接缝设计范文（精选10篇）
接缝设计 第1篇
水泥路面是指以水泥混凝土为主要材料作面层的路面, 也叫做刚性路面。可分为素混凝土路面、碾压混凝土路面、钢纤维混凝土路面、钢筋混凝土路面、连续配筋混凝土路面等。素混凝土路面, 亦称为普通混凝土路面或者无筋混凝土路面, 是指除局部范围和接缝区以外均不进行配筋的水泥混凝土路面。水泥混凝土路面与沥青混凝土路面比起来, 具有稳定性好、强度高、使用寿命长、适应于交通比较繁重的道路等优点, 但也具有不适应大沉降、维修困难、颜色单调等缺点。
2 水泥路面的接缝设置
水泥混凝土路面由底基层、基层以及混凝土面层等几部分组成。混凝土面层是路面的最上层, 由一定厚度的水泥混凝土浇筑而成, 会随着气温的变化热胀冷缩。在一天中, 白天气温高, 混凝土面板顶面温度与地面相比较高, 两者的温差会使板的中间产生隆起的趋势。夜晚温度低, 混凝土面板顶面温度与地面相比也比较低, 混凝土面板的角隅和周边就会产生突起的趋势。这些变化趋势会受到基础与板底之间的粘结力与摩擦力, 以及来自车轮荷载和板本身的自重等外界条件的约束, 会导致板内部产生过大的内力, 造成板的拱胀甚至断裂等破坏现象。为了防止这些破坏的发生, 需要在水泥路面纵横两个方向设置许多接缝, 从而把整个板块划分成许多小板块。
3 接缝的分类
接缝按成因可分为真缝和假缝, 按划分方向可分为纵缝和横缝两种形式, 其中横缝由胀缝、缩缝和施工缝等几种形式。
4 纵向接缝的构造与布置
纵向接缝是指与行车方向平行的接缝。纵向接缝应根据路面设计宽度和施工摊铺宽度进行布设。
(1) 当一次摊铺宽度小于路面设计宽度时, 应该设置纵向施工缝。纵向施工缝一般采用平缝, 并设置传力杆。纵向施工缝上部一般锯切槽口, 槽口深度为3cm~4cm, 宽度为0.3~0.8cm, 槽内应填满填缝料。
(2) 当一次摊铺范围大于4.5m时, 设置纵缝。纵缝一般采用缩缝形式, 缩缝上部同样锯切槽口, 槽口深度应大于施工缝的槽口深度。当基层采用半刚性基层时, 槽口深度采用板厚的2/5;当基层选用粒料基层时, 槽口深度采用板厚的1/3;当基层材料介于二者之间时, 槽口深度采用板厚的2/5~1/3。
(3) 纵缝必须与路中线平行。在路面等宽的路段内或者路面变宽段的等宽部分, 纵缝的间距和形式应保持一致。路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间, 以纵向施工缝隔开。加宽板在变宽段起点处的宽度不应小于1m。
(4) 传力杆一般采用螺纹钢筋, 设在1/2板厚处, 并且应在传力杆中间10cm范围内喷涂防锈涂料。拉杆尺寸及间距可按下面表1选用。施工布设时, 传力杆最外端距横缝或自由端距离大于等于10cm。
注:拉杆尺寸和间距的数字为直径×长度×间距。
连续配筋混凝土面层的纵缝, 可按板内横向钢筋延伸穿过接缝代替拉杆。
拉杆尺寸及间距的计算公式如下:
每延米纵缝所需的拉杆面积 (mm2) , Fa=16f Bh/fsy;
拉杆长度 (mm) , Lc=fsydt/2fsy+75。
式中, B—到自由边或未设拉杆纵缝的距离 (m) ;h—板厚 (mm) ;f—面层与基层间的摩阻系数, 粒料基层f=1.5, 半刚性基层f=1.8;dt—拉杆直径 (mm) ;fsy—钢筋的屈服强度 (MPa) ;fbs—钢筋与混凝土的粘着力 (MPa) , 一般可取混凝土强度的1/10。
5 横缝的构造与布置
横缝是指方向垂直于道路中心线的接缝, 可分为胀缝、缩缝和施工缝三种形式。胀缝可以使板在温度升高时进行部分伸张, 从而尽可能地减少面板在高温下的拱胀甚至折裂等破坏。胀缝还可以减少面板因温度和湿度的降低而产生的不规则裂缝。缩缝也可以保证板因温度和湿度的降低时而产生的收缩, 从而避免产生不规则的裂缝。同时, 水泥混凝土路面每天铺筑结束以及因为一些原因不能继续进行时, 应尽可能地在胀缝处收工。如果实在不行, 也应该在缩缝处收工, 并按照施工缝的构造形式布设接缝。
5.1 胀缝的构造与布设
胀缝一般宽2cm左右, 从顶面往下3~4cm范围内填充填缝料, 下面部分则设置具有弹性的填缝板, 填缝板一般是由用油或者沥青浸制的软木板制成。对于一些交通比较繁重的道路, 应该在板厚1/2处设置传力杆, 这样就可以使混凝土板之间更有效地传递荷载, 同时还可以防止形成错台破坏。传力杆一般采用光圆钢筋, 直径在20~38mm之间, 长40~60cm, 间距30cm左右。传力杆的1/2镶嵌在混凝土面板内, 另外一段30cm内涂上沥青并裹敷聚乙烯膜, 涂以沥青, 套上长约8~10cm的铁皮或塑料套筒留3~4cm的空隙, 并用木屑纱头等弹性材料填充, 这样便于板的自由伸缩。设有套筒的活动端一般在缝的两边交错布置。详见下图。
我们设置胀缝主要是为了减少混凝土面板内因温度变化而产生的应力, 因此在进行胀缝设置时应考虑以下几点:
(1) 因为胀缝很容易被破坏, 所以胀缝应该尽可能少设, 但是不能不设。按照规范要求, 同时根据施工经验, 我个人认为在与桥梁、其他固定构造物和柔性路面衔接处应考虑设置胀缝。面板厚度不同的时候, 应该在面板厚度改变的位置设置胀缝;最好在交叉口处、隧道出入口处也设置胀缝。另外, 在道路施工过程中, 应根据施工情况、进度等其他条件自行确定胀缝的位置和尺寸。
(2) 对于胀缝之间的距离, 需要从混凝土本身的温度系数、混凝土面板的年温差、路面基层的约束条件以及其他接缝的配合情况等多方面进行考虑。根据多年的施工经验, 做出以下总结:一般情况下, 胀缝可按照200~500m每道的规律进行设置;当遇到冬季施工条件时, 胀缝密度要适当地增加, 一般按照每100~150m设置一道即可;夏天施工时, 如果面板厚度小于20cm, 按照每200~250m设置一道的规律进行设置, 面板厚度不小于20cm时, 可不设置胀缝;在道路交叉口施工时, 交叉口的每个切点处要设置胀缝;纵坡变化比较大时要设置胀缝, 在竖曲线变坡点的位置可以设置无传力杆胀缝;当遇到凹形竖曲线时, 温度变化产生的张力对于板块来说属于有利的应力, 所以可不设置胀缝;另外, 对于坡度较小的城市道路上边坡竖曲线上可以不设置胀缝。
5.2 横向缩缝的构造与布设
横向缩缝大多情况下采用的是假缝形式, 假缝又分为设传力杆假缝和不设传力杆假缝, 具体根据道路等级、交通量以及基底回弹模量总和因素综合考虑选择。假缝是指在混凝土面板顶部锯切槽口, 当面板遇冷收缩时将沿槽口有规则地自行断裂。槽口宽度为0.3~0.8cm, 槽深为面板厚1/5~1/4。具体构造见下图。
横向缩缝一般交通路段采用不设传力杆的假缝形式, 重交通道路自由端部及胀缝两侧相邻的各3道横缝, 以及涵洞顶部补强段的2道横缝内均采用平缝加传力杆形式。本项目路面横向缩缝一般采用平缝加传力杆形式, 应严格按设计及施工规范进行施工。
横向缩缝传力杆在施工过程中必须采用钢筋支架固定。使用支架必须具有足够的强度和刚度, 同时需要使用直径不小于10mm的钢钎将支架稳固地固定在基层上。每只钢筋长4m左右, 每只钢筋需要不少于6~8根钢钎。每只钢钎深入基层的深度为11~16cm。横向缩缝一般间距4.5m布置, 贯穿整幅路面。横向缩缝不宜采用斜缝, 不得不调整板长时, 最大板长不宜大于5m, 最小板长不宜小于板宽。
5.3 横向施工缝的构造与布设
横向施工缝一般采用设传力杆的平缝构造形式。缝上部设置槽口, 槽口深度为面板厚度的1/4~1/5, 宽为3~8mm, 槽内填塞填缝料。为利于板间传递荷载, 需要在板厚1/2处设置传力杆。传力杆长度不小于40cm, 直径大于等于28mm, 间距30cm, 最外侧传力杆距纵向接缝或自由边的距离为15~25cm。传力杆半段锚固在混凝土面板中, 另半段涂防锈涂料。详见下图。
水泥路面施工过程中, 如果水泥混凝土摊铺过程中中断半小时以上或者每天施工结束, 均应该设置横向施工缝。横向施工缝尽可能地选在缩缝或胀缝处, 必须与道路中心线垂直。横向施工缝支架各接点采用点焊连接, 传力杆的一端必须与支架点焊在一起, 另一端为自由端, 点焊端与自由端应交错布置。
横向施工缝施工大多采用人工施工, 施工过程必须认真仔细, 按图施工, 以确保工程质量。传力杆施工前应该采用厚度为3mm的钢板加工端头模板, 钢板高度与路面厚度相等, 按照传力杆直径和间距在竖向钢板上钻孔, 同时在水平支撑腰钢筋上加工传力杆安放槽, 保证传力杆成水平状态。
6 总结
浅析机场道面接缝材料 第2篇
【关键词】机场道面；接缝材料
高质量的机场水泥混凝土道面，是飞机安全、平稳着陆的保障，因此，我国各个机场工作人员都对机场道面质量提高重视，并积极进行维修与养护工作，以提高道面质量。其中，道面接缝破坏是机场道面常见病害中的一种常见主要形式。
1.接缝破坏对道面的危害
道面的接缝有很多形式，横向接缝用来减小湿度、温度变化导致混凝土产生的温度翘曲应力及收缩应力。纵向接缝能为混凝土板膨胀进行伸长余地的提供，进而防止其产生太大热压应力。
然而，道面的破坏一般都是从接缝开始的。因为当接缝张开时，剪应力及拉应力都很大，槽口上部的内角点会在二者合力的作用下形成较大的斜向的主拉应力，而机场混凝土的道面是刚性道面，脆性很大，不存在屈服阶段。载荷增加的时候，在应力集中的地方，最大应力会一直增长直到超过道面极限承载力，于是道面就在这个地方先开裂，产生破坏。
而且，由于存在惯性力，应力在动载荷的作用下会以波的形式进行传播，传播过程中会在结构里产生散射、反射，导致截面应力进行重新分布，局部的应力就会增加。飞机是在多载荷的作用下飞行的，这时接缝处的应力集中会严重影响道面强度。因此，性能优良的接缝材料可以最大限度的降低接缝破坏对道面的破坏。
2.常用道面接缝材料分析
目前，我国机场道面以及道路路面工程中应用的接缝密缝材料主要是硅酮、聚氨酯和聚硫等几种密封胶。
硅酮密封胶固化时不起泡，能与混凝土牢固粘结，变形能力强，耐湿热、耐老化性能优异，但其耐油性差，抗撕裂性能差，不耐磨、不耐穿刺，胶层厚时完全固化很困难，易产生油状渗析物污染混凝土，且价格较贵，我国机场、道路工程应用不多。
聚氨酯密封胶强度高，抗撕裂、耐穿刺、耐磨性好，粘结性好，耐低温，耐油、耐酸碱、抗疲劳性能好，但是固化时异氰酸酯端基与空气中的水分反应释放出二氧化碳，使密封胶本体产生气泡甚至裂纹，固化速度较慢且表面容易发粘，不能长期耐湿热和耐老化，因其价格较低，国内机场、道路工程应用最多。
聚硫密封胶有优良的抗位移和抗撕裂能力，良好的耐油、耐水、耐溶剂、耐低温性能，能在水中保持原性能，并且无毒无污染的理想防水密封材料。但是，由于聚硫密封胶长期在户外暴露容易出现老化、逐渐变硬、失去弹性、表面出现龟裂、耐候性和耐紫外线性能下降。因其价格居中，应用较多。
3.聚硫氨酯新型接缝材料性能研究
聚硫氨酯是由基膏、固化剂组成的双组分新型弹性密封胶，其中基膏由聚硫氨酯液体橡胶为原胶，加入活性填料、增塑剂、缓硫化剂等助剂配制成。固化剂包含硫化剂、助硫化剂、增塑剂等成分。因而，聚硫氨酯兼具聚氨酯、聚硫橡胶的结构特征，均衡了各聚合物组分的性能，既呈现了聚氨酯密封胶强度高，抗撕裂、耐穿刺、粘结性好的优良性能，又在一定程度上克服了聚氨酯密封胶易产生气泡甚至裂纹，固化速度较慢，不能长期耐湿热和耐老化等缺点。在聚氯酯链上引入巯基，综合了聚硫密封胶对气体、水、非极性介质阻隔性良好、固化剂用量的许可范围大等优良性能，在一定程度上克服了聚硫密封胶耐候性和耐紫外线性能较差的缺点。因此，聚硫氨酯既综合了聚硫和聚氨酯的优良特性，又在一定程度上避免了二者的缺点，是一种综合性能优良的新型按缝材料，完全满足水泥混凝土道面对接缝材料的技术要求。
4.结束语
水泥混凝土路面接缝构造设计 第3篇
关键词：水泥混凝土路面,接缝构造,设计
0引言
水泥混凝土面层对温度的变化较敏感, 具有热胀冷缩的特点。在不同的季节, 混凝土面层都会出现不同程度的收缩或膨胀的现象。如果白天温度较高, 混凝土板顶面温度较底面为高, 由于温度坡差的影响, 混凝土面板的中部会有一定的隆起趋势。夜间温度较低, 板顶面温度较底面为低, 这时在混凝土面板四周都会一定程度的翘起趋势。为了避免以上不良情况的出现, 就需要在混凝土面层设置一些纵缝、横缝, 通过这些裂缝将路面分割开。接缝设计的主要内容是确定接缝的构造、布置、间距。接缝设计要能实现三方面的要求:控制温度收缩应力和翘曲应力引起的裂缝出现位置;通过接缝能提供一定的荷载传递能力;防止坚硬的杂物落人接缝缝隙内和路表水的渗人。为此, 设计时要考虑接缝设置位置、构造和缝隙的填封。
1横缝的构造与布置
横向接缝有缩缝、胀缝和施工缝三种。缩缝能够确保混凝土面板受温度的影响出现缩裂时沿着薄弱断面, 这样不规则的裂缝就不会出现。在温度较高的情况下, 混凝土面板通过胀缝能够得到伸张, 这样就不会出现混凝土面板的折断或拱胀。此外, 每天混凝土路面施工结束后或者由于其他原因导致无法施工时, 应做成施工缝的构造形式。
1.1 缩缝的构造
缩缝在混凝土板的上部设置, 大部分都是假缝形式。缩缝的宽度一般控制在3～8 mm, 缩缝的厚度一般是板厚的1/5～1/4, 面板在收缩的过程中就会沿着缩缝出自行断裂。缩缝虽然是假缝, 为了杜绝水和杂物进入缩缝内, 还需要浇灌质量较高的填缝料。
通常情况下, 缩缝不需要设置传力杆, 缩缝面板断裂时凸凹不平, 能够传递一定的荷载。但是对于地质条件不好或者交通量较多路段, 需要设置传力杆在板厚中央。传力杆通常都锚固在混凝土内。
1.2 胀缝的构造
通常胀缝的缝隙宽度一般控制在20～25 mm。在施工的过程中如果温度较高, 需要采用底限, 反之采用高限。通常胀缝的上部浇灌填缝料, 有弹性的嵌缝板设置在胀缝的下部。
如果该路段的交通量较多时, 为了避免出现错台的现象, 确保两混凝土土面板之间的荷载能够有效的传递, 需要在胀缝的中间位置处设置传力杆。两传力杆之间的距离为30～50 cm, 长度通常控制在40～60 cm。传力杆一半固定在混凝土内, 另一段使用沥青进行涂抹同时将塑料套筒套上, 为了方便传力杆伸缩自由, 需要留一条缝隙在筒底和杆端之间。
1.3 施工缝的构造
企口缝和平头缝是施工缝的两种构造形式。在设置平头缝的过程总中, 严格控制其宽度和深度, 一般其深度控制在3～4 cm, 其宽度控制在5～10 mm。也需要设置传力杆在中央, 以方便混凝土面板之间荷载的相互传递。
1.4 横缝的布置
横缝的间距对接缝的荷载传递能力和温度应力有着重要的影响。横缝的最佳间距在4～6 m之间。混凝土面板比较厚、基层顶面的回弹模量比较小, 此时横缝的间距可以加大。对于路段的水文地质不理想的情况, 需要缩短两横缝之间的距离。
2纵缝的构造与布置
水泥混凝土路面的纵缝设置的间距通常在3～4.5 m之间, 同时平行于公路的中线, 这样不仅施工方便而且也有利于行车。如果拟建公路是双车道同时按全幅的宽度进行施工时, 这就需要将纵缝做成假缝。为了避免出现错台的现象和路拱横坡松动拉开的现象, 需要设置拉杆在纵缝的板厚中央位置处, 两拉杆之间的距离一般控制在0.8 m, 将拉杆锚固在混凝土内。如果拟建公路是单车道时, 纵缝做成平头式的。
3纵、横缝的布置与补强钢筋
为了改善混凝土面板的受力情况, 通常将横缝和纵缝做成垂直正交的形式。如果将纵缝与横缝错开, 很容易造成沿着横缝出延伸出一些新的裂缝。通常控制板宽和板长的比例为l∶1.3。当采用板中计算厚度的等厚式板时, 或混凝土板纵、横向自由边缘下的基础有可能产生较大的塑性变形时, 应在其自由边缘和角隅处设置下述两种补强钢筋。
1) 边缘钢筋:
一般用2根ϕ12～16 mm的螺纹钢筋或圆钢筋, 设在板的下部板厚的1/4～1/3处, 且距边缘和板底均不<5 cm, 两根钢筋的间距不应<10 cm。为了避免板出现翘曲的现象, 通常纵向筋不能够穿过缩缝允许在1块板内;只有在特殊情况下允许穿过缩缝, 但是严禁穿过胀缝。为了加强边角钢筋的锚固能力, 钢筋两端应向上弯起。在横胀缝两侧板边缘以及混凝土路面的起始终端处, 为加强板的横向边缘, 亦可设置横向边缘钢筋。
2) 角隅钢筋:
设置在胀缝两侧板的角隅处, 一般可用2根直径12～14 mm长2.4 m的螺纹钢筋, 角隅钢筋应设在板的上部, 距板顶面不<5 cm, 距胀缝和板边缘各为l0 cm。钢筋布置在板的上下部, 距板顶 (底) 5～7 cm为宜。
参考文献
[1]刘丹.水泥混凝土路面接缝及结构优化研究[D].武汉:武汉理工大学, 2003.
[2]史业宏, 吴晓, 吕晓聪.大温差条件下水泥混凝土道面接缝形式研究[J].路基工程, 2009 (2) .
接缝设计 第4篇
摘要:一直以来,沥青砼路面施工接缝是施工控制的难点之一。本文根据长期摸索的施工经验,阐述了施工中容易出现的实际问题,并针对这些问题提出了相关的解决方法。
关键词:接缝 碾压 沥青砼路
中图分类号:U416文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0057-01
近年来,随着国内外高等级公路建设步伐的加快,公路专家对高等级公路的路面工程,无论是内在质量还是外观质量,都提出了更高的要求。通过几年的理论研究和实践应用,沥青砼路面以其抗磨、耐疲劳、稳定性好的特点日益占据高等级公路柔性路面的大部分市场,并已广泛应用于新建高速公路和干线公路上。在施工中,承包商也乐于接受这种简便的施工工艺;在使用中又以其行车舒适而被驾驶员及乘坐人员所认可,因此沥青砼路面逐渐成为各级公路的首选路面。但沥青砼在实际施工和使用中,也暴露了一些问题,特别是路面纵、横缝在施工中的处理就是一个棘手的问题。
一般情况下,路面施工接缝分为纵向接缝和横向接缝。纵向接缝主要是针对整个路面不能同时铺筑才会产生;而横向接缝则是因为摊铺机提起并重新归位时才会产生。对这两种接缝的处理施工规范中有了详细说明。但在实际施工中的一些细微环节显得极为重要,并直接关系着接缝处理的好坏程度,即是否平整、密实,行车舒适。本文正是基于此种考虑,从细微处着手,探索一些实际可行的施工方法。
1 纵向施工缝的处理
1.1纵向施工缝热接茬的处理
此种方法主要应用于两台以上摊铺机同时作业的情形,该方法比较简单,也易于被施工单位掌握,只要施工人员注意两台摊铺机接茬处平衡梁的摊铺平整,掌握好虚铺,压路机操作手按正常施工碾压方法碾压,对路面平整度影响就不大。总体来说,热接缝较好处理,施工单位都能运用自如,在此就不再累述。
1.2纵向施工缝的冷接茬的处理
在目前二级公路路网改造项目中,路面宽度一般有9m至18m不等,再加上大多要求是边施工边通行,摊铺机很难一次摊铺成型,实际中大多采用半幅施工作业,这就出现了大量纵向缝冷接茬的情况。但实际处理起来,并不十分理想。根据公路施工规范的有关要求,并结合实际,我们摸索出一条比较理想的方法,并大量应用于实践,取得了比较理想的效果。
纵向缝冷接茬的处理方法:
①要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。但这并不是简单切齐了事,而是先要对路面进行考察,调查切割宽度,即切多宽能使路面平整,不出现坡头等。切割前要求施工员认真放样,恢复中线,用白线或粉笔作出标记,使切割人员能够准确切割。切割时更应注意不要出现犬齿型接茬,保证平直顺,不影响路面表观质量。
②涂抹乳化沥青,实际施工中许多施工人员认为涂抹乳化沥青没什么作用,关系不大,其实这种观点是不正确的。沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂,乳化沥青作为沥青砼路面的结合料,防止渗水。乳化沥青是高温施工时最好的结合料。实际施工中要求施工人员切缝、清扫干净后,均匀涂抹乳化沥青,切忌敷衍了事,否则过一段时间后,施工缝必将成为水损害的切入点。
③选用自动找平式大型摊铺机,找平仪依靠已铺筑路面找平,摊铺机在铺筑时最好是紧邻接缝,但熨平板不能压在已铺筑路面上,采用人工处理接缝,然后压路机碾压成型。整体摊铺过程要求摊铺机匀速、连续施工。
④一般来说采用自动找平摊铺机,机械很少出现问题,关键是人工找平处理。摊铺机铺过后,一般略高于铺筑路面,并且重叠已有路面10-20cm,首先用刮平板刮平,略高于铺筑路面0.5～0.8 cm,并需人工铲除干净,而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45度斜刮,斜面由内向外,刮底5-10cm。然后一人用竹扫帚(较稀疏的)沿纵向扫净,将骨料扫出,并清理干净,后面直接用刮平板沿纵向铲清,最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内,特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。要求:人工紧凑;否则,等温度降低后在处理,会使接缝形成麻面。
⑤接缝碾压时,钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。通常情况下钢轮跨中行使,来回振动碾压两遍即可。当新铺路面不密实时,应跨已有路面的1/3或更少,才能挤压密实。反之,应从已有路面向铺筑路面碾压,达到较满意效果。为达到纵缝密实,一般要求碾压时起振速度、频率大一些,以便新、旧路面很好的结合。
2 横向施工缝的处理
横向施工缝通常都是冷接茬,因此在摊铺时无论机械或是人工,其采用的都与纵向没有什么区别。只要符合松铺厚度要求,碾压平整,密实即可,但其碾压方法,却大相径庭。针对实际施工中情况的不同,主要分为以下两种碾压方法:
①平面接缝碾压,正如同施工规范上所讲,从已有路面向刚铺筑路面慢慢错轮,至全轮碾压,但钢轮振动压路机要选择合适的振频,保证不拥挤、不开裂,端头与中央效果相同。当横向碾压完成时,纵向碾压时,退出刚铺筑路面时一定要关闭振动,防止引起在横向处出现拥挤带,从已压实路面进入刚铺筑段时,可以小振进入;
②当压实路面明显低于新铺路面,且需要切缝处理时,此时会在切缝处出现一松铺较厚和接茬两个角。碾压时切忌横向振动碾压,否则会出现大的跳车、波浪形。沿路线前进方向关闭振动碾压至平整后,前进可以用小振压至密实状态,后退减速缓慢驶出,才能使接缝顺平。
浅谈水泥混凝土路面平面及接缝设计 第5篇
由于大气温度周期性的变化,致使水泥混凝土路面产生各种形式的温度变形。由年温差引起的温度变形,周期较长,温度变化缓慢,因此路面板的胀缩在厚度范围内呈均匀分布,这种变形一旦受到约束,将转变为温度内应力,若内应力超出容许范围,路面板即产生裂缝或被挤碎。在夏季,日温差较大,由于日温差变化周期较短,在路面板厚度范围内呈现不均匀分布,造成上下底面的温度坡差。这种坡差将促使面板向上,或向下翘曲。若是由于板体自重或其它因素的影响,路面板将断裂成为平面尺寸略小的板块,这样的分解过程直到翘曲应力降低到至容许范围之内,裂缝才停止产生。以纵向与横向接缝将路面板分割为规则的形状,对于消除温度内应力,保持路面整齐的外观是有效的措施,但是接缝附近的路面板却因此成了最薄弱的部位。车轮通过时,由于边、角部位接缝对路面的削弱,更加容易断裂。雨水也容易穿过接缝渗入路基和基层,有时还会引起唧泥,使细颗粒土壤流失,造成路面板边、角脱空,以致面板工作条件进一步恶化。因此,从兼顾两方面的需要出发,混凝土路面既要设置接缝,又应尽量使接缝数量减少,并且从接缝构造上保持两侧面板的整体性,以提高传荷能力,保护面板下路基与基层的正常工作条件。
1 按应力控制缩缝间距设计
按照均匀收缩变形受到地基摩擦阻力约束所产生的应力,不超过混凝土容许拉应力的原则确定缩缝最大间距,是最基本的方法之一,面板的内应力分布在中心处达到最大值。混凝土混合料终凝以后一段很短的时间内,容许拉应力极低,而新浇筑的混凝土路面,由于水化热的散失开始降温,水分也开始挥发,产生明显收缩。如果基层与面板之间摩擦阻力系数足够大,则通常会出现横向贯穿裂缝。
2 按翘曲应力控制设计缩缝间距
路面板在日温差影响之下产生的翘曲变形受到阻止时,引起的翘曲应力超过混凝土路面的弯拉强度,路面板将断裂成平面尺寸较小的板块。因此缩缝间距L必须保证路面板在当地最大日温差影响下产生的翘曲应力与荷载应力的共同作用小于容许的范围。荷载应力可根据有关公式计算。考虑到荷载应力的最大值与温度翘曲应力的最大值在面板的同一位置、同一时刻产生的机率并不高,因此,宜采用较大的强度折减系数,用以验算路面板的强度,一般取折减系数K=0.7。通过验算以后,采用缩缝间距一般为4~6m。有些国家甚至采用4.0、5.0、5.5、6.0m不等间距的缩缝。按翘曲应力控制确定的缩缝间距一般都小于按混凝土均匀收缩控制所确定的缩缝间距。因此,前者能满足要求也就能够保证后者满足要求。但是,有时候路面施工时,由于混凝土摊铺速度快,锯缝的速度跟不上进度,为了防止早期收缩断裂,可以按照收缩控制所确定的间距先锯开,通常取两个最小缩缝间距,使得锯缝与摊铺进度一致。随后再将其余的缩缝锯开。
3 钢筋混凝土路面的缩缝间距设计
缩缝的存在无论从路面强度或是行车的要求来看都是一个弱点,为了减少这种弱点,可以配置一定数量的钢筋,以加长缩缝之间的间距。设置钢筋的目的只能是保持收缩或翘曲开裂时裂缝两侧紧密接触,不至于拉开,但是仍然不能消除裂缝,也不能减少荷载应力。因此,一般情况下,钢筋混凝土路面仍采用不配筋素混凝土路面相同的路面板厚度。当然,这种由钢筋锁紧的裂缝是极其细微的,如同钢筋混凝土梁受拉区混凝土开裂的情况一样,仍然能传递荷载应力,保持紧密,防止水分浸入。此时正式设置的缩缝间隔距离决定于配筋的数量。采用的钢筋数量愈多,则间距愈长。
4 机场混凝土道面的缩缝间距设计
机场跑道与滑行道的宽度远大于道路路面的宽度,所以在机场道面设置缩缝时,要同时考虑纵向与横向的接缝设置。在机场设计中称为平面分仓。机场道面板块一般可采用正方形,取厚度的20~25倍作为边长。如厚度为20cm,则边长为4.0~5.0m,厚度为30cm,则边长为6.0~7.5m。矩形板道面的分仓设计,通常分规则部分的道面与不规则部分道面两种情况。对于弯道与交叉部位的不规则道面的分仓应当尽量使接缝对齐,避免错缝,并且要避免出现锐角板块。
5 胀缝的间距与胀缝宽度设计
混凝土路面在温度升高的情况下体积膨胀,如果变形受到约束,则产生温度压应力。温度每升高1℃,压应力大约增加0.3MPa。如果接缝构造不合理,在温度压应力作用下将导致各种型式的接缝破坏,乃至路面发生拱胀等严重损坏现象。因此,最初设置胀缝的目的便是消除温度压应力,胀缝的间隙宽度应足以保证路面板自由伸长。填缝材料的厚度不宜大于胀缝的宽度(10~20mm),厚度过大对行车和路面结构的整体性能都是不利的。因此,按照路面不承受热胀压应力的原则,经过多年的实际使用经验,由于汽车重量增加,车速提高,混凝土路面胀缝的危害越明显。主要有:胀缝宽度为20mm左右,雨水容易渗入,在重车通过时,形成唧泥、错台等病害,最终造成边角断裂;汽车行驶速度较高时,车轮在通过胀缝时产生剧裂跳动,严重影响行车安全与舒适;路面板受热膨胀时,胀缝虽然能保证自由伸长,不产生热压应力,但是当路面降温再度收缩时,不可能恢复至原有位置,路面板的缩缝将不能保持紧密接触,经过几年反复循环,路面板将成为许多孤立的相互没有联系的板块。使用品质将更加恶化;胀缝结构较为复杂,施工时不容易掌握质量,如缝边不平整、缝内留有异物、传力杆位置不准确等,都会带来许多后患。根据路况调查证明,接缝的破坏大多发生在胀缝处,而缩缝的损坏量比胀缝少得多。
6 结束语
水泥混凝土路面的部分常见质量问题,它的产生是多方面的因素,无论设计方面、还是施工方面都存在一些不足。要求我们采用合理化建议和优化设计及加强管理和规范监理行为等措施,加强施工管理、提高现场施工质量,规范施工,来保证工程质量,尽可能减少工程造价,保证其使用寿命,争取较好的经济效益和社会荣誉。
摘要：对于不配钢筋的水泥混凝土路面,须按照温度应力的计算方法确定板块平面尺寸,并遵循一定的规则将公路路面分割为整齐的平面块体,以防止不规则裂缝的产生。
关键词：公路工程,水泥混凝土路面,平面,接缝,设计
参考文献
屋面接缝密封防水施工 第6篇
1 塞填背衬材料
背衬材料的形状有圆形、方形的棒状或片状, 应根据实际需要选定, 常用的有塑料棒或条油毡或其他卷材及沥青麻丝等。
填塞时, 圆形的背衬材料其直径应大于接缝宽度1～2mm;方形背衬材料应与接缝宽度相同或略小, 以保证背衬材料与接缝两侧紧密接触。如果接缝较浅时, 可用扁平的片状背衬材料。
背衬材料的填塞应在涂刷基层处理剂前进行, 以免损坏基层处理剂, 削弱其作用。填塞的高度以保证设计要求的最小接缝深度为准。
由于接缝口施工时难免有一些误差, 不可能完全与要求的形状一致, 因此要备有多种规格的背衬材料, 供施工时选用。
2 涂刷基层处理剂
涂刷基层处理剂前, 必须对接缝做全面的严格检查, 待全部符合要求后, 再涂刷基层处理剂。涂刷基层处理剂应注意以下几点:
2.1 基层处理剂有单组分和双组分之分。
对于双组分基层处理剂, 须按说明书中的规定比例调配。单组分基层处理剂要摇匀后使用。
2.2 涂刷时要用大小合适的例子, 使用后将刷子用熔剂洗净。
2.3 涂刷后有露白处或涂刷后间隔超过24h, 应重新涂刷一次。
2.4 基层处理剂存放要密封, 用后即加盖, 以防熔剂挥发。
2.5 不得使用过期或已凝固的基层处理剂。
3 嵌填密封材料
由于基层处理剂一般均含有易挥发熔剂, 涂刷后如其熔剂尚未挥发或未完全挥发就嵌填密封材料, 会影响密封材料与基层处理剂的粘结性能, 降低基层处理剂的使用效果。因此, 嵌填密封材料应待基层处理剂表面干燥后才能进行。同时, 表面干燥后应立即嵌填密封材料, 否则基层表面容易被污染, 也会削弱密封材料与基层的粘结力。
密封材料的嵌填方法可分为热灌法和冷嵌法。改性煤焦油沥青密封材料常用热灌法施工, 而改性石油沥青密封材料和合成高分子密封材料常用冷嵌法施工。
3.1 热灌法
热灌法适用于平面接缝的密封防水处理。采用热灌法施工的密封材料需要在施工现场塑化或加热密封材料, 使其具有流塑性后使用。密封材料的熬制及浇灌温度应按不同类型材料的要求严格控制。密封材料的加热设备可用塑化炉, 也可在现场搭砌炉灶, 用铁锅或铁桶加热。将热塑型密封材料装入锅中, 装入量以锅容量的2/3为宜, 用小火缓慢加热, 使其溶化, 并随时用棍棒搅拌, 使锅内的材料升温均匀, 以免锅底材料温度过高而老化变质。在加热过程中, 要注意温度变化, 可用200～300℃的棒式温度计测量温度。其方法是:将温度计插入锅中心液面下100mm左右, 并不断轻轻搅动, 至温度计停止升温时, 便测得锅内材料的温度。加热温度一般控制在110～130℃, 最高不得超过140℃.若现场没有温度计时, 温度控制在以锅内材料液面发亮, 不再起泡, 并略有青烟冒出为度。
塑化或加热到规定温度后, 应立即运至现场进行浇灌, 灌缝时温度不宜低于110℃, 若运输距离过远应采用保温桶运输。
当屋面坡度较小时, 可采用特制的灌缝车或塑化炉灌缝, 以减轻劳动强度, 提高工效。檐口、山墙等节点部位灌缝车无法使用或灌缝量不大时, 宜采用鸭嘴壶浇灌。为方便清理, 可在壶内薄薄地涂一层机油, 撒上少量滑石粉。灌缝应从最低标高处开始向上连续进行, 尽量减少接头, 一般先灌垂直于屋脊的板缝, 后灌平行于屋脊的板缝。在灌垂直于屋脊的板缝而遇到纵横交叉处时, 应向平行屋脊缝两侧延伸150mm, 并留成斜槎。灌缝应饱满, 略高处板缝, 并浇出板缝两侧各20mm左右。灌垂直于屋脊的板缝时, 应对准缝中部浇灌;灌平行于屋脊的板缝时, 应靠近高侧浇灌。
3.2 冷嵌法
冷嵌法施工大多采用手工操作, 用腻子刀或刮刀嵌填。比较先进的有采用电动或手动嵌缝腔进行嵌填的。
单组分密封材料在施工现场拌匀后, 采用挤出枪施工的可直接使用。但对于多组成密封材料, 必须根据规定的比例准确计量, 拌和均匀。每次拌合量、拌合时间、拌合温度应按不同材料的规定执行。因为多组分密封材料为反应固化型, 如果各组分配合比不正确、搅拌不均匀, 或未按照规定的拌合顺序、温度进行配制, 以及配制后不能再规定时间内用完, 必然会导致反应不充分, 品质不均匀、凝胶或施工困难, 从而降低接缝的密封防水性能。
用腻子刀嵌填时, 先用刀片密封材料刮到接缝两侧的粘结面, 然后将密封材料塞满整个接缝。嵌填时应注意不让起泡混入密封材料中, 并要嵌填紧实饱满。为了避免密封粘在刀片上, 嵌填钱先将刀片在煤油中蘸一下。
采用挤出抢施工时, 应根据接缝的宽度选用合适的枪嘴。若采用筒装密封材料, 可把包装筒的塑料嘴斜切开作为枪嘴。嵌填时, 把枪嘴贴近接缝底部, 并朝移动方向倾斜一定角度, 边挤边以缓慢均匀的速度使密封材料从底部充满整个接缝。
嵌填接缝的交叉部位时, 先填充一个方向的接缝, 然后把枪嘴插进交叉部位已填充的密封材料内, 填好另一方向的接缝。
密封材料衔接部位的嵌填, 应在密封材料固化前进行, 嵌填时应将枪嘴移动到已嵌填好的密封材料内重新填充, 以保证衔接部位的密实饱满。
填充接缝端部时, 只填到离顶端200mm处, 然后从顶端往已填好的方向填充, 以保证接缝端部密封材料与基层粘结牢固, 如接缝尺寸大, 宽度超过30mm, 或接缝底部是圆弧形时, 宜采用二次填充法嵌填, 即待先填充的密封材料圆化后, 再进行第二次填充。
为保证密封材料的嵌填质量, 应在嵌填完的密封材料未干前, 用刮刀压平修整。压平应稍用力并朝与嵌填时枪嘴移动相反的方向进行, 不要来回揉压。压平一结束, 即用刮刀朝压平的反方向缓慢刮压一遍, 使密封材料表面平滑。
4 固化养护
4.1 接缝嵌填后的成品保护
4.1.1 嵌填完的密封材料应养护2～3d。在养护期内, 不得碰损或污染密封材料。
4.1.2 接缝上应设保护层, 防止污染和破损。
保护层按设计要求施工, 当设计无要求时, 可将密封材料稀释后作为涂料, 衬加一层胎体增强材料, 做成宽度为200～300mm的一布二涂的涂膜保护层。此外还可铺贴卷材、涂刷防水涂料或铺抹水泥砂浆保护层, 其宽度不小于100mm。
4.1.3 严禁在接缝嵌填处凿孔打洞、重物冲击, 不得任意堆放杂物和增设构筑物。
4.1.4 严禁在施工部位和周边加热。
4.1.5 不能用脚踩密封接缝部位。
4.1.6 不能用与密封嵌缝材料相溶解的化学试剂清洗接缝界面, 以免影响密封效果。
4.1.7 与其他涂膜防水施工相配合的密封
施工, 应做好隐蔽工程施工记录, 在进行下一步防水层施工时应保护好密封接缝部位, 严禁在接缝上部使用大型的振动设备。
4.1.8 保持接缝周边流水畅通。
4.2 施工时对相邻的保护
4.2.1 清理基层过程
4.2.1. 1 清理基层上的蜂窝、麻面、起皮和起
砂时, 不能对构件造成损伤, 也不能对构件内的钢筋造成损伤。
4.2.1. 2 清理金属界面上的浮渣时, 不能对其造成损伤, 也不能对界面上的装饰造成影响。
4.2.1. 3 对于美观要求较高的接缝密封, 其基层处理时, 应有比较完善的施工方案, 不能影响其美观。
4.2.2 打底涂料、嵌填密封材料过程
4.2.2. 1 对相邻构件不能造成污染。
4.2.2. 2 对相邻构件不能有腐蚀作用。
4.2.2. 3 不能影响有美观要求的构件的观感。
4.2.2. 4 密封材料性能应可靠, 不能在热的条件下流淌而对相应构件造成影响。
5 结语
综上所述, 防水工程是建筑工程的重要组成部分, 防水工程的质量的好坏, 直接影响着建筑物和构筑物的使用寿命, 对我们的生活有着直接的影响。因此, 我们还须在防水材料、设计、施工和使用维护等方面加大研究力度。
参考文献
[1]姜静波.屋面接缝的密封膏处理技术[J].中国建筑防水材料, 1992, (02) .
高速公路大修接缝技术浅析 第7篇
1 接缝技术简介
接缝包括纵向接缝和横向接缝(工作缝)两种,主要的接缝技术有:热接缝技术、冷接缝技术、接缝机技术和切削盘技术。
1)热接缝技术一般是在使用两台以上摊铺机并列同时施工时采用的,此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态,碾压时碾轮的大部分在热料车道上,在未压实车道邻近接缝处多耙一些料,这样碾压后就有一个较高的密度。同时大约152 mm重叠在冷料车道上。初压采用振动压路机压实两遍(前进和后退),碾轮都要与冷料车道重叠152 mm,轮碾机从未压实车道一侧进行碾压。所以纵向接缝易于处理得好,连接强度较好,毗邻摊铺带的搭接宽度可较小。在接缝处理中,采用全幅摊铺,虽然可以消除纵向接缝,但沥青混合料容易产生离析,且容易受供料水4 结语平的限制,并不是实用的办法。梯队作业时纵缝采用热接缝,如果现场条件允许,在碾压及时、连续的条件下,确为一理想的纵缝处理技术,被认为是最有效的方式。
2)冷接缝技术是指新铺层与经过压实后的已铺层进行拼接,当半幅施工不能采用热接缝时或修补一个车道以及局部修补时采用。第一遍碾压采用静压模式,只碾压到离前一条摊铺带边缘约20 cm～30 cm处,碾轮大约压上热料车道152 mm,这种方法被认为在接缝处产生“挤压”效果。第二遍(后退)在原路线上采用振动压实模式。在摊铺新铺层时,对已铺的摊铺带接缝处边缘应整修垂直。碾压新摊铺带时,也要事前将其接缝边缘铲齐。
3)接缝机技术是一种自动接缝技术,是接缝技术的一次革新。它由一个约75 mm的靴形设备组成,安装在熨平板的侧面,用于将接缝处的多余混合料挤到熨平板前面。在摊铺机的一侧安装一个反冲板,即可自动完成混合料的搭接。这种方法也是从未压实车道进行接缝的碾压。如果正确使用接缝机可确保高密度和在接缝处良好的集料嵌锁。
4)切削盘技术是在混合料还是塑性的时候,将已压实车道的无侧限的低密度边切削20 mm～50 mm。一个直径254 mm的切削盘可以安装在一个中间的碾轮上,也可以安装在平地机上。切削得到的边缘垂直面要在铺设相邻的混合料之前洒布粘层,这种技术可以使纵缝密度提高,但是,抗拉强度并没有明显改善。
2 大修接缝技术
1)纵向冷接缝。
高速公路沥青路面大修铣刨部分旧路面时,就会出现新老路面混凝土冷接缝,铺筑新路面时将缝边缘清扫干净,并涂洒少量粘层沥青。人工摊铺新路面时在旧路面上铺5 cm～10 cm热的混合料,使之预热软化,以加强新旧混合料的连接。开始碾压前将预热用的混合料铲除,新铺部分和旧路部分结合处的碾压方法和横向接缝的碾压方法相同。上下层的纵向接缝应错开30 cm～40 cm以上。
2)横向接缝。
横向接缝通常由每天施工留下的施工缝或因摊铺中断时间较长,摊铺机后面尚未碾压的混合料的温度已下降到低于规定的温度后再继续摊铺时留下的。横向接缝往往也是路面的另一个薄弱环节,会引起接缝跳车或横缝开裂。所以应认真处理好横向接缝,其处理的基本原则是:每条摊铺带在一天的施工中尽可能长些,以减少横向接缝,最好做到一个工作台班只留一条横缝;横向接缝基本上都是冷接缝,要将第一条摊铺带的尽头边缘铲削成上下垂直状,并与纵向边缘成直角;接铺层的厚度为前一段摊铺带压实厚度乘以松铺系数,即保证接缝前后厚度的一致性,其中关键是应处理好接缝的位置、接缝方式和施工工艺三个问题。
a.接缝位置和形式。在施工结束时,摊铺机应在接缝近端部约1 m处将熨平板稍微抬起并驶离现场,用人工将端部混合料铲齐后,再予以碾压。然后用3 m直尺检查平整度,并找出表面纵坡或铺层厚度开始发生变化的横断面,趁尚未冷透时用锯缝机将此端面切割成垂直面,并将切缝靠端部一侧已铺的不符合平整度要求的尾部铲除,与下次施工时形成平缝连接。对于高速公路、一级公路的表面层横向接缝都应采用这种平接缝,主要是为了保证路面的整齐美观,有利于保持路面良好的平整度。其他公路或高速公路、一级公路的其他层次也可采用斜接缝,不过斜接缝不易搭接好,容易形成接缝跳车。对于高、一级公路的中下面层较厚时,也可以采用阶梯形接缝。
有些国家的实践表明,不采用切割机对横向接缝进行切割,而是采用凿岩机将接缝凿成毛槎,这样对新旧混合料的连接很有好处,它可以避免接缝光滑接触,不容易造成横向裂缝。这种做法可在我国高等级公路施工中进行尝试和推广。相邻两幅及上、下铺层的横向接缝均应错位1 m以上。
b.横向接缝施工。在预先处理好的接缝处,要求摊铺机第一次布满料时不前行,用热混合料预热横向冷接缝至少10 min以上,最好用温度最高的一车料开始摊铺,这样有利于提高接缝温度,也有利于整平压密接缝处的混合料。或采用汽油喷灯对横缝立面进行加热,但应随时移动喷灯,以免温度过高对沥青引起老化,大约使沥青温度在100 ℃较合适。同时要求新铺面与已铺的冷铺面重叠至少5 cm,碾压前用耙子等剔除重叠部分的大料,用细料整平接缝并对齐,趁热横向碾压,压路机大部分钢轮在冷铺面上,新铺面第一次压15 cm～20 cm,以后逐渐向新铺面碾压,直至全部碾压至新铺面为止,再改为纵向碾压。在碾压过程中用3 m直尺检验平整度,低凹处用筛子筛出料弥补,料多时用耙子耙松,去掉多余料,人工整平后再筛细料修饰表面,直至接缝平整致密为止。
当纵向相邻摊铺层已经碾压成型,同时已有纵缝时,可先用钢轮压路机沿纵缝碾压一遍,要求在新铺带上的碾压宽度为15 cm～20 cm,然后再沿横缝作横向碾压,最后进行正常的纵向碾压。
3 结语
高速公路沥青混凝土路面接缝是路面质量的关键,也是路面施工的一个薄弱点,处理好接缝对路面质量和工程效益具有十分重要的意义。施工工艺必须要有有序的工序组织、严密的质保体系,要有高素质的操作人员和管理人员,从施工的各个环节着手, 对沥青混合料的拌和、运输、摊铺、碾压等方面层层把关、严格管理,才能铺筑出高水平的沥青混凝土路面。
摘要：对国内外几种不同的接缝技术进行了探讨,并详细介绍了沥青路面大修工程中常见的纵向冷接缝、横向接缝的施工工艺、碾压方式及接缝的位置和形式等,以期为我国的高速公路大修接缝施工提供指导。
关键词：冷接缝,横向接缝,纵向接缝,碾压
参考文献
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[4]Amanda Toepel.Evaluation of Techniques For Asphaltic Pave-ment Longitudinal Joint Construction[R].Final Report,2003.
探析公路接缝及施工处理技术 第8篇
1 公路接缝施工的意义
公路的维护是为了保证其在设计上预期的使用效果可以完美的展现,使公路的使用价值发挥到最大的水平。虽然我们对公路经过悉心维护,即便这样,也难免不会发生一些问题。这些问题大部分是来自路面的破裂,这种破裂往往是从很小的一部分慢慢的扩大,直至附近整个路面的损坏。面对破裂,我们只有进行及时的处理才能避免整个路面的损坏,以防止产生更大的经济损失。
在这里公路接缝技术似乎就发挥出了很重要的作用。公路接缝技术在前期的公路施工中也是有着大规模的应用的,但是笔者认为接缝技术在前期施工中的应用其意义完全低于在后期的维护中。何以见得呢?在前期的施工中路面的混凝土都是新近铺设的,所以在接缝处理的时候难度相对比较低。可是在后期的道路维护的时候,就不会那么容易了。
在后期是因为道路的损坏,而不得不对道路进行接缝处理。这时候的路面已经完全凝结,虽然在施工前,会对路面进行湿化处理,但其效果往往并不是那么好。面对这样的接缝端口,只能是好的技术才能将其完美的补接在一起。水泥混凝土的接缝技术历来都被施工单位看做水泥混凝土路面的关键技术,一直以来都被高度的重视。水泥混凝土接缝完成效果的好坏,关系到水泥混凝土路面的性能和使用寿命,同时也关系到是否因为旧的破损接口产生新的破损。所以在施工以及后期的维护中,施工单位必须高度重视接缝施工,必须竭尽全力避免重复施工,从而造成不必要的经济损失。接缝施工不仅要求要有合格的作业机械,更要求在整个的施工过程中,每一道工序的施工都要做到严谨、合理。在类似于沥青混凝土路面的接缝等细节处理上,更加能反映出施工队伍的施工质量及其水准。所以一句话总结便是:接缝施工技术是考量施工队工作水准的杠杆。
2 公路接缝施工的分类
在公路接缝施工中,主要分为横向接缝施工和纵向接缝施工两大类。虽然分为这样的两大类,但是在接缝施工的过程中,其主要的着力点便是保证施工完成后道路的平整,保证行车的安全有序。
2.1 横向的接缝施工
在横向的接缝施工过程中往往一辆车就会留下一道横缝,在起点的位置应该先在摊铺箱的下面垫一块油毡布,当摊铺机向前推进的时候,再将油毡布连同着上面的混合材料一起拿走;第二辆车在摊铺的时候从上一辆车的终点处往回倒3m~5m再重新进行摊铺,路段的最后一车应该使用人工辅助使其摊铺的更加整平,纵向接缝的位置用橡胶的刮耙来处理接缝突起地方。横向的接缝使用的是竖直的平接缝,使用切割机进行切割。在每一天摊铺结束的时候,在摊铺路段的末端先撒上一层薄薄的砂,再摊铺上碾压混合材料,接近端部1m,然后再将熨平板慢慢的抬起驶离现场,然后再使用人工铲将接口铲齐顺,使车辆能够行驶顺畅。从接缝处再开始继续摊铺混合材料前应当先用长约的3m直尺进行检查,确保端部的整齐,以确定需要清除的混凝土位置。用切割机将撒砂的部分切齐后再拿走。用干的拖布吸走端部多余的冷却水,等完全干燥后再在端部洒上粘层沥青,然后再进行摊铺。禁止在接头有水或者潮湿的状况下铺设混合材料。在摊铺的时候应该调整好预先留下的高度,等在接缝处摊铺层施工结束后,再用长约3m的直尺进行检查确保其的平整,当遇到不符合要求的时候,应该趁混合材料在尚未完全冷却的情况下立即进行处理。在横向的接缝进行碾压的时候,应该先用双轮钢筒式压路机进行横向碾压,再碾压的时候压路机应该位于已经压实过的混合材料料层之上,而伸入到新铺层的宽度大约应为15cm,然后每压一遍应均向新铺混合材料层上移动约为15cm~20cm,直至全部压在新铺层上为止,然后改用纵向碾压。上下层的横向接缝应该错开距离在1m以上。在横向接缝位置摊铺的混合材料应该先进行清理缝隙,然后在进行检查,检查新摊铺的混合材料的厚度是否合适,在清缝的时候不能向新铺的混合材料的方向过分的推刮。伸缩缝的位置应该参照横缝的处理方法进行处理,在摊铺的时候,必须先用人工的方法进行修整接平顺,出现少料的情况的时候必须把料填充充分,有余料的时候必须立即铲走,不能够回抛散撒。在横向接缝碾压的时候,应该沿着垂直车道方向顺着接缝进行碾压。在这项工程中,为避免相邻的车道交通不至于阻断,应该沿着纵向进行碾压。在摊铺机驶离接缝位置之后要尽快的进行,而且不可以在接缝的位置转向,从而极大的保证了接缝的平顺、密实、不至于发生不跳车的问题。而余下的工作呢,主要就是在边边角角的位置安排专门的人负责一些细微零散的修边工作。
2.2 纵向的接缝施工
纵向进行接缝施工的时候往往使用的是冷接缝的方法,新铺设路面与已经完成铺设的路面在接缝的地方搭接起宽度约为5cm的接缝,以作为后来铺设部分的高程基准面。在后续的碾压工作中用其作跨缝碾压,从而以保证纵向接缝的顺直。横向接缝的施工,在摊铺的位置结束的时候,在摊铺机接近端部前大约1m的位置处将熨平板慢慢的的抬起然后驶离现场,然后使用人工将端部的混合材料铲平之后再进行二次碾压,做到新铺设的路面与原先的路面连接平整,以不至于产生明显跳车现象。由于新旧两种路面的交通组织关系有着明显的不同,就必须采用一边施工另一边通车的方法进行施工。为了保证行车安全,必须在实施纵向接缝施工的时候,采用这样的方法:在碾压过一次之后用专门的切割机把纵线上不够顺直的,压实度不够的,平整度不符的部分切割平整;然后涂刷上少许已经乳化过了的沥青。纵缝碾压施工的顺序应该是先从热的混合材料这一边用钢轮压路机进行碾压,再用钢轮压路机对齐缝隙进行碾压,碾压作业必须是连续的进行,碾压到接缝平顺、密实为结束。在防撞墙一侧的纵向缝隙应使用人工用橡皮锤将其击实。
这种接缝方法一般是在新铺设的路面上采用的,而对于需要维护的旧路面则必须首先进行必要的湿化处理,以确保在进行维护接缝的时候使接缝处能够达到平整、密实的效果。如果不做湿化处理,直接进行接缝作业。其实这样在环境湿度允许的条件下是可以的,也可能会达到预期的效果,但这只是理想的境况下,在环境湿度不够的情况下,这样做就不那么尽人意了。甚至我们所做的全都是无用功,而必须进行再一次接缝处理,才能保证路面的平整,通车的安全。
在接缝施工作业的时候,往往会有车辆需要通过。为了保证车辆的正常的通行,我们需要搭筑便桥,保证交通有序。尽管这样也并不能保证交通的畅通如前。我们就必须在接缝所以的材料添加一些早强剂来保证接缝材料尽快的达到预期的强度,以便车辆的正常通行。
3 在接缝施工中的施工注意问题
施工人员在对接缝进行施工时要尽量避免接触到结构物和结构面下面混凝土层里面的接缝位置,并且需要保持这个位置整个的碾压过程不会受到阻挡。切割接缝处时不用将其切割的太整齐,这样会导致接缝粘结形成一个整体。如果切割已经完成,则需先将其用清水清洗一遍,然后再进行铺设混合材料,这样就容易使其与较早铺设的沥青层粘合在一起,使路面显得更加的平整。如果在接缝处随便钻一个孔就不难发现接缝两边都是分开的。施工人员如果采用凿岩机等机械设备开凿未完全硬化的沥青层,凿出一个凹凸不平的横向缝,这样就更有利于把连接缝的接茬牢牢的连接在一起,也不容易出现开裂现象。施工人员在采用摊铺机开展施工作业前需要试行机械,也就是常说的对其预热,首相要把第一车料里装的料的温度提升到约为150℃,然后才可以进行铺设施工,最初摊铺的速度应控制在25m/min,这属于摊铺时比较正常个速度,但也不能过慢,不然就会给新铺的路面遗留一些细微的拖痕,使得整个摊铺路面的结构强度受到影响。
公路接缝摊铺层的施工在结束以后需再使用3m长的直尺来检查摊铺的质量。如果发现质量有不合格的要在混合材料没有全部冷却前采取有效措施进行处理,以免横向接缝处的路面出现不平整情况。如果选用性能比较高的振动压路机对路面进行碾压,一定要控制好碾压的速度,尽量放慢,此外还需压路机司机操作时一定要认真,特别是在转向、换向的时候要保持平稳,切记不可以急躁,以防发生不必要的麻烦。在老的路面上也用同样方法再进行碾压接缝处理,直到至碾压完整个接缝的断面之后,再恢复正常的碾压速度。
在公路施工过程中,接缝施工仅仅是整个“长龙”细微的一个环节。可正是这个环节在很大程度上决定着路面的平整舒适程度,也决定着日后在这条路面上的安全程度。所以在施工过程中必须严格的控制施工作业的安排配合,万不得因为某一方面的差池引起整个工程的失败。在一定程度上看来,公路的施工就跟建筑工程的施工一样,如若不好好的把控任何一个环节,就容易出现楼倒人亡的惨剧。公路也是一样的,安全责任大于天。我们在施工的过程中,就必须把责任放到第一位,排查可能出现的错误,及时的对其进行修正,保证工程的质量安全。
4 结论
道路安全的责任大于一切,我们在道路施工中必须把握住任何可能出现的细微的差池,将安全系数提到最高,竭尽全力的保证道路的安全畅通。在道路接缝施工中,我们更应该发扬道路施工的精神,安全、舒适是我们对于道路建设的最大追求。
摘要：不仅在道路的施工过程中就连在道路施工完成后,都会因为某些原因产生一些问题。而对于这样的问题,我们就必须对其进行必要的修护,避免引起不必要的损失。在道路维护中,最多的便是公路接缝。将着重的论述公路接缝施工的意义。
关键词：公路施工,接缝,道路维护
参考文献
[1]蔡枫.新旧公路接缝施工处理技术[J].世界建筑,2012(9).
[2]郑志.浅议沥青混凝土接缝施工处理[J].中国新技术新产品,2012(4).
[3]孙晓玉.浅析公路施对环境的影响[J].中国科技博览,2013(8).
机场混凝土道面接缝技术研究 第9篇
关键词：机场；混凝土道面；接缝技术；施工
高质量的机场混凝土道面是飞机安全、平稳着陆的保障。因此，我国各个机场工作人员都对机场道面质量提高重视，并积极进行维修与养护工作，以提高道面质量。其中，道面接缝破坏是机场道面常见病害中的一种常见主要形式。
一、避免接缝破坏的重要性
道面的接缝有很多形式，横向接缝用来减小湿度、温度变化导致混凝土产生的温度翘曲应力及收缩应力。纵向接缝能为混凝土板膨胀进行伸长余地的提供，进而防止其产生太大热压应力。道面的破坏一般都是从接缝开始的。因为当接缝张开时，剪应力及拉应力都很大，槽口上部的内角点会在二者合力的作用下形成较大的斜向的主拉应力，而机场混凝土的道面是刚性道面，脆性很大，不存在屈服阶段。载荷增加的时候，在应力集中的地方，最大应力会一直增长直到超过道面极限承载力，于是道面就在这个地方先开裂，产生破坏。而且，因为存在惯性力，应力在动载荷的作用下会以波的形式进行传播，传播过程中会在结构里产生散射、反射，导致截面应力进行重新分布，局部的应力就会增加。飞机是在多载荷的作用下飞行的，这时接缝处的应力集中会严重影响道面强度。所以，道面中非常薄弱的一部分就是接缝，避免接缝破坏十分重要。
二、接缝破坏的敏感因素
针对机场刚性道面接缝的合理形式进行实验研究后发现了很多问题。支模与校模：浇筑混凝土之前的准备工作非常重要，它直接影响混凝土试件的强度，质量。在实验室中手工支模难度较大，模板拼接或者堵缝不严而漏浆，边角混凝土不密实，造成蜂窝麻面，混凝土强度降低，容易掉边掉角；钢丝网强度，刚度太低，浇筑时严重变形，移位；模板本身翘曲变形，导致混凝土道面边缘不平整；模板支撑不牢固，浇筑混凝土时使模板松动，变形。在浇筑混凝土时模板已经存在变形，校模时，由于撬模板，使混凝土造成内伤；倒角太早刚超过混凝土初凝时间，效果不明显。摊铺与振捣：摊铺振捣不均匀，造成边角混凝土强度降低，混凝土出现蜂窝麻面现象。拆模：混凝土尚未达到一定强度，过早拆模，容易破坏边角；模板底部的垃圾（支撑架，石子，木屑）未清除干净；浇筑的混凝土太靠近墙边，就采用硬撬，硬砸等不正确方法进行拆模，导致混凝土板边角留下暗伤。养护：混凝土拆模后，边角处的养护往往得不到保证，而且忘记了在混凝土板侧壁涂刷沥青。边角暴露时间较长，难以得到相应湿度的养护，从而导致边角混凝土过早失水是混凝土强度降低。成品保护：在对接缝时，操作失误和施工工具破坏边角。
三、接缝破坏防治措施
为了解决模板拼接或者堵缝不严而漏浆的问题，采用了很多办法。方案一：在模具上粘贴硬塑料薄膜，但硬塑料薄膜与木质模板的粘结性很差。方案二：将石蜡融化填缝，但是石蜡凝固的太快，而且由于石蜡的流动性，往往造成来不及填缝就凝固的现象。方案三：根据木工师傅的建议，选择用混合胶和石膏粉，将模板的缝隙填平，最后再用砂纸打磨。为防止钢丝网在浇筑的过程中出现严重变形，用绳索绑在易变形处，连接到简易梁上。设置传力杆就位时，要在浇筑混凝土之前，但是，传力杆要放在板底20-30mm处，为解决这个问题，用粗铁丝做成支架使传力杆就位。接缝的填缝材料应具有粘结力强、弹性好、抗水、抗老化等优良性能。采用了聚氨酯类，改性聚硫类，硅酮类作为填缝材料。接缝的清洗和表面处理也要做好。接缝壁上粘附水泥浆或灰尘，及时性能再好的密封材料也难以粘结牢固。在实验的过程中发现接缝壁粗糙有利于提高粘结强度。还有就是加强养护工作，为了保证边角混凝土的强度，模板拆除后边板及侧壁应及时采用湿麻袋严密覆盖，以保持养护温度。混凝土侧壁要等晾干后才能涂刷沥青，涂刷沥青时，应该边揭麻袋边晾干边涂刷，当沥青基本不沾养护材料时，应立即覆盖，并洒水湿润。在实验过程中混凝土的涨模，蜂窝现象是最严重的，直接影响到后续实验的顺利进行。涨模处理方法：停下浇捣，对模板进行加固，模板浇筑后，涨模不可修补，只能以后再剔槽。蜂窝处理方法：在出现蜂窝的部位将松散砼全部錾掉，直到砼面变密实为止。然后先刷水泥浆一道，支好模板后用细石砼（加膨胀剂）浇筑并捣实。麻面处理方法：在出现麻面的部位先刷水泥浆一道，然后用高标号水泥砂浆填充并抹平收面。水泥混凝土道面板浇筑结束后，如果保护不当，极易造成现浇水泥板掉边掉角的现象，因此，在实验过程中，要小心谨慎，尽量避免磕坏边角。
参考文献
[1] 关宏信，程海潜.接缝性水泥混凝土路面接缝传荷能力测试方法探讨[J].中外公路，2007（2）.
[2] 罗平，徐卓慧.水泥混凝土路面裂缝的防治及接缝的处理措施[J].山西建筑，2007（2）.
沥青路面砼面层横向接缝施工工艺 第10篇
在高等级公路沥青面层施工作业时, 不可避免地会面对接缝处理的问题。接缝质量的好坏, 直接反映出施工单位的操作技术水平, 体现一个施工队伍的整体形象。同时, 接缝施工控制的差异直接影响面层的平整度。针对沥青砼面层横接缝的施工过程控制主要有以下几点:
1 摊铺机操作方法
1) 油面施工完毕后, 应用六米直尺测量, 若无其他问题, 将横向接缝边缘铲成上下垂直状, 并与纵向边缘成直角, 为下次油面横向接缝摊铺打好基础。2) 下次接缝在旧油面上放四块板 (木板厚度为旧油面厚度的1.15~1.2倍) , 摊铺机就位, 熨平板降落到均匀放置在木板上呈现悬浮状态, 摊铺机主夯锤应与旧油面垂直, 纵向找平仪的左右仰角与铺装旧油面时相同, 并检查各接头和运转部位, 使其保持良好工工作状态。3) 对摊铺机熨平板进行预热时间为15~40分钟, 待温度接近摊铺温度。摊铺过程中, 预热按规定操作。4) 用运料车将沥青混合料卸入摊铺内, 用刮板输送器向后输送螺旋布料器向两侧均匀布料, 停留时间约8~10分钟, 目的是使沥青混合料温度和硬接头部位进行温度传递, 使横向接缝直观上没有印迹, 为碾压创造条件。5) 摊铺起步:关闭找平仪, 使摊铺厚度均匀稳定, 以防接缝部位或高或低。开启夯锤, 其振幅与旧油面铺装时相同。起步后, 熨平板铺过硬接缝约2/3 (熨平板宽度) 进度打开平衡锤 (如果提前开将与旧油面产生反弹, 造成熨平板发抖) 。摊铺15分钟左右, 将找平仪调整到零位置, 迅速打开找平仪开关, 使之进行自动找平状态。
2 接缝的准备
1) 横向接头都宜采用平接缝, 注意接缝与道路中线方向必须垂直, 以保证接缝处摊铺机熨平板的就位。2) 每天对碾压完成后尚未冷却的沥青砼面层端部的检测处理:采用拉线检测, 保证横坡一致。纵向采用3m直尺检测, 保证纵坡一致。对不平整段落及端部层厚不足的部分, 人工进行垂直刨除, 刨除时在刨除的断面里侧采用钢板沿切割线压住新铺面, 再用人工采用剁斧予以清除, 以保证沥青砼面层接缝垂直、顺适。同时将刨除的混合料清理打扫干净, 为接缝的加工做好准备工作。
3 接缝的加工
1) 接缝前, 应采用4.5cm厚的模板垫3m宽, 以确保钢轮、胶轮压路机倒至已铺沥青砼面层上时, 不损坏预留接缝断面, 影响接缝质量。2) 接缝前, 用直尺测出接缝处已铺筑面层的厚度, 按松铺系数确定其松铺厚度, 垫上薄钢板, 接缝处涂刷粘层油。3) 摊铺机预热20~30m in, 使熨平板表面温度达到90~100℃之后, 将摊铺机摆好, 注意熨平板的夯锤的位置, 应垂直对准接缝处, 以避免混合料进入熨平板底部抬高混合料的松铺厚度。4) 将温度相对较高的混合料输入摊铺机的料槽, 料槽料位的高度应在螺旋叶片2/3高度为宜。闷料约5分钟, 使接缝处接茬软化。5) 待熨平板温度相对恒定时, 摊铺机方可起步, 以防止熨平板温度过低拉毛新铺面。摊铺机行走速度应低速行驶 (1~1.5m/min) , 夯锤值4~4.5.起步20~30cm后, 停下摊铺机, 打开夯板, 使其熨平板离开旧路面时有一个相对坚实的基础, 以防止熨平板“掉落”。6) 起步后, 待摊铺机前进3~5m纵向距离后, 采用3m直尺检测, 确定其松铺厚度是否准确。观察新铺面, 出现高低现象, 必须人工进行找补处理。若发现局部新铺面较高, 可用铁锹将新铺层表面铲松, 将多余料清走后, 人工再补撒细混合料进行找平。若局部出现新铺面较低, 可用人工补撒细混合料进行找平。若摊铺面出现起伏现象, 应立即停止摊铺, 铲除已摊铺部分, 重新进行摊铺。
4 接缝处的碾压
1) 先与接缝成45°角斜向碾压 (先由低~高, 再由高~低) , 前轮静压后轮高频低幅微振碾压;再由低~高进行横向碾压, 每次5~15cm错轮, 直到压路机轮宽的2/3进入新铺面为止。此时用3m直尺进行接缝的纵横坡进行检测, 不符合要求时, 迅速采用细料进行找平, 再次碾压直至接缝处顺适。2) 紧接着压路机由低~高纵向碾压, 碾压时前轮静压, 后轮高频低幅进行振压, 速度宜为3~6km/h。
采用整幅摊铺时基本上无纵向接缝, 有路面加宽的情况时按照半幅摊铺的施工方法设置纵向接缝。采用半幅摊铺的施工方法时, 其纵向接缝应在前部已摊铺混合料部分留下10~20cm宽暂不碾压, 作为后面摊铺的高程基准面, 并有5~10cm左右的摊铺层重叠, 以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。有多层路面结构的上下层纵缝应错开15cm以上。横向施工缝采用平接缝, 在摊铺段端部的3m直尺呈悬臂状, 以摊铺层与直尺脱离接触处定出接缝位置, 用切缝机切齐铲除;继续摊铺时, 应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净, 涂上少量粘层沥青, 摊铺熨平板从接缝处起步摊铺。
接缝处碾压时用钢轮压路机进行横向压实, 从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层, 碾压后用3m直尺检查平整度是否达到要求。
上下面层的横向接缝必须错位1m以上, 横向施工缝应远离桥梁毛勒缝20m以外, 不得设在毛勒缝处, 以确保毛勒缝两边路面的平顺。
5 接缝的质量检查
1) 检查接缝处的外观质量, 检查接缝处有无离析, 接缝是否平顺、密实。2) 检查接缝处有无过压产生的裂缝现象。3) 检查接缝处已压实路面有无压白污染现象。4) 用3m直尺检查接缝处的纵向平整度。5) 高速行车检查接缝处及附近有无跳车现象。6) 文明施工, 注意环境保护。
严格按照施工技术规范的要求, 正确留设接缝, 认真细心对接缝进行处理, 合理安排接缝处的碾压, 加强接缝处的质量管理和控制, 才能接出一个合格满意的接缝。工程质量的许多问题, 都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查, 质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地, 眼勤就是要勤观察, 手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题, 让质量事故消灭在萌芽状态中, 减少经济损失。
参考文献
[1]杨玉广.沥青路面接缝处理方法[J].黑龙江交通科技, 2003.