海上救援范文（精选3篇）
海上救援 第1篇
1 海上溢油事故风险源
交通部海事局提供的全国港口及所属航道近18年发生的450多起较大溢油事故统计资料表明:发生溢油事故的主要原因是船舶突遇恶劣天气,风大、流急、浪高,加之轮机失控,造成船舶触礁、搁浅、碰撞,引发重大溢油事故发生。特别是在港湾、沿海等近岸水域,由于海底地形复杂多变,事故发生的频率较外海大得多。码头溢油事故主要风险源见图1。
2 事故救援方针原则
海上溢油事故救援本着“人员安全优先、防止事故蔓延和保护环境”的工作方针和原则,提高各岗位人员及外围单位人员在紧急状况下的应变处置及协调能力,将事故造成的危害损失减少到最低限度。
3 事故救援预案
3.1 应急组织机构
现场应急指挥部是溢油应急决策机构,全面负责溢油事故救援处理工作。应急指挥部下设输油工艺、抢险现场流程操作、抢维修、海上作业、安全环保、消防保卫、应急物资供应、医疗救护8个专业组,各专业组组长组织本单位人员和其他人员在应急指挥部的领导下实施具体工作。
发生溢油事故后,根据溢油事故等级上报上级机关,同时按规定上报地方政府或海事部门请求援助的社会救援机构。
3.2 应急响应
事故状态描述:30万t级油轮在某原油码头卸油,1,2,3号输油臂运行,1号输油臂接口处因垫片损坏漏油,大约4 t原油流入大海。
1)码头作业人员在巡检过程中发现:1号输油臂接口漏油,按下报警按钮后:a.立即向调度汇报,同时码头作业人员用对讲机通知船上翻译,要求船方停泵,船方停泵后,翻译立即通知调度。b.调度根据船上翻译汇报和电脑SCADA系统压力参数确认船方停泵后,立即在操作界面上关闭1,2,3号输油臂相关阀门,码头作业人员现场确认阀门关闭后,启动残油泵,将输油臂内臂与立柱内存油回收到干线,输油外臂内的原油通过氮气吹扫到油轮。
2)码头主任和技术人员等应急人员到达现场后,查看泄漏量、污染地点、面积、漂移扩散趋向、风向风力、流向流速后,确认事故级别。在确认溢油可能影响附近敏感区、码头自身无法应对时,向管道公司调度和海事处汇报,由海事处领导启动高级别预案,各部门协同配合和指导事故的处置。假设环境污染比较轻,无人员伤害,对航道、本码头作业影响不大,则启动第三级预案,同时成立现场指挥部。海上溢油事故等级划分及指挥人员安排见表1。
3)工艺抢险组组织制定泄漏点的抢修方案,携带工具火速赶到现场,更换垫片,控制泄漏点。
4)消防泵房人员做好消防准备工作,地方公安、门岗人员负责人员疏散警戒。
5)保障组听从指挥指令,将应急物资落实到位;医疗救护组准备好担架和应急药品,负责人员伤亡救护工作;宣传报道组做好现场文字影像资料的拍摄、记录、宣传。
6)海上作业组根据溢油情况,合理安排收油船、警戒船、围油栏船、消拖两用船的位置和行动路线,布放围油栏:围油栏布放船上应急人员布放200 m充气式橡胶围油栏,布放完成后,由装载充气式围油栏集装箱的工作船与围油船1将围油栏布放成U型,对海上溢油进行围控,然后由工作船将围油栏拖带成J型,使溢油集中到J型的底部。围油船2、围油船3上的应急人员严密监视PVC固体浮子式围油栏的情况,根据风向、水流方向选择有利方位调整围油栏,防止溢油失控。水上作业人员将撇油器布放下水,使其到达J型底部进行收油作业。收油船在第一道围油栏与第二道围油栏之间使用收油机进行巡回收油。机械收油结束后,对无法采用收油机回收的零星油膜,海事处决定启动消油剂喷洒设备,对零星油膜进行处理。
当海上溢油事故造成进港航道堵塞,人员伤亡、环境污染损害较重时,启动二级及以上预案。
3.3 应急恢复
各应急组负责人对抢险救灾应急人员进行清点,将现场使用的消防器材、抢险工具、抢险物资等整理好,放回原位。同时按照HSE的管理要求对废弃的物资处理,海上回收的原油按要求妥善处理。
当事故得到处理后,按照事故“四不放过”的原则,成立事故调查小组,调查事故发生的原因和制定防范措施,对事故进行善后处理和总结工作。
4 溢油应急问题分析
4.1 拖带扫油方式不足
在溢油应急演练中,通常会按照预案扫油方式进行,事实上,演练当天的气候、水流等环境可能会发生变化,需要根据具体情况选择扫油方式,而且围油栏布放角度应根据水流方向、速度变化。
围油船拖带围油栏扫油方式有:“J”型、“L”型、“U”或“W”型(多U型)等。也可结合收油机、收油船回收溢油。常见扫油方式见图2。
一般说来,当水流的速度大于0.38 m/s时,溢油将从围油栏底部跑掉。因此,当水的流速小于围油栏围油的临界速度时,可以沿垂直水流方向将围油栏布成一字形。
当水流速度大于围油栏围油的临界速度时,布放围油栏必须与水流方向成一定的角度,使围油栏垂直方向的分流速小于围油栏围油的临界速度。各种水流速度下围油栏与水流方向的最大铺设角度见表2。
4.2 溢油清理方案不够具体
现场检查海上溢油应急救援过程,查看了应急救援方案后认为:预案演练和实际操作存在一定差距。比如溢油消除方法和技术的采用,应根据溢油性质、溢油量、气象水文条件,以及对溢油现场海域和周围环境近期和长期的影响,综合考虑选择。假若是防止溢油扩散,那么可以采用围油栏、喷洒化学集油剂两种方法。如果是进行溢油回收,那么就可以使用人工、机械两种回收方法。化学处理方面,可以通过喷洒消油剂分解表面的浮油,使其沉浮在水面下。
溢油事故发生后,如果是在平静海面,无大风浪的情况下,机械清除效果最好。但是遇到恶劣天气以及大雾时,就无法采用。化学分散可在恶劣的气象条件下使用,在开阔水域中被分散的油能迅速稀释掉,但是水温低的条件下可能无效,也有可能对海洋生物带来影响。新鲜溢油可经过上级主管部门和专家同意,结合现场实际情况采取海上焚烧方式,焚烧时要求耐火围油栏围住的油膜至少2～3 mm厚,在平静海面效果好,还要考虑到空气污染影响附近居民和燃烧后给海面带来的残渣物。
4.3 慎重使用化学消油剂
在溢油清理过程中,需要慎重采用消油剂。化学消油剂可以加速油的自然消散过程,在海浪作用下更容易将油破碎为小油滴,加速溢油的自然生物降解。主要适用于大面积的溢油事故,尤其是海上情况恶劣,使用围油栏、撇油器等物理回收不大可能的情况,可降低急性毒性风险,同时使火灾潜在发生的可能性降至最低,但也会造成新的二次污染,因此不适用于生活饮用的淡水汲水口、冷却的微咸水以及海水脱盐厂、鱼类产卵区、贝类栖息处、有珊瑚礁的水域或沼泽地区、海草丰富等海域。
舍己救援，在海上油井爆炸后 第2篇
墨西哥湾的夜空阴暗潮湿，约翰·格林将自己６英尺高的强壮身躯挤进ＨＨ－６５Ａ型直升机里。在下方１英里的地方，一座巨大的钻井平台正在燃烧，好像黑暗中的一个火把。
在刚刚完成一次例行海岸警卫任务后的返航途中，直升机突然收到一条紧急无线电讯息，有４９个人被困在距海面１２５英尺高处的钻井平台上。飞机只剩下一半的燃料了，但格林和其他机组人员还是决定立即赶去救援。
油井爆炸
２０００年７月５日夜，名为“海上十字军”的钻井平台上，６个夜班工人正在油井口正上方的钢架甲板上工作。这时，有些不寻常的事情正在发生——地下深处到油井口的管道上，天然气正在悄悄渗出。突然，某处火光一闪，接着就是剧烈的爆炸。人们四处奔逃，火焰在他们身后升腾。警铃声响起，睡梦中的工人从床铺上跳了起来，灭火器和灭火桶都开始工作，却无法扑灭火源。
井口随时都可能再次发生爆炸，更可怕的是，从井台上并没有梯子可以下到海面上，海面上也没有船。他们无路可逃。
有责任心的海岸警卫队员
希莱恩·摩尔，直升机机长，刚刚３８岁，已有１５年服役经历的他正在考虑换一个工作。他的妻子是巴拿马人，他们夫妇和３个孩子希望能在那里开始新的生活。但是，眼下他必须专注于自己的工作。
值得庆幸的是，与摩尔在一起的是一支有经验的团队：救生员约翰·格林、飞行技师迈克·伯察特、驾驶员特洛依·贝思伊尔上尉——４人加起来有超过５０年的搜救经验。他们是一群随身携带着家人照片的有责任心的男人。
当直升机缓缓靠近热浪边缘时，格林吃惊地看到，火焰从甲板的一侧喷出，黑色的浓烟笼罩着拥挤的设备和起重机。靠近小小的停机坪的地方挤着几十名工人，他们都仰头望着他，脸上满是恐惧。
格林担心没有足够的时间带走所有的人，因为直升机一次最多只能搭载３名乘客。
海岸警卫队解救过许多船只和渔民，但是钻井起火的事件却很少经历，机上的人都知道烈焰会造成剧烈的气流变化，掀翻正在着陆的直升机，然而还有些更危险的事情他们并不知道：极度的高温会使停机坪软化，导致它不能承受直升机的重量而坍塌；平台上的柴油、氧气、乙炔储罐万一爆炸，则飞上天的金属碎片的威力不亚于一枚手榴弹。但是，无论有什么危险，他们都很清楚自己的使命。
舍己救人
贝思伊尔刚把直升机降下去，工人们便蜂拥上前，格林和伯察特立刻跳到甲板上，伏低身子一边向工人跑去一边喊道：“停下！停下！我们不能把你们所有人一次都带走！”工人们停下了，这让他们稍稍有点儿吃惊。
面对几十名神情紧张的油井工人，机组人员知道他们必须尽可能多地带走这些人。他们很快决定格林留下，好让直升机可以多带走一名工人。
目送直升机远去，格林强压下心中被撇下的空荡荡的感觉，因为他还有重要的使命：必须控制住这帮强壮而绝望的男人。
所幸，他们相信他的专业救援知识，表现得很配合。
１０分钟后，直升机将首批４个人送到９英里外最近的一个钻井平台后重新返回，格林又将４个人推上了飞机。但是１０分钟一趟再加上至少一次的飞机加油，需要至少两个半小时才能把所有人带走，而井台随时都可能爆炸。
就在此时，他的对讲机里传出一个坚定的声音，“玛德琳·麦克尔”号人员运载船的船长愿意助一臂之力。几分钟后，来自西卡·玛德琳公司的１３０英尺长的人员运载船在平台以下１２５英尺的海面上下锚了。可是，没有可供人们下到船上去的梯子。
他们想到可以利用起重机。格林让４个人抓紧起重机的绳网，下降１２层楼的高度到达了摇晃的船上。在火光中，他穿梭于起重机吊臂和直升机之间，把恐惧不安的人们送入网兜或者推进机舱。
浓烟中格林清点着人数，１２个人被直升机接走了，３６个人上了船，剩下来等待救援的只有他和起重机操作员。
正在这时，格林的对讲机坏了，他冲进一个工棚想找一台备用的，却碰上了起重机操作员和另外两个他从没有看到过的工人，他们刚才一直在里面关闭电源。格林抓起一个新的对讲机，４个人冲向甲板边缘，试图躲避难以忍受的热浪。
几分钟后，格林得知另一架海岸警卫队的直升机听到消息后赶来了。
被困的４个人看着直升机在滚滚浓烟中降落，它刚刚着陆，格林就推着３名工人向前跑，让他们钻进机舱。
驾驶员说出了让格林最担心的一句话：“我们不能把你们全带走，我们刚刚加满了油。”格林只能留下来。几秒钟后直升机起飞了，现在，只剩下他一个人。
再次爆炸
格林看见１英里外有灯光，那是直升机的灯光，它正向钻井台飞来。他肯定那是他的伙伴来接他了。正在这时，甲板上冒出一个巨大的火球，把整个井架都包裹在了一团烈焰中。
贝思伊尔看到了那次爆炸，他加速向焦黑破烂的平台飞去。看上去整个井架被炸得支离破碎，大火包围了整个井架，火舌直窜水底，井台上方形成了一朵巨大的蘑菇云。他死了，他死了，贝思伊尔想道。
爆炸震动了整个钢制平台，把格林摔在甲板上。炽热的气体在他身边旋转，好像把他扔进了一个滚动着的皮球。他用双手捂住脸，尽量不吸入毒烟。热气蒸烤着他的雨衣，他觉得雨衣随时会像焦油一样融化流淌下来。
火球过后，格林意识到他的伙伴们一定看到了这次爆炸，并且认为他已经死了，他抓起对讲机……
最后的营救
贝思伊尔和摩尔在没有灯光的情况下看不清停机坪，他们也许会撞上井架边缘而掉进海里——在一片黑暗中降落实在是太冒险了。就在这时，他们听见约翰·格林的叫声从对讲机里传来：“如果你们还想带我走，就赶快降落！”
“约翰，”摩尔向对讲机喊道：“我不知道我们能不能降落，也许你要准备跳下去！”
可是，从１２５英尺高跳下去生还的可能性很小，就算格林做到了，可要在漆黑一团的水面上找到一个人，概率就更小了。
所幸，伙伴们最终没有丢下格林不管，尽管十分危险，直升机还是向停机坪飞去。伯察特被吊出机舱搜寻着安全的着陆点，在最后一秒钟他叫道：“我找到了！”终于，直升机在烧焦的钢制平台上安全着陆了。
机身抖动了一下，贝思伊尔以为是他着陆时用力太猛了，但事实上，是２００磅的格林从开着的舱门一头冲了进来，驾驶员立即将直升机拉了起来。
瘫倒在舱壁上的格林感到筋疲力尽而且浑身灼痛，同时有点不敢相信自己竟然还活着。
海上救援 第3篇
一、我国海上救援直升机发展现状分析
到目前为止, 我国交通部救援组织已经分别在北海、东海以及南海三大海区初步组建了4个直升机救援队, 共配有12架救援直升机。4个直升机救援队分别负责各自辖区内的海上救助工作, 具有全天候的海上救援能力。虽然我国海上救援直升机已经初步形成了一个体系, 但是由于我国海岸线漫长, 海洋面积广阔, 仅仅依靠这12架海上救援直升机是远远不够的。
我国的救援体系主要包括路堤救援体系和海上救援体系, 其中海上救援属于国家救援工作的一个重要方面。在国家经济基础的强大支持下, 国家综合国力显著增强, 目前我国的海上直升机救援工作已经初步形成了一个海上救援体系, 但是, 与西方发达国家的海上直升机救援工作相比, 仍有较大的技术水平差距。
二、我国海上救援直升机的特点
我国之所以要发展海上直升机救援体系, 主要是与海上救援直升机的突出优势分不开的, 是为了最大限度的减少海上事故损失严重性的需要。下面我们主要来论述一下, 海上直升机救援的特点。
(一) 救援范围广阔
直升机在海上进行救援时, 通过在高空中飞翔和俯视的角度, 并且没有任何障碍物阻挡, 因此救援人员在直升飞机上看到的视野比较广阔, 获得的救援范围也更加广阔, 这样就使整个海上搜救工作变得相对容易。另外, 海上救援直升机上均装有雷达探测器, 这在很大程度上, 提高了海上直升机救援工作的速度和效率。海上救援直升机参与海上救援事故, 能够最大限度的挽回和降低海上事故的损失。
(二) 救援工作迅速
海上事故发生后, 最重要的是争取最佳救援时间和展开搜救工作, 及时救出海上被困人员, 这是降低海上事故损失率和保证人们生命安全的最有效方法, 否则被救人员被困越久就越危险。而直升机参与到海上救援工作, 速度更快, 救援范围更大, 不受空间和海浪等自然条件的限制, 是一种最有效的救援方式。
(三) 救援救护工作一体化
直升机不仅救援工作开展的比较迅速和有效, 并且直升机上还配备有完善的救护设备和专业的救护医生, 甚至还有小型的抢救手术空间。因此更好的保证了被救人员的生命安全。当直升机搜救到被救对象后, 能够及时的对救护对象展开救护工作, 对于受伤较轻的被救人员可以直接放下救生绞车和软体实施救护, 对于较重者则需要救生绞车展开救护。
三、救援任务和方法
海上救援直升机之所以具有如此得天独厚的救援优势主要是与海上救援直升机的救援任务分不开的。海上救援直升机不受时间、空间和自然条件的限制, 无论是白天还是夜晚都能展开搜救工作, 并且具有导航技术能力, 提高了海上直升机救援工作的有效性, 并且同时具有医疗救护能力, 最大限度的减少海上事故对人员生命造成的威胁。
海上救援直升机的主要救援方法主要包括三种, 第一, 自动搜索救援。直升机的自动搜索救援工作主要是依靠卫星定位和GPS导航技术开展的, 能够进行自动定位和搜救, 并且与直升机的自动驾驶系统相联系, 从而实现迅速、准确的的搜救工作。第二, 绞车救援。绞车救援是指在直升机飞到预定地点时, 在绞车员的操控下, 放下救生员, 再利用救生工具把被救人员救到飞机上的一种救援方式, 是一种有效的救援工作。第三, 机降方式。将直升机直接降落到地面上或船上, 然后把被救人员救到直升机上的一种救援方式。
四、我国海上直升机救援未来发展方向
目前, 我国的海上救援直升机发展仍然处于初步发展阶段, 虽然已经建立了海上直升机救援体系。但是受到经济发展水平的限制, 海上直升机救援体系规模比较小, 在海上救援直升机数量和型号上远远不能满足我国海上救援的需要, 另外, 海上直升机救援技术也有待提高, 我们要借鉴和吸取国外海上直升机救援先进技术, 努力提高我国海上直升机救援水平和技术。从总体上来说, 我国实际的海上直升机救援工作应用和发展前景十分广阔。我们要重视海上直升机救援工作, 采用先进技术, 提高海上救援直升机的性能, 配备直升机的导航综合系统和雷达系统, 配置4轴自动驾驶仪直升机, 实现直升机的自动悬停, 竭力提高我国海上直升机救援能力。
五、结语
综上所述, 海上救援直升机具有其他救援方式不具有的优势, 不受时间、空间以及海上自然条件的影响和限制, 并且救援工作展开及时、高效, 能够最大限度的降低海上事故的损失严重性, 是当前海上救援工作发展的重要目标。我国要不断完善海上救援直升机体系, 把最新的直升机救援技术应用到海上救援工作中去, 最大限度的降低海上事故的严重性。
摘要：新时期, 我国的海上事业也不断得到新发展和突破, 但是海上工作受外界自然条件的影响和制约性比较大, 从而导致海上工作者面临较大的生命风险。随着海洋事业的进一步拓展, 国家对海上工作者的生命安全也越来越重视, 并提出了海上直升机救援的方案。但是, 不容乐观的是, 我国海上直升机救援与西方发达国家的海上直升机救援技术相比, 存在较大的差距, 尚且处于直升机救援技术发展的起步阶段。本文主要分析了我国海上直升机救援目前的发展现状和发展特点, 旨在为我国海上直升机救援提供参考价值。
关键词：海上救援,直升机救援,现状,救援体系
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