桥梁墩身施工范文

2024-07-21

桥梁墩身施工范文（精选9篇）

桥梁墩身施工第1篇

关键词：桥梁,墩身,施工方法

1 工程概况

某高架桥位属于丘陵, 地形略为起伏, 桥位横跨山间洼地, 周边山体植被茂密, 生长各种灌木和杂草。地面标高约169.0m~213.0m。高架桥在前段路线上处于整体式路基段, 然后过渡到分离式路基段, 左幅中心里程LK89+285, 桥跨组合27×40+30, 桥长1100m;右幅中心里程RK89+270, 桥跨组合27×40, 桥长1080m, 上部结构为预应力砼先简支后连续钢构T梁。本桥处于爬坡车道路段, 左线桥面宽12.0m, 净宽1×11.0m, 右线桥面宽13.5m, 净宽1×12.5m, 桥梁位于直线段。

桥位区内岩土性较简单, 第四系覆盖层由耕植土、亚砂土、砂层、坡积亚粘土组成, 基底由海西~印支期花岗岩、寒武系变质砂岩及其风化层组成。弱风化~微风化花岗岩、变质砂岩抗压强度较高, 工程性质良好, 适宜作为桩基持力层。桥位地下水类型主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水, 其含水量贫乏, 地下水水位高程在162.26m~180.89m之间。本路段地下水对砼不存在腐蚀性。

2 结构特点

桥墩采用实心薄壁式桥墩及空心薄壁墩, 墩高4m~50.0m, 实心薄壁墩宽为3.6m, 厚度均为1.6m, 配两根D180cm桩基, 承台厚度均为2.5m;空心薄壁墩外形尺寸为3.6×2.1m, 壁厚为纵桥向50cm、横桥向60cm, 空心尺寸2.4×1.1m, 内、外侧均设置半径为10cm的倒圆角, 空心薄壁墩配4根D130cm桩基, 承台厚为2.0m。墩顶均设置挑壁式盖梁, 盖梁内设置横桥向预应力。桩为嵌岩桩或摩擦桩, 采用钻孔灌注桩。桥台均左幅为二柱式桥台, 右幅为三柱式桥台, 桩基础为直径D150cm钻孔灌注桩。

3 桥梁墩身施工方法

墩身采用搭门式支架, 每次灌注高度为3.0m, 钢模高度分为每节1.5m。墩底第一次灌注高1.5m, 完成空心变截面段后, 模板不拆, 与第二次灌注用2节3.0m共4.5m连成一体, 以后拆模时留下顶模一节, 与上面2节共3节连成一体, 如此循环直到全部完成, 在墩顶预留50cm高, 待以后与墩帽模板一起安装, 灌注, 同时, 在墩顶下1.85m、距墩边60cm处预埋钢条两根, 为以后墩帽施工架设贝雷片锚固及支撑用。

拟采用整体拼装式钢模板, 螺栓联结, 脚手架结合缆风绳围护作业, 吊车及吊塔配合施工。支架采用Φ48×3.5钢管脚手管架设, 每高5m与完成的桥墩固定连结, 以加强稳定性。模板全部采用大块定型钢模板, 墩身施工起重设备为25t汽车吊及50m高塔吊。

3.1 准备工作

承台混凝土达到强度后, 在承台面搭设门式支架作为施工脚手架, 并作为泵管爬伸管架。主筋安装前需对墩身区域混凝土进行凿毛处理, 露出碎石。

3.2 脚手架搭设

脚手架位于墩身周围, 距墩身约80cm, 门式支架间距90cm, 布置人员上下梯及踏板。第一层门架根部应用5cm钢管作纵横扫地杆以加强排架的整体性, 安装第一层门架时, 要用线锤控制两个方向的垂直度, 使其偏差不大于4mm, 并将门架固定好。为加强高层门架的刚度和稳定性, 应该设置水平加强联杆, 联杆采用φ48mm的钢管, 用扣环将钢管与门架扣紧, 全周闭合布设, 垂直距离4.5m下部分应设置不少于两道的纵横水平拉杆, 剪力撑应纵横设置, 且不少于两道, 其间距不超过6.5m。必须随支架高度增加及时设置加固杆、剪刀撑, 剪刀撑斜搭接长度不得小于60cm, 水平加固杆及扫地杆应形成水平闭合圈;及时铺设木板、安全网等, 以保证高空施工的安全性。工作平台采用门式支架, 上端铺设槽钢, 其上铺5cm木板, 木板用马钉连成整片构成施工操作平台。

3.3 钢筋安装

主筋采用套筒挤压接头连接, 通过挤压力使连接件钢套筒塑性变形与带肋钢筋紧密咬合形成, 箍筋采取绑扎工艺, 搭接长度不小于35d (d为箍筋直径) , 钢筋安装时保证其垂直度及钢筋间距, 箍筋扎线要朝向墩内侧, 避免露出混凝土表面。钢筋安装完毕, 在外侧安装保护层塑料垫块, 垫块不宜过大。钢筋要顺直、干净无锈。

3.4 模板安装

墩身内外模板每节高150cm, 平面分成8块安装。模板设计面板为6mm厚钢板, 面板加劲为6mm厚钢板框架结构, 模板外侧竖向用双拼6.3#槽钢加劲, 间距50cm, 横向用双拼1 2.6#槽钢加劲, 竖向间距为75cm。为保证模板整体刚度, 每节模板竖向布置三道拉杆, 横向间距不大于150cm。

墩底第一次灌注高1.5m, 完成空心变截段, 模板不拆, 与第二次灌注用2节共4.5m连成一体, 以后拆模时留下顶模一节, 与上面2节共3节连成一体, 如此循环直到全部完成。

模板全部采用大块定型钢模板, 内外模板每节同高, 由工厂加工成型, 按设计尺寸制成墩底、墩顶锥台形内模全桥共2套, 矩形外模2套;墩中矩形内模6套, 外模6套, 内外模由Ф16镙丝拉杆外套PVC管, 槽钢、镙丝连接固定。模板在空地组合好后由吊机一次吊装入位, 墩柱模板应支撑牢固, 四周用缆风绳固定, 必要时可与同排另一墩柱支架连成为一个整体架构。

模板拼装前, 首先打磨除锈, 涂抹光油防锈蚀。安装前将表面光油磨掉, 在模板表面涂刷脱模剂, 脱模剂选用柴油与机油按1∶3掺和。

首节模板垂直度保证非常关键, 用全站仪放样墩身的平面位置和特征点的高程, 然后根据底面平面位置安装模板, 调好模板垂直度, 再用全站仪复测模板顶面四个角点或四个中点的平面位置, 根据复测坐标再次调节模板, 直到符合要求为止。第一节模板的垂直度直接影响到墩身垂直度, 因此首节模板安装时, 调整好垂直度后, 在模板四周用型钢或手拉葫芦将模板拉紧固定在承台表面事先预埋的地垄上。内模竖向同样用双拼6.3#槽钢加劲, 横向用双拼12.6#槽钢加劲, 与外模一致。内模事先在场地安装成整体, 用吊机整体安装。

模板用汽车吊或塔吊与人工配合拆装, 拆模时要先用手拉葫芦, 将待拆模板固定在最上端模板 (此块模板不拆) , 才可以松开连接螺丝。模板用汽车吊上移, 由专业人员指挥吊机。人员不允许在吊机下站立。

3.5 混凝土浇筑

墩身采用C40标号混凝土, 终凝时间为8h~10h, 由拌和楼、拌和车供应。卸落砼悬空高度不大于200cm, 混凝土入模温度不超过28℃。由于墩身较高, 大于35m高有25个墩, 同时为了保证灌注质量, 采用车吊及塔吊两种方法;卸落砼悬空高度不大于200cm, 混凝土入模温度不超过28℃。

墩身混凝土宜分层浇筑, 分层厚度控制在30cm为宜, 布料时需来回移动出料口, 避免赶浆。

3.6 养生

混凝土浇筑完毕, 表面收浆后即洒水养生, 养生用水采用自来水, 持续养护时间不得少于7天。混凝土脱模强度不得小于2.5MPa。根据气候条件, 混凝土凝结情况, 确定脱模时间, 但脱模工作不应在混凝土浇筑完成12h以内进行。脱模后对模板进行防锈处理。

4 结语

桥梁墩身施工第2篇

京沪高铁桥梁墩身施工及外观质量控制技术

该文以京沪高速铁路丹阳-昆山特大桥昆山段为工程背景,详细地阐述了高速铁路桥梁桥墩的.施工工艺,着重研究了桥墩墩身施工中质量通病的产生机理,提出了保证高速铁路桥墩“零缺陷”质量目标的墩身施工外观质量控制措施,为今后高速铁路桥梁桥墩的施工提供参考.

作者：周彦文 Zhou Yanwen 作者单位：路桥华东工程有限公司,上海,03刊名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U238 U443.22关键词：墩身施工质量通病控制措施京沪高铁

桥梁墩身施工第3篇

【摘要】铁路桥梁墩身混凝土裂缝分为三种：表面裂缝、深层裂缝、贯穿裂缝。三种裂隙产生的原因、影响、控制及措施。

【关键词】铁路桥梁墩身；混凝土裂缝；原因；措施

随着当代高速铁路的广泛应用，高墩大跨度铁路桥梁应用越来越普遍，随之而来的就是铁路桥墩身混凝土开裂问题，这是比较常见的质量通病。墩身一旦出现裂缝，不仅仅是墩身的美观甚至会影响桥梁的正常使用。

无论现场管理水平如何，混凝土的施工都不可能在非常理想的条件下进行，往往会由于种种原因，或者是结构型式的特殊，或者是气候条件的恶劣，或者是施工方法、施工工艺的不规范等等，一般情况下，很容易在混凝土的浇筑过程中或刚刚施工完不久产生表面缺陷，再者本身施工过程非常规范，工艺、质量均很好，但成品保护意识不强也造成了很多表面缺陷。

1.铁路桥混凝土墩身常见的裂缝形成原因及危害

在墩身模板拆除后由于室外的环境温差较大，桥墩表面混凝土会在热胀冷缩作用下其表面会产生大面积宽度在0.2mm以下细微的裂缝，这些裂缝长度不等深度相对比较浅。在开裂初期这些裂缝只会影响混凝土墩身的外观。如果后期环境干燥，会导致更多细纹的增多。容易渗入雨雪，尤其在低温地区因产生冻融膨胀应力，会导致桥墩混凝土发生开裂、剥落。

2.铁路桥混凝土墩身常见的裂缝的几种主要类型

2.1纵向贯穿桥梁混凝土蹲身的深层裂缝

这种裂缝一般出现在铁路双线或者多线桥墩墩身的对称两侧，当其拆模后约1～10天内出现，裂缝宽度会超过0.2mm，深度达到10cm，甚至贯穿整个墩身。在温度较低的区域，如果不严加控制会严重影响桥墩结构的安全。

2.2桥梁混凝土桥墩表面的龟裂纹

有些桥梁混凝土桥墩在拆模几天后，表面经常会出现不规则的缝隙宽度小于0.2mm的裂缝，此谓龟裂。这种裂缝的长度不等、深度也比较浅，但是其开裂面积很大。在初期，开裂仅仅会直接影响混凝土桥墩墩身的外观，后期开裂面积增加，容易渗入雨雪，尤其是在低温地区，会使其产生冻融膨胀应力，导致桥墩发生开裂、剥落。

2.3沿桥墩墩身护面钢筋的环向、纵向裂缝

此种裂缝只在桥墩护面钢筋外侧出现，其宽度在0.2mm以上，长度也不规则。这种裂缝出现情况较少，一旦出现，就要及时处理，否则会造成桥墩钢筋腐蚀，影响桥墩的寿命。

3.铁路桥混凝土墩身裂缝的预防措施

根据各种现实施工，混凝土裂缝主要是水泥水化过程中释放了大量的热量，因此，我们对桥梁中大体积混凝土应该选择地热或者中热的水泥品种。在施工中应尽量使用矿碴硅酸盐水泥，火山灰水泥。因为水泥释放温度的大小及速度取决于水泥矿物成分的不同。

在大体积混凝土中掺入一定量的粉煤灰，可以增加混凝土的密实度，提高抗渗能力，改善混凝土的工作度，降低最终收缩值，减少水泥用量。要降低大体积混凝土的水泥水化热引起的内部温升，防治结构出现裂缝，利用粉煤灰的掺合料是最有效的方法之一。外加剂可以选择：膨胀剂、减水剂、缓凝剂。膨胀剂可以代替等量的水泥，并且混凝土产生适度的膨胀；一方面保证混凝土的密实性，另一方面混凝土内部产生预压力，以抵消部分拉应力。加入缓凝剂，应保证一定的塌落度。这样可以延缓水化热的峰值期并改善混凝土的和易性，减低水灰比已达到减少水化热的目的。

（1）骨料上的选择，应该选取粒径强度高的级配良好的骨料。这样可以获得较小的孔隙率及表面积，从而减少水泥的用量，降低水化热减少干缩，减小了混凝土裂隙的发展。

（2）在温度较高的情况下施工，我们一定要注意降低混凝土浇筑时间的温度。在冬季施工中，因为要防止早期混凝土被冻问题，所以要求混凝土浇筑时应该有较高的浇筑温度。

（3）当混凝土保护风过大时，混凝土表面的拉应力主要由混凝土来承担，然而混凝土所能承受的拉应力只能承受很小的一部分，当拉力超过了混凝土的极限拉应力时，混凝土将会产生裂缝。

4.总结

浅析高铁桥梁墩身施工技术第4篇

1 工况概述

某段高铁工程是修建于丘陵地带中, 需要架设一定的高架桥来支撑高铁路基!该地区的地形有一定的起伏, 所需要修建的桥梁横跨了一片洼地, 且桥墩周边的山体环境较为复杂, 有很多树木杂草。工程设计中所标注的地面标高大约是169~213m。高架桥中心里程DK511+168, 桥跨组合1×24m简支梁+5×32m简支梁+ (48+80+48) m连续梁+43×32m简支梁+2×24m简支梁, 桥长1834m。本桥处于爬坡车道路段, 防护墙内侧净宽8.8m, 桥上人行道钢栏杆内侧净宽11.9m, 桥梁宽12m, 桥梁建筑总宽12.28m, 桥梁位于直线段。经过地质勘查, 我们得知在本段桥梁的施工中, 桥梁墩身基础的持力层中的岩土特性较为简单, 大都是一些由各种花岗岩组成, 强度大, 耐压性良好, 比较适合工程施工, 桩基的持力层条件良好。并且该地段的地下水主要是由第四系孔隙潜水以及基岩裂隙水组成, 水位高程大约为162.26~180.89m的范围内, 含水量较小, 并且水质良好, 并不含有腐蚀性物质, 不会对混凝土产生腐蚀作用, 适合采用混凝土进行施工。

2 桥墩的结构特点

桥墩采用圆端形实体墩和圆端形空心桥墩, 墩高4~50.0m, 实心墩宽为6m, 厚度均为2.3m, 配12根D125cm桩基, 承台厚度均为2.5m;空心薄壁墩外形尺寸为8.3×4.3m, 壁厚为纵桥向50cm横桥向50cm, 空心尺寸7.3×3.3m, 内外侧均设置半径为10cm的倒圆角, 空心薄壁墩配12根D150cm桩基, 承台厚为2.0m。桩为嵌岩桩或摩擦桩, 采用钻孔灌注桩。桥台均采用矩形空心台, 桩基础为直径D150cm钻孔灌注桩。

3 高铁桥梁墩身施工技术

高铁是现代交通发展的产物, 其桥梁墩身施工非常重要, 直接关系到高铁运行的安全性, 为此, 施工人员特别注意这个施工环节, 而监理单位对此环节的检验也十分严格, 其所涉及到的施工技术如下:

3.1 桥梁墩身施工之前的准备工作。

准备工作直接关系到施工的后续工作能否顺利进行, 所以有关人员也需要十分关注, 主要做好以下工作:第一, 待到混凝土硬化程度已经符合要求之后, 相关部门要做好验收工作, 已经明确混凝土可以应用, 再在承台之上进行准备;第二, 承台上面的混凝土因为外界环境等因素的影响表面并不平滑, 因此需要对其进行凿毛处理, 直到混凝土露出碎石为止, 处理结束之后, 再进行主筋安装;第三, 搭设脚手架, 这是一个十分重要的环节, 因为脚手架搭设如果不够合理, 施工人员的生命将会受到影响, 为此需要有经验的施工人员来搭设进脚手架, 搭设期间要严格遵守规程, 确保搭设的脚手架万无一失。

3.2 做好钢筋安装工作。

依据本工程的特点, 主筋选择使用套筒挤压接头的方式来进行连接, 这样就会产生挤压力, 这种力的出现会使连接件钢套筒塑性发生恰当的变形, 其与带肋钢筋就会咬合在一起。有关人员应该利用绑扎工艺来进行箍筋, 注意搭接的长度必须满足工程技术标准要求。钢筋安装需要注意的点由很多, 其中最为重要的有两点, 一是垂直度, 二是钢筋间距, 有关人员一定要掌握好这两个参数, 允许在规定的范围内出现误差, 但是绝对不能超出标准要求。一般而言, 钢筋扎线都应该面向墩身内侧, 防止其暴露在混凝土上面。钢筋安装工序结束之后, 有关人员应该在其外侧在设置一层保护层, 通常是选择使用塑料垫块, 注意垫块不能过大, 否则会起到反效果, 另外, 安装的钢筋不能出现弯折, 同时表面要干净整洁, 没有锈迹。

3.3 做好模板安装工作。

依据本工程的需求, 所选择的模板全都是定型钢模板, 而且其面积比较大, 内模板与外模板之间高度要相同, 都是由专门的工厂加工完成, 依据设计图纸中所规定的尺寸, 制作成墩顶锥台形等形状。本工程墩顶, 需要2套内模, 也需要2套外模板, 而墩中, 则需要6套内模板以及6套外模板, 内模板与外模板之间需要使用螺丝拉杆以及PVC等来连接。模板在施工场地上组装完成之后, 使用吊机将其吊装到制定的位置, 另外, 墩柱模板需要使用有关物件将其支撑牢固, 其周围需要使用缆风绳进行固定, 同时有需要可以选择使用另一墩柱支架, 以使两者连成一个统一体。需要注意的是模板拼装前, 首先要打磨除锈, 涂抹光油防锈蚀。安装前将表面光油磨掉, 在模板表面涂刷脱模剂, 脱模剂选用柴油与机油按1:3掺和。

3.4 混凝土浇筑。

墩身采用C40标号混凝土, 终凝时间为8~10h, 由拌和楼、拌和车供应。卸落砼悬空高度不大于200cm, 混凝土入模温度不超过28 (。由于墩身较高, 大于35m高有25个墩, 同时为了保证灌注质量, 采用车吊及塔吊两种方法;卸落砼悬空高度不大于200cm, 混凝土入模温度不超过28℃。墩身混凝土宜分层浇筑, 分层厚度控制在30cm为宜, 布料时需来回移动出料口, 避免赶浆。

3.5 混凝土养护。

养护是墩身施工中的最后一道施工环节, 也是一项较为重要的施工环节, 若混凝土养护工作不到位, 墩身的施工质量依然无法保证, 且极易出现裂缝等质量问题, 影响到墩身的强度与稳定性。本工程中在混凝土表面开始收浆后就对其进行了洒水养护的措施, 养护时间至少要在7天以上。并且模板拆粗时混凝土的强度必须要大于2.5MPa。在脱模的过程中要注意保护混凝土成品, 不得损坏混凝土的表面完整。

结束语

综上所述, 可知对高铁桥梁墩身施工技术进行研究十分重要, 因为随着我国交通事业的迅猛发展, 高铁的建设势必会越来越多, 由此可见随其桥梁墩身进行探讨, 具有非常大的现实意义, 在进行桥梁墩身施工时, 设计人员应该进行精心的设计, 施工人员需要认真的施工, 遇到问题, 马上上报, 而监理单位要对桥梁敦身的强速、抗压能力以及抗载能力等性能进行多次的检验。本文是笔者多年施工经验的总结, 仅供借鉴。

摘要：现如今高铁已经成为我国交通事业不可缺少的组成部分, 因为速度快、安全等优势受到了乘客的欢迎, 但是正是因其优势, 所以在其施工中对其要求非常严格, 其中最为重要的施工环节就是桥梁墩身的施工。本文主要以某一丘陵地带的高铁桥梁建设为案例, 并且分析了此高铁桥梁墩身的结构特点, 最后介绍了其施工技术, 希望能够为我国的高铁桥梁墩身的建设提供帮助。

关键词：高铁,桥梁墩身,施工技术

参考文献

[1]高作为.桥梁墩柱施工技术分析及总结[J].科技传播, 2014 (4) .

[2]邵杨明, 牛媛媛.桥梁墩柱施工及质量控制措施[J].技术与市场, 2013 (8) .

[3]张立武.桥梁墩 (台) 裂缝的维修[J].辽宁交通科技, 2002 (1) .

[4]赵建军.桥梁墩、台混凝土裂缝的成因分析[J].内蒙古科技与经济, 2008 (1) .

墩身施工日志范本第5篇

XXXX年XX月XX日天气：XX 气温：XXXX

8:15测量人员向武、马龙来对xxx号墩进行现场测量放样，采用全站仪在该承台表面放出墩身中心线，并设置一组十字桩（来控制墩身的横轴和纵轴），并根据墩身尺寸用墨线弹出墩身边线。

8：50施工人员根据模板线位置，将该承台墩身范围内混凝土表面采用人工进行凿毛处理，凿毛直至露出新鲜混凝土面为止，凿毛完毕，及时清理干净，然后用水冲洗。

10：20技术员陈雅南检查验收合格，并报请监理工程师周永明验收合格，同意进行下道工序施工。

10：50开始搭设支架、爬梯，采用门式脚手架沿墩身周围搭设操作平台支架，同时沿墩身一侧搭设爬梯。根据墩身高度来控制支架的高度。支架外侧采用安全网防护密闭。

XXXX年XX月XX日天气：X 气温：XX

8：00由现场监理工程师周永明对钢筋加工场半成品钢筋进行检测，符合设计要求。随即采用平板车将钢筋运往现场。

10；30进行xx号墩的墩身钢筋安装，主筋接头采用双面焊连接，墩身竖向主筋与承台预埋钢筋采用双面搭接焊连接，且钢筋顺直，无弯曲。同时钢筋接头在同一截面内没有超过 50 %，满足要求。

XXXX年XX月XX日天气：X 气温：XXXXXX 9：00经现场技术员陈雅南抽查钢筋偏差符合验收标准要求。

钢筋保护层采用和墩身同标号的细混凝土垫块，并且每㎡混凝土垫块大于4 个，互相错开，分散布置，符合规范要求。

接地钢筋已连接并做以明显标识，在墩身以下20 cm以处设置接地端子，一直引到墩顶并设置两处接线端子或母排。

以上均满足设计规范要求。

XXXX年XX月XX日天气：XX 气温：XXXXXX 8：00由技术员陈雅南报请监理工程师周永明检查合格，同意进行下道工序施工。

8：50进行模板安装。安装前，已对模板表面进行除锈处理，并清理干净，涂刷脱模剂。

10：00开始模板安装，模板接缝处用双面胶带进行处理，保证不漏浆，底部用水泥砂浆密封。

14：50模板安装完毕，施工人员对模板周围用揽风绳拉紧并固定。

16：00施工人员对模板进行初步调整，并请测量人员马龙、向武进行模板调整。

16：30经测量人员马龙、向武对该模板进行复测，偏差符合验收标准要求。

模板接缝严密，以及沉降观测标位置预埋准确。以上均符合设计规范要求，由技术员陈雅南检查合格，报请监理工程师周永明验收合格，同意进行下道工序施工。

20：00混凝土运输车到达现场，混凝土采用x混凝土。实验员卢夏辉，技术员陈雅南质检员共同检测坍落度为XXmm、入模温度为XX℃、入模含气量为X%，均符合规范要求，技术员陈雅南报请现场监理工程师周永明检查合格后，同意浇注混凝土。并见证制作混凝土试件 X 组，编号为：XXX,XXX 20：15开始浇注混凝土，混凝土采用分层浇注，分层厚度为30～40cm，并振捣密实无漏振，过振现象。

XXXX年XX月XX日天气：X 气温：XXXXX 2：15浇注完毕，收抹平面，设计方量为；实际浇注方量。

2009年10月15日至2009年10月20日定时对墩身进行洒水养护，直至到达拆模时强度。

2009年10月21日天气：晴气温：8~15℃ 8:00开始拆xx号墩身模板。模板采用25T汽车吊进行拆模，拆模时设有专人指挥，保证墩身表面无划痕。

12：13模板拆除完毕，技术人员陈雅南对墩身外观进行检查，符合要求。

18：20拆除支架，拆除时自上而下进行。

2009年10月22日至2009年10月30日，墩身由施工人员用塑料薄膜包裹洒水进行养护。

注：

1、打叉与划横线部分需要填写人员对照测量资料、检验批资料、试验数据及现场实际情况认真填写；

2、所有数据来源必须具有可追溯性，不得随意乱造；

桥梁墩身施工第6篇

山西省高陵高速公路全线长63 km, 地处山岭重丘区, 沟壑纵横, 山峦连绵, 全线共设大桥22座, 中桥5座, 由于特殊的地形地貌使得桥梁设计多为高墩身的预应力T梁结构, 从施工工期、工程质量、安全施工、经济效益等几方面综合考虑, 墩身超过30 m的高墩身结构均采用滑模技术进行施工。下面以平头河大桥为例探讨一下桥梁高墩身的滑模施工技术:平头河大桥位于高陵高速公路K15+905处, 桥梁全长528 m, 桥面宽24.5 m, 左右幅分离式设计。下部结构为实体墩、空心墩, 灌注桩基础, 上部为13孔40 m装配式预应力混凝土连续梁。大桥墩身共有24个, 其中空心墩14个, 实体墩10个。其中18个为30 m以上的高桥墩, 总延米825 m, 墩身截面尺寸:实心墩截面尺寸为5 m×2.2 m, 薄壁墩截面尺寸为5 m×2.5 m, 薄壁厚度80 cm×50 cm。根据设计要求, 墩身采用滑模施工。

1 桥梁高墩身采用滑模施工技术的优势

滑模施工作为一种先进的工程技术, 近年来在桥梁高墩身施工中被广泛应用。滑模施工高墩身结构的优势如下。

1.1 安全性好

由于墩身均为30 m以上的高墩结构, 采用滑模施工, 避免了常规现浇钢筋混凝土施工频繁的模板支设及拆卸工作, 降低了高空安拆模板所致的安全风险, 整个滑模装置的荷载由支承杆承担, 并通过整个提升机具系统的工作将其传至已浇筑的墩身混凝土, 结构稳定, 施工安全性好。

1.2 提高工效

滑模施工机械化程度高、施工速度快, 正常情况下, 4 h~6 h为一个循环, 可提升1.2 m左右, 每天能浇筑混凝土约4 m~6 m, 与传统的翻模施工比较, 工效可提高2倍。

1.3 节约成本

高墩身采用滑模施工技术, 整个滑模装置简单, 一个桥墩可以一次组装滑升, 节省了大量的墩旁支架、模板投入和起吊设备的投入, 而且能节省大量的拉筋、脚手架及钢模板。材料消耗少, 资金投入小, 可大大节约成本。与传统施工方法比较可降低成本约15%~20%。

1.4 提高施工质量

滑模构造简单、表面光滑、无施工缝、施工进度快, 一次组装1 m多高模板, 即可连续浇筑混凝土, 不间断滑升模板, 连续成型, 直至达到设计标高。加强了混凝土结构的整体性, 使工程质量得以显著提高。

2 高墩身滑模结构体系

高墩身滑模结构体系包括四大系统:模板系统、操作平台系统、液压提升系统、垂直运输系统。

2.1 模板系统

高墩身模板系统包括模板、围圈、提升架及其他附属配件。模板是按照设计成型混凝土的主要装置, 在平头河大桥的高墩滑模施工中, 模板采用2 mm厚的钢模板, 单块截面为1.0 m×1.25 m。为防止混凝土在浇筑过程中由于侧压力过大而导致模板侧向变位, 在钢模板上下各设一道围圈, 并通过由两根12号槽钢焊成的提升架连成一体, 组成模板系统, 共同承受混凝土的侧压力、冲击力和滑升时的摩阻力及模板滑空、纠偏等产生的附加荷载, 并将全部荷载传递给提升机具系统。

2.2 操作平台系统

操作平台系统是施工人员的空间作业平台, 同时也是材料、工具、设备的堆放场所。操作平台系统由辐射平台、步板、栏杆和吊脚手架等组成。辐射平台采用∠60×5角钢焊接三角架, 步板为厚30 cm宽1 m的木板, 要安放平稳、牢靠, 步板外侧设防护栏杆。吊脚手架挂在提升架的外挑三角架上, 包括吊杆、横梁、脚手板、防护栏杆, 主要用于检查混凝土质量和对混凝土表面进行修饰、模板的检修和拆卸、测量轴线、高程等工作。

2.3 提升机具系统

提升机具系统是整个滑模结构体系的主要承重系统, 并在施工过程中根据施工需要不断向上提升。它由支承杆、液压千斤顶、液压控制装置组成。支承杆承受滑模装置的全部荷载, 又是液压千斤顶向上爬升的轨道。本滑模装置采用加套管的工具式支承杆, 套管上端与提升架横梁的底部固定, 下端与模板底平, 支承杆底部由钢靴支撑, 支承杆的接长采用剖口焊接的方法。液压千斤顶采用穿心式, 其中心穿过支承杆, 在给千斤顶供油和回油的周期性作用下向上滑升。液压控制装置包括能量转换装置 (电动机、高压泵等) 、能量控制和调节装置 (换向阀、溢流阀、分油器等) 、辅助装置 (油箱、油管等) , 是提升机具系统的核心部件, 保证整个提升系统向上提升的能量供应。

2.4 垂直运输系统

垂直运输系统是高墩桥梁的施工人员、材料、机具上下的通道, 由卷扬机、吊笼、井字架、独脚扒杆等组成。由于墩身截面大, 施工时每套滑模系统配备四套卷扬系统, 于墩前后方向各设一吊笼, 一个主要供人员上下使用, 另一个用于运送混凝土。独脚扒杆设在墩身横向位置, 用于吊装钢筋。

3 滑模施工主要施工阶段

3.1 滑模组装阶段

在桩基及承台混凝土具备一定的强度后, 首先要进行滑模的组装工作, 由于各组成构件重量较轻, 组装时由人工配合简易提吊设备, 在承台上按钢筋焊接、模板就位、提升架就位加固、模板安装、围圈加固、搭设操作平台、安装液压提升系统的顺序进行。

3.2 初滑阶段

初滑的目的是对整个滑模系统进行带负荷检测, 通过观察混凝土凝结情况, 判断能否脱模, 确定混凝土出模时间和模板滑升速度, 避免粘模。初滑要在滑模拼装验收合格后首次灌注混凝土时进行, 初浇混凝土高度为60 cm~70 cm, 浇筑时要根据灌注时间、速度和混凝土强度等情况, 考虑是否提升, 一般情况下提升时混凝土出模强度宜控制在0.2 MPa~0.4 MPa, 此时将千斤顶提升1个~2个行程 (每行程3 cm) 。

3.3 正常滑升阶段

完成初滑并经检验调整后, 即可进入正常滑升阶段:钢筋绑扎经检验合格后进行混凝土浇筑, 在混凝土强度达到0.2 MPa~0.4 MPa时, 滑升模板, 进入下一个循环。每次浇筑混凝土高度20 cm~30 cm, 并按初滑阶段的数据严格控制滑升速度 (一般为20 cm/h左右) 。每次滑升的间隔时间不能大于1 h, 而且要保证在浇筑上层混凝土时下层混凝土尚未初凝, 应在保持一定的滑升速度下相应滑升8个~14个行程, 滑升速度和出模强度要相协调。

3.4 终升阶段

当模板滑升至离墩顶1 m左右时, 进入滑模终升阶段。此时应放慢滑升速度, 并用仪器进行准确的抄平和墩位找正工作, 保证墩顶混凝土的灌注质量及墩顶标高及位置准确。

3.5 滑模拆除阶段

桥墩施工至墩顶后, 即可拆除滑模。拆除按与滑模组装相反的顺序进行, 要先清理平台上堆放的各种设备和器材, 然后拆除液压提升设备、模板, 再拆除内外平台与吊篮吊架, 原则上先装的后拆, 后装的先拆。拆除工作要由塔吊配合人工进行, 所有的拆除人员须系好安全带, 在有雾、雷雨或六级大风天气不得进行拆除作业。

4 滑模施工的技术要点

4.1 出模强度的控制

混凝土的出模强度是指混凝土凝结到一定程度开始模板滑升的节点, 根据《液压滑动模板施工技术规范》要求, 混凝土出模强度宜控制在0.2 MPa~0.4 MPa, 它是确保墩身混凝土施工质量的重要控制因素。出模强度达不到规范要求, 墩身混凝土会出现流浆现象, 严重时导致混凝土坍塌;出模强度超出规范要求, 则会导致混凝土与模板粘结, 不易提升而出现明显划痕, 如提升力过大, 还会拉裂混凝土, 直接影响墩身强度。在实际施工中出模强度的控制首先要做好混凝土配合比的设计与控制, 正确使用外加剂, 控制好施工坍落度;还要考虑模板安装的严密性、脱模剂的使用、气温对滑模施工的影响、养护条件等因素。根据初滑阶段对滑模施工强度的判断和检验, 结合以往的施工经验, 当用大拇指按压混凝土时, 浮浆不沾手, 混凝土表面有指痕印但不下陷的时候, 此时混凝土的强度基本在规范要求的范围内, 即可开始滑升模板。

4.2 施工控制与纠偏

滑模的施工控制主要包括标高控制、墩身截面控制、墩身中心线控制、桥墩平面扭角控制、桥墩侧向偏移、操作平台平整度控制等方面:

1) 标高控制:首先用水准仪将基准标高引测到支承杆上, 在每根支承杆上标注出一个控制性的等高面, 然后按一次提升30 cm在支承杆上标出相应的提升等高线, 以此作为标高控制的标准。千斤顶不能同步达到同一水平面时, 要及时用水准仪抄平, 对千斤顶个别调整, 使误差控制在允许范围内。

2) 墩身截面控制:由于该桥墩均为等截面桥墩, 在施工中要严格控制桥墩截面, 每提升30 mm都要对墩身截面进行测量, 出现误差及时调整。

3) 桥墩中心线控制:首先用全站仪放出桥墩的中心线位置, 然后在提升架的中心点挂线锤, 在提升滑模体系前要确保线锤投影点与桥墩中心重合, 以后每提升1个行程都要观测线锤投影。需要注意的是观测线锤投影时, 必须结合操作平台水平度来进行, 并且滑模每提升4 m~6 m都要用激光垂度仪校核纵横轴线, 确保墩身垂直。

4) 操作平台的水平度控制:模板每次滑升前用水平仪观察各千斤顶高差, 同一水平面上的千斤顶高差不大于20 mm, 相邻千斤顶高差不大于10 mm, 出现偏差要逐个对千斤顶进行调整。

5) 桥墩平面扭角控制:根据规范要求, 墩身平面扭角允许误差α<2°, 出现误差时, 将模板扭转方向一侧的千斤顶多提升一点, 陆续纠正, 或采用对角线提高千斤顶纠正扭转的方法。

6) 桥墩侧向偏移控制:侧向偏移的允许误差为20 mm, 出现偏移时, 将偏移一侧的模板, 加大螺丝杆推力及液压千斤顶的提升量, 使滑模向发生偏移的相反方向移动, 要分成若干次进行逐渐调整, 使模板各点相对高差不能太大, 否则会造成滑升阻力增加, 拉裂一侧混凝土。

4.3 安全施工注意事项

由于高墩滑模施工为高空作业, 安全隐患多, 危险性大, 安全施工一直是工程施工的重中之重:

1) 滑模施工必须遵守国标 (GB 608-83, GB S725-85) 高空作业安全防护及安全网保护等规范。

2) 根据工程的特点, 编制针对性强、切实可行的施工专项技术方案和安全保障措施, 并在施工之前对施工人员进行安全技术交底。

3) 滑模施工人员必须具备安全证书, 而且上岗前经过安全教育培训。

4) 混凝土浇筑, 不得用大罐漏斗直接灌入, 不得冲击模板。振捣时, 不得振动支架杆、钢筋及模板。提升模板时不得进行振捣。

5) 模板每次提升前, 应进行检查, 排除故障, 观察偏斜数值。

6) 对千斤顶等进行检查, 在提升时, 千斤顶应同步作业。

7) 施工中发现撑杆有弯曲变形时, 应及时加固。

8) 墩上操作平台按规定限定人数和堆放材料, 不得多人聚集一处, 施工人员必须系好安全带。

9) 雨季施工须做好河道防洪工作;冬季施工采取合理可行的保温措施, 加强混凝土的养护工作。

5 结语

高陵高速公路是山西省“三纵十一横十一环”的第十横, 桥隧比例达40%以上, 2009年开工, 路基工程有效工期仅14个月, 工期紧, 任务重, 高桥墩的施工进度对整个工程进展影响很大, 我们大胆引进“四新”技术, 针对高桥墩采用了滑模施工技术, 优质高效地完成了各项工程目标。随着滑模施工技术越来越广泛的使用, 需要我们在工作中不断总结经验, 使该项技术在桥梁施工中发挥更突出的优势。

摘要：以具体工程为例, 对桥梁高墩身采用滑模施工的技术优势进行了分析, 介绍了高墩身滑模的结构体系, 着重阐述了滑模施工的主要阶段及技术要点, 为类似工程的施工积累了经验。

高墩身施工及安全技术研究第7篇

关键词：高速公路,桥梁,高墩身,施工,安全

随着城市交通枢纽的不断扩展和逐步完善, 高速公路的建设项目也得到了快速发展, 作为高速公路配套工程——桥梁建设项目也日益增加。在悬索桥施工建设中, 高墩施工是悬索桥的主要结构段和主要危险施工段, 悬索桥墩身往往为变截面段高墩身。在施工过程中, 材料转运、构件安装和混凝土浇筑等施工作业大部分在高处进行, 由于施工人员作业时不注意个人安全或未考虑周边情况, 很容易发生常见的高处坠落和物体打击等事故, 这些事故在建筑施工安全事故中占据相当高的比例, 事故往往会给作业者及其家属带来极大的伤害, 造成严重的家庭和经济损失, 甚至在社会上将引起不良的影响。

1 工程概况

黄埔大桥是国道主干线广州绕城公路东段跨越珠江的控制工程, 北锚、北塔位于珠江的江心洲—大濠洲, 南锚位于番禺区化龙镇, 南塔位于南岸浅水区。本路段为6车道高速公路等级, 设计行车速度100 km/h, 荷载标准为汽车-超20级、挂车-120.

黄埔10标引桥部分共有8个墩, 其中50#~53#墩位于水中, 54#~57#墩的位于岸上。每个墩设有2个墩身, 每个墩身又包括等截面段和变截面段。墩身高度最低为52.593 m, 最高为62.874 m。

黄埔15标中引桥部分剩余墩身共有2个墩, 其中43#墩位于北锚碇上, 44#墩位于岸上。每个墩设有2个墩身, 43#墩身包括等截面段和变截面段, 44#墩剩余变截面段。墩身高度最高为65.167 m。

2 高墩身施工安全技术

2.1 控制高处物体打击与物体坠落目的

通过对塔吊装拆、翻转模装拆、爬架装拆等施工工艺的安全规范和安全责任的落实, 对作业人员高处作业时的安全技术交底、高处作业人员的动态安全检查等项目的落实, 来控制高墩身施工过程中高处坠落事故的发生;同时, 保障施工人员的生命安全, 保障工程进度的顺利进行。

2.2 塔式起重机 (塔吊) 、翻转模等安装工艺

在进行塔式起重机 (塔吊) 、翻转模等安装作业时, 必须严格按照设计的工艺流程施工, 通过“生产调度会”对施工队、作业班进行工艺落实, 并要求施工队和作业班组进行层层安全技术交底, 避免施工中出现混乱作业, 避免工艺混乱或标不清导致施工失误而造成高处作业人员高处坠落。

塔式起重机的安装工艺为:承台设置基础预埋件→安装接地固定用基础节→安装下塔身→按安装顺序安装塔吊各部件→预埋墩柱附墙架预埋件→顶升塔架→安装附墙架。

翻转模板的安装工艺为: (1) 模板采用塔吊辅助安装, 按1#→2#→3#的顺序逐块吊装; (2) 当模板有2层以上时, 由下向上逐层安装, 每层模板的连接螺丝全部上紧后, 再吊装上一层模板; (3) 首节模直接放在承台面上, 第二节模板则用槽钢架支撑, 槽钢架坐落在承台面上, 第三节模板直接与第二节顶层模板连接。

2.3 高墩身高处作业及安全技术

在高墩身施工过程中, 将高处作业的安全技术措施和所需料具列入施工组织设计中。要求各工程队和作业班组负责人了解工程的高处作业安全技术, 建立相应的责任制, 并在施工前逐级进行安全技术教育和交底, 落实所有安全技术措施, 备好人身防护用品。主要的安全技术措施有以下几点: (1) 对高处作业中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备必须检查、确认。攀登、悬空高处作业人员和搭设高处作业安全设施的人员, 须经专业培训, 待考试合格后方能持证上岗, 并进行定期体检。 (2) 施工中发现安全技术措施有缺陷和隐患时须及时解决, 危及人身安全的作业必须立即停止。 (3) 高处作业中所用的物料均应堆放平稳, 不得妨碍通行和装卸;工具应随手放入工具袋;作业中的走道、通道板和登高用具应保持清扫干净;拆卸下的物件、余料和废料应及时清理并运走, 不得随意放置或丢弃。 (4) 小雨、阴雨天气作业时, 必须采取可靠的防滑措施, 及时清除积水;遇有6级以上大风、浓雾等恶劣天气时, 不得进行攀登、悬空高处作业;暴雨或台风后, 应对高处作业的安全设施逐一检查, 发现有松动、变形、损坏或脱落等现象, 应立即修理。 (5) 防护棚架搭设和拆除时, 应设警戒区, 并派专人监护, 严禁上下同时拆除。 (6) 对于高处作业安全的主要受力杆件, 力学计算按一般结构力学公式, 强度和挠度技术按现行有关规范进行, 但钢受弯构件的强度计算不考虑塑性影响, 构造上应符合现行相应规范的要求。

2.4 塔吊、翻转模等安装与拆除作业

对塔吊、翻转模等安装和拆除施工, 必须编制塔吊、翻转模、爬架等施工组织设计, 并在施工过程中执行《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ 041—2000) 的相关要求。为此, 特别针对塔吊、翻转模的安装和拆除施工, 着重强调以下几点要求: (1) 对塔吊、翻转模安装和拆除编制作业方案, 指挥员应熟悉拆装作业方案, 遵守拆装工艺和操作规程, 进行正确指挥;参与拆装作业的人员应听从指挥, 发现指挥信号不清或有错误时, 应停止作业, 清楚后方可再作业。 (2) 在拆装作业过程中, 如果遇天气剧变、突然停电或机械故障等情况, 短时间不能继续作业时, 必须使已拆装的部位达到稳定状态且固定牢靠, 经检查确认无隐患后, 方可停止作业。 (3) 安装和拆除钢模板高度在3 m及以上时, 应搭设脚手架或工作平台, 并设置防护栏杆或安全网;高度在3 m及以下时, 可使用马凳操作。 (4) 在支模过程中, 如果中途停歇, 应将已就位的钢模板或支承件连接牢固, 不得架空浮搁;拆模间歇时, 应将已松扣的钢模板、支承件拆下运走, 防止坠落伤人或人员扶空坠落。 (5) 大块钢模板等整体拆除时, 应先挂好吊绳或倒链, 再拆卸连接件;拆模时, 要用手锤敲击板体, 使之与混凝土脱离, 再吊运到指定地点, 并整齐堆放。 (6) 高处作业支、拆模板时, 不得乱堆乱放, 脚手架或工作平台上临时堆放的钢模板不宜超过3层, 堆放的钢模板、部件、机具连同操作人员的总荷载不得超过脚手架或工作平台设计控制荷载, 当设计无规定时, 一般不超过2 700 N/m²。

2.5 混凝土灌注、浇筑、振捣施工

在高墩身施工过程中, 常进行混凝土的灌注、浇筑和振捣施工, 除了按照施工方案和常规的安全施工要求进行作业外, 还必须注意以下几点安全技术要求: (1) 向孔内下置钢筋笼时, 必须吊直扶正, 孔口作业人员要站在干净、清洁、无泥泞的地面作业, 下笼动作要缓慢平稳;当下笼遇阻时, 应查清钢筋笼受阻原因;禁止作业人员在钢筋笼上踩踏加压或盲目采用其他加压方式强行下压钢筋笼, 也不得回程提起钢筋笼盲目向下冲、砸或礅。 (2) 起吊灌浆管时, 禁止扶管人员用手托触管口底端扶送, 升降机操作要平稳, 防止管子甩荡伤人。 (3) 储料斗被吊起运行时, 下方严禁站人, 作业人员不得用手直接扶持料斗, 只能用拉绳稳定料斗。 (4) 升降和上下抖动导管时, 任何人员不得站在漏斗下方, 严禁作业人员站在漏斗上观察混凝土下泄情况。 (5) 在浇筑混凝土前和施工过程中, 应检查边坡口有无崩裂倾塌的危险, 如果发现危险应及时排除;同时, 工具、材料不应堆置在基坑边沿。 (6) 使用振捣器时, 应按混凝土振捣器使用安全要求执行。湿手不得接触开关, 电源线不得有破损和漏电, 开关箱、线路、电气安全保护 (例如漏电保护器) 等应符合规范的要求。

3 动态的安全检查落实

安全生产责任制的真正落实, 要靠规范、健全的安全管理机制来完成, 而施工单位的安全监管机制一般形同虚设, 为此有必要进行安全监查实施的监管, 可以从以下几点着手: (1) 在项目部设立安全部设置专职安全员, 专门对各个施工阶段、各施工队和施工班组的施工作业进行不间断、不定时的现场安全监督检查; (2) 施工队、施工班组本身设置专职或兼职的安全员, 专门对本队 (班组) 的施工安全进行监督检查; (3) 每天的“生产调度会”除了安排布置明天的施工任务外, 还应对施工的重点、关键的安全检查部位向施工队 (班组) 提出明确的安全施工要求, 并要求施工队、作业班组对本部门的人员负责。

4 结束语

通过对黄埔大桥历时2年的高墩身施工过程中的安全管理和安全技术进行了相应的研究、调查和分析获知, 在长达2年的高墩身施工过程中未发生高处坠落和物体打击的安全生产事故。在高墩身施工作业中, 从一些具体的、有代表性的施工可能发生的高处坠落、物体打击事故中汲取教训, 提出以下安全技术意见: (1) 从施工组织设计、施工方案的编制中, 充分分析施工的工艺安排、施工结构、施工进度和施工环境, 避免给施工作业人员带来高处坠落和物体打击, 从根本上保障施工人员的生命和财产安全。 (2) 研究塔吊、翻转模、混凝土浇筑和振捣等施工作业的安全技术, 形成有效的安全管理制度 (例会形式、现场讲解、任务布置等多种形式的安全技术交底) , 给施工人员发放安全技术文本。只有形成有效、可靠、简而易懂的安全技术交底, 才能切实地在施工人员身上得到认知和落实。 (3) 强化高墩身施工的安全检查实效, 现时、现场指出/制止违章危害, 以事故案例教育施工人员。同时, 持续改进, 使安全检查落到实处, 形成一种有效的安全文化和安全管理机制, 有效遏制因人为违章而导致高处坠落和物体打击事故的发生。

参考文献

[1]古文辉.桥梁高墩施工关键技术浅析 (爬摸技术) [J].硅谷, 2008 (13) .

论V型刚构墩身的施工要点第8篇

关键词：V型刚构,支架,临时灌注桩,Ф32四级钢对拉

为使V型刚构的支架满足竖向和水平双向承载力的要求, 通常需要设置临时灌注桩基础, 以首先保证支架基础不发生竖向和水平向位移。但是由于该桥的主墩位于水中, V腿与竖直方向夹角在38°左右, 且V腿下方的空间很小, 在这种条件下搭设的支架, 其自身就很难在强度、刚度和稳定性方面满足施工要求。于是在施工过程时, 在V型墩身上增设Ф32四级钢进行对拉, 以克服V腿及0#块的自重所产生的水平推力, 起到了很好的效果。

1 工程概况

江苏某运河大桥主墩为8#、9#墩, 采用预应力混凝土V型墩身, C50混凝土现浇, 斜腿厚度1.3~1.6m, 其上采用圆弧与主桥箱梁下底缘接顺, 下端相交处与承台固结。斜腿横桥向斜率与上构箱梁腹板斜率一致, 为3∶1, V型墩墩座平面尺寸为4×7m, 8#墩墩高10.458m, 9#墩高8.831m;承台厚度2.8m, 顶面高程-0.7m, 半幅平面尺寸14.2×6.4m;基础采用直径1.5m的钻孔灌注桩, 桩底标高-83.5m, 半幅桥墩设8根, 桩长80m, 按摩擦桩设计。

2 施工总体安排

2.1 主墩施工

由于主墩V型墩墩座部分位于运河水面以下, 且主墩混凝土方量较大, 分两次进行浇注, 第一次浇注至V型墩身内三角区下圆弧切点向上30cm处, 该位置在水面以上, 利于围堰及时拆除, 节约施工成本。在8#、9#墩承台施工完毕后, 即进行墩座的施工, 主墩第一次浇注施工完毕后, 拆除钢板桩围堰。浇注面与V型墩墩身基本垂直, 第二次浇注至墩顶位置。围堰拆除后进行支架施工, 安装墩身模板、对拉Ф32四级钢。

2.2 0#块施工

在墩身施工完成后, 在V型墩内三角区内搭设现浇支架, 同时利用墩身部分搭设支架, 开始0号块的施工。0号块采用两次浇注成形, 第一次先浇注箱梁底板及腹板;0#块第一次浇注一旦完成, 刚性结构即形成, 本桥难点即已克服。

2.3 主墩临时固结

主墩施工增加临时固结结构, 以克服V型主墩斜腿在浇注时对支架的水平推力、保证V型主墩斜腿在施工过程中的刚度并利于控制其水平位移。

临时固结采用直径3根Ф1.5m灌注桩+2×63a#工字钢连系梁+Ф60×6钢管立柱的形式。

3 墩身第二次浇注施工

主墩墩身第一次浇注混凝土强度达到90%以上时, 开始进行主墩剩余部分现浇施工, 主墩剩余部分拟采用钢管基础+小钢管现浇支架施工, 钢管桩基础部分在承台预埋钢板进行焊接, 部分采用直接打入河床或河岸土中, 墩身剩余部分模板除圆弧过渡段采用刚模板外, 其他均采用竹胶板模板。

3.1 详细施工顺序

墩身第二次浇注混凝土施工顺序:V型主墩第一次浇注接合部凿毛—现浇支架钢管桩基础施工—围堰灌水并拆除—现浇支架搭设并支设底模—钢筋、钢绞线和波纹管制作安装模板安装—预埋件安装—V型墩三角区內模支设—浇注混凝土—拆模养护。

3.2 具体施工步骤

(1) 墩身凿毛及承台预埋钢管柱施工:墩座第一次浇注混凝土强度达到90%以上时, 对墩身第一次浇注结合部进行充分的凿毛, 保证V型墩墩身混凝土的连接性能, 同时, 开始施工第二次浇注支架的承台预埋钢管桩基础, 承台钢管桩预埋铁板在承台浇注时已进行预埋。

(2) 拆除钢板桩围堰:承台钢管桩施工完毕后, 即可以拆除钢板桩围堰, 在基坑内灌水至支撑位置, 然后逐层拆除支撑, 用浮吊或汽车吊配合振动锤拔出钢板桩。拆支撑过程中必须加强板桩和支撑变形监测, 必要时采用换撑拆除, 确保安全。拔出的钢板桩清刷、修补整理, 并堆放整齐。

(3) 墩身第二次浇注现浇支架施工:主墩墩身第二次浇注全部采用支架现浇, 在下方采用钢管桩和灌注桩基础, 钢管桩用振动锤打入河床中, 钢管桩上方主横梁采用双拼I40a工字钢, 间距为130cm, 横梁上方纵向分配梁采用I32a工字钢, 间距为90cm, 在纵向分配梁上方用[20a槽钢作为上方小钢管支架的基础, 槽钢基础根据上方小钢管支架间距进行布设。灌注桩上用63a工字钢作为连系梁, 联系梁上放置I32a工字钢作为纵向分配梁。

(4) 墩身底模、侧模施工:墩身底模、侧模均采用厂家定制钢模, 模板安装过程中, 需保证定位的准确, 控制好每一个控制点的坐标和高程;在模板施工前, 模板面板上刷同一种脱模剂, 以保证成品混凝土浇注外观色泽一致, 同时, 需要特别注意模板的拼缝, 在拼缝较大的地方用钢条补足, 防止浇注过程中漏浆, 确保墩身混凝土浇注的外观质量。

(5) 墩身钢筋绑扎、预应力施工:钢筋绑扎, 预应力钢束的孔道预埋及下料、预留孔钢管的施工严格按规范施工。

(6) 内模支设及墩身Ф32四级钢对拉:钢筋绑扎完成后, 支设V型墩三角区內模, 并用对拉螺杆进行固定, V型部位拉杆沿斜腿方向间距为50cm, 横向间距为30cm, 不同方向的对拉螺杆错开布置。在V型墩身施工过程中, 考虑到墩身V型部分会对模板及下方支架产生侧向荷载, 从而导致下方支架发生侧向位移, 在实际施工中, 采用上下两层Ф32四级钢对拉的方式来抵消这部分侧向荷载, 以减轻支架的水平方向受力, 保证支架安全。对拉不需施加张拉力, 在立模完毕后拧紧即可, Ф32四级钢预埋件分预埋钢板和预埋管道钢管, 在墩身第二次浇注施工时进行预埋, 两层对拉Ф32四级钢的设置位置分别为内三角最低处向上1.5m的高度和三角区顶面向下2.0m的高度, 对拉位置需要设置预埋件, 预埋件在墩身上以中线为中心, 向外每隔2m设置一处。每个预埋件由三部分组成:500×500×20mm钢板、内径5mm钢管、Φ12mm钢筋。

(7) 模板、钢筋、钢绞线、预留孔钢管、波纹管和排气管等施工完毕后, 需对整个支架和模板体系进行验收, 在安全、质量、尺寸等方面确保没有问题后便可进行第二次混凝土浇注, 本次混凝土浇注采用混凝土汽车泵泵送, 以利于V腿两侧对称浇注。考虑到V型墩两侧斜腿的浇注同步进行, 在浇注时安排专人指挥, 确保V腿两侧浇注的混凝土方量之差不大于3m3, 浇注时采用分层浇注, 每层混凝土浇注不大于30cm, 混凝土入模后及时振捣, 避免混凝土欠振、过振、漏振。同时, 在浇注过程中对以上部位实时进行跟踪检查, 确保万无一失。

4 主桥箱梁0#、1#块施工

4.1 施工总体方案

在墩身施工完成, 混凝土强度达到90%以上后, 即开始0号块的施工。本桥0号块长为17.0m、重1125t。0号块结构复杂, 预埋件、钢筋、各向预应力钢束及其孔道、锚具密集交错, 梁面有纵横坡, 端面与待浇段密切相连, 且桥面无调平层, 对浇注后的桥面标高要求非常高, 必须精心施工。0号块采用两次浇注成形, 第一次浇注底板和腹板;第二次浇注顶板。

0#、1#块现浇支架整体布置如图1所示。

4.2 各细部详细施工

(1) 0#块施工之前, 需对对拉Ф32四级钢进行张拉, 张拉的目的是为了使Ф32四级钢把由于V腿自身重量而产生的水平分力承担掉, 但是为了保证V腿自身的安全, Ф32四级钢所承受的拉力又不能大于该水平分力。第二次所浇注的V腿混凝土方量为220m3, 其产生的水平推力为F平。

由于V腿自身重量而产生的水平分力计算如下 (以9#主墩为例) :

F平=220/2×2.6=286t

每个墩身用Ф32四级钢16根, 每根张拉力为17.875t。

(2) 0#块细节部位支架方案按箱梁下方支架形式的不同分为三个部分来考虑:

(1) 0#块V型墩上方部分

底模采用竹胶板模板, 厚度为15mm, 下方纵横肋采用100mm×100mm方木及100mm×150mm方木, 方木下方型钢采用I32a工字钢, 间距为60cm。

0#块V型墩上方部分箱梁采用在三角区内支设小钢管支架+外侧大钢管辅助门架的方案, 考虑到若在斜腿上方搭设满堂支架会导致V型墩斜腿产生不必要的荷载, 因此, 仅在三角区位于主墩竖向直线段上方部分搭设小钢管支架, 使V型墩斜腿尽可能少地承受外部不必要的荷载。小刚管基础拟采用混凝土基础, 在V型墩第一次浇注完毕混凝土强度达到要求后, 在三角区底圆弧部分铺设一层油毛毡, 保证支架基础混凝土与墩身混凝土隔离, 然后支设模板进行混凝土浇注, 基础顶面纵桥向宽度约为4m。

此时, 小钢管支架两侧悬臂段长度为3.2m, 为防止支架上方I32a型钢下挠及保证支架的整体稳定性, 拟在三角区横桥向外侧采用大钢管门架的形式来保证支架的承载力及稳定性。

值得注意的是, 根据设计图纸要求, 三角区部分支架须至少待5#挂篮节段浇注完成之后, 方可进行拆除。

(2) 三角区外侧翼板部分

三角区外侧翼板部分下方支架采用钢管桩+小钢管支架的形式, 钢管桩一部分采用承台预埋钢管作为受力基础, 一部分打入河床土中, 在横梁及纵向分配梁上方用[20a槽钢作为小钢管支架的基础, 这部分主要为箱梁的翼板, 自重较小, 小钢管支架的横向间距放大到120cm, 纵向间距和竖向间距均为120cm。

(3) 0#块两端V型墩墩身以外部分

0#块两端V型墩墩身以外部分支架采用钢管装+小钢管支架的形式。支架采用钢管基础, 在I40a×2横梁及I28a纵向分配梁上方用[20a槽钢作为小钢管支架的基础;翼缘板下方小钢管支架纵横向及竖向间距与第二部分布置相同, 箱室部分下方小钢管支架横向、纵向间距为60cm, 竖向间距为60cm。

(3) 混凝土的浇注及观测

对钢筋及模板进行检查并批准后, 才能浇注混凝土。0#块混凝土采用汽车泵, 对0#块进行对称浇注。浇注前必须清除模板中杂物。在浇注时对混凝土表面应仔细操作, 使砂浆紧靠模板以使表面光滑、无水囊、气囊或蜂窝。混凝土浇注分层进行, 每层厚度控制在30cm内。浇注混凝土时要注意不断地清除模板内壁上的混凝土浆, 避免脱模后影响构件的外观质量。0#块浇注混凝土时必须加强沉降观测, 同时需对V腿的位移加强观测。V腿位移观测方法:在V腿两侧上端用记号笔各做一个标记, 用钢尺定时量其距离, 一旦发现存在位移, 则需暂停浇注, 待对四级钢进行二次张拉后再行浇注, 二次张拉的吨位根据0#块上已浇注混凝土方量来计算。本桥在浇注0#块时没有发现V腿存在位移及变形, 这说明所设置的四级钢在承担V腿自身重量而产生的水平分力和维护支架稳定方面起到了很好的效果。

5 结束语

实践证明, 在该桥型中增加四级钢对拉以克服V腿自身重量产生的水平分力是一种行之有效的方法, 其工作思路及程序明晰, 能最大限度降低施工投入, 确保安全施工, 操作方便快捷, 在具体的应用中取得了良好的控制效果。

参考文献

[1]潘寿东.连续刚构桥V型墩“平衡支架法”施工技术研究[J].石家庄铁道学院学报, 2005 (4) :100-104.

[2]栗勇, 安邦, 姜鹏.V型墩-连续梁结构设计[J].城市道桥与防洪, 2012 (5) .

桥梁墩身施工第9篇

金塘大桥非通航孔桥共有现浇墩身36座。现浇墩身为矩形圆端倒角截面实体墩,左右幅分离,横桥向宽6.3 m,顺桥向墩底宽2.8 m,墩顶宽3.6 m,圆倒角半径为0.6 m;墩身高度19.76 m～42.17 m,墩身除上部墩顶4.5 m高顺桥向为变截面外,以下部分为等截面直线段,采用C40海工混凝土。一般墩身构造见图1。

2 墩身模板结构设计

墩身模板按照墩身截面形式和高度分节设计,其结构形式为加劲面板背桁架,侧面模板带圆弧。面板采用普通钢板,面板竖向加劲肋采用槽钢,模板板块之间的连接面采用角钢制作。面板所背的桁架按水平方向布设,高度方向垂直于面板,外弦杆为Ⅰ14工字钢,两两桁架的间距为75 cm左右(可根据模板的高度作适当调整),最上(下)桁架距模板水平连接面为25 cm左右。上下两片桁架之间的竖向采用槽钢连接,其平面图见图2。

模板不设穿过结构混凝土的对拉拉杆,模板之间的连接紧固方式为:1)竖向连接面采用等间距布设ϕ16 mm螺栓孔;2)上下节间水平连接面采用等间距布设ϕ16 mm螺栓孔和ϕ20 mm定位销孔,在定位销孔处钢板底面焊接一个3 cm高钢套筒;3)正面模板和侧面模板上背的桁架内弦杆两端的两两之间分别用一根ϕ32 mm对角拉杆和四颗ϕ20 mm螺栓紧固,为便于拉杆受力,在弦杆上焊接牛腿。为确保施工安全,把模板上桁架加宽且外围设1.2 m高护栏作为施工脚手平台,并在护栏四周挂安全网。

变截面段模板的结构组成与直线段模板一致,只是增大了模板构件(面板、杆件)的几何尺寸,以满足变截面的需要。

3 墩身模板的结构验算

3.1 模板验算刚度指标

1)模板受荷载后,其竖向和横向弹性挠度不超过模板构件跨度的1/500;

2)钢模板的面板变形不大于500/L mm;

3)钢模板的钢楞和加劲肋变形不大于500/L mm;

4)桁架受力后,在两端拉杆处的弹性变形不大于500/L mm。

3.2 模板荷载取值

3.2.1 新浇筑混凝土的模板侧压力

根据《建筑工程模板施工手册》(中国建筑工业出版社)公式:

Fa=0.22γct0β1β2V1/2。

Fb=γcH。

其中,γc为混凝土的容重,取24 kN/m3;t0为新浇混凝土初凝时间,由混凝土配合比知,取10 h;V为混凝土浇筑速度,取2.4 m/h;H为新浇筑混凝土总高度,H=12 m(按最高浇筑4节模板混凝土计);β1为外加剂影响系数,取1.2;β2为坍落度影响系数,取1.2(桥规规定坍落度为110 mm～150 mm时,影响系数取1.15,墩身施工混凝土为泵送混凝土,坍落度为180 mm～220 mm,规范无规定取值,影响系数取1.2)。可分别得:

故施工静止水平荷载取F=min(Fa,Fb)=117.8 kN/m2。

3.2.2 施工荷载和临时荷载

按照《桥涵施工技术规范》的有关规定,取施工荷载为4 kN/m2。

3.2.3 风荷载

根据《港口工程技术规范》第10章第10.01条计算墩身风荷载,即:

W=KK2W0。

其中,K=1.0;K2=1.10; $W_{0} = \frac{V_{0}^{2}}{1 600} = \frac{32.5^{2}}{1 600} = 0.66 k Ν / m^{2}$ (风速为12级时)。

可得:

W=KK2W0=1.0×1.1×0.66=0.726 kN/m2。

即径向施工在墩身模板的迎风侧板上。

3.3 计算工况

1)位于承台顶面,四节模板已拼装好,第一次混凝土未浇筑前的模板强度和稳定性验算。

2)最下一节模板混凝土已浇完且第二节～第四节模板已拼装好,没有浇筑混凝土前的模板强度和稳定性验算。

3.4 计算结果

经过计算,模板面板最大应力为146.6 N/mm2,最大挠度变形为0.79 mm;竖向背肋最大应力为92.5 N/mm2,最大挠度变形为0.37 mm;水平次梁最大应力为64.5 N/mm2,最大挠度变形为0.1 mm;水平桁架最大应力为106.6 N/mm2,最大挠度变形为4.36 mm。墩身模板在各个工况条件下,结构物是安全的,能满足各种气候条件下的施工要求。

4 墩身模板施工流程

墩身施工采用浮吊作为施工的主要吊装提升动力,从第二节墩身开始采用分节浇筑翻模法工艺施工。

步骤一:钢筋绑扎完毕后,将底层模板拆除,作清洁及除锈处理后进行安装,作为拟新浇阶段的第一层模板(见图3a))。

步骤二:按照步骤一拆除中间层模板并安装,作为拟浇节段的第二层模板。

步骤三:拉设抗风缆,测量精调模板平面位置,对模板进行加固。

步骤四:拆除钢筋劲性骨架,对模板进行检查验收,作浇筑混凝土的准备工作(见图3b))。

5 现浇高墩身施工安全通道

为解决现浇高墩身施工人员的上下安全问题,经过比选在承台双幅墩身之间设置分节整体式钢管转梯。钢管转梯采用钢管制作,单节长度为6 m,随着墩身的浇筑高度采用浮吊吊装,逐节接高,节间采用法兰盘连接,其底部与承台预埋件连接。拉设八字或交叉式的抗风缆绳进行加固,见图4。

6 结语

金塘大桥非通航孔桥现浇墩身因其施工环境恶劣,墩身高度高,内外在质量要求高,施工和质量控制难度极大,其中模板的设计和制作是决定墩身施工质量的关键因素之一。金塘大桥墩身采用无拉杆体系的桁架模板,为其他类似工程施工场地狭小,且不允许设置对拉杆的墩身施工提供了良好的思路。

摘要：研究了金塘大桥非通航孔桥现浇墩身模板的结构设计与结构验算,重点介绍了在恶劣的风、浪、流的海况条件下,海上无支架桁架模板施工技术,对恶劣环境下现浇墩身施工具有重要意义。

关键词：墩身,桁架模板,施工技术,设计荷载