高速公路沥青范文

高速公路沥青范文（精选11篇）

高速公路沥青 第1篇

天然岩沥青不直接作为沥青使用,而是作为人工炼制沥青的改性剂少量掺配使用,形成改性沥青,使之优良的技术性能达到最大的发挥。天然岩沥青通常具有的路用性能:1)软化点高,用其改性可以显著提高沥青路面的高稳定性。2)含氮量高。3)抗老化能力强,耐火性好。4)不含蜡,可以改善高含蜡沥青的品质。5)岩沥青改性沥青制造工艺简单,施工方便。

2 天然岩沥青改性沥青混合料性能

2.1 高温稳定性能的改善

普通基质沥青与掺加不同比例的青川中能信岩沥青改性后,改性沥青车辙试验数据对比,如表1所示。

从表1可以看出,过天然岩沥青改性后,沥青混合料的动稳定度有了大幅度提高,也就是说,普通沥青经过改性后,其抗高温性能得到了较好地改善,能够在沥青混合料承受高温及重型荷载作用的同时,具有良好的稳定性能,防止沥青路面产生变形。

2.2 耐久性增强

试验结果表明,掺有天然岩沥青的沥青混合料,其铺设的路面使用寿命、抗疲劳开裂强度、恶劣环境和繁重交通条件下的正常使用能力都得到不同程度地改观。

2.3 防水性能增强

通过试验对比研究,可以得出结论:1)添加天然岩沥青可以明显改善道路石油沥青的高温稳定性,对提高沥青混合料抵抗车辙变形的能力有明显的效果;2)加一定剂量的天然岩沥青,仍能保持原有沥青混合料的低温性能;3)加入天然岩沥青后,可有效降低改性沥青的温度敏感性,使其具有良好的韧性;4)添加天然岩沥青对道路石油沥青的水稳定性有改善作用,对提高沥青混合料抗水损害能力有一定的效果;5)掺加5%～10%国产天然岩沥青量生产的改性沥青,与添加北美岩沥青生产的改性沥青相比,在相同剂量下,沥青胶结料的性能基本相当,与特立尼达湖沥青15%～30%的改性效果相当;6)一般情况下,适宜的国产岩沥青掺加量为5%～10%;7)天然岩沥青产品与沥青具有良好的相容性,加工简便易行。

3 天然岩沥青改性沥青的应用

3.1 在高速公路维修中的应用实例

3.1.1 项目概况

京福高速公路泰安—济南段全长57.8 km,双向六车道,是国道主干线京福高速公路与京沪高速公路在山东境内的重合段,设计轴次为20.13×106轴次。泰济南段1999年10月建成通车,是山东省高速公路交通量最大的路段,日交通量40 000辆,且重载车辆比例高达51%。泰济南段线型为山岭重丘区,路线坡度较大、坡长较长。此段路面原结构层设计厚度为77 cm,上面层按照SUPERPAVE方法进行设计,为4 cm AK-16AB,中面层为5 cm AC-20I,下面层为6 cm AC-30I,基层为28 cm水泥稳定碎石,底基层为34 cm石灰土。通车后,泰济南段许多上坡路段出现严重的高温车辙变形,尤其是济南境内K132+900～K138+710大上坡路段车辙较为严重。2002年～2005年,针对该路段出现的车辙病害,对其进行了两次大的维修。

3.1.2 采用SMA沥青混合料处理路面病害

京福高速公路通车后,随着重载车辆的急剧增加,济南境内大上坡路段路面出现了严重车辙。据调查,到2002年7月份(通车不足两年的时间),该路段路面平均车辙深度达到32 mm,整个沥青面层发生变形,K134+000～K134+650和K135+180～K136+220两处严重路段,车辙深度达到50 mm以上,部分位置最大车辙深度达到71 mm,且推拥、波浪现象严重。为了对本路段车辙进行彻底维修,原沥青混凝土面层全部铣刨,三层沥青混凝土路面全部采用SMA沥青混合料,其路面结构设计为:4 cm厚AK-16AB上面层、5 cm厚SMA-19中面层、6 cm厚SMA-19下面层,各层沥青均采用青岛埃尔夫SBS改性沥青。

此次维修中使用了沥青玛■脂碎石混合料(SMA),这种混合料的特点是:粗集料多、矿粉多、沥青用量多、细集料少,骨架结构紧密,克服了以前普通沥青路面耐久性差的缺点,提高了此段路面抗高温车辙的能力,延缓了路面车辙、推拥等病害的形成。

在应用SMA混合料处理路面车辙时,山东出现连续高温天气,修补过的路面又很快出现了车辙病害。通过钻取芯样观察发现,沥青混合料路面出现车辙变形主要集中于中下面层。弯沉检测发现,由于面层出现病害,路面强度也随之降低,基层也产生松散、沉陷、纵向裂缝等严重病害。

基于此种情况,在山东省交通科研所研究岩沥青改性性能的基础上,充分考虑岩沥青软化点高、耐高温性能强、抵抗变形能力优、高温稳定性稳定的特点,决定采用青川天然岩沥青改性沥青处理该路段。采取的维修方案是:基层产生病害路段,全部铣刨,采用沥青碎石柔性基层代替原半刚性基层;完整基层路段保留原有半刚性基层;三层沥青混合料路面全部采用岩沥青改性沥青,其中岩沥青改性剂添加量为7%,基质沥青为加德士-70号A级沥青,沥青混合料结构设计为SUPERPAVE设计。维修路段从坡脚K133处西侧南行段开始,一直到接近坡顶K136+150处。与此同时,在东侧北行方向K137～K136缓坡段,也修筑了岩沥青试验路段。为了与聚合物类改性沥青混合料性能对比,其他路段结构形式不变,沥青种类为SBS改性沥青。此次维修时间选在2005年6月初,由于该路段交通量大,无法继续封闭交通,铺筑完成后马上开放交通。

经过2005年夏季与冬季连续运行后,对维修的路段进行了严密的跟踪观测。2005年12月和2006年3月,分别进行了两次现场观测,目前该工作仍在继续进行。在观测过程中发现,岩沥青改性沥青路段与SBS改性沥青路段相比,路面均出现变形,尤其在坡顶阶段。在岩沥青与SBS沥青接头处,车辙深度出现明显变化,弯沉检测没有出现明显变化,这说明路面结构强度没有出现大的变化。取芯观察发现,采用岩沥青改性沥青的路段,沥青混合料路面变形主要出现于上面层。

从检测数据看,虽然天然岩沥青使用在最不利路段,但其表现出了较强的抗车辙能力,说明其在高温稳定性等方面的性能是优于SBS改性沥青的。

3.2 在高速公路施工中的应用实例

3.2.1 河北省107国道

采用NES岩沥青技术铺设的河北省107国道,经过高温和重载考验,未发现明显车辙。

3.2.2 山东省菏关高速(正在施工)

该路段是重交通路段,使用NES岩沥青后,未发现明显的车辙或壅包痕迹,NES表现出良好的高温抗车辙性能。

3.2.3 广西全桂路

采用NES岩沥青技术的广西全桂一级公路,经过一段时间的使用,路面平整如初。

4 结语

普通基质沥青经过天然岩沥青改性后,其高温稳定性、耐久性、防水性明显提高,是一种良好的沥青改性剂。尤其在高速公路建设与维修中可以很好地改善路面使用性能,节省材料,降低工程成本,具有较好的推广应用价值。

参考文献

[1]苏志东.纤维沥青混凝土路用性能研究[J].公路,2006(8):18-20.

高速公路沥青路面施工 第2篇

关键词：高速公路 沥青路面 摊铺 碾压

0 引言

对高速公路的路面使用性能的要求随着我国公路建设的迅猛发展变得越来越高。为满足高速公路日趋增长的交通量、高车速、渠化交通、轴载重型化的要求，大量路面建筑新材料、新技术、新工艺、新结构都应运而生。高速公路能否发挥其应有的作用，很大程度取决路面面层质量。

1 沥青路面施工的现状分析

沥青路面施工技术以自己所具备的诸多优点在高速公路路面选择中获得了认可，吸引了很多建筑工程选择沥青作为高速公路的路面材料。随着沥青路面的广泛使用，开始出现了各种各样的施工问题，如：沥青路面早期便开始出现开裂、泛油、剥落、车辙、路面坑等，这些在很大程度上影响了人们的行车方便，也给高速路路面的使用期限造成了一定的威胁。因此，要确保沥青路面的质量，保证高速公路路面的使用期限尽可能延长，就必须高度重视高速路沥青路面的施工管理，多多注重沥青路面的管理与养护工作。

2 选好材料、控制好配合比

2.1 材料的选择

①细集料。细集料的主要成分是有施工单位自主加工的机制砂或石屑。若用石屑作细集料，应严格控制小于0.075筛孔颗粒含量不超过15%，使用天然砂通常不超过集料总量的7%，砂当量控制在60%以下。搭设防雨棚覆盖存放细集料。

②粗集料。集料最好即拌即用，不宜长期存放。因为存放过久的碎石，如果不采取一定的保护措施，粉料极易落在集料表面，阻断其与沥青接触，降低其粘附度。笔者建议，实验检测沥青粘附性时所用碎石最好不经水泥直接使用，以便获得更为客观的试验结果。试验所用集料应该棱角分明，且坚硬耐磨，嵌挤能力良好。

2.2 生产配合比设计

设定目标配合比后设计生产配合比。使用间歇式拌和机制备沥青混合料。参考配比设计下冷料拌和，拌和机正常运转后将筛分后的集料从热料仓取出，合成生产配合比级配，尽可能使之与目标配合比级配曲线近似，并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。

2.3 生产配合比验证

根据试验段的铺筑质量验证配合比是否达到铺筑要求。从沥青混合料外观到内在质量，再到碾压成型后钻芯取样等各种检验所有试验数据整理后进行分析，如果达不到指标要求，须优化调整生产配合比及相关工艺流程，以确保每一项指标达到设计要求。

3 主要施工工艺

3.1 沥青混合料的拌和

用间歇式沥青拌和机制备沥青路面专用混合料。摊铺前，先标定拌和机的计量设备，保证材料配比及拌和温度符合设计要求。通常情况下，改性沥青和SMA等混合料的出场温度应该高出普通沥青混合料10～20℃。对于沥青混合料的拌和时间目前业界难以给出一个严格的标准，因为每一台拌和机都有其各自的功能特点，只要集料颗粒均被沥青包裹，不出现花白料或离析现象，就认定混合料拌质量达标。

3.2 混合料的运输

混合料运输应该考虑拌和能力及运距长短。装料前，运料车的车厢内需要涂一层防粘薄膜剂。为了防止混合料在运输途中热损失过量，运料车须配装防雨棚。如果车厢内的混合料被雨淋，已离析、硬化，或者温度降至铺筑温度以下，则要废弃。

3.3 混合料的摊铺

①在经监理工程师验收合格的基层上，方可铺筑沥青合料。摊铺必须均匀、缓慢、连续不断地进行。并在摊铺面层时必须采取措施防止层面之间被污染。②通常应采用两台或两台以上摊铺机组成梯队联合摊铺，两台摊铺机前后的距离，一般为10～30m。前后两台摊铺机轨道重叠50～100mm。③沥青混合料的摊铺温度应符合《公路沥青路面施工技术规范》的要求并应随沥青的标号及气温的不同通过试验确定。④摊铺机应以均匀的速度行驶。其摊铺速度根据拌和能力、摊铺厚度、宽度及连续摊铺的长度而定。⑤沥青混合料摊铺过程中随时检查其宽度、厚度、平整度、路拱及温度，对不合格之处应及时进行调整。⑥对外形不规则、路面厚度不同、空间受到限制以及人工构造物接头等摊铺机无法工作的地方，经监理工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

3.4 沥青混合料的碾压

沥青路面碾压阶段的压实度及平整度是否达标，主要取决于施工机械的调配和施工工艺的科学性。施工中应该根据结合料和结构层特点选用合理的碾压工艺，重点关注以下几方面注意事项：①碾压过程中严格控制含水量。为了保持混合料温度，碾压时压路机须保持雾化喷水。②面层未碾压成型前禁止压路机在面层上急刹急停或掉头转向，已碾压成型的面层禁止未关闭振动的压路机在上面行使。③严禁机械在当天摊铺的路面上停留，加油、加水时一律退到场外。用钢轮压路机和胶轮压路机交叉碾压普通沥青混合料。但是胶轮压路机不适用于通过SBS改性材料的混合料。碾压时机械匀速运行，碾压遍数、压实温度都要根据混合料性能严格控制。通常改性沥青碾压温度比普通沥青混合料要高10-20℃。

3.5 接缝处理

接缝有纵向接缝和横向接缝两种，当摊铺机宽度足够时，整幅摊铺时不存在纵缝接缝问题。当摊铺机的摊铺宽度不足时，采用2台摊铺机一前一后同步向前摊铺混合料，并一起进行碾压，这样也可以避免纵向接缝。由于本标段结构物较多，一般情况下都以两结构物间为一施工段落，避免了横向接缝，如有特殊，需设置横向接缝，其处理方法是将摊铺机附近及其下面未经压实的混合料铲除，将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成一横向垂直向下的断面，摊铺机返回到压实层的端部，用木垫板垫至虚铺高度，再摊铺新的混合料，继续下一步施工。

4 高速公路沥青路面需要注意的问题

4.1 注重高速公路沥青路面施工管理

逐步建立一套完整的施工管理体系，确保沥青路面的施工有章可循。沥青路面的管理关键在于原材料的管理，主要包括原材料的选购、放置和运用。这就要求管理体系中监督体系的完善，严格规定原材料的规格标准，专业检测人员进行检测监督。

4.2 确保高速公路沥青路面的质量

这是在施工管理中的一个重要方面，关系着高速公路承载力与耐久性的关键所在。如果高速公路沥青路面质量不过关，那么就会出现大量问题，比如高速公路沥青路面在早期过程中出现壅包、裂缝、坑面以及其他质量问题，因此，在施工中应从施工的各个方面严格控制高速公路沥青路面的质量。

4.3 要及时更新设备，保证施工的顺利进行

在实际的施工过程中，不难发现陈旧的设备在施工现场施工时的难堪场景，施工设备的落后必然造成施工进度的缓慢以及质量无法保证等问题。设备陈旧或者不配套，使得沥青混合料的拌和不均匀，从而使得路面压实度达不到要求，平整度不够等等一系列的问题产生，严重影响着施工的工程成本以及高速公路沥青路面的质量。

4.4 注重培养操作人员的技术水平和责任感

操作人员的技术水平在高速公路沥青路面施工中对工程施工有着很大影响。技术水平达不到要求就无法按照工艺标准进行材料的精确配比，那么就使得沥青混合料的质量不符合规定的标准，从而影响工程质量。另外，在施工过程中，一些操作人员没有足够的责任感不注重细节的要求，比如在碾压过程中随意停顿，或者在完成定型的路面进行碾压的时候忘记关掉震动开关引起路面的松动，或者在摊铺前没有对烫平板进行预热，使得混合料最终由于温度原因达不到符合标准的平整度等等，这些都会在高速公路投入使用后出现质量问题。

4.5 注重高速公路沥青路面的养护

高速公路沥青路面施工质量有所保证，还需要后期的细心养护，只有这样才能减轻公路路面的压力，延长公路路面的使用期限。这还需要结合政府以及交通部门进行管制和监督。

5 结束语

沥青路面是采用沥青材料做结合料、粘结矿料或混合料修筑面层的路面结构。路面平整度不仅关系到行车安全、舒适和车辆的性能以及营运经济，同时不平整会使行驶车辆的附加振动作用反过来对路面施加冲击力，路面平整度是评定沥青路面使用品质的重要指标。因此，要提高路面的平整度，就必须重视机械能力和机械配套水平，精心组织施工，加强施工现场管理，才能保证路面平整度，以提高沥青路面施工质量。

参考文献：

[1]葛小冲.高速公路沥青路面施工技术[J].江西建材，2012（02）.

[2]汤伟星.高速公路沥青路面施工质量管理[D].天津大学，2011.

高速公路沥青路面施工控制 第3篇

沥青配合比设计按现行《公路沥青路面施工技术规范》(JTJ032)分为目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合比验证三个阶段。高速公路沥青配合比设计一般采用马歇尔试验方法确定其最佳沥青用量，其中包括SMA、Superpave等结构类型。

1.1 材料的选择

1)集料的要求。粗集料不得使用鄂式破碎机加工的碎石，集料存放时间不宜太长，碎石经过长期存放，若又无很好的保护措施，集料表面易为一层薄薄的粉料所包围，不易与沥青粘附。集料应坚硬、耐磨耗、棱角好，有良好的嵌挤能力。针片状颗粒含量最好控制在不大于10%，特别应注意小于0.075m m筛孔颗粒含量不大于1%。细集料一般采用机制砂，缺少机制砂可用石屑代替。使用石屑时应严格控制小于0.075筛孔颗粒含量不超过15%，使用天然砂一般不超过集料总量的7%，砂当量应小于60%。细集料必须覆盖，最好搭建防雨棚。

2)填料。沥青路面用矿粉应使用磨细的石灰岩石粉，不宜使用拌和机回收粉尘作为填料。为提高集料与碎石的粘附性，可掺加2%的水泥代替矿粉。

3)结合料。沥青材料是决定混合料质量的关键。

1.2 目标配合比设计

根据各种原材料的筛分结果，集料分别采用水洗法，进行矿料的合成级配计算，使级配结果尽量接近设计规范级配范围的中值。以沥青用量按0.5%间隔递增制作5～6组试件，试件宜单个配料。混合料拌和、击实温度由沥青粘—温曲线确定。

1.3 生产配合比设计

目标配合比设计确定后，进行生产配合比设计。高速公路沥青路面混合料一般采用间歇式拌和机。按目标配合比设计的集料比例对沥青拌和机进行冷料输入，待拌和机达到实际生产状态时，从热料仓取出经振动筛筛分后的集料，合成生产配合比级配，并尽量使其接近目标配合比级配曲线，并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。

1.4 生产配合比验证

通过试拌试验段的铺筑来检验生产配合比的可行性。从沥青混合料的外观到内在质量及碾压成型后钻芯取样等, 对各种检验取得的所有试验数据整理后进行分析，若有指标不满足规范要求，则应对生产配合比或有关工艺做出调整直到达到设计要求。

2 沥青混合料的拌和

高速公路沥青路面混合料应采用间歇式沥青拌和机。施工前必须对拌和机所有计量设备进行认真标定，以确保逐盘打印的施工温度和材料配比的可靠性。对于改性沥青、SMA、Superpave混合料应比普通沥青混合料出场温度高10～20℃左右。

SMA混合料的拌和。SMA混合料的特点：粗集料多、细集料少、矿粉多、沥青多、需添加纤维稳定剂。对使用松散絮状纤维混合料拌和时，在拌和机喷入沥青后立即将纤维喷入拌和锅内，干拌时间不必延长，颗粒状纤维混合料应延长干拌时间5～10s，纤维分散后，再投入矿粉和沥青。湿拌时间相应地增加5s左右，以利于纤维材料均匀地分布于混合料中。SMA混合料不得储存过夜。

3 沥青混合料的运输

沥青混合料运输宜用载重20t以上的大型自卸车，车厢内必须清理干净，为防止混合料粘附，车底可涂一层洗涤水，不宜用油水混合物，混合料的运输能力应较拌和能力和摊铺速度略有富余。为防止运输过程中尘土污染和温度下降，运料车必须覆盖。

4 沥青混合料的摊铺

沥青路面早期局部缺陷(坑槽、拥抱、局部推移等)，往往都是因为下层路面污染物处理不彻底引起的。

1)沥青混合料摊铺。沥青混合料摊铺应采用装有自动夯实、整平的摊铺机。2)摊铺前对烫平板进行加热，温度不低于70℃，施工现场等候料车不少于5辆，方可进料摊铺。3)沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，普通沥青混合料摊铺温度不低于130～150℃，不超过180℃，改性沥青、SMA、Superpave混合料应提高10～20℃左右，摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿，摊铺速度要根据拌和机产量、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度确定，摊铺速度应控制在2～5m/m in。在整个摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿地转动，两侧应保持有不少于送料高度的2/3的混合料。4)混合料摊铺要平稳、连续进行，中途不得停机。5)沥青路面横缝采用切缝机切割，并在新的茬口涂刷乳化沥青，采用平接逢。上下两层横向接缝应错开一米以上，纵逢应错开20cm以上。

5 沥青混合料的碾压

使用不同的结合料和不同的结构层，碾压方式都不尽相同，但应共同遵循以下事项：

1)压路机应保持雾化喷水，在整个碾压过程中要控制含水量，以防止混合料温度下降过快。2)压路机不得在未碾压成型的路段上转向、掉头、停车等候，振动压路机在已成型的路段上行驶时要关闭振动。3)当天摊铺的路面上，不得停留任何车辆，压路机在加油、加水时应退到其它地方进行。

对于普通沥青混合料碾压：宜采用钢轮压路机与胶轮压路机相组合的方式，必须保证压实阶段的压实温度、压实遍数、压路机缓慢而均匀的速度碾压，改性沥青碾压温度应提高10～20℃，使用SBS改性材料的混合料不宜用胶轮压路机碾压。

对于SMA混合料的碾压：SMA混合料的碾压不得使用轮胎压路机，因为轮胎的搓揉易使SMA混合料中马蹄脂上浮，造成路面的构造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。SMA不能过度碾压，忌在混合料冷却后反复碾压，否则可能将石料压碎，导致沥青马蹄脂部分上浮。一般应掌握“紧跟、慢压”的要领。

Supe rpave混合料的碾压：Supe rpave混合料与一般沥青混凝土的区别就在于压实工艺不同。其特点：混合料有良好的内摩擦阻力和稳定性，抗车辙能力强;表面构造深度大，但有较好的密实性;混合料均匀性好，表面离析现象少;粗集料多，细集料少，缺乏细集料的热传递，混合料温度下降较快，缺乏足够的时间来碾压，较难压实。Supe rpave的特点决定了必须在较短的时间内保证足够的压实功来满足压实度的要求，其碾压要领如下：1)高温碾压：初压温度不低于155℃。Supe rpave具有稳定的集料骨架结构，不会产生推移，压路机尽量少洒水，以防止温度下降过快。2)加大压实功率，采用高频、强振压实。

6 结语

随着新材料、新工艺、新技术不断涌现，对高速公路路面使用性能的要求也越来越高，机遇与挑战并存，如何能有效地发挥沥青路面最大的路用性能应是我们每位公路建设者的一份责任和挑战。

摘要：高速公路能否发挥其应有的作用, 很大程度取决路面面层质量。优质路面不但要求有足够的强度、稳定度、平整度, 又要兼顾高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性、抗滑性和永久性等相互制约或矛盾的要求。

高速公路沥青路面养护工程监理 第4篇

随着高速公路建设的`快速发展,养护工程也逐渐增多.文章结合安徽省内合安、合徐、合巢芜等高速公路专项养护工程中监理开展的各项工作,针对养护工程与新建工程的区别和特点,阐述了高速公路养护工程监理工作的方法与重点.对于提高养护工程的质量,促进高速公路养护工作的快速发展具有重要的借鉴意义.

作 者：许宏妹 XU Hong-mei  作者单位：安徽省高等级公路工程监理有限公司,安徽,合肥,230601 刊 名：工程与建设 英文刊名：ENGINEERING AND CONSTRUCTION 年，卷(期)：2009 23(2) 分类号：U416.217 U415 U.418 关键词：高速公路   沥青路面   养护工程   监理工作  

高速公路沥青路面裂缝养护技术研究 第5篇

摘要：高速公路沥青路面裂缝养护技术的应用和发展，对于高速公路的质量控制具有重要意义，有助于提高高速公路的实际使用性能，因而加强高速公路沥青路面的裂缝养护技术的研究和探索，是当前高速公路沥青路面相关施工人员所面临的一项重要任务，本文就此进行简要分析，以供相关人员参考。

关键词：高速公路；沥青路面；裂缝；养护

高速公路在投入使用后，不免会出现一些裂缝问题，对于高速公路的实际使用性能产生一定的影响，导致存在严重的交通安全隐患。从整体情况来看，加强高速公路沥青路面的裂缝养护，满足现代社会公路建设发展的实际需求，具有重要的意义。

1 高速公路沥青路面裂缝的种类及特点

纵观高速公路在投入使用后的实际情况可知，高速公路沥青路面的裂缝具有多样化特征，主要可以分为两种裂缝类型，一是路面荷载过重导致的裂缝，二是非荷载引起的路面裂缝。

1.1结构性路面裂缝

高速公路路面结构性裂缝主要是由于高速公路交通荷载所引起的，也就是说，高速公路在投入使用后，通车量过大，高速公路路面承受的荷载过重导致高速公路结构底部产生明显的拉应力。随着荷载的加大，拉应力也逐渐加大，一旦超过高速公路沥青路面的承受极限时，就会导致高速公路路面结构出现裂变，随着时间的推移，在车辆持续荷载的作用下，高速公路沥青路面存在着严重的安全隐患。

1.2温度引起的裂缝

温度裂缝主要分为高温裂缝和低温裂缝。通常情况下，气温相对稳定时，高速公路沥青路面的具有良好的抗应力性能，若温度过低，沥青材料会产生一定程度的收缩，使得拉应力沥青混合料的实际应力不能够满足温度应力的实际增长，这就严格考验着混合料的实际劲度。沥青路面层中产生的收缩拉应力若超过了理清混合料的实际抗拉强度，就会导致严重的裂缝问题。在温度差异较明显的地区，高速公路沥青路面极易产生应力疲劳，导致裂缝出现。

1.3反射裂缝

在高速公路沥青路面投入使用一段时间后，就会对旧混凝土路面进行补强，补强的方式通常是在原有路面上进行沥青罩面的加铺。当混凝土出现位移并产生强力的拉应力时，沥青罩面层的抗拉强度无法满足混凝土位移所产生的拉应力，这就必然导致反射裂缝的出现，严重影响高速公路沥青路面的实际使用效果。

1.4基层干缩开裂导致的裂缝

高速公路的基层刚铺设完成时，基层水分会出现一定程度的散失，随着水分散失的速度的加快，随之而产生的收缩应力也逐渐加快。在这种情况下，基层上方沥青罩面的实际铺设具有着重要的意义。若沥青罩面较厚，那么温度应力会对高速公路路面产生影响，在此过程中裂缝会由表面逐渐向下转移。尤其是沥青罩面铺设较薄的情况下，基层裂缝会在一定程度上引起沥青罩面出现裂缝，从而产生反射性裂缝。随着时间的退役以及交通荷载的加大，车辆运行中产生的拉应力与温度裂缝的共同作用，加剧了裂缝的形成。

2高速公路沥青路面裂缝养护技术

由于技术的原因，原来对高速公路裂缝的养护都是采用热沥青对裂缝进行人工灌注。这种养护的手法是非常简单、容易操作的，但是这种技术存在很大的弊端，沥青不能渗人裂缝内，只能在路面形成一层保护层覆盖裂缝。当行车路过时会把沥青带走，而且这种沥青很容易老化，不能有效防止水的人侵，养护作用甚微。这种方法对于高速公路裂缝的反射裂缝和低温裂缝的修补效果较差，现在基本已经不使用此种方法来进行裂缝的修补。

随着科技的发展和对高速公路裂缝种类及特征的不断认识，目前我国已经逐渐开发出了新的处理高速公路裂缝养护的手段，逐渐推广采用开槽灌缝、贴缝、养护剂灌缝等等一些新技术、新材料、新工艺。

2.1开槽灌缝

在进行开槽灌缝的过程中，应当选用专业的开槽机进行施工操作，掌握好开槽的实际宽度和深度，采用专业的灌封机进行灌封操作，确保高速公路沥青路面得到有效的修补。那么在进行那个开槽灌缝的实际操作中，需要投入大量的资金来进行设备的置办，施工造价和投入成本相对较高，但是从实际情况来看，开槽灌缝具有较好的裂缝处理效果，能够有效的提高高速公路路面的实际质量。

在进行开槽灌縫的施工操作中，应当掌握良好的施工工艺，从而为开槽施工的质量控制提供可靠的基础。那么在进行开槽操作时，相关施工人员应当对裂缝的种类进行有效的分析，在此基础上选取适宜的开槽方式，掌握好开槽的宽度和深度，明确开槽的实际规格。与此同时应当根据施工的实际情况进行具体化分析，及时调整开槽尺度，确保开槽的实际效果满足高速公路路面的实际要求。在清槽的过程中，采用专业的设备进行清理工作，及时将碎渣等杂物进行清理，根据开槽施工的实际情况进行合理性分析，有需要的可以进行预热处理，从而有效的保证密封胶的实际黏性，保证高速公路裂缝的修补效果。在灌缝时，应当确保灌缝后地面的平整度满足裂缝修补质量控制的实际要求。进行缝补后，待密封胶冷却后及时对路面碎石进行清理，至少要路面冷却15分钟后方可放行，具体情况可以结合当日的天气情况进行合理的改善，若交通比较拥挤，可以进行细沙或薄膜的铺设处理，从而有效的保证路面的裂缝处理效果，促进高速公路的实际使用价值得到有效的发挥。

2. 2贴缝

选用PCR-WIII型修复剂来进行贴缝。这种材料由纳米级进口橡胶生产而成，细度模数小、流动性强，增加了封缝效果，同时，极性高分子聚合物能对缝壁起到还原再生作用，增加粘附性。

对裂缝中的潮气进行有效处理，可以保障灌缝的耐久性。变频螺旋式高压热气喷机是较先进的一种，采用数控等高科技技术，通过机器将电力转变成变频旋转的热气流，使得裂缝的各方位能均匀的受热，从而使得烘烤效果更好，这样材料修补裂缝时，渗透性强，粘性好，修补效果较好。

耐磨型涂聚脉弹性增强纤维布，可以增强耐磨性。这种缝补手法的工艺流程如下：对要修补的裂缝进行放样，放样可以用粉笔进行标注，然后采用螺旋式高压热风喷机进行烘烤，裂缝湿度达到要求后，进行灌封，之后便贴上耐磨型涂聚脉弹性增强纤维布，并用橡胶锤加以锤实，确保密封的牢固性，这样15min左右就可以行车。

2. 3改良性沥青养护剂灌缝

改良性沥青养护剂，这种养护剂对裂缝的处理不适合大的裂缝，只适用于3mm以内的裂缝，而且能有效的灌入缝中，这种灌缝的方法对于渗水率在3%以内的裂缝能有效延长路面寿命。其施工工艺如下：1）要用铁钩或其他物品来清理裂缝；2）用吹风机来把缝中杂物清理干净；3）用注射器或者水壶等把养护剂加入裂缝，养护2h就可以行车。

3 结束语

总而言之，高速公路的沥青路面裂缝多样，产生的原因也各不相同，但是只要精心设计和认真施工，合理养护就会减少裂缝的出现，进而保证行车安全，延长公路的使用寿命。

参考文献：

[1]琳如何.加强高速公路沥青路而的预防性养护[期刊沦文]科技资讯2011（16）

[2]赵周文.浅谈公路沥青路面的预防性养护[期刊沦文]甘肃科技2011（5）

高速公路沥青路面养护探析 第6篇

关键词：高速公路,沥青路面,病害维修

加强公路养护工作是延长公路使用寿命、减少公路投入、降低资源消耗的重要工作, 是降低公路运输成本的关键, 其对我国建设节约型社会有着重要意义。良好的高等级公路养护能够为公路行车安全、舒适奠定基础, 最大限度的提高高等级公路设施的使用效率。加强高等级公路养护与管理, 是现阶段我国公路事业发展的关键, 是现代公路养护部门的首要工作。

1 路面病害维修的基本方法

针对高速公路沥青路面的各种病害, 要根据其损坏形式和原因的不同, 而采取不同的养护方法。主要的方法可概括为局部养护、罩面和翻修。

1.1 局部养护

局部养护主要是病害发生的面积较小, 或比较零散, 在整个路段里, 占有的比重较小, 通过小范围的处理, 就可以使破坏的路面恢复正常的使用功能。常见的方法如下:

1.1.1 沥青路面裂缝的维修。

目前, 新建高速公路路面裂缝已经很少, 早期修建的高速公路多一些, 主要是温度裂缝、半刚性基层反射裂缝和基层强度不足引起的网状裂缝。由于高速公路对沥青面层要求高, 所以, 对裂缝的处理必须按高标准进行。对于出现的横向裂缝, 裂缝宽度在5mm以内的, 灌入热沥青;裂缝宽度在5mm以上的, 先用机械开槽, 用细粒式沥青混合料填充、捣实。如果裂缝出现较多, 宜采用乳化沥青稀浆封层;由于基层强度不足而引起的网状裂缝, 应将沥青表面铣刨或拉毛, 再加铺一层沥青混凝土上封层。

1.1.2 沥青路面车辙的维修。

沥青路面出现车辙, 首先要分析车辙产生的原因, 是属于哪一种类型的车辙。如果是属于表层磨损过度出现的车辙, 用铣刨机清除面层, 然后重新铺筑沥青混凝土。我省高速公路的车辙的出现主要是由于路面基层强度不足和沥青混合料的级配问题引起的。如果是基层强度不足, 应铣掉面层, 从做路面基层, 然后重新铺筑面层;如果车辙是由于沥青混合料引起的, 则应铣掉级配不合理的面层部分, 改铺抗车辙的沥青混合料 (如SMA) 。

1.1.3 冻胀与翻浆的维修。

早期修建的高速公路冻胀和翻浆的病害经常发生, 冻胀一般发生在开山路堑段, 路基下部的水无法排出。在这样的路段, 应在路基下部设置横向和纵向盲沟, 或者设置集水井, 然后再做路面。如果发生翻浆, 则将原路面全部挖除至路基顶部, 重新填筑砂砾垫层, 重做半刚性基层 (水泥稳定砂砾) , 再铺筑沥青混凝土面层。

1.1.4 桥面铺装损坏的维修。

当桥面出现大面积损坏的情况, 要分两种情况处理。一种是只是沥青面层损坏, 面层下的水泥混凝土完好, 这种情况, 应将沥青面层铣掉, 露出水泥混凝土, 然后, 喷洒乳化沥青, 再铺筑沥青混凝土。如果沥青面层下的水泥混凝土也出现破坏, 则要先处理水泥混凝土, 损害面积小就进行局部处理, 损坏面积大, 最好重做水泥混凝土铺装, 一般情况下, 将原水泥混凝土铺装全部凿除至梁顶面, 再铺设钢筋网, 重新浇注水泥混凝土, 洒布乳化沥青粘层油, 最后铺筑沥青面层。现在沥青面层厚度多为9cm, 分两层摊铺。

1.2 罩面

高速公路路面罩面主要为了消除破损、改善路面的平整度和恢复抗滑性能, 以前采用抗滑表层AK-13A或AK-16A型, 近几年, 随着SMA路面结构技术的日臻成熟, SMA是最为理想的面层结构, 一般罩面的厚度宜在4~5cm, 一般不得小于4cm。路用沥青最好使用SBS改性沥青。

1.3 翻修

当高速公路路面破损严重, 采用罩面的养护方法不能使路面恢复良好使用状态时, 或路面承载力严重不足时, 则应进行翻修。翻修需重做垫层和基层, 重新铺设面层。

2 路面维修施工方法

2.1 根据维修设计进行施工前的准备工作

2.1.1 复核维修路段内的病害情况, 测量路面的标高以及施工中需要的基本数据。

2.1.2 对施工中所需的各种材料进行调查试验和技术指标检测, 选

择符合要求的材料, 保证施工材料的质量。

2.1.3 对施工所需要的各种机械、工具进行全面的维修检查, 使其

性能处于良好的使用状态, 机械数量必须充足, 重要的机械要有备用设备。

2.2 路面的铣刨

2.2.1 施工放样。根据路面的损害情况和设计的高程确定铣刨深度, 在路面上做好标记, 以保证铣刨后具有良好的“平整度”。

2.2.2 铣刨废料要运出场外, 不得随意丢弃污染环境。

2.3 路面基层的施工

2.3.1 需要重做基层的路段, 在铺筑新建部分路面垫层前, 应将路槽用12~15t的三轮压路机或使用等效的压路机械碾压3~4遍。

如发现表层过干、表层松散应适量洒水, 如表层过湿, 发生“弹簧现象”应采取翻开晾晒或掺石灰 (或水泥) 等措施进行处理。并按规定检查路基顶面的标高、宽度、路拱横坡、平整度、压实度以及路基表面的回弹模量等各项指标是否符合要求。

2.3.2 在进行半刚性基层施工时, 路面基层和底基层应采用“宝马”拌和机进行拌和, 严禁在拌和层底部留有素土夹层。

拌和时配料要准确、均匀, 颗粒级配应符合设计要求。施工温度应在5℃以上, 混合料从加水拌和到碾压终了的延迟时间不应超过2小时。碾压应该在混合料处于或略大于最佳含水量时进行, 压路机要使用12t以上的重型振动压路机, 碾压完成后, 应采用洒水车经常洒水进行养生, 养生时间应在7天以上, 整个养生期间必须始终保持基层或底基层表面潮湿。除洒水车外, 应封闭交通。

2.4 封层和黏层施工

半刚性基层完成后, 应做封层沥青。浇洒封层沥青前, 路面应清扫干净, 对路缘石及人工构造物应适当防护, 以防污染;封层沥青洒布后应不致流淌, 渗透入基层一定深度, 不得在表面形成油膜;在大风或降雨天不得施工, 气温低于10℃时, 不宜施工封层。黏层施工时, 在浇洒黏层油前, 必须将路面上的脏物清理干净, 当有黏粘的土块时, 应用水刷净, 待表面干燥后浇洒;黏层沥青应均匀洒布, 浇洒黏层沥青后, 严禁除沥青混合料运输车外的其他车辆、行人通行。

3 体会

3.1 高速公路的养护管理, 必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。

无论是小修保养, 还是专项工程和大修工程, 都要按照既定的程序, 做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验, 加强施工过程的检查和质量监督, 并对工程的验收必须按相关规范的要求进行, 确保养护工程能符合高速公路的设计标准, 维持高速公路的运营标准和服务水平。

3.2 做好高速公路的施工安全管理, 确保过境车辆和施工人员的安全。

高速公路养护管理的目的, 就是保持高速公路处于良好的运营状态, 确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此, 施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。

3.3 高速公路是全部控制分叉、全立交, 行车速度快, 养护管理与

其它等级公路有本质上的差别, 必须在确保工程养护质量的前提下, 尽量缩短占用公路的时间, 缩短工期。因此, 要不断研究, 积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等, 都有效地缩短了工期, 提高了工作效率。

要组织学习, 推广桥梁、路面养护计算机管理系统, 提高高速公路养护科学化决策水平。要对高速公路的路面、桥梁养护全面适时地收集路面、桥梁的有关数据, 有效地进行数据的存储处理, 以确定合理的养护对策。建立现代化的信息系统, 建立高速公路的路面、桥梁管理系统, 并使用好配备的路面、桥梁技术数据采集检测仪器。

参考文献

[1]公路沥青路面养护技术规范 (JTJ073.2-2001) .北京:人民交通出版社, 2001.[1]公路沥青路面养护技术规范 (JTJ073.2-2001) .北京:人民交通出版社, 2001.

高速公路沥青路面养护规划探讨 第7篇

1 工程概况

广东开阳高速公路全长约125.2 km，按平原微丘区设计双向4车道高速公路设计，全线于2003年建成通车。采用沥青混凝土路面，设计年限内一个车道的累计当量标准轴次1.5×107次，沥青路面设计弯沉0.22 mm。具体结构为4 cmAK-16A(上面层)+5 cm AC-20I(中面层)+6 cmAC-25I(下面层)+1 cm沥青中砂下封层，基层采用36 cm的5%～6%水泥稳定碎石，底基层采用20 cm的3%～4%水泥稳定粒料[1]。

营运通车近5年以来，路面不同程度地出现了各种病害，从调查情况来看，路面病害主要以坑槽、裂缝为主，部分路段车辙较为严重。同时由于交通量分布的方向差异，2个方向表现出了不同的病害特征，开阳方向路面状况较阳开方向路面状况好，阳开方向路面强度、车辙等各方面指标均呈现较大的下降趋势，局部路段出现了结构强度不足的情况，现阶段需要采用罩面补强措施;而开阳方向路面结构强度、平整度、车辙等指标总体情况优良，路面抗滑性能接近临界状态，部分路段仍具有预防性养护的可能[1,2,3]。

为及时开展路面预防性养护工作，从总体上指导未来养护，在对路面状况进行全面调查检测评估的基础上进行了养护规划编制。

2 路面养护规划总体思路

路面养护的实质是“在适当的时间将适用的养护措施应用在适宜的路面上[4,5]”。保证养护规划和改造设计的科学性与合理性，即科学合理地确定路面养护的三要素：养护时机、养护措施和养护路段。

本次养护规划总体编制思路为：首先在简要回顾国内外养护规划现状的基础上，提出适合项目路的养护规划理念与原则，通过对现有路面状况和未来交通量的调查、分析与预测其剩余寿命，确定养护时机与养护路段;在综合对各种养护技术进行对比论证的基础上，确定养护措施;在此基础上提出中短期养护规划方案，通过全寿命经济分析确定最终的养护规划方案，并计算历年养护资金投入情况，通过技术经济比较论证规划方案的可行性和合理性，最后提出养护规划实施中的一些问题与建议。

3 路面养护要素的确定

3.1 养护时机的确定

在本次养护规划编制中，首先确定矫正性养护的时机，再根据项目路的特点在矫正性养护之前采用适宜的预防性养护措施。

一般而言，矫正性养护确定时机的确定方法有：(1)通过路面现有状况及病害发展趋势预测确定病害严重路段矫正性养护的时机;(2)通过交通量分析与剩余寿命计算，当路面实际行车荷载超过设计荷载时，应采用矫正性的养护措施。加铺层的厚度结合原路面结构承载能力和交通量，通过计算确定[6]。由于路面病害的难以预测性，本次养护时机的确定主要通过交通量分析，结合路面病害发展趋势，确定矫正性养护的时机。基于上述交通量的预测和超载调查情况，分阳江和开平方向对路面设计寿命15年内所经历的累计标准轴载次数按不超载和超载2种情况进行了计算，通过与原设计累计轴载作用次数的对比，对路面剩余寿命进行分析。路面剩余寿命分析见图1，在考虑超载的情况下，各路段均在2011年超过设计寿命。

同时，根据工可和交通量预测表明，项目路将在2015年前后进行拓宽，结合剩余寿命分析，本项目建议在2008～2010年及2014～2015年分方向分次进行罩面加铺，加铺厚度2次分别为4 cm和8 cm。

3.2 预防性养护措施的确定

对应不同的路面性能状况，根据表1，结合病害发展趋势和剩余寿命分析，选择合理的路面养护策略，采用技术经济合理的养护措施。

考虑到目前路面状况总体保持良好，仅局部路段出现车辙、裂缝和坑槽较为集中的情况，根据本项目特点，开阳方向抗滑性能接近临界状态，车辙病害总体较为突出，而2～3年后需要进行加铺和结构补强，因此，预防性养护以防止雨水下渗、减缓路面病害发展速度和提高路表抗滑性能为主，兼顾车辙填补，综合考虑技术经济合理以及近期与远期相结合的原则，采用性能较好、性价比较高、使用寿命与加铺时间基本统一的微表处措施，同时在部分路段采用Novachip超薄磨耗层。

3.3 全寿命周期经济分析

全寿命周期成本分析(Life-Cycle Cost Analysis，简称LCCA)，主要是基于某个合理的基础经济指标，对2个或2个以上的备选方案进行比较。进行项目全寿命的经济分析的目的，是对比分析各种方案在建设项目整个寿命周期内的总费用和总效益，以确定总费用最小和总效益最高的方案，也即确定整个寿命周期内经济最优的方案[4,6]。为更好地对上述各方案进行对比论证，本次进行了全寿命经济分析。

分别考虑了3个方案：方案1在近期采用预防性养护与罩面相结合，后期进行预防性养护与加铺相结合;方案2在近期不考虑预防性养护，直接铺设4 cm罩面，后期进行预防性养护与加铺相结合;方案3在近期不考虑预防性养护，直接铺设10 cm罩面，罩面厚度按路面设计年限末路面厚度计算而得。

全寿命周期分析周期为10年，即2008～2018年，同时为简化分析过程，分析时仅针对业主成本即直接措施费用进行，未考虑用户成本等间接费用，同时在分析时不考虑贴现率的影响。

表2为3个方案全寿命周期分析的结果，设计寿命期内，本着技术成熟、经济合理的原则，通过技术经济综合评价，先进行预防性养护再分次加铺方案即方案1最优，因此本次养护规划采用方案1。

4 最终的养护规划

通过各种方案的比选和全寿命经济分析，制定的开阳高速分方向的具体养护实施措施和时间如表3所示。开阳高速未来几年养护费用投入估算情况见图2。

5 结语

本文对项目实践经验进行了总结，对高速公路沥青路面养护规划与改造设计方法进行了探讨，提出了养护规划和改造设计的三要素：养护规划、养护时机和养护路段的具体方法，并采用了全寿命周期方法分析养护规划和改造设计的经济性。所述的养护规划和改造设计方法已在广东开阳高速公路等得到了运用，取得了较好的效果。

参考文献

[1]江苏省交通科学研究院.开阳高速公路沥青路面预防性养护方案设计[R],2008.

[2]JTG H20—2007公路技术状况评定标准[S].

[3]JTJ073.2—2001公路沥青路面养护技术规范[S].

[4]Foundation for Pavement Preservation.Pavement Preventive Maintenance Guidelines.Foundation for Pavement Pre-servation,Falls Church,VA,2001.

[5]California Department of Transportation.Capital Preventive Maintenance Program—Guidelines.dated June20,1999,in CaltransPavement Preservation Program.Sacramento,CA,1999.

高速公路沥青路面施工技术 第8篇

1 高速公路沥青路面摊铺材料的技术控制

高速公路路面摊铺材料的质量、配合比是决定高速公路沥青路面施工的关键和基础, 因此, 必须对混合料的技术性质、沥青混合料配比、混合料拌和及温度和工艺进行技术控制, 要确保摊铺材料能够适合高速公路路面施工的需要。

2 高速公路沥青混合料拌和的技术控制

2.1 拌和设备和材料的选择

高速公路沥青混合料拌和中间歇式拌和机械是应用较为广泛的类型, 此种拌和机具有二次筛分集料的性能。拌和材料应该具备出厂合格证, 在拌和前应该对粗细集料和沥青进行质量审核。

2.2 沥青混合料的拌和顺序

首先, 将粗细集料和矿粉加入到拌和机中先进行10s以上的干拌, 再将沥青加入, 进行45s以上的湿拌。当全部的集料颗粒都粘裹上沥青, 表示混合料已完成均匀的拌和。

2.3 拌和温度的控制

当前高速公路路面沥青拌合料一般使用SBS改性沥青, 其最佳温度范围是160℃~165℃, 拌和中要确保矿料温度范围在180℃~190℃, 混合料出厂前温度范围在175℃~185℃。

3 高速公路沥青路面施工的技术要点

3.1 高速公路路面混合料的摊铺

在进行路面摊铺的施工操作时, 要根据需要摊铺的厚度、宽度以及搅拌机的搅拌量来控制摊铺机械的行进速度, 结合关联设备来进行评估设定。一般来讲, 以2~5m/min的速度来进行速度的预设。在施工过程中, 要一次性进行摊铺, 速度均衡, 不能忽高忽低, 随意更改。摊铺要缓慢有序, 注意均匀平整, 正常情况下是不需要人力来进行修补的。在特殊路况情况下, 如交叉路口等地, 机械操作不便时, 可采用人工找补的方法, 对路面进行专业的整修。如果存在较多的缺陷, 则需要重新进行路面混合料的摊铺。

3.2 高速公路路面混合料的碾压

高速公路沥青路面碾压的质量好坏决定了路面的抗压度, 因此必须对沥青路面的压实度加以重视。要提高压实度首要的就是提高压路机械设备的压实工作效能, 同时掌握和控制好压路机的运行速度。在进行路面碾压作业时, 碾压的速度和碾压的次数是相互联系、互相制约的。碾压速度是否合理决定了压实工作的效率。如果碾压的速度过快, 要想达到质量要求, 就必然要增加碾压的次数, 这无疑会降低压实的工作效率。在实践中, 一般要控制压路机的速度在2~4km/h。即使使用的是轮胎压路机, 虽然可以将速度适当提高, 但是速度最高也不能超过5km/h。但是, 如果压路机的速度过于缓慢, 会导致压实和摊铺之间有缝隙产生, 同样会影响到压实的效果。由此可见, 合理控制压路机的运行速度是保证碾压工作质量的基础条件。在进行沥青路面的碾压施工作业时, 通常会有漏压、重复碾压等问题的存在, 针对这些问题, 可采用标记的方式对碾压的阶段步骤进行标注和警示, 以免出现漏压和重复碾压的现象。

3.3 高速公路路面接缝的技术要点

对于高速公路沥青路面的纵向缝隙, 可以采取梯队联合的方式由两台摊铺机同时进行摊铺, 纵向进行接缝施工作业。对于高速公路沥青路面横向缝隙, 采取平接缝的方法, 先清理接缝处的粉尘后再添加沥青, 完成摊铺后再进行横向碾压。

4 结语

高速公路沥青路面是建设高速公路的关键, 也是形成高速公路总体质量的基础, 必须加强高速公路沥青路面施工技术的运用, 以技术科学、合理、有效的应用确保高速公路沥青路面施工的质量。在高速公路沥青路面施工中, 应该从沥青混合料和施工两个重点环节加强技术的具体应用, 进行高速公路沥青路面施工的过程中还要注意环境和施工条件的特殊性, 要因地制宜地展开相关技术的运用, 综合地采取最佳的施工方式和方法, 这样才能综合性提高高速公路沥青路面的施工质量, 为公路建设整体的技术水平提高奠定基础, 真正形成对公路建设事业的支撑。

参考文献

[1]尹汤军.沥青路面公路工程施工现场的技术管理探讨[J].工程施工, 2011, (10) :78-79.

[2]许法林.浅论做好路面养护管理工作应当注意的几个问题[J].东方企业文化, 2010, (14) :15-16.

[3]刘政潇.公路工程中路基施工技术探析[J].China's ForeignTrade, 2011, (06) :51-52.

刍议高速公路沥青路面大修技术 第9篇

沥青路面因具有路面平整、坚固、无缝隙、耐磨、施工周期短、养护简单等优点, 在我国的高速公路建设中得到广泛使用。通常上来说, 高速公路的使用寿命在15年左右, 但在通车的3-5年后, 因受到外界环境的影响, 加之在施工和设计中存在不足、行驶车辆超载严重等问题, 使沥青路面的寿命大大地缩短了, 给国家带来了严重的经济损失。

1 问题的背景及意义

自1988年我国的第一条高速路修筑通车之后, 各条高速路的修筑便相继提上日程。据资料记载, 截止到2005年, 我国高速路的总的通车里程数已达193万公里, 高速公路总的里程数远远超过了4万公里。从全国高速公路的记载情况来看, 公路中的绝大部分几乎都是近10年建成的, 均未达到理论上使用的年限, 但沥青路面却早早出现了龟裂、横向裂缝、泛油、松散、坑槽等一些破损等情况, 不但使用性能下降, 严重的已经影响到车辆的正常行驶。因此, 许多路段都进入了路面大修期。

如何能快速、高效的且又合理地进行沥青路面的大修逐渐成为公路管理部门迫切需要解决的问题。由于目前还没有大修设计的规范, 这无形中给研究带来了不小的难度。最近几年, 我国在高速公路法大修方面, 也做了很多的研究和努力, 但由于研究的时间相对较短, 还存在很多问题。 (1) 有关大修方案在选择上的问题。由于确定方案时不但要考虑道路的破损情况、发生病害的类型、还要保证大修的道路情况和成本, 因此要针对不同类型的发生病害程度, 还要考虑成本的高低和道路情况来选择大修方案。 (2) 是否和大修技术相符合。总的来说, 现在我国沥青路面的有关大修技术归纳起来大致可包括:翻修、再生的利用、补强、罩面等。但不同技术都有自己特定的环境要求, 例如:该高速路的交通荷载条件、路况的信息、以及在施工时的气候条件, 都要根据具体情况制定合适的大修技术。 (3) 与大修时路面的组合结构选择的问题。对于一些发生病害严重的路段, 要对原路面进行整体的结构挖除的整修, 在整修时, 选择何种路面结构组合是人们需要解决的问题。 (4) 铺层沥青混合材料在大修时的对开放温度的要求。由于在养护道路初期的时候, 对于那些对交通量要求较高的主干道, 刚刚铺好的路面层尚未经过足够的时间进行养生, 沥青混合材料的温度也未达到相关规范要求, 铺层的强度和层间相互的粘结情况都未达到要求, 若在这个时候开放交通, 一定会对路面的结构造成严重的破坏。因此, 在满足交通需求的情况下选择合理的开放温度, 对于提高路面在结构上的整体性十分关键。 (5) 大修时铺层与铺层之间的结合问题。由于很多高速公路的沥青路面在刚建成不多时便出现了像层间滑移、水灾损害等一些其他早期的病害, 不但大大缩短了公路路面的使用年限, 也会直接影响行车时的舒适性, 对国家的运营成本和在社会上的反面反响也很大。造成此类问题的主要原因就是铺层与铺层之间的滑移破坏相对比较严重, 因此, 如何加强对层间的粘结性的强度时工程界亟需解决的问题。

2 国内外主要研究成果

2.1 国内的主要研究成果

由于我国公路的研究相对起步较晚, 并没有建立相应的有关公路沥青路面的在养护方面的规定。针对我国公路的现状, 在1986-1990年期间, 由交通部的科学研究院主办, 同济大学等单位的一同协助下, 我国完成了有关“干线公路路面的养护系统的技术研究开发”的课题。该课题主要确定了有关路面质量评价的指标, 统一了在数据调查时的测定方法, 建立了在路面评价、路面运营费用和路面使用性能等方面的一系列分配优化的模型。

在我国, 截止到现在, 对于大修路面的典型结构和结构方面的组合并不常见, 在张晓燕和张永胜的共同努力下, 通过研究在大粒径的沥青混合材料的柔性探索和在聊城段高速公路中的应用, 对沥青高速公路在有关质量控制、施工工艺和设计的级配方面都做了详细的介绍, 对于在大坝工程中的应用具有很高的指导意义。

在对粘层材料的选择情况来看, 我国大陆与台湾的使用都采用了改性乳化沥青、乳化沥青和液体石油的沥青。一些国内的专家认为桥面间的粘层和沥青层面间的粘层若是用乳化沥青不能起到任何的粘结作用, 有时在一定程度上反而会起到反作用。只有改性乳化沥青的使用效果最好。但其在对环境的温度要求、路面的施工情况均有一定要求。

2.2 国外的主要研究成果

在西方发达国家中, 由于在高速公路方面起步较早, 基本的公路网络已经基本完成, 在有关路面养护方面也就进行了很多的研究。比如:20世纪70年代末, 在德克萨斯大学的美国教授汉德森就开发了“有关路面养护的管理系统”, 直到20世纪80年代末期, 欧美各个国家也相继建立了有关自己的道路养护管理系统。其中, 其中芬兰建立了FPMS系统, 英国建立了有关沥青路面的BMS的管理系统。

美国在AASHTO中对路面大修的方面分成了2大类:一种是加铺的修补方法;另一种是不加铺的。目前, 非加铺的修补方法用以对大修工程前的加铺处理, 但德国和英国等其他国家对沥青路面大修多采取预防性的防护工作。

3 沥青路面大修中存在的主要问题

在调研了各大高速公路的路况和具体的破损情况之后, 通过大量的室内试验和调研工作, 发现高速公路大修存在主要的问题及今后的发展方向。 (1) 计划高速公路的大修技术方案时, 应具有全面、合理的调查基础。针对具体的高速公路应对详细结构性病害进行展开, 另外, 在调查的内容上, 要全面、具体, 不仅要包括路面强度的排查、排水情况是否良好、路基的基本防护以及路面的破损程度都要进行自信的研究。 (2) 在大修阶段的高速公路, 可分具体情况采取不同的方案。对于结构性满足使用要求的道路段可采取预防性措施;对于那些土基回弹量不满足要求的公路段, 要采用路基加强的手段对其罩面进行加铺;当路面的结构的承载力满足要求, 而且保证在较短时间内不会发生继续恶化的公路段, 就可采用罩面措施进行修复。 (3) 在对高速路进行大修时, 不可避免会产生大量的废料, 对于这些废料, 可采用一些先进的手段用于高速路沥青路面的再生, 对于日后高速路的养护具有十分良好的作用。

4 结语

本文以大量的沥青高速公路研究为依托, 对沥青高速公路的发展背景出发, 并深入分析了目前国内外的一些发展的成果, 进而总结出我国在沥青高速公路大修方面主要存在的问题, 对于今后关于沥青高速公路大修的研究和发展具有十分积极的作用。

摘要：文章研究了多条高速路的调查结果, 并结合在路面大修中出现的问题, 总结出在公路大修方面的成果。

关键词：高速公路,沥青路面,大修技术

参考文献

[1]刘丹.中国高速公路发展现状分析及前景规划研究[M].北京:北京产业研究院, 2012.

[2]张昕.高速公路养护管理现状及发展趋势探讨[J].中国高速公路, 2012 (5) .

高速公路沥青路面施工技术探讨 第10篇

关键词：高速公路；沥青路面；材料选取；摊铺和碾压

1.工程概况

某高速公路合同段全长为13.2公里，路线上跨并改造4条支线，改造支线长度2.25公里，改移国道1.3公里，匝道4道，长度为2.1公里，连接线一条，长度为0.82公里。主要工程量为：路基挖土方为42.36万立方米，石方为51万立方米，立交桥2处，路基填方77.3万立方米。

2.沥青路面施工材料选取

施工前应对本高速公路的路面基层或作基层用的旧路面的质量进行检查，符合要求后方可修筑沥青面层。在本高速公路施工前须先对沥青材料、矿料和矿粉进行检验，经检验合格后方可进行沥青混合料的拌制。

鉴于沥青路面用作高速公路的面层，与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、噪声低、施工期短等优点，因此得到广泛应用。沥青与矿料的性质对沥青路面的强度、稳定性及其他路用性能的影响很大，可以说高质量的原材料是确保铺筑高质量沥青路面的基础，因此本高速公路所采用的沥青路面原材料应符合以下质量要求。

（1）高速公路的沥青路面应采用重交通道路石油沥青。沥青存放于贮运站或拌和场时，不同标号、不同来源的沥青必须分开，以免混杂。路用沥青长时间存放后化学组分会发生变化，路用性能会受到一定程度的影响，因此使用前应抽样检验，质量不符合要求的不得使用。连续施工沥青路面时，沥青贮存于贮存罐或贮油池中温度应不低于150℃，并不得高于170℃，避免因温度过低而引起沥青供给困难、温度过高而使沥青老化。另外，沥青在存放、贮运及使用过程中应做好防水工作，避免雨水或加热管内的蒸汽进入沥青罐中。

（2）粗集料形成沥青混合料的主骨架，应洁净、干燥、无风化，无杂质，具有足够的强度和耐磨耗能力，而且应与沥青有良好的粘附性能，宜选取立方体颗粒形状为佳。抗滑表层的粗集料应选用坚硬、耐磨，抗冲击的碎石或轧制砾石。热拌沥青混合料的细集料宜采用天然砂或机制砂，但为了有效地保证沥青混凝土混合料的施工和易性与压实性，沥青混凝土面层及抗滑表层的石屑用量不宜超过天然砂及机制砂的用量。同时，细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质并有一定级配。

3.沥青混合料拌制

沥青路面所采用的沥青混合料应在拌和厂（场）采用间歇式拌合机拌制，在拌制前应根据目标配合比进行试拌，以确定适宜的沥青用量，拌和时间及加热和出厂温度确保沥青混合料的质量。沥青混合料拌制时应根据配料单进料和拌制，严格控制各种材料和沥青混合料的加热温度，拌和后混和料应均匀一致，无花白，粗细料分离和结团成块现象，每班必须抽样做沥青混合料、矿料级配组成的沥青用量试验，若不符合要求及时调整。

4.沥青混合料摊铺和碾压

4.1沥青摊铺

本高速公路的沥青混合料采用机械全路幅摊铺，对于分路幅摊铺时接缝应紧密，拉直并设置样桩挖制厚度。若机械摊铺不到的部位须采用人工摊铺时，采取扣锹摊铺，不得扬锹远甩，不得反复修补。摊铺时应控制摊铺温度，石油沥青混合料不应低于130℃，。另外，本高速公路对于沥青混合料的松铺系数通过试铺碾压而采用，而对于无进行试铺碾压则可采用规定：

沥青面层铺筑前，清除干净基层上杂物；为了使面层与基层粘结好，在公路面层铺筑前12h，在粒料类的基层表面洒布透层沥青，用量为1.0～1.2kg/m2。沥青混合料摊铺机摊铺的过程是自卸汽车将沥青混合料卸到摊铺机料斗后，经链式传送器将混合料往后傳到螺旋摊铺器，随着摊铺机向前行驶，螺旋摊铺器即在摊铺带宽度上均匀地摊铺混合料，随后由振捣板捣实，并由熨平板整平。

4.2沥青混合料碾压

沥青混合的碾压压路机应自路边向路中，三轮式压路机每次重叠为后轮宽1/2，双轮式压路机每次重叠宜为30厘米，不得在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置，突然刹车，应从碾压完毕的路段进出。

初压时用6-8T双轮压路机或6-10T振动压路机（静压）初压两遍，然后检查平整度，路拱并予修整；复压时用10-12T三轮压路机、10T振动压路机或相应的轮胎压路机碾压4至6遍至稳定和无显著轮迹；终压时用6-8T双轮压路机或6-8T振动压路机（静压）2-4遍，本高速公路的压路机碾压速度采取见下表2所示。碾压过程中温度控制，开始碾压的温度，石油沥青混合料应为115～130℃，煤沥青混合料不高于90℃，碾压终了温度：石油沥青混合料不低于70℃，煤沥青混合料不低于50℃。在沥青路面完全冷即后方可开放交通。沥青混凝土路面的施工缝（纵、横缝）应紧密、平整并符合规范要求。对于本高速公路路面工程遇到雨季施工时除了做好防雨、排水设施之外，还严格在基层及面层下层潮湿时不得摊铺混合料，对未经压实即遭雨淋的沥青混合料，要全部清除更换新料

4.3接缝碾压

接缝的碾压是压实工序中的重要一环，其处理的好坏也直接影响到路面质量。它分为横向接缝碾压和纵向接缝碾压。

（1）横向接缝的碾压，在纵向的相邻铺幅已经成型，必须做冷纵向接缝时，可先用钢轮压路机沿纵缝碾压一遍，大部分钢轮位于成型的相邻路幅上，在新铺层上的碾压宽度为15～20cm，然后再沿横向接缝进行横向碾压，横向碾压结束后进行正常的纵向碾压。碾压时，采取双轮压路机横向碾压垂直于路面中心线的，碾压时压路机应主要位于已压实的混合料层上，伸入新铺层的宽度不超过20cm，接着每碾压一遍向新铺混合料移动约20cm，直到压路机全部在新铺层上碾压为止。

（2）纵向接缝的碾压，第一种方法是压路机位于热沥青混合料上，把混合料从热边压人相对的冷结合边，从而产生较高的结合密实度；第二种方法是在碾压开始时，只允许轮宽的10～20cm在热料层上，压路机的其余部分位于已成型的冷料层上，由于过量的混合料从未压实的料中挤出，可减少了结合边缘的料量，这种方法产生的结合密度较低。

5.沥青表面处治路面

沥青表面处治路面是指用沥青和集料按层铺或拌合方法施工、铺筑厚度不大于3cm的一种薄层路面。沥青表面处治应采用层铺法进行施工，用层铺法施工的结构层强度构成属嵌挤类，即路面的强度和稳定性主要依靠集料颗粒之间相互嵌挤所产生的内摩阻力，而粘结力则起着次要的作用。

（1）本公路工程的沥青表面处治采用层铺法进行施工。石料规格和用量及沥青用量按GBJ92-86中表5.2.1选定。

（2）在清扫干净后的基层上浇洒透层沥青，在透层沥青充分渗透或在已作透层或封层并已开放交通的基层清扫后浇洒沥青，有空白、缺边及浇洒不足处立即用人工补洒。

（3）施工中分段搭接，纵向宽度为1-1.5m；横向分幅浇巴时搭接宽度宜为10-15cm，浇洒第二、第三次沥青搭接缝应错开。浇洒沥青后立即散铺石料，用料数量按规定一次散足，并及时扫匀，厚度一致，不就露沥青。

（4）对于散铺一段石料后应用6-8T双轮压路机或轮胎压睡机碾压3-4遍，碾压时分别从本高速公路两边移向路中心，每次轮迹重叠30cm。

（5）如初期养护期间如有泛油现象，应在泛油地点补撒与最后一层矿料相同的石料并仔细扫匀。过多的浮动石料应扫出路面外。

6.检查验收

（1）本高速公路沥青路面施工前应按规范沥青技术要求的各项指标对沥青材料进行试验，施工中须逐班做沥青三大指标试验。同时，应对石料、石屑、矿粉等矿料进行试验、分析。

（2）施工过程中应对沥青混凝土混合料进行马歇尔稳定度、流值、空隙率、饱和度、沥青抽提试验、抽提后的矿料组成的分析试验和抽检查。

（3）根据工程要求在施工前需铺筑试验路段时，应做如下试验包括确定施工工艺、确定摊铺系数及压实密度、验证沥青混合料的配合比是否符合要求，确定贯入式及表面处治的材料数量是否合适，确定施工温度，确定作业段的长度等。

7.结论

本文结合某高速公路采用沥青路面实例，探讨该沥青路面施工中原材料的质量控制、沥青混合料拌和、摊铺以及碾压的施工技术措施，同时提出沥青路面的标准施工方法与施工要点，旨在为高速公路工程的沥青路面施工提供参考实例。

参考文献：

[1]董令三，杨林桢，尹克岩．绥满高速公路沥青路面施工质量控制技术分析[J]．黑龙江交通科技，2007，23（12）：31-33．

[2]李增德，刘瑞，侯庆军．漳诏高速公路沥青路面施工中的质量控制[J]．内蒙古科技与经济，2006，26（02）：101-103．

[3]代中利，张俊新．浅谈高速公路沥青路面的质量控制[J]．黑龙江交通科技，2010，26（04）：56-57．

高速公路沥青路面施工技术 第11篇

关键词：高速公路,沥青路面,施工技术

0前言

自从20世纪初美国发明了高速公路沥青路面施工技术, 有效地实现对公路路面强度的提升, 充分地满足了高速公路的实际需要, 经过高速公路沥青路面施工技术生产出来的公路的驾驶舒适性能更好, 相应的输送量也更大, 人民群众进行的交通运输行驶行为也更加的安全。与此同时, 经过高速公路沥青路面施工技术的优化设计, 还可以有效地降低高速公路路面施工成本, 有效地实现高速公路运输路线的低成本营造。在这样的背景下, 应用高速公路沥青路面施工技术进行公路加工有着非常重要的意义。

1 高速公路沥青路面施工技术研究意义

1.1 高速公路沥青路面施工技术研究必要性

利用高速公路沥青路面施工技术制作的公路路面具有着良好的使用性能。就其特点来说, 施工出来的混凝土路面强度性能较高, 可以充分地保证行驶在高速公路上的车辆正常行驶。与此同时, 沥青混凝土公路在利用高速公路沥青路面施工技术进行施工的过程之中, 消耗的人力物力也相对较少。因此, 高速公路沥青路面施工技术已经在公路建设的过程之中发挥了重要的作用。与此同时, 在高速公路长期使用过程之中, 高速公路经受了大量车辆的倾轧和磨损, 长此已久, 沥青混凝土公路的路面就难免不会出现一些磨损的情况, 这些磨损的情况就会导致沥青混凝土公路的使用性能下降, 严重地影响到人民群众的正常交通出行, 甚至会危及到人民群众的交通行驶安全。

1.2 高速公路沥青路面施工技术研究可行性

能否及时有效地提升沥青混凝土公路路面的建设效率, 发挥出沥青路面施工技术的应用优势, 是关系到能否有效提升沥青混凝土公路的使用性能, 以及有效地降低沥青混凝土公路的建设成本及养护成本的关键因素之一。针对这样的情况, 就需要不断地提升对沥青混凝土公路路面的建设问题的研究和认识, 并确立一套明确的沥青混凝土公路的路面行驶使用性能的评价标准 (包括沥青混凝土路面单项指标以及沥青混凝土路面综合指标两个指标) , 给出沥青混凝土公路路面的确切情况, 为尽快地明确沥青混凝土公路路面的建设问题的具体类型提供参考, 并为后续相应的解决沥青混凝土公路路面的建设问题的解决措施的确定提供相应的参考意见。针对这样的情况, 本文将对沥青混凝土路面出现的建设问题予以概述, 并对沥青混凝土路面的评价进行描述, 进而有针对性地提出一些相应的针对沥青混凝土路面建设的技术应用措施, 为有效地提升沥青混凝土公路的使用寿命和使用效果提供一些参考建议。

2 高速公路沥青路面施工技术的应用

1) 要利用沥青路面施工技术解决沥青混凝土公路路面没有相应的集料的问题, 防止沥青混凝土的离析问题加重, 降低沥青混凝土公路路面的松散程度, 保证高速公路路路面的整体性能;

2) 在进行沥青路面施工技术的使用过程中, 要充分意识到沥青混凝土公路的集料之中掺杂了太多的碎石集料, 难以有效发挥出集料的性能, 一旦产生雨水侵蚀, 很容易导致沥青混凝土公路路面松散问题的加剧。这就需要利用相应的沥青路面施工技术, 加强高速公路路面的密实程度;

3) 为充分发挥出沥青路面施工技术的作用, 随着沥青混凝土公路路面长期受到交通运输车辆的反复重力碾压, 沥青混凝土公路路面的应用性能逐步下降, 内部原有的粘结性能也开始逐步衰减, 进而导致内部集料的进一步流失, 这就需要对沥青路面施工技术的持久应用性能进行研究。

3 高速公路沥青路面施工技术概述

3.1 改性乳化沥青微表处技术

3.1.1 改性乳化沥青微表处技术概述

所谓改性乳化沥青微表处施工技术, 指的就是将沥青乳液原材料和相应的集料以及水、外加剂等按照一定的比例制作成为糊状流动的混合料, 并将这些混合料利用相应的摊铺设备均匀有效地摊铺在高速公路路面上。由于沥青乳液原材料的特殊性能, 其很容易和高速公路之中的各种集料形成一层严密的沥青混凝土表面。在改性乳化沥青微表处施工技术应用的过程之中, 相应的沥青乳液原材料配置的准确性以及选择恰当的使用原材料的比例是改性乳化沥青微表处施工技术应用的最核心部分, 也是改性乳化沥青微表处技术的关键研究部分。

3.1.2 改性乳化沥青微表处技术的应用特点

首先, 使用微表处封层混合料可以在高速公路表面形成化学反应, 并提升沥青混凝土公路内部的粘聚力;其次, 微表处封层混合料可以形成一个有着强力的粘结性能的粘结剂, 能提升沥青混凝土路面的稳定性;最后, 使用微表处封层混合料可以将所有的集料都裹复起来, 通过将集料有效地粘合起来, 解决高速公路路面在后续使用过程中经常出现的路面松散问题, 以防止沥青混凝土路面磨损问题的产生。在由于微表处封层具有着密实的构成结构, 因此, 采用改性乳化沥青微表处施工技术可以有效地发挥出防水的作用 (通过微表处封层形成一层严密的防水层) , 防止积水渗透到沥青混凝土公路的路基部位, 有效地防止沥青混凝土路面出现磨耗类病害。与此同时, 微表处封层之中含有着较高数量的粗骨料, 可以解决沥青混凝土路面光滑类病害的扩大, 微表处封层还可以填充沥青混凝土路面磨耗类病害所产生的网裂、坑槽、脱皮等问题, 具体的来说, 在使用微表处理技术的过程之中, 可以通过对粗骨料的有效处理, 将沥青混凝土公路的表面情况进行处理, 从而提升沥青混凝土公路路面使用性能。

3.2 雾封层施工技术

3.2.1 雾封层施工技术概述

采用雾封层施工技术进行对沥青混凝土路面的铺设工作, 就是将上文之中的改性乳化沥青材料和相应的路面施工材料混合在一起, 并将混合完毕的材料喷洒在高速公路的路面之上, 通过应用这样技术, 来完成高速公路路面的建设工作。采用雾封层施工技术所消耗的施工成本相对较低, 还可以为保证沥青混凝土公路路面不出现诸如坑槽问题和脱皮问题打下坚实的基础, 并可以防止空气和水渗透到沥青混凝土公路的路基之中, 还可以提升沥青材料的软化点和延伸度, 通过应用雾封层施工技术, 可以防止沥青混凝土公路的磨损问题, 并对沥青混凝土公路路面存在的松散类病害、坑槽类病害、露骨类病害等沥青混凝土路面的病害问题做出预防作用, 大大提升了沥青混凝土路面的使用效果, 保证高速公路的使用性能。

3.2.2 雾封层施工技术的技术特点

1) 利用该技术可以提升沥青混凝土公路路面的摩擦性能, 保证沥青混凝土路面的摩擦力, 具体的来说, 就是在进行沥青混凝土路面的摩擦力保证过程之中, 可以充分地利用雾封层技术来进行对沥青混凝土路面的覆盖, 保证沥青混凝土路面保持一个良好的摩擦系数;

2) 乳化沥青材料和相应的路面建设材料混合在一起可以渗透进入沥青混凝土公路的路基之中, 提升高速公路的抗渗透功能, 保证高速公路路面的建设效果。具体的来说, 在应用的过程之中, 通过对这些提升渗透系数的材料的应用, 可提升沥青混凝土路面的抗渗透系数, 防止雨水等物质渗透进入沥青混凝土路面的地基之中, 保证沥青混凝土路面的各种病害性能不受到进一步的影响, 保证沥青混凝土路面的正常使用;

3) 雾封层施工技术采用的机械化加工方法, 相应的高速公路建设速度较快, 通过应用雾封顶技术, 还可以防止可能出现的沥青混凝土公路磨损类问题的出现, 保证沥青混凝土公路的施工效果, 有利于高速公路的早日建设完成。

与此同时, 在进行雾封层施工技术的的应用的过程之中, 为了发挥出雾封层的最佳性能, 就需要在进行制备雾封层的过程之中, 选择最合适的施工材料, 并合理地规划各种材料的使用数量, 充分保证雾封层的使用性能和沥青混凝土路面的摩擦性能, 因此, 在进行雾封层用量确定的过程之中, 要严格按照以下几个方面来进行:要将一定量的雾封层材料洒在要建设的沥青混凝土路面之上, 然后观察效果, 如果出现了雾封层材料渗透进入沥青混凝土路面之中的情况, 就需要合理地减少雾封层的用量, 控制其在最佳配比之上。除此之外, 为了保证雾封层施工技术的应用效果, 就需要选择好相应的施工环境和控制好施工质量, 一把情况下, 施工要在20℃左右进行, 避免在雨天施工, 并在施工过程尽可能的清除掉沥青混凝土公路表面上的杂质, 在施工开始之前要准备好相应的施工材料, 并准备好相应的施工工艺:雾封层施工完毕之后进行质量验收工作, 并注意在施工完毕之后进行相应的养护处理。

4 结语

由于高速公路在应用的过程之中, 要连续地接受车辆的碾压和摩擦, 这就给高速公路路面的建设提供了更高要求。针对这样的情况, 就可以在今后的研究工作之中, 进一步深入探讨高速公路路面建设技术的类型, 并根据实际的情况, 分析制定出更多有针对性的沥青混凝土公路路面建设措施, 有效地解决高速公路路面的建设问题。

参考文献

[1]韩守兵.沥青路面施工过程中的离析分析及解决对策[D].济南:山东大学, 2008.

[2]颜美龙.重交通道路沥青路面技术施工工艺研究[D].南昌:南昌大学, 2007.

[3]张丽素.公路工程沥青路面施工平整度传递规律的研究[D].上海:同济大学, 2007.

[4]李锦洋.郑开线快速通道沥青路面施工质量过程控制技术研究[D].长沙:长沙理工大学, 2008.

[5]何中楠.TLA改性沥青路面施工质量控制技术研究[D].长沙:长沙理工大学, 2008.