加固与整治施工

加固与整治施工（精选8篇）

加固与整治施工 第1篇

安徽铜陵有色凤凰山矿业公司铜矿混合井井塔, 早在1968年建成使用, 在1994年加固维修一次, 但由于此矿井井塔从投产至今已经受47年风吹雨打, 受大气和生产环境等侵蚀, 现极有可能危及井塔工作人员上下和生产使用的安全。根据目前该矿后期开采生产服务年限, 还需要保证井塔结构的安全可靠并延长其使用年限, 因此对该井塔加固与整治十分必要。

1 加固与整治前的基本情况

混合井井塔为十层钢筋混凝土框架结构形式, 平面尺寸为13.4m×11.60m, 建筑总高度为60.840m, 其中54.300m标高为提升机大厅。现井塔存在多处混凝土表面碳化、钢筋锈蚀暴露, 楼层井口钢构件严重腐蚀, 预制混凝土楼梯混凝土局部破坏, 外立面抹灰局部开裂脱落、屋面防水层老化渗漏等一系列的安全隐患问题, 且要求在不停产的情况下加固与整治施工。

2 加固与整治方案的选择

为解决消除混凝土井塔安全隐患问题, 在节约资金、保证正常运行、不停生产的前提下, 经多次研究讨论后, 主要加固与整治内容及方案为:对于混凝土构件露筋、钢筋表面锈蚀、油污染等部位用聚合物修补砂浆进行修补, 对于破损混凝土的竖向构件采用植筋、恢复钢筋用高强无收缩灌浆料加固补强, 对于水平破损的钢筋混凝土梁板构件用粘贴碳纤维片材加固, 对于严重锈蚀的井口梁、柱等钢构件更换掉, 对于锈蚀的其它钢构件重新做聚氨酯涂料防腐;楼梯改造将原预制钢筋混凝土楼梯拆除, 更换为钢梯;机房大厅 (标高54.300m) 重新做轻钢龙骨阻燃型PVC条板面层吊顶;内墙面抹灰层开裂, 铲除后重新抹水泥砂浆、刷内墙乳胶漆;屋面防水重新施工带铝箔SBS改性沥青防水卷材;室内、外地面重新做混凝土地面;井塔外立面, 清理掉梁、柱及墙体表面脱落层与污渍, 采用防水腻子补修缝坑并抹平, 用两遍双组份聚氨酯涂料罩面;维护墙石棉瓦更换为玻璃纤维增强聚酯波纹板。

3 加固与整治施工

3.1 操作平台与生产施工交叉隔离防护

3.1.1 操作平台

由于屋面为预制钢筋混凝土槽型板, 不能在屋顶上直接设吊篮施工, 因此要在井塔外部搭设落地式钢管外脚手架, 内部每层搭设满堂脚手架, 为施工提供操作平台。

3.1.2 生产与施工交叉隔离防护

确保施工时无杂物坠落入矿井深井筒和地面, 在井塔每层形成单个的防护封闭空间进行施工。外部脚手架采用竹笆全密封闭, 内部标高0.000~43.000井筒洞口内侧四周用钢管、方木骨架, 15厚胶合板面层全密封闭, 面板与骨架采用铁丝与铁钉连接, 钢管骨架要确保与罐笼、箕斗配重的安全距离 (见示意图1) , 利用提矿生产间歇时间搭、拆。另外, 内、外结构局部在凿除、拆除作业时, 挂设兜网接杂物, 再二次进行人工清理、吊运到地面。

3.2 垂直运输

利用井塔55.4m标高上悬挑端检修桥式行车 (Q=10.0t) 进行掉物料, 施工作业人员均走井塔电梯上下。

3.3 梁板碳纤维加固

3.3.1 粘贴处表面处理

在设计粘贴的部位按设计图纸放样定位。清除被加固构件表面的剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣化混凝土部分, 至露出混凝土结构层, 并用角磨机除去油污等杂质并磨至混凝土基层洁净面, 通常需看到被磨去一半的砂子。对混凝土构件阳角部位采用角磨机修整R=20mm的圆弧, 并对混凝土表面凹凸不平部位进行打磨修平处理。应用强力吹风器或吸尘器将表面粉尘彻底清楚干净并保持干燥。

混凝土表面如有较大面积的劣质层, 在剔除后应用聚合物水泥砂浆进行修补。若有裂缝, 应对裂缝进行灌缝处理, 然后用裂缝修补胶将表面修复平整。

3.3.2 滚涂底胶

在粘贴部位先用滚筒均匀滚涂底层环氧树脂胶, 底胶配合比为A组份与B组份按2:1的比例混合, 搅拌均匀即可使用, 且混合后的胶液在30~60min内使用完毕。在底胶表面干燥后, 弹粘贴部位分割线。

3.3.3 滚涂环氧树脂浸渍胶

将碳纤维浸渍胶A组份与B组份按产品使用说明的比例混合, 搅拌均匀使用。在滚涂过程中注意涂刷均匀, 且混合后的胶液在30~60min内使用完毕。

3.3.4 粘贴碳纤维布

环氧树脂浸渍胶涂刷好立即粘贴碳纤维布, 粘贴时在碳纤维布和树脂胶之间尽量不要有空气, 要用滚筒沿着粘贴方向在碳纤维布上滚压多次, 使树脂渗浸入碳纤维中。碳纤维裁剪应用钢直尺与裁纸刀按规定尺寸切断碳纤维材料, 每段长度一般以不超过6m为宜。为防止材料在保管过程中损坏, 材料的裁切数量应按当天的用量裁切为准。碳纤维纵向接头必须搭接200mm以上, 横向不需搭接。

3.3.5 固化

碳纤维布粘贴后, 自然养护1~2h达到初期固化, 应保证固化期间不受碰撞。

3.4 植筋

在按要求已凿毛的混凝土上用电锤等机械设备, 按选定的参数成孔, 并对孔壁进行处理后, 注入配制的结构胶, 然后植入准备好的钢筋, 固化后达到植筋的要求。

放线→材料准备→混凝土凿面→机械成孔→清孔→结构胶配制→注胶→固化→试验。

凿面:按设计要求的位臵、宽度和高度, 对梁侧面、顶面及板面进行混凝土凿面, 要求凿面轻锤、凿毛, 并去掉松散颗粒, 且凿面要用钢丝刷净, 高压水冲清洗干净;以有利于新旧混凝土能够可靠的连结, 保证新旧结构的整体性和良好的抗震性。

成孔:对需要锚固钢筋的地方弹线定位, 并按已定孔位进行机械成孔;钻孔深度, 按照施工参数确定, 满足深度要求。钻孔时, 边钻边取出混凝土, 并用高压气泵将孔内粉尘清出孔外。

清孔:对成孔进行高压风处理, 将孔内灰渣吹净, 保持孔内干燥, 然后用丙酮清洗孔壁。

注胶植筋:结构胶的配制严格按配合比值计量调配, 搅拌时避免水进入容器, 按同一方向搅拌, 容器内不得有油污。调配时确保搅拌均匀、颜色一致, 胶灌入孔内后将经处理的钢筋插入孔内, 按一定方向旋转多次, 以使树脂与钢筋和混凝土表面粘结密实, 并临时固定, 在常温下24h左右便可受力使用。

固化:7d后结构胶完全固化, 进行拉拔试验 (无损伤检验) , 试验值达到设计要求后卸荷。注胶48h后方可进行下道工序施工, 48h内不得对钢筋有任何扰动。

3.5 灌浆料加固和修补混凝土构件

清除构件混凝土表面的浮块, 碎渣、粉末, 清理至露出骨料新面后, 将表面凿毛, 并用用压缩空气或高压力水冲洗干净, 增补强筋, 并保持灌浆层表面湿润, 将搅拌均匀的H-40加固高强无收缩灌浆料灌入模板中并适当敲击模板。浇水养护的时间不得少于7d, 浇水次数应保持灌浆材料处于湿润状态。在负温条件养护时不得浇水, 养护措施应符合国家现行标准《建筑工程冬期施工规程》 (JGJ104-2011) 的有关规定。

3.6 预制混凝土楼梯更换为钢梯

钢梯从底部向顶部依次安装, 拆一节预制混凝土楼梯及时更换一节钢梯。因施工场地空间狭小, 采用行车, 并利用手拉葫芦作为钢梯安装的上下牵引工具。首先用行车将地面的钢梯提升至安装高度, 再用手拉葫芦将钢梯牵引至适当位置, 即在梯段上方梁上架设的2根工字钢做牵引梁, 将钢梯缓慢上升, 提升至安装标高位置, 焊接固定牢固。

3.7 井口导轨钢梁、柱更换

导轨钢梁、柱更换施工安排在提矿生产间歇时间段并分层完成, 要求在每层施工时, 与矿方提前商定具体的施工日期, 施工时不得开机提升。劳动力采用两班制连续作业, 并按图2事先做好井筒口施工层的水平防护, 间歇恢复正常生产前把水平防护拆除并清运走。

3.8 双组份聚氨酯涂料施工

(1) 基层表面处理:先清除抹灰层松动、空鼓、起砂、开裂等缺陷, 用聚合物水泥砂浆进行修补平整, 保证含水率一般不大于9%。

(2) 涂刷底胶:先配制底胶, 先将聚氨酯甲料、乙料加入二甲苯, 比例为1:1.5:2 (重量比) 配合搅拌均匀, 配制量应视具体情况定, 不宜过多。涂刷底胶, 将按上法配制好的底胶混合料, 用长把滚刷均匀涂刷在基层表面, 涂刷量为0.15~0.2kg/m2, 涂后常温季节4h以后, 手感不粘时, 即可做下道工序。

(3) 涂膜施工:聚氨酯材料为聚氨酯甲料、聚氨酯乙料和二甲苯, 配比重量比为1:1.5:0.2。在施工中涂膜材料, 其配合比计量要准确, 并必须用电动搅拌器进行强力搅拌。第一道涂膜层施工, 将已配好的聚氨酯涂膜材料, 用塑料或橡皮刮板均匀涂刮在已涂好底胶的基层表面, 每平方米用量为0.8kg, 不得有漏刷和鼓泡等缺陷, 24h固化后, 可进行第二道涂层。第二道涂层施工, 在已固化的涂层上, 采用与第一道涂层相互垂直的方向均匀涂刷在涂层表面, 涂刮量与第一道相同, 不得有漏刷和鼓泡等缺陷。24h固化后, 方可进行其它工序的施工。

4 结语

在保证矿井正常生产运行的情况下进行加固与整治施工, 采用了以上先进的碳纤维加固、植筋等技术, 解决消除了老旧钢筋混凝土结构井塔安全隐患问题。整个施工与生产过程配合得力, 安全防护到位, 进展顺利, 达到了预期目的, 继续延长了混合井井塔使用服务年限, 在对老旧矿井钢筋混凝土结构井塔的加固与整治具有很好的推广意义。

摘要：针对安徽铜陵有色股份凤凰山矿业有限公司老旧混合井井塔的加固与整治, 在不影响生产的前提下, 阐述了生产与施工同时的防护方法, 给出了加固与整治施工过程与方法, 达到了预期的目的, 取得了明显的效果, 延长了老旧混合井井塔使用服务年限。

关键词：老旧矿井混凝土结构井塔,不停生产情况下,生产与施工交叉隔离防护,生产间歇时间,加固与整治施工

参考文献

[1]《建筑施工手册》 (第五版) .北京:中国建筑工业出版社, 2013, 8.

[2]王超维, 方林.碳纤维在某框架结构加固工程中的应用[J].科技信息, 2012 (17) .

[3]杨锋.混凝土植筋施工技术探讨[J].安徽建筑, 2010 (2) .

[4]李鸿博.高强无收缩灌浆料在工程施工中的应用[J].科技信息, 2014 (6) .

加固与整治施工 第2篇

1.风管宜采用直桂不小于8mm的镀锌螺杆做内支撑加固，内支撑件穿管壁处应密封处理， 内支撑的横向加固点数和纵向加固间距应符合表.5.2.5的规定。

表5.2.2 聚氨酸铝箔复合风管与酚醛铝箔复合风管内支撑横向加固点数及纵向加固间距

2.风管采用外套角钢法竺或C形插接法兰连接时，

法兰处可作为一加固点;风管采用其他连接形式，其边长大于1200mm时，应在连接后的风管一侧距连接件250mm内设横向加固。

江龙大桥加固施工与管理 第3篇

刚架拱桥是在桁架拱、斜腿刚架等基础上发展起来的另一种新桥型,属于有推力的高次超静定结构。它具有构件少,自重轻,施工简便,经济指标较先进,造型美观等优点,在我国得到了广泛应用。然而,随着我国经济的快速发展,公路交通量不断增加,公路桥梁负荷日益加重,普遍存在桥梁承载能力不足的情况,加之桥梁的不断老化、破损,矛盾比较突出。

江龙大桥位于东江北干流河道,在增城市三江镇至东莞市石龙之间的公路线上,由新旧两座桥并列组成双向四车道,两座桥桥型相同,全长676 m,其中旧桥于1989年建成通车,新桥于1994年建成通车。

1 主要典型病害

刚架拱桥结构一个显著的特点是自重轻、超静定受力复杂,从而带来一个致命的问题:刚架拱桥的整体性较差,导致横向稳定性不够,因此易产生各种结构病害。

1.1 刚架拱片的主要病害

1)主拱腿、拱片主梁出现裂纹、混凝土孔洞、露筋锈蚀。其中在第6孔第3片拱片靠5号墩拱脚的顶面有3条横向裂缝,每条长0.5 mm,宽0.1 mm。2)斜撑裂纹主要出现在近墩帽约3 m的范围内,裂纹一般连通斜撑的顶面和左右侧面,呈垂直斜撑轴向的走向。主要分布在5孔～9孔内。3)竖杆的病害主要是混凝土开裂、孔洞、剥落、露筋病害,第8孔位于8号墩第2根竖杆的东莞面有1处竖向开裂,裂缝长1.5 m,宽2 mm。4)上弦杆的内外弦杆有较多竖向裂纹和斜向裂纹,裂纹大多数集中在斜腿、主拱腿与弦杆连接处的节点附近。大多数竖向裂纹贯通弦杆左右侧面,呈基本对称分布。裂缝最宽的一条为0.48 mm。

1.2 桥面板

肋腋板的主要病害是底板出现纵向裂缝,缝宽在0.1 mm～5 mm不等,多数裂缝处有钙化物析出形成白色浆带。悬臂板的主要病害是板底出现裂缝,个别悬臂板的板底开裂,最大缝宽6 mm。

1.3 横系梁、横隔板

横系梁、横隔板的主要病害是混凝土剥落、混凝土崩角脱落、钢筋外露锈蚀。个别横隔板出现竖向裂缝。

1.4 桥面铺装

混凝土桥面铺装的主要病害有纵、横裂纹和斜裂纹,裂纹最长5 m,最宽3 mm。桥面铺装局部有破损露骨现象。

1.5 下部结构病害

基础冲刷和截面侵蚀较为严重,主要是6号～8号墩附近河床冲刷现象严重,冲刷深度在4 m～8.45 m之间。旧桥7号墩东莞侧有2根桩发生混凝土掏空现象,桩基自河床至往上1.5 m范围内混凝土掏空,最大截面损失约达1/2。

2 加固设计方案

加固设计荷载等级保持不变,针对冲刷现状,墩顶位移采用1 cm。以JTJ 023-85桥规为标准,对现有结构进行加固设计,使现有结构在补强后能满足规范和正常运营的要求。

1)针对江龙大桥主拱斜撑根部上缘大部分出现受拉裂缝,对斜撑底部顶面采用增大截面法加固,采用植筋技术来实现新增截面与原斜撑之间的连接。2)桩基冲刷严重,针对江龙大桥主拱腿根部上缘出现受拉裂缝,对拱腿底部顶面采用增大截面法加固,采用植筋技术来实现新增截面与原拱腿之间的连接。3)为增强刚架拱桥的整体性,对连接拱腿及连接斜撑的横系梁进行增大截面法加固,采用植筋技术来实现新增系梁与各拱腿间的连接。对连接弦杆及主拱实腹段的横隔板采用角钢连接技术,增强连系,横隔板多处出现竖向裂缝,采用碳纤维粘贴加固。4)上弦杆的内外弦杆有较多竖向裂缝和斜向裂缝,裂缝最宽一条达0.48 mm,采用粘贴U型钢板箍进行加固。新桥第9跨,内弦杆断裂3根,采用拆除重建处理,加强钢筋布置。5)桩基冲刷严重,针对江龙大桥主拱肋跨中实腹段下缘出现受拉裂缝,对跨中截面进行碳纤维加固。6)对少量有纵向裂缝的肋腋板,宽度不大于0.5 mm,在底面沿裂缝粘贴垂直于裂缝的碳纤维条加固。对损害严重的极少数肋腋板,采用更换肋腋板。7)为加强刚架拱桥整体性,现桥面铺装,采用双钢桥面,并采用植筋来增强桥面铺装与拱肋间的整体性。8)桩基平均冲刷4 m～8 m不等,导致桩基自由长度加大,桥梁整体抗推刚度降低。对河床采用抛片石或石笼的方法对桩基础进行防护,防止冲刷进一步扩大。

3 施工工艺要求

1)对所有宽度大于0.15 mm的裂缝采用“壁可法”进行灌浆处理。对所有裂缝宽度小于0.15 mm的裂缝,无论缝宽大小,在进行裂缝的灌浆过程中一并用环氧材料进行封闭,不需再作处理。

2)植筋胶需符合相应规范要求,且耐久性不小于50年。植筋施工方法:钻孔、清理钻孔、灌胶、插入锚筋,在胶液干固之前,避免扰动锚固钢筋和在孔位附近有明水。

3)碳纤维布和粘贴碳纤维布配套树脂应采用与碳纤维配套的底层树脂,找平材料和浸泽树脂,其安全性和适配性必须满足相应技术规程要求,浸润树脂和粘结树脂需符合相应规范要求。粘贴碳纤维布施工工艺:构件基底处理→涂刷底层涂料→环氧腻子修补→粘贴碳纤维片→表面防护。

4)粘贴钢板的施工顺序:用优质高分子树脂灌注裂缝→清洗并平整粘贴部位表面→植入固定钢板的螺栓→打磨粘合面的钢板化兰表面→安装并固定加强钢板→用101胶泥封边→压入E2300或其他符合要求粘胶→凝固→钢板防锈处理→外表面钢板缝隙用修补胶填平→涂装。钢板固定好后应收紧螺栓。植螺栓钻孔时,应先探明主筋的位置,量距钻孔,以免钻伤原受力钢筋。粘贴钢板,需严格控制外形尺寸,确保整齐美观。

4 施工管理

1)施工阶段设计管理包括设计技术交底和解决施工中的技术及设计变更问题。督促施工单位严格执行技术规范、规程,严格按图施工,不得随意提高或降低技术标准,禁止随意改变设计,如需更改必须经业主各部门审核后委托设计单位方能进行变更。

2)在设计技术交底前要求施工单位必须组织有关管理、技术人员熟悉图纸,了解设计意图,确定具体施工方案,核对设计图纸。

3)开工前,施工单位必须提供详尽的施工组织设计,科学合理地安排施工顺序。施工工艺必须符合有关规定、施工规范。新工艺、新技术必须通过试验方可采用,技术复杂的重大工程应组织力量认真确定施工方案。施工方案的变更,必须严格按程序办理审批手续。施工组织设计按流程进行审查,经业主审批同意后通知总监办执行下道工作指令。

4)施工组织设计经审批通过后,承包人在开工日期前向总监办提交开工报告,总监办审批后报送业主批复。业主检查承包人的各项准备工作是否达到合同要求,对符合条件的开工报告批复后通知总监办下达开工令。

5)工程质量管理的总体原则是政府监督、业主管理、社会监理、设计指导、承包人自检。坚持“质量第一,安全第一”的方针,对工程建设全过程实行全面的质量管理,严格执行工程质量自控、监控、管理和监督的制约关系。

5 结语

本工程完工后的桥载检测试验结果表明,加固后拱桥挠度大为减小,实践证明本加固方案是合理可行的,施工质量也达到了设计要求。该桥于2007年12月加固完成并通车,保持了良好的技术状况和通行条件,取得了很好的社会效益和经济效益。

参考文献

[1]范立础.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社,1987.

[2]顾安邦.拱桥(下册)[M].北京:人民交通出版社,1997.

浅谈桥面铺装维修加固与施工 第4篇

1 桥面铺装的常见缺陷

桥面铺装材料主要有水泥混凝土和沥青类材料两种, 由于所使用的材料不同, 缺陷的形式也不一样。两种材料铺装层所产生的缺陷分述如下:

1.1 沥青类铺装层的缺陷

沥青铺装层所产生的缺陷主要有泛油、松散、露骨、裂缝、拥包、车辙、拉断和脱落等。

1.2 普通水泥混凝土铺装层的缺陷

1) 磨光:铺装层被行驶的车轮所磨耗, 形成平滑的状态。产生磨光的原因是铺装层集料抗磨性能差或交通量过大。2) 裂缝:因施工不良、温度变化以及桥面板或梁结构产生过大挠曲应力所致。裂缝形式有网裂、纵横裂缝等。3) 脱皮、露骨:由于施工时没有一次成型, 或者由于产生裂缝后在车辆冲击力的作用下, 表层产生脱皮或局部破损露骨。4) 松散破碎:由于强度不足, 在车轮冲击下造成的破坏。预制简支梁桥, 由于混凝土铺装的松散破碎往往造成单梁受力, 以致形成上部结构的破坏。

1.3 缺陷产生因分析

桥面铺装和空心板顶板产生缺陷的主要原因有以下几种。

1) 部分混凝土强度施工中未达到要求;2) 施工工艺不合理, 浇筑铺装层混凝土前对空心板板顶面凿毛及清理做得不好, 使铺装层与梁板之间未能紧密结合成整体, 形成“两张皮”, 在行车振动作用下发生破坏;3) 空心板在预制过程中, 由于操作不规范, 致使空心板内模因过度振动而上浮, 导致空心板顶板过薄, 顶板钢筋保护层达不到应有厚度;4) 在铺装层施工过程中, 由于振捣过度, 造成粗集料沉在下层, 砂浆浮在表层。在行车碾压及雨、雪水渗入腐蚀作用下将其表层压碎, 从而造成坑槽和翻浆;5) 因铺装层防水性能较差, 冬季雨雪渗入空心板内, 热胀冷缩而导致空心板顶板的破坏和底板裂缝的形成。

2 桥面铺装层的维修养护

2.1 水泥混凝土铺装层

水泥混凝土如发生上述缺陷时通常可用如下方式维修:

1) 原结构凿补。将原水泥混凝土铺装层的表面凿毛, 并尽可能深一些, 使骨料露出, 用清水冲洗干净并充分湿润, 最后铺筑一层水泥混凝土铺装层。2) 采用黑色路面改建桥面。采用黑色路面即沥青类材料修补桥面铺装, 一般较水泥混凝土铺装施工容易, 且上下层结合也比较牢靠, 施工期间对交通影响也较小。但路面改变了原有结构, 必须全桥加铺, 否则将影响美观。3) 全面凿除, 重筑铺装层。桥面铺装层如已严重损坏, 可采用全部凿除, 重筑铺装层的方法修补。新铺的面层可采用普通水泥混凝土, 也可采用钢纤维混凝土等其他材料。

2.2 沥青类桥面铺装层

沥青类桥面铺装层出现缺陷后, 应及时处理, 经常保持桥面完好平整。

2.3 桥面凹凸不平

桥面凸凹不平, 如因构件连接处沉陷不均引起时, 可采用在桥下以液压千斤顶顶升, 调整构件连接处标高, 使其顶面具有相同高度的方法进行维修。

3 桥面铺装层加固原理

桥面铺装层加固法是在桥面经过处理后, 重新浇筑一层钢筋混凝土铺装层。混凝土应采用高强度的防水混凝土, 若采用纤维混凝土则更好, 使其与原桥跨机构形成组合结构。

对于桥面铺装破坏严重, 或主梁承载力不足, 通过加固铺装层的方法可提高桥梁的承载力、改善桥梁通行条件。一般先凿除原桥的沥青混凝土和普通混凝土, 重新浇筑铺装层混国土, 铺装层的厚度及配筋应重新设计。此法既能修补已出现裂缝、剖离等损坏的桥面, 又能提高桥面的承载能力, 并改善桥梁的荷载横向分布。桥面铺装层加固的常用方法有:采用钢筋网与混凝土、钢筋网与膨胀混凝土、钢纤维混凝土等。

4 桥面铺装维修加固施工要点

在高速公路上进行施工, 具有工程技术等级高, 施工不断交等特点, 旧桥桥面钢筋混凝土、沥青混凝土均采用人工凿除并清理干净, 空洞内的废料及冰块清除干净, 桥底钻孔放净存水, 施工时为保证车辆顺利通行, 采用半侧施工。如先封闭超车道和行车道, 利用紧急停车带通车, 待超车道和行车道施工完毕、混凝土达到设计强度后, 开放超车道和行车道, 在封闭紧急停车带车进行施工。

桥面铺装凿除后, 清洗干净, 把凿除的沥青混凝土全部运出场外, 对有空洞的空心板及顶板过薄的空心板, 均凿出新茬, 对钢筋锈蚀严重部分进行更换, 再接原设计断面重新放置芯模, 与桥面混凝土一并浇注, 对于空心板内存水, 在底板跨中距板端1m处用探测仪进行观测定位后, 再钻孔放水, 并清理干净。为保证桥面尽快通车, 配制聚丙烯纤维混凝土, 掺和加剂;减水剂、流化剂、膨胀剂, 严格按照设计和施工规范进行掺和, 适当延长搅拌时间, 便纤维在混凝土中充分均匀。采用人工运输, 人工摊平粗整平, 振捣棒配合平板振捣器振捣密实, 利用滚压痕。混凝土试件现场同步养生, 待强度达到设计要求方可进行下道工序。沥青混凝土采用人工摊铺, 机械碾压, 做到平整密实。下面整体谈谈桥面铺装层加固施工的步骤:

1) 凿除沥青面层及水泥混凝土桥面铺装, 并清理干净;2) 在空心板肋板上按20cm间距钻孔, 孔深30cm, 孔径16cm;3) 用高压气泵将孔清理干净;4) 严格按配方调配环氧树脂胶液, 并做到随用随调;5) 灌入调配好的环氧树脂胶液并植入直径12mm钢筋;6) 用高压气泵或水枪将板顶浮土清理干净, 以利于新旧混凝土良好结合;7) 采用直径16mm钢筋布设钝角加强钢筋;8) 重新采用直径12mm钢筋布设桥面铺装钢筋网;9) 将植入的直径12mm钢筋与桥面铺装钢筋网牢固焊接;10) 浇筑聚丙烯纤维混凝土, 混凝土须采用低收缩配方, 以减少收缩开裂。

5 结语

多层框架结构加固设计与施工研究 第5篇

一、工程概况

该工程全框架结构地上6层，地下1层。由于某些特定原因该工程施工到第四层的时候停工，期间相隔2年时间，防护措施不到位。现在准备重新开工，业主提出2层西南角增设卫生间、(1)轴外雨棚板面能放置4只3匹空调室外柜机。二层局部结构如图1。施工之前进行相关检测发现，混凝土强度基本符合规范要求，然而在2层，3层结构的部分梁底面出现了0.5～1mm间距不等的细小裂纹，结构存在着混凝土震捣不实，有胀模和跑模，还有局部钢筋外露，有着锈蚀等现象，配筋也没有严格按照规范要求进行。

二、加固设计

在该工程中所采取的加固措施依部位不同而不同，本工程的加固处理主要有一般梁KL1,2,3、悬挑梁XL2以及柱KZ1错位的加固处理：

1. 梁的加固处理

对于KL1,2梁底部采取粘钢处理，须确保粘贴钢板端部的锚固质量。锚固一般有两种方法，第一种是在自身的端部进行锚固，另外一种是将其他构件与粘贴钢板端部锚固在一起。对梁的两端都布置箍板来加强锚固不仅能起到锚固作用，还能使得梁端的抗剪能力有所提高。在加强锚固的同时，还需要将抗剪箍板增设在主次梁的交接处，同时配置少量的附加箍筋。对于梁上部的粘钢加固，需要在没有足够负弯矩筋的部位采取粘钢加固的措施，而在有柱子的情况下采取别的处理措施。KL3梁侧面粘贴钢板的加固处理，这部分的处理比较困难，因为这个时候墙体已经建筑完成，为了能够不破坏已施工完成的墙体，对于这部分的梁体采用了图2的加固方法来对侧面进行粘钢。

卫生间隔墙板底L1,2梁，设计采用了15#槽钢，且沿长用φ10@500膨胀螺栓与现浇楼板紧固，保证了其侧向刚度稳定;梁端用了4颗φ14膨胀螺栓分别植入在KL1,2梁上。

2. 悬挑梁的加固处理

悬挑梁XL2荷载增加也需要进行加固处理，而这部分的加固处理不能采用梁上部的处理方法，因为这会出现超筋的情况。通过进行计算分析，为了改变其受力情况来进行加固，可以采取加腋方法来加固，其中钢筋要与原梁柱进行锚固处理，最适合的方法就是钻孔植筋方法，下图3是具体的处理方法及尺寸情况。

3. 柱“烂根”、错位的加固处理

在框架底层中柱KZ1的柱脚(±0.00米)处堆有部分建筑垃圾及杂质，这个部位的混凝土略显酥松，还有部分钢筋外露且出现锈蚀，纵筋不贯通，柱截面还有上下错位的情况。为了能够保证施工的便利性及保证加固质量，需进行柱截面的加固。具体措施是先将柱根周围疏松的混凝土清除掉，在出露主纵筋后配以同原框架柱的钢筋，之后再浇水湿润、构件表面无明水情况下，浇筑高出原混凝土一个强度等级的新混凝土。在新浇筑的混凝土中插入接长的钢筋，柱下端采用化学植筋，上端采用焊接连接，钢筋的锚固长度要符合规定的要求，具体加固方案如下图4所示。

注:图中Δ为柱子骨位尺寸

三、加固后的结构验算

在采取加固措施后，为保证加固后的框架结构满足强度要求，需要进行验算。具体的验算方法也因部位及方法不同而不同，如果采取的是增大截面的方法进行加固，验算的时候必须要按照加固后的尺寸来进行验算;如果采用的是粘钢加固的方法来进行加固，验算的时候必须要坚持刚度等效的原则，具体验算方程见公式(1)，如果是采用碳纤维布来进行加固，其在刚度方面的提高必须要忽略掉，验算还采用原来的尺寸来进行，混凝土强度的验算公式按照公式(2)来进行，没有采取加固措施的构件按原来的尺寸进行验算。其中公式(1)由公式(3)、(4)推导出，(2)～(4)均出自混凝土的相关规范。

四、加固施工

1. 碳纤维加固处理

对于工程中出现的细小裂纹，则灌缝处理后进行局部粘贴碳纤维布。在采用碳纤维进行加固的时候，一般最常用的材料是进口的30型碳纤维材料。

胶水也要使用与其相配套的胶，对于碳纤维的要求也有相应的规定，宽度大概在100～200mm之间。为了保证其加固效果，在进行加固处理的时候还需要进行卸荷处理，这就需要借助数显液压千斤顶来卸除某些荷载。进行处理过后，还需要对构件的表面进行平整和清洁，有必要将构件表面的污垢以及杂质清楚干净，对于不平整的地方要进行修补或者打磨，使得结构粘贴面能够保证平整。粘结施工的质量好坏对碳纤维加固的效果有着很直接的影响，其加固处理必须按照一定的流程来进行施工，也就是构件表面处理→加固构件卸荷→配制粘结剂→涂敷结构胶→粘贴碳纤维→养护固化。

2. 粘钢加固处理

在粘钢的选材方面要选择6mm厚的钢板，然后采用Q235钢板进行加固，再用冀研牌SKY-I型粘钢结构来将钢板粘结在一起。在用粘钢加固处理的过程中也需要进行卸荷处理，处理的方法与使用碳纤维加固的工艺相同。在卸荷处理后，也需要对黏贴面的平整度进行修整，避免进一步损坏原结构墙体，开凿部位必须要用静力水钻密布切割，再清除掉表面的污垢和杂质，保证平整。

对于加固构件的卸荷处理，取设计荷载的1/3为卸荷量比较合适，卸荷过程要实时监控，以避免在卸除荷载的过程中又使得构件出现一些新的损伤或者是裂缝。若梁是承受均匀荷载，则至少需要布置两点以上的卸荷支点，保证其分布要均匀。而若是承受多次梁作用的主梁，则需要将卸荷支点设置在每个次梁下。为了避免出现支撑结构传力不当的情况而损伤结构其他部位，必须要使用传力可靠合理的支撑结构来进行卸荷。

在配制粘接剂方面，秤量的时候要按照选定配比来进行配制，在配制粘结剂的时候，最好是在10～30℃的环境温度下进行。搅拌的时候必须要保证不能有水进入容器，所以在雨期施工时要特别注意。

在胶水配制完成后需要进行涂胶与固定加压，之后再进行养护以及固化。用抹刀将配制好的粘结剂涂抹在经过处理的板面上，再用少量的胶来回刮抹，直到刮抹到规定的厚度，也就是在1～3mm之间，并且要保证边缘薄而中间厚。完成涂抹胶之后，在预定的位置黏贴好钢板。黏贴好之后，必须采取一定的支撑措施，辅以适度的加压，使得混凝土表面与钢板压实。一天后待粘贴剂固化之后便可拆除支撑以及夹具，三天后便可使用。

五、总结

通过一系列的加固补强处理，该工程的结构强度有了显著的提高，能够确保其在日后的正常使用的安全性，同时在一定程度上提高了框架结构的耐久性，实现了设计的加固效果。这表明，对于出现裂缝或其它损伤的多层框架结构，采取适当的加固措施是可以达到补救的目的。同时，需要我们通过总结类似工程的先进经验，以便更好地对现有的未完成加固的工程提供一定的借鉴。

参考文献

[1]李谅,杨建国.多层框架结构加固设计与施工[J].科技风,2009(5).

[2]赵士永,强万明,李占文,边智慧.某多层框架结构加固设计与施工[J].建筑结构,2007(7).

某库区桥梁病害加固设计与施工 第6篇

1 桥梁概况

病害桥梁建于1974年, 全桥16孔, 单孔跨径17m, 桥梁总长274m, 桥面宽度为13m。桥面铺装为10cm C40混凝土+9cm沥青混凝土, 上部结构为5片预应力混凝土T形梁, 下部结构为双柱墩, 钻孔灌注桩基础。因上游水库泄洪, 使桥梁下部冲刷, 桩基外露。目前该桥已封闭使用。

2 主要病害及原因分析

桥梁修建较早, 原桩基长度11m。由于汛期连降暴雨, 使得河流水位上涨, 最大流量达每秒1760m3, 上游水库出现超警戒水位后开闸泄洪, 使得河水暴涨。水库泄洪导致冲刷河道处8根桩基裸露2m~3m, 桥台防护受损, 严重降低了导致老桥桩基承载力降低, 影响大桥安全。桥上车流量较大, 日车流量达到7000辆, 车辆通行时的推力和震动, 容易使桩基失稳, 导致桥梁坍塌, 带来安全隐患。市政管理部门曾对裸露桩基用铁丝笼进行了加固, 结果时间不长, 上游第二次泄洪, 大桥下加固部分又被冲坏, 再次出现问题。

3 加固设计

针对桥梁病害及原钢丝笼加固失效, 本次方案从河道整治、桥台修补和防护、河床铺砌、桥墩和桩基补强四个方面进行加固设计。 (1) 河道整治。在桥长范围内, 上、下游各50m范围内河道进行整治, 整平至桩顶高程。整治河床的砂砾弃方, 如强度较好, 则用于底基层填料。其余可摊放于上游600m之外, 摊放高度约1m。此增加上游淤积, 减小桥下冲刷。 (2) 桥台防护。根据河床变化, 对桥台防护进行综合考虑。主要将锥坡坡脚下移2m, 同时脚墙也相应下移2m。桥台防护范围为该桥上下游各10m, 桥台防护与原有河提连接。 (3) 河床铺砌。对于桩基裸露的桥孔范围内, 上下游各20m范围内, 对河床进行铺砌进行加强处置。方案主要根据河床变化及墩台防护综合考虑。下层砂砾垫层根据河床实测高程, 挖去自然河床面上1m和高于系梁顶30cm以上部分, 压实至施工规范要求的密实度, 并以此修正实际开挖深度及挖方数量。原桥加固的钢筋笼必须完全挖除。按照设计要求, 重新施工。河床纵向比降取5%, 河道横向铺砌设3%横坡和中间整治段高程协调过度。在铺砌范围内, 设置较强加强铺砌防护。钢丝笼可采用原桥河床的铺砌钢丝笼材料。如不够用, 可采用拌灰6%的水稳砂砾代替。 (4) 桥墩及桩基补强。考虑到桥墩受冲刷严重, 安全性能受到影响, 对桥墩基础进行加固。主要采用增设桥墩防护圈, 扩大墩桩尺寸构造。其中桥墩防护圈与原桥墩之间采用植筋连接, 植筋布置采用梅花形错开。植筋施工前, 要求凿毛并清理干净连接面。植筋钻孔孔径为20cm, 深度要求深入原桥桩有效深度不小于30cm, 植筋胶深入深度为钻孔深度的2/3。防护圈施工完毕, 采用砂砾回填开挖基坑, 并严格逐层压实。为减少行车和施工扰动对桥梁的结构影响, 施工时应做好施工组织设计, 并封闭交通。不得同时对某个桥墩桩进行加固。

4 施工工艺要求

加固施工控制是决定桥梁加固效果的决定因素。 (1) 植筋用的钢筋必须严格按照设计文件要求, 且并保证表面清洁, 无油渍和锈蚀。 (2) 植筋胶必须保证钢筋和混凝土的良好粘结, 施工前应对植入钢筋效果进行抽验, 检验锚固强度和持久的耐力强度。 (3) 钻孔应采用冲积电钻, 以确保孔壁的粗糙度, 不宜采用钻石机钻孔 (如必须使用时应对孔壁进行打毛处理) , 其钻孔的孔径和孔应符合设计要求。 (4) 植筋胶按比例调配后, 将材料注入注射枪内, 然后开始对锚固孔进行逐一注射。注射器的注射管应深入孔底开始注胶, 边注射边提升, 以保证挤出气泡。注胶量应以插入钢筋后有少量溢出为准, 一般为孔深的2/3。

结语

经初步估算, 加固老桥需资金700万元, 而拆除建新桥需资金1300万元。设计新桥, 结构会更可靠, 设计等级会更高, 大桥的防洪能力、承载能力和安全性能将得到极大提高。采用加固方案, 施工工期较短, 投资少, 且原桥上部结构运营状态较好, 基底持力岩层满足新规范的基础设计要求。最终选择加固方案。施工后, 运营状况效果较好。

摘要：桥梁建于1974年, 上部结构为16×17m钢筋混凝土T形梁。由于上游新修水库泄洪, 使得桥梁下部结构冲刷, 桩基裸露。本文针对上述情况, 对桥梁病害原因做了分析, 并给出了相应的加固设计方案。

关键词：钢筋混凝土T形梁,病害,加固设计

参考文献

碳纤维的性能与加固施工方法 第7篇

碳纤维材料有数倍于普通低合金钢的抗拉强度及比钢材高的高弹性模量, 但又如棉絮一样的柔软, 它具有耐湿热、高温, 而且耐酸碱腐蚀等优良性能。

1 碳纤维的性能

1.1 力学性能

1.1.1 碳纤维具有极高的强度。

一般碳纤维布拉伸强度为1900~4900MPa, 碳纤维板拉伸强度为1500~3200MPa, 最高拉伸强度可达7000MPa。

1.1.2 碳纤维具有比钢材更高的弹性模量。

一般碳纤维布弹性模量为210~230GPa, 最高弹性模量可达1000GPa。

1.1.3 碳纤维从受力到断裂一直处在弹性变形状态, 因此破坏呈脆性性质。

1.2 热膨胀系数

热胀冷缩是材料的本性, 也是建筑工程必须考虑和解决的问题, 碳纤维材料的线膨胀系数在 (-1.4~1.7) ×10-6/℃, 这就意味着碳纤维制作的构件可以达到零膨胀, 即热不胀冷不缩的理想、状态。

1.3 抗疲劳性能

任何材料都有使用寿命的问题, 抗疲劳性能就是标志材料使用寿命的标准之一。碳纤维复合材料具有良好的抗疲劳性能, , 在失效循环次数为10万次条件下, 允许对碳纤维-环氧复合材料施加材料弯曲强度90%的应力:在失效循环次数为100万次条件下, 允许对碳纤维-环氧复合材料施加材料弯曲强度80%的应力。而钢材相应只允许施加材料弯曲强度50%的应力和140%的应力。

1.4 耐腐蚀性能

在各种浓度的酸碱溶液中浸泡250d的碳纤维材料各项性能基本未发生变化。

的强度和延性, 进而提高了框架结构节点及构件的强度、延性、耗能能力及结构整体的抗震性能。

3 碳纤维复合材料补强加固施工

3.1 施工流程:

施工卸载→表面处理→涂抹底胶→补胶灰找平→渍胶涂布→贴纤维布→渍胶涂布→贴纤维布→渍胶涂布→表面防护装饰

3.2 施工卸载

为降低原结构加固前的应力水平指标P, 应尽量卸载。卸载方法分为直接卸载和间接卸载法。直接卸载法即加固前卸掉原结构上一切的可卸荷载。间接卸载法一般采用模升卸载法、螺旋千斤顶顶升卸载法、体外施加预应力反向加载卸载法。

3.3 表面处理

目的主要是确保混凝士结构与纤维布粘结牢固, 去掉混凝土、钢筋表面锈蚀及老化部位, 利用结构胶修补裂缝、填补孔洞、调整高差、削除尖角。因为碳纤维的脆性性能, 所以待加固构件表面的内凹角应通过修补胶泥、外凸角应通过打磨加以圆化。

3.4 涂布底胶

为了加强混凝土与纤维布之间的粘结性, 底胶能够浸入混凝土, 增强混凝土表面强度。涂胶采用滚轮毛刷均匀涂敷, 底胶应涂敷1~2道, 如混凝士炭化严重, 浸透量大时, 应增加涂敷次数。以指触确认干燥后, 再进行下道工序。

3.5 修补胶修补混凝士

使用修补胶的目的是保证施工面平整, 混凝士与纤维布之间没有气泡发生, 应对混凝士面凹凸、孔洞及高差修整。

底胶干后立即修补, 如时隔10日以上, 使用修补胶前须用砂纸打磨做表面处理。如因混凝土内部气体使修补胶施工面产生气泡时, 用

其形成良好的形象思维能力, 的表现, 以不断改进和提高。

(上接153页)

角磨机将气泡研磨平整。修补后通常养护24小时固化, 确认固化后再继续下道工序。

3.6 浸渍胶涂底

涂敷浸渍胶的目的是使混凝士与纤维布粘结。施工时必须保证浸渍胶充分浸透, 采用专用滚轮单向滚压纤维布, 起拱部位和角落部分容易产生空气滞留, 使用专用带齿除泡滚筒除去滞留空气。

3.7 粘贴纤维布

施工时必须确定纤维粘贴方向与受力方向一致, 纤维布一定要铺设平整, 不能裙皱, 不能弯曲, 浸渍胶必须浸透, 并排除气泡。

纤维搭接长度:在纤维方向一般规定为l00mm与纤维垂直方向两块之间无须搭接, 在粘贴的纤维布面积中间, 若有开口设备、铁板等阻挡时, 纤维布应事先计划, 并对这些削弱的部位做好补强准备。

3.8 养护:

施工时为了不使雨水、灰尘附着在纤维布上, 必须用塑料布覆盖24h以上进行养护。平均温度10℃以下, 初期固化时间约2d:平均温度10-20℃, 初期固化时间约1-2d:平均温度20℃以上时, 初期固化时间约1d, 完全国化要求时间较长, 一般国化80%以上就可以受力。平均温度在20℃以上时必须固化7d:平均温度在10℃时必须固化14d才能受力使用。

3.9 浸渍胶上涂

目的是保护表层, 或为下一层纤维布的粘结作准备。上涂后到固化前, 检查纤维布有无浮起、鼓胀或剥落, 若有应立刻修整。浮起、鼓胀部分, 在未固化前, 用脱泡滚朝纤维方向推碾, 将气泡排出去:若浮起、鼓胀己经固化, 可采取开排气孔, 用注射器灌胶充填。

摘要：针对碳纤维的性能与加固施工方法进行论述。

棠浦桥加固提载设计与施工 第8篇

棠浦桥是位于宜丰县棠浦镇省道S318上的一座桥梁。该桥老桥部分全长50 m,建成于乾隆五十年,桥梁上部结构为4跨实腹式半圆弧石板拱,净跨径约为:4×9.8 m;下部结构为松木桩基础配石砌桥墩和U形桥台。随着区域经济的迅速发展,通行于棠浦桥的交通量也随着逐渐增大。后于2001年在该老桥下游侧新建了一座4跨13 m钢筋混凝土空心板桥,下部结构为桩基础配排架式桥墩、台。新、老桥桥面全宽为(从老桥往新桥方向):0.42 m(安全带)+5.6 m(行车道)+0.65 m(隔离带)+5.1 m(行车道)+1.25 m(人行道)。

2 老桥部分主要病害及成因分析

2.1 桥面系病害与成因分析

1)桥面铺装存在纵向开裂、局部龟裂、粗骨料外露及局部沉陷。造成以上病害的原因是:桥面铺装混凝土强度不足,导致桥面铺装层在长期的超重车辆荷载作用下开裂甚至被压碎,从而形成龟裂。当桥面积水渗透至拱腔内时,拱腔内填土强度减弱,在行车荷载作用下形成局部沉陷等病害。2)个别栏杆柱混凝土脱落、露筋锈蚀,部分扶手断裂,影响过往车辆与行人的安全。

2.2 主拱圈病害及成因分析

第三跨主拱圈拱底存在纵向开裂。这是由于随着车流量和汽车荷载的增大以及桥梁主拱圈建成年代很早,拱圈砌缝在自然因素的作用下强度逐渐降低,两方面的共同作用导致主拱圈横向整体性不足所引起。

2.3 墩、台基础病害及成因分析

由于受到长年水流的冲刷作用,导致桥墩、台基底受到严重的淘空,松木桩基础已外露于河床线约2.2 m。

2.4 其他病害

桥梁侧墙上多处滋生杂草。

3 加固提载方案

针对本桥自身的特点以及通过桥梁的车辆,本次对棠浦桥的加固意图有三方面:

1)为桥梁加固提载,以满足桥梁结构性及安全性的要求;2)加宽基础,以增强桥梁的稳定性能;3)重新规划桥面,以解决由于桥上行人过多而造成人、车混乱的局面。

具体加固方案如下。

1)加固提载设计标准。a.加固提载设计荷载等级:公路—Ⅱ级;b.全桥桥面净宽:净—1.00 m(老桥人行道)+5.25 m(老桥行车道)+0.5 m(隔离带)+5.25 m(新桥行车道)+1.00 m(新桥人行道)。

2)主拱圈加固提载。在全桥主拱圈下缘增设30 cm厚C40微膨胀钢筋混凝土套拱,以提高主拱圈的承载能力。

3)侧墙维修。清除全桥侧墙表面上的杂草并对全桥侧墙砌缝脱落处重新勾缝。

4)桥面系处理。a.为解决桥面排水及防水问题,本次设计采用凿除老桥原桥面铺装、安全带及部分侧墙并挖除部分拱上填料后,重建厚度为15 cm的C40防水混凝土整体式桥面板,并在整体式桥面板下设置10 cm～17.3 cm厚的C15混凝土垫层。同时行车道横坡为由隔离带往人行道方向为1.5%的单向坡。b.拆除老桥原安全带、隔离带及新桥人行道,重建新、老桥人行道系和隔离带。c.新建人行道时,注意在相应位置设置直径为16 cm的PVC泄水管,以满足桥面排水的要求。

5)桥墩、台及基础加固。a.对棠浦桥(老桥)各桥墩墩身两侧(顺桥向方向)和两岸桥台台身单侧(顺桥向)外包40 cm厚的C30混凝土;b.对桥墩、台身砌缝脱落处重新勾缝;c.起拱线以下桥墩、台及分水尖两侧外包素混凝土加固;d.棠浦桥(老桥)基础两侧(顺桥向)浇筑C20水下混凝土加固。

4 结构验算

本次加固提载设计的结构计算要点为:1)有限元模型依据实测主拱圈下缘坐标及各构件实测细部尺寸建立,主拱圈两岸拱脚均为固结。2)本次验算不考虑拱上侧墙参与联合作用。3)依据JTJ 021-89公路桥涵设计通用规范第2.3.2条规定:“填料厚度(包括路面厚度)不小于50 cm的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力”。计算中不计及汽车冲击力作用。4)本次计算采用桥梁结构计算软件Midas-Civil建立有限单元模型。计算模型如图1所示。

计算结果表明,在现行规范荷载等级“公路—Ⅱ级”荷载的作用下,加固后的棠浦桥(老桥)承载能力能够满足现行规范要求。

5 施工注意事项

1)施工中应严格按照交通部颁JTJ 021-2000公路桥涵施工技术规范、JTG/T J23-2008公路桥梁加固施工技术规范和旧桥加固各项目中的相关特点进行施工。2)在凿除桥梁原桥面铺装的过程中,不允许采用大型机械设备。应采用人工进行凿除或挖除,以免对桥梁产生新的损伤(尤其注意不要伤及主拱圈),并应及时将废料运至弃土场地。3)浇筑桥面板混凝土前,应先把桥面板的锚固钢筋和定位钢筋固定好,然后绑扎钢筋网,确保在浇筑混凝土时,钢筋网不沉底。4)在主拱圈下缘增设套拱现浇混凝土时应由拱脚向拱顶方向浇筑,务必做到单孔、全桥均匀对称、均衡施工。5)为修补套拱与原主拱圈接合面的空洞、孔隙及微裂缝,可在套拱与原主拱圈连接处预埋压浆管,在新浇筑混凝土强度达到设计强度的75%以上时,压注水泥净浆。6)植筋施工工艺流程及注意事项应严格按照JTG/T J23-2008公路桥梁加固施工技术规范实施。

6 结语

目前棠浦桥已施工完成并投入了使用,从现状使用情况看,已实现了行人与车辆分流,解决了桥头严重堵车现象。

摘要：针对棠浦桥桥面系、主拱圈、墩、台基础等不同部位的病害进行了原因分析,结合该桥自身特点提出了相应的加固提载方案并进行了结构计算,依据相关技术规范阐述了施工注意事项,经实践证明,该加固提载方案合理有效。

关键词：石拱桥,病害,加固提载方案,注意事项

参考文献

[1]JTG D60-2004,公路桥涵设计通用规范[S].

[2]JTG D61-2005,公路圬工桥涵设计规范[S].

[3]JTG/T J22-2008,公路桥梁加固设计规范[S].