹安排高速公路沿线尤其是高速公路出入口城镇的职能。(2)加强引导高速公路沿线的产业发展和空间布局,使其更符合区域产业转移和地区优势产业发展的客观要求。(3)加强高速公路出入口周边用地的布局和使用效率,并注意提升城镇形象和建设风貌。(4)注重区域性高等级道路对地区发展的辐射带动作用,城市布局与高速公路之间产生尽量多的“触媒点”。(5)结合高速公路出入口或交通枢纽地区引导产业发展逐步形成“园城互动”的发展格局。
参考文献
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