公交环境范文（精选10篇）
公交环境 第1篇
为切实做好公交车反恐防暴工作,加大乘车前的安全检查力度,坚决杜绝“三品”上车,确保行车安全,7月5日上午,西安市公安局公交分局与西安市公交总公司联合开展“严防三品上车反恐防暴”专项检查活动,共同加大安全预防,营造良好的安全环境。
公交是城市的流动窗口,反恐防暴工作刻不容缓。7月5日上午,由公交分局和公交总公司联合开展的防恐防暴专项大检查正在紧张进行。公交干部职工和公交分局干警分六组在钟楼、大雁塔、火车站、小寨、南门、钟楼等客流集中的站点进行“三品”检查。本次检查的内容包括对驾驶员预防“三品”上车的警惕性进行检查;对站点可疑人员进行询问,对可疑包裹进行检查,切实做到“逢包必检、逢液必查、逢疑必问”;疏导站点交通,引导公交车辆有序进出站、引导乘客有序乘车。
在客流密集的火车站、钟楼、小寨等站点,只见公交分局干警和公交检查人员规范着装,胳膊佩戴红袖章认真检查乘客携带的大行李和疑似物品,严防“三品”上公交车,发现问题立即纠正,排除一切不安全隐患。据悉,7月期间,公交两级机关干部和公交分局民警成立联合巡查大队,在全市各大站点进行“严防三品”的检查,杜绝市民乘客携带“三品”乘车,营造良好的安全环境。
公交术语：公交票务 第2篇
1. 票务
ticket business
公共交通票证的业务与管理。
2. 票价
fare
票证的金额
3. 基本票价
basic fare
乘用公共交通工具起始收费金额。
4. 全程票价
full fare
乘行距离为线路全长的总票价。
5. 计程票制
metered fare
按乘行里程计算票价的方法。
6. 分段票制
sectional fare
按站数或里程分段计算票价的方法。
7. 计时票制
time fare system
按租用车辆的时间计算票价的方法。
8. 单一票制
flat fare
不论乘行里程远近，票价均相同的计算票价的方法。
9. 票类
fare ticket type
按照公共交通票证的使用范围和期限而划分的类别。如普通票、月票等。
10. 票价里程
fare-kilometre
票额规定的最大乘行里程。
11. 车票
ticket
乘用公共交通工具的有价凭证。
12. 普通票，零票
cash fare
乘客乘行时付现金购买的车票。
13. 月票
monthly ticket
乘客预购的全月乘行凭证。
14. 市区月票
city monthly ticket
市区线路上使用的`月票。
15. 郊区月票
suburban monthly ticket
郊区线路上使用的月票。
16. 专线月票
one-line monthly ticket
只适用于一条线路的月票。
17. 学生月票
student monthly ticket
学生专用的月票。
18. 通用月票
general monthly ticket
在市区及郊区线路或多种交通方式中均可使用的月票。
19. 公用月票
service monthly ticket
单位购买供内部职工为公务使用的月票。
20. 本票
ticket book
将一定数量的普通票合订成本，常以优惠价格出售的车票。
21. 往返票
round-trip ticket
在一条线路上，去程和回程可各使用一次的车票。
22. 磁性车票
magnetic ticket
票面上有磁性物质在自动检票机上使用的车票。
23. 代用币
token
代替车船票面值的一种硬质品。
24. 废票
invalid ticket
失效的车船票。
25. 查票
ticket checking
对乘客持用乘车(船)票证有效性的检查。
26. 补票
compensation fare
补购过站的车票。
27. 罚票
penalty fare
乘客违背乘行规则而受到的经济惩罚。
28. 车票有效期
ticket validity time
车票的有效使用期。
29. 免费乘车
zero fare
多屏交互在公交车环境中的价值探讨 第3篇
在移动互联网愈发成熟的今天，多屏之间交互也已经不是什么新鲜事。本文将重点探讨多屏交互在公交车语境下所创造出的新价值。文章通过文献研究现有多屏交互案例的实现形式和公交车实际语意特点，在此基础上从多屏交互、公交车本身特点出发，提出两者的结合将会对于用户和商家带来4方面价值：赋予用户更多内容的选择、充分利用用户的碎片化时间、诞生新的营销模式和提高广告转化率。
关键词：
多屏交互 公交车 移动互联网
中图分类号：U491.1+7
文献标识码：A
文章编号：1003-0069（2015）01-0113-03
1 多屏交互概念和多屏交互案例概述分析
首先对于多屏交互概念的实际案例进行一种客观的阐述和梳理，重点在于将对现有不同种多屏交互的实现条件，实现环境，操作方式，适用媒介等现状进行一种梳理，充分了解之后会对设计构想提供一种参考借鉴。
多屏交互所指的是在不同系统间（iSS、Android、Windows等），以及不同的终端设备（智能手机、智能平板、电脑、TV）之间都可以跨屏幕操作，以无线网络为媒介，实现数字内容的传输，可以同步不同屏幕地显示内容，可以通过智能终端实现控制设备等一系列操作。就如同最近的新闻，阿里入股优酷土豆，各个互联网巨头都在瞄准这样一块占用大量流量的屏幕，谁能抢得先机，谁就拥有今后的战略制高点。如同可穿戴设备一样，各个视频网络巨头都开始利用自己已经掌握的用户和视频资源蜂拥着进军多屏交互的战场。
手机和平板电脑的大量普及已经为视频网站多屏设备成立了基础，无论目标是什么，用户的时间愈发碎片化，当用户外出时，可能还惦记着某场球赛的成果，或者希望可以在自家电视上跟家人分享外出旅行照片。将手机、平板电脑、电视、电脑融合成一个整体，将电视里正在播放的内容同步到手机上带走，或者将手机内的图片共享到电视屏幕上。现在的收视黄金时间早已不仅局限于晚上8点到10点，更多的人在上班路上，午休，下班回家的时候都习惯将在家里养成的观看习惯投射到车厢当中，如何能迎合消费者越来越详细的需求，已经成了摆在所有视频巨头面前的一块难啃的骨头，这步棋或许就意味着在下一个超级市场中占领多大的份额。下面就对各个公司推出的多屏互动产品进行一种凝练的梳理，然后总结其中的特质，作为对现有案例的一种定性认识。
（1） PPTV聚力
在2012年5月，PPTV就将多屏互动的概念进行了一种产品化的尝试，实现了Android系统手机与安装了客户端的台式电脑及支持DLNA的大屏幕设备同步，2013年初，又成功地将这项技术移植到苹果公司旗下的iPhone和iPad，达成PPTV多系统的整合，目前PPTV聚力将用户数据上传到PPCloud云平台当中，今后可以实现只要登录自己账号，不论何时何地，何种移动设备均可同步的效果。
（2） UC浏览器
uc浏览器用户通过在手机上安装“UC+”插件平台当中的电视遥控器插件，就可以通过手机控制电视了，利用手势完成交互动作，例如换台，调节声音大小等，同样，用户还可以在电视购物页面浏览商品，看到钟意的款式便可以利用手机扫描二维码进行电视购物，之后消费进入到手机端操作，最终实现跨屏支付，商品涵盖主要几个电商，如淘宝，京东等。
PC版浏览器当中只要绑定手机，就可将文字图片等数字信息一键发送至手机，同样可以将PC设置成为WIFI热点，让手机可以自在畅游。
（3）海豚浏览器
海豚浏览器在如此同质化的市场面前，还能占有8000万活跃用户，恰怡说明其具有独特的核心竞争力，手机端和PC端文件传输的问题一直是一个不能规避的话题，而今天海豚浏览器给了我们一个还不错的答案。例如你在电脑上查询到一家还不错的餐馆，可以直接右键发送到你绑定的手机，然后直接拨出完成呼叫，再例如，如果你在网页上看到一个想要深入阅读的网页，也可以通过安装PC端插件同步到手机上。同湖南台推出的呼啦相似，海豚浏览器也具有一个“WIFI广播”准许多位用户共享内容。此外，海豚浏览器还与印象笔记合作，用户可以将自己保存下来的内容在印象笔记中当作笔记存储下来。
（4）天猫盒子
天猫盒子不仅仅能播放移动硬盘中的内容，同时也可充当一个移动端传输中转中心，支持安卓和苹果系统的手机，平板等移动设备，可以将移动端的信息直接投射到电视上进行共享。在移动端下载阿里TV助手，手机就可以取代电视遥控器和键盘，手机，平板电脑，电视三位一体将是未来电视盒子的趋势。
尽可能多地选择案例的类型，争取对事物有个比较全面的认识。根据之前对案例的了解，将案例按照不同的评价维度进行划分，横向比较，希望找出现有主要产品的功能布局规律，更为直观地了解现有多屏交互类产品。（如表1）
可以看到，从网络电视的运营商，到手机端浏览器厂商，还有传统的电商巨头，无一不在涉足多屏交互这一领域，在多屏幕之间将内容和体验无缝衔接将是未来越来越常见的应用场景，就如同UC总裁何小鹏先生曾表示过的“新的创业机会点在于以移动端为中心，辐射到其他硬件或场景或者是服务。”统一的WIFI环境将是多屏交互的必备基础，在此基础上通过一种媒介达到屏幕之间的“嫁接”完成一种双向或者单向的传输，甚或者产生一种交互关系，哪怕像我们最习以为常的购物行为也已经可以在电视上实时操作，天猫，UC浏览器都已经开始各自的布局，天猫更是将其独有的成熟购物平台介入其中，占有难以比拟的成熟优势。
2 公交车移动媒体的使用场景及其特点
对于公交移动媒体和乘客的特点进行一种归纳总结，分析其作为车厢内所有交互行为发生的共同场景和其对乘客的影响。这样一些公交车内的环境条件必然会从根本上影响最终的设计构思，成为实际设计当中的“培养基质”。
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一 传播环境密闭性，传播方式的强迫性
我们可以在一些移动媒体运营商的宣传标语中看到“全效传播”这样的标语，如此听来或许还是会不解，但其实设身处地地考虑公交车内移动媒体的使用场景时，就明白其中含义了。其实在公交车这样的一个如沙丁鱼罐头一样的空间内，媒体上播放的内容几乎是“粘”在你身上的，你随意地一瞥，或者是你在转头的瞬间都可能会看到媒体上播出的内容，哪怕你一心盯着窗外，也同样可以听到声音。另外，不论你喜欢与否，你无法决定公交车内的播放的内容，也就是说对内容的接受是一种强迫行为，受众对内容具有不可选择性，这也正是广告业主衷情这块屏幕的原因。
这种受众被动接受内容的传播方式，与新时代媒体强调“互动精神”的号召背道而驰，同样也可以被视为是传统公交车载移动媒体传播上的缺点之一，或许可以通过某种设计上的改变进行改善。
二 传播内容的广泛性，实时性，简短性
以无锡移动公交公司为例，其节目当中《食尚每一周》《移动百度》等节目都是涵盖生活方方面面的咨询信息的，从美食到周边新闻，再到国际形势，所有这些都统统一网打尽。再例如<移动公交》和《视频推荐》栏目则是介绍有关公交车的信息，还将当前网络上热播的剧集或者比赛以一种剪辑版的形式呈现出来，这些节目都受到乘客们的一致好评。
另外，当你乘车时就可以知道当天正在发生的国内外新闻，也恰恰体现了公交车的实时性，例如在奥运期间乘客们可以在乘车的同时欣赏到关键比赛的直播画面，或者是关键比赛结果的实时呈现，这也为移动公交增添了另外一种价值，移动媒体运营商可以将本地电视台的转播信号直接切换过来，再例如现在仍没有定论的马航失联事件，很多时候最新的动态都是从公交车内的移动电视获得的资讯，清晨公交内的新闻—下子也成了另一道营养丰富的“早餐”。
移动媒体的另一个特点就是短小性，由于公交车上乘客乘坐的站数不是很固定，所以为达到最好的传播效果，一般车载节目都会尽可能简短精练些，这可能也会造成乘客对于自己想看的内容意犹未尽的感觉，或许也是值得改进的方面。
三 乘客具有流动性，并具有相对固定性。
公交车上的乘客从事各行各业，属于不同的年龄阶段，具有不同的信仰，加上城市内部与城际之间交通的四通八达，产生了数不清的交通支线，公交移动电视的服务主体无法确定，这也同样是运营商推广的瓶颈，正所谓“众口难调”，对于这样一个“庞杂”的市场，如何集中有效资源吸引住乘客们的注意力就成为摆在所有运营商面前的难题。
相对而言，乘客虽然干差万别，但也可根据线路特性大致区分出某条线路的大致特点，例如，如果是穿过核心商业区的线路，那么其乘客必然有很多购物方面的需求，再如果某条线路是穿过城市新兴的软件工业区，那么其乘客绝大部分可能是青年白领，正如我们讨论的“出发决定论”一样，通过主要目的地的属性，或多或少可以推断出其背后究竟是怎样一批乘客，所以如果设计起来的话，可能会有所侧重。
总结以上特性，在公交车环境下，对其诸如乘客的流动性，和乘坐路线的相对固定性，加上公交车环境本身所具有的封闭环境，传播内容短小精干这样的特点，如果在公交车环境内引入多屏交互这样的概念时，势必要遵守这样的一些特征，当然，利用多屏交互的特点，还可以打破原有的一些束缚。
3 在公交车语境下多屏交互形式价值探讨
经过以上对于多屏交互特点和公交车实际场景的考虑，作者设想出将多屏交互方式落实在公交车语境下，将两者进行一种结合。设想利用公交移动媒体将公交车厢也变成整个移动互联网中的一环，例如乘车期间，可以利用公交移动媒体提供的WIFI登录公交车后台服务器，进去选择自己真正喜欢的内容观看，而不用局限于屏幕上播放的视频。同时在乘车期间就可以一览公交沿线商家最新的折扣信息，从商家和乘客两个角度出发，将多屏交互形式跟公交车实际场景结合有以下四方面好处。
一，赋予用户更多选择
总体来说：对于乘客而言，在公交车内实现多屏交互形式的意义在于将内容的选择权交还给乘客本身，避免一种收视内容上的“绑架”。在同等WIFI环境下，乘客可以从车载媒体所提供的“云”数据库中调取自己所真正需要的资源。多屏时代的到来让受众的主体意识发挥到了极致，受众在整个传播过程中高效地使用各类媒介终端，主动地、有选择地接受信息，并且还具有强烈的参与心理需求，依赖积极参与、广泛互动来实现自我赋权，他们通过不同的途径表达自己的意见，发出自己的声音，受众被赋予更多的个性展示空间，彰显了强烈的主体意识。[1]三网联合用户已经从一种被动的接收方，变成真正有自助选择权利的群体，施拉姆曾这样解释：受众参与传播就好像在自助餐厅就餐，媒介在这种传播环境中的作用只是为受众服务，提供尽可能让受众满意的饭菜（信息）。至于受众吃什么，吃多少，吃还是不吃，全在于受众自身的意愿和喜好，媒介是无能为力的。[2]因为对于消费者而言，公交车载内部环境过于封闭，传播的方式也过于强迫，不给予用户一个自我选择内容的权利，如果用户可以将移动设备同步之后自行选择观看自己喜欢的资源，在一定的范围内将一种自由度返还给乘客，这样才是对于新时代下互联网精神的一种尊重。另外在传播内容方面，由于其独有的广泛性，让乘客自行选择自己喜欢的内容，成为一种乘车过程中的“文化自助餐”。另外由于乘客的相对流动性，如果在乘车过程中没有欣赏完成的内容可以带下车去继续了解，也大大放松了对于节目时间长短的控制，也更可以充分利用节目本身的存在价值。
二，充分利用碎片化时间
如今任何一个用户几乎都有多部移动设备，人们的注意力在各种屏幕之间移动，“目不暇接”也成为了生活当中的惯有场景。另外高强度的生活节奏和信息数量的爆炸式增长，也迫使用户难以拥有特别完整的时间，所以用户如何更好地利用在公交车上的一段时光也成为不可规避的问题。可以畅想这样一个场景：你正在家里观看NBA总决赛直播，但你跟别人一起约了共进午餐，这时候你又不得不立马赶着去公交车站，上了公交车以后虽然公交车内屏幕播放的是美食节目，但可以利用公交车所提供的网络进入栏目菜单，选择继续收看正在直播的NBA比赛，让人民的生活无缝衔接……手机，平板，笔记本电脑，当然还可以加上公交车内的移动屏幕，这些屏幕在一定程度上汇聚成串联起这个世界的一根根线，维持一种“不掉线”的状态。任何单独的媒体几乎已经无法完成完整的传播，但用户可以将碎片化时间“黏贴”起来，这样将几秒钟几分钟都利用起来，也能在一定程度上拓展生命。
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三，诞生新的营销模式
等车或乘车的过程中，由于拥挤和相对封闭，这种在路上的时间往往难熬。所以，这是种被动的时间状态，因为人们在这种状态下可选择的行为极为有限。他们的意识或潜意识希望尽快结束这种时间状态，到达目的地。这说明了一种可能性，用户若能利用起“在路上”的碎片化时间，就能缩短这一过程的心理体验时间。[3]这也就不难解释为什么等车或者乘车的人们几乎都会玩手机了，其实对于这种“路上的时间”也正是人们需要填补的空档。
在公交车语境中，多屏交互带给人更大的自由度，因为可以跟线下的实体商家进行一种关联，因为本身处在公交环境中，就具有额外的行动力，用户可以将在公交车内获取的信息通过移动设备，带到线下的实体商家中进行消费，形成一些专属于地理位置相关的新型营销模式。例如经典的韩国地铁案例，欧洲乐购旗下的Home Plus超市只用了简单的二维码技术，就将店内销售额翻了几倍，人们在等待地铁进站的时候，可以扫描印在地铁防护墙上的商品二维码，将超市内的商品加入到自己的购物车中，并通过电子银行进行结算，商家会将商品递送到用户家中，这样用户在等车的过程中就完成了传统购物的整个流程威功利用了他们原本浪费在路上的时间。（如图2）
另外在车厢内还可以利用增强现实技术（AR），将产品或者品牌的价值在车厢内传播开来，以一种新奇的方式方便用户了解产品，并促进用户线下消费。例如你可以通过扫描预设在公交车内的衣帽品牌识别码，再通过手机摄像头，在屏幕内就可以看到自己带上该品牌帽子的样子，这样，即使只是这样一种简单的互动，对品牌形象的深入人心也起到了潜移默化的促进作用。再例如，在用户乘车过程中通过手机观看窗外的商城，便可看到品牌的虚拟大标志和正在促销的商品悬浮在商城大厦外，在手机屏幕上点击这些悬浮窗口就可以查看这背后的详细信息。这样将商品信息进行一种一目了然的宣传，既方便了用户也大大方便商家进行直接的折扣宣传。
四，提高广告转化率
流量成本的攀升使得垂直电商发现拥有聚合用户的媒体平台成为关键的竞争优势之一[4]在媒体投放广告的转化率当中，最高的一种模式之一就是线上线下整合型高转化率盈利模式，互联网平台适合于迎合基于地理位置的服务，和随时随地随身的场景化需求，例如乘客在等车的时候打算顺路买点什么，或者乘客上车了以后发现，自己原本想买的那个蛋糕说不定现在还有团购活动……就是将种种日常需求跟互联网进行一种融合。在公交车行驶沿线有很多商家，而在节假日中，很多乘客的目的地就是商业区，如何促进广告线下转化率，如何让广告投放得更有针对性，其实是摆在所有人眼前的问题。
对于移动媒体合作企业而言，多屏交互让他们拥有了一种采集消费者信息的特效工具，今后让自己的广告投放更具针对性。技术的进步已经消除了很多技术层面的壁垒，人们如果可以将车载电视作为一个处理信息的端口，可能更具有战略意义，它将搜集了解用户对于播放内容的喜好程度，成为一个直接接受用户反馈信息的中转站，有了这些不经意间收集来的数据，将更可以优化自己的服务，另外这些用户反馈也可以提供给相关企业作为一种数据支持。例如在公交车内播放一些商品信息，其中不同用户对于商品的喜好程度不同，他们可能会同步后台的数据，有选择性地翻看自己所中意的产品，有些可能偏向于数码产品，这可能说明他对数码产品最近有所需求，那之后，相关的数码配套产品就可以相对更集中地向此用户进行推荐，企业也反之明白了自己的产品所对应的主要消费群体是群什么样的人。
结语
对于移动媒体合作企业而言，多屏的时代已经到来，虽然电视屏现阶段还占有最大的时间份额，但作为入口而言，移动端还是起到了不可比拟的作用，用户的转移不可避免，车载媒体所具有的优势通过多屏交互将乘客与行车沿线商家进行一种打通，追踪用户的行为数据，把握用户的喜好，成为下一步精确投放广告信息的依据，同时也赋予了用户更大的选择权利，在移动互联时代开辟出专属于车载媒体的新篇章。
参考文献
[1]张红玲多屏时代的受众重构与传播形态研究新闻与传播研究2014 （4）：39-42
[2]受众[EB/OL]百度百科，iIttp： //baike.baidu.com
[3]黄也平.杜怿平三网融合与无线网络新竞争格局——探讨多屏、多终端互动的营销应用现代传播2013（1）：96-99
[4]赵曙光.突破广告：高转化率的媒体盈利模式.新难记者.2014.（7）：78-85
公交环境 第4篇
1 大庆市公共交通的历史沿革及发展现状
大庆市公共交通是随着油田开发建设逐步发展起来的。大体分为三个阶段。第一阶段:适应生产生活, 城市公交萌芽初显。大庆市城市公交的前身是1961年油田运输指挥部组建的公务车队, 负责会战总部至各主要会战前线指挥部的公务交通。1963年升格为交通车队, 线路增加到7条, 开始面向社会服务, 群众免费乘车。1965年组建运输中站, 1979年开始售票, 为组建公共汽车公司奠定了基础。第二阶段:企业负责运营, 油田公交一枝独秀。1981年, 由大庆石油管理局 (现大庆油田责任有限公司) 主办经营, 依托油田运输指挥部的运输中站, 成立公共汽车公司, 最初开通线路22条, 拥有公交车221台。2008年, 油田公交公司经营规模达到顶峰, 常规公交线路发展到57条, 公交车保有量达到1748台。
目前, 大庆共有公交企业3家, 分别是大庆油田公交公司、大庆油田民新巴士公交公司和大庆市交投公交公司, 均为国有企业。市区共有常规公交线路72条, 线路总长度1623公里, 线路平均长度22.5公里, 最长线路单程98公里, 另有高峰专线44条, 主要为油田职工提供通勤服务。线路类型主要包括组团快线、高峰专线、便民环线和普通线路, 建成区公交线网覆盖率达到100%。
2 大庆市加快推进公共交通发展采取的主要举措
大庆1979年建市, 较油田开发晚20年。建市以前, 油田企业承担了全部社会公益事业, 建市以后也没有完全移交。财税体制也比较特殊, 许多社会公益性事业还没有完全纳入市级财政预算, 大庆的公共交通也在此列。2008年以前, 大庆公共交通完全由油田企业承担, 发展比较平稳。
2.1 积极应对中油集团调整劳动用工政策影响, 地企共同承担公交发展责任。
2009年, 中油集团调整劳动用工政策, 油田公交公司大量外雇司乘人员被削减, 导致部分线路停运, 日发车次最多减少1000余个, 公交问题连续两年成为两会热点。市委市政府采取积极应对措施, 市委主要领导连续4次对公交发展问题做出批示, 要求切实把改善公交这一民生问题抓好。市委常委会专门听取改善公交问题汇报, 连续两年把公交问题列入地企高层协调会议重要议题。同年7月, 市长办公会批准成立交投公共汽车公司。当年10月, 交投公交公司正式运营。此后, 市政府每年都把公交工作行列入大事实事督办推进。多措并举, 地企共建, 为有效解决公交发展中的矛盾问题奠定了坚实基础。
2.2 加大资金投入力度, 优化公交线网结构, 公交服务水平得到较大提升。
2011年以来, 市政府多次专题研究加快公交发展的举措。一是积极筹措资金。投资1.6亿元, 购置公交车311台, 车辆档次在国内居领先水平, 群众满意度不断提高。先后投资9670万元、划拨土地14.7万平方米, 建设公交始发站1座、首末站2座、停车库420间。为落实老年人减免票政策, 将老年优惠乘车年龄由70周岁下调到65周岁, 补贴资金由每年1000万元, 增加到1800万元, 直接补贴到油田公交公司, 每年为残疾人补贴35万元。每年为交投公交公司运营补贴7000万元。二是协调落实场站。为优化公交线网结构, 我市不断挖掘现有资源潜力, 发挥开发区和行政区的职能作用, 协调落实11处公交发车场地。三是快速加密线网。自交投公交公司组建以来, 我市先后新开通公交线路24条, 同比2011年初增幅50%, 优化调整线路走向25条, 线路总数达到历史最好水平, 具备开通公交线路条件的区域实现100%覆盖, 尤其是湖滨教师花园、兰德湖、东城领秀、卧里屯、铁西、银浪、经开区等公交线网覆盖率较低区域的公交出行问题都得到有效解决。
2.3 立足大庆城市发展实际, 科学构建公交运行体系。
认真执行大庆综合交通体系规划, 采取走出去请进来的办法, 学习借鉴外地公交发展和管理经验, 邀请国内专业机构共同谋划大庆公交发展蓝图。2010年, 大庆市委出台了《关于构建现代道路交通体系的若干意见》, 针对大庆组团式城市布局特点, 形成了“组团之间快速连接+组团内部组网运转”的快速公交体系构想。经过努力, 初步形成了组团之间快速连接的框架体系。
3 关于进一步加快我市公交事业发展的设想
虽然我市公交已步入良性发展轨道, 但在运能总量、运力结构、线网布局、运行效率方面均有差距, 主要体现在基础设施还需进一步完善、线网布局还需进一步优化、整体运能还需进一步提高, 公交发展尚处于适应性服务或被动服务状态。我们也深深感到, 我市公共交通事业正处于跨越发展的机遇期和上升期。2012年, 国家启动了示范工程试点工作, 哈尔滨市已列入首批试点城市, 省交通主管部门力推大庆进入国家公交都市试点, 我们将抢抓“公交都市”建设机遇, 推进我市公交事业实现质的飞跃和提升。
3.1 进一步明确公交发展目标。
为更好服务城市建设, 促进城市升级, 坚持以人为本、精细化服务的原则, 借鉴上海、无锡等地经验, 科学做好公交专项规划, 坚持大庆公交国有运行体制模式, 优化结构体系和线网布局, 实现公交由被动式发展向主动引领式转变。结合城市发展规划和人口增长数据分析, 未来五年, 按照“组团之间快速连接+组团内部组网运转”的总体构想, 开通龙凤至西城区、红岗至西城区的公交快线, 全市主城区公交站点500米服务半径覆盖率达到90%, 新建小区公交覆盖率达到100%。新建西客站客运枢纽站, 加密龙凤至东风新村、兰德湖、创业城等区域线路, 逐年改造标准化公交站亭。
3.2 积极探索公交设施建设新模式。
初步考虑采取三种模式:一是挖掘改造模式。主是针对城市老区的实际情况, 借鉴外地公交建设经验, 挖掘可利用的资源和条件, 建设中转站、换乘站。二是配套建设模式。配套建设模式是在规划建设住宅小区、广场时, 同步规划建设公交设施。三是综合开发模式。由公交企业介入土地开发, 同步建设相应的公交基础设施, 将公交事业规划纳入到城市发展规划中, 实行联动机制, 进行交通影响评价, 在新区开发建设之初就将公交的场地、站亭作为硬件逐一确定, 公交基础设施以小区配套建设、企业综合开发等模式进行, 改变公交规划用地被挤占, 后续发展无空间的困局。
3.3 积极运作快速公交系统。
公交味道之体育在公交散文 第5篇
吕前进向调度室走去，走着走着，他竟然左脚向前，侧着身子如一把张开的弓跳跃，做了一个扣杀的动作。调度室旁的水龙头处，同事一边洗着拖把一边嘀咕了一句：“这吕疯子，指不定什么时候来一下子。”
吕前进隐约地听见“疯子”，遂笑着问：“咋了？”
“你啊，走路都不安分，手足舞蹈的。”同事大声回敬了一句之后，拿着拖把走开了。
“有吗？”吕前进疑惑地用手挠起了后脑勺，跟了一句，“我是舒展舒展关节，活动活动肩椎颈椎。”然后傻笑了，看着同事走远的背影，自语道，“疯子！”
调度室内，好几个同事围着张贴栏察看着违章记录，都七嘴八舌地议论着。站管员黄姐站在电脑前，对着排班表犯愁：“这停岗的、犯病的、偷懒的，加上前进炼体育的，都不跑班次……”
吕前进耳尖，立马说：“黄姐，我每天早上跑两班后再去体育馆练习羽毛球。”
黄姐看了看肌肤黝黑，浑身充满阳光的吕前进，“你还是打好球，为我们集体多争些荣誉吧，跑一班走人。”
吕前进从调度室出来，就直奔花店，买了一束有条纹的康乃馨。这时，行管员熊梅婷打来了电话：“前进，你得准时去会晤刘老头，并当面向人赔礼道歉，否则他就要投诉到市里。至于甩客‘元凶’，我来狠狠地惩戒他。”吕前进回道：“熊姐，我懂，您放心吧，我这就往红谷滩国体中心羽毛球馆赶。”
吕前进小心翼翼地捧着鲜花，心里却不停地想着道歉的台词。不过，在球馆的大门口，吕前进却发现一位精神矍铄的瘦老头板着一副脸孔立在那儿，肩上背着一副羽毛球拍。这令吕前进惊讶与好奇，凑近了只光顾着瞅球拍，而忘记了台词。
“咋了，”老人看了看球拍，又看了看吕前进，和颜悦色道，“你也喜欢打羽毛球？”
吕前进这才回过神来，遂腆着笑脸将康乃馨递了过去，说：“对不起，刘师傅，昨天下午……”
老人立马变脸，如乌云密布，将递过来的花迅速地往地上一掷，打断道：“你今天陪我练球，让我满意了之后，甩我的事就一笔勾销。”说完，用手一挥，“走！”
“不是，”吕前进猝不及防，话也哆嗦了，“当时，车坏了，要进厂……”
老人停下了轻快的步伐，怒目圆睁。吕前进习惯性地摸了摸后脑勺，红着脸说：“好好好，打球打球。”于是，吕前进跟着老人走进了宽敞的球馆。球馆内，只见羽毛球飞来飞去，扣球杀球的响声不断。
开球前，吕前进习惯性地俯下身段，系紧鞋带。然后，他又甩起了膀子，踢起了脚。打球的时候，吕前进尽量将球送到老人的右手前方，扣杀时，尽量不用全力，好让对方防起。十几分钟过后，老人一计暴扣，将球钉在了地板上。吕前进拍起了手，笑着说：“好球好球，势大力沉！”
老人却埋怨了起来：“你没吃饭是吧？”之后，又翻了一下白眼，“昨天欺负我老人家，今天又来敷衍我。”
吕前进不好意思了：“没啊，您老真的打得不错。”
“你今天来干什么的？”
吕前进感受到了压力，一滴汗水滴落在了右手手背上。这时，他意识到了什么，将手心与拍柄腾出了缝隙，不再紧握，并坚毅地说：“刘师傅，我们再来。”
这回，吕前进将搓、推、抹，以及突击等技术全用上了，并将球尽量往老人反手位送，直打得老人家跟不上节奏，满场飞奔。吊球的`时候，吕前进也往对角线上吊了。这下子，老人家笑了，并频频送上大拇指。十几分钟过后，老人突然改变了打法，用上了假动作迷惑了吕前进。只见老人一计暴扣，吕前进飞身一跃，右手小指重重地搓在了地板上，顿时鲜血流了出来。
老人赶忙上前，关心地问：“不要紧吧？”
吕前进坐在地板上，用左手捏着受伤的手指，痛苦地说：“这点小伤，没事！”
老人迅速地从自己的包里拿出创口贴替吕前进包扎了，说：“今天就到这吧，小伙子，我原谅你了，昨天甩我的事，是一个误会。”
“不行，我还没打过瘾呢。”
老人重新打量了眼前的小伙子：黑乎乎的，透着一股积极、乐观向上的韧劲。老人说：“那先休息一会儿吧。”
于是，一老一少席地而坐。老人问：“打球多久了，球技不错。”
“从小学开始，到现在，不舍得落下。”
“我也一样，当年要不是得了乙型肝炎，我是怎么也不会从省队退下来的。”
“前辈！”
“为什么喜欢？”
“喜欢就是喜欢，更想赢得比赛的冠军。打球能让我自信，能让我释放生活的压力，还能给我满足感。这次单位给了我展示的平台与机会，我想为自己的人生目标搏一次。”
“你们公交公司也有体育比赛？”
北京公交来重庆公交考察调研 第6篇
3月12日,北京公交集团规划发展部部长闫哲一行来重庆公交集团调研考察,集团副总经理曾树生以及相关部门负责人热情接待并进行了座谈。曾总向兄弟单位介绍了重庆公交基本情况、2014年工作完成情况、2015年工—作思路及当前所面临困难。北京公交集团调研组对公交企业“十三五”规划建设以及企业管理等相关情况进行了交流和探讨,双方表示在以后的工作中要加强交流学习,共同进步。随后,北京公交集团调研组一行前往公交运营指挥中心、两江公交公司保修厂以及龙头寺公交枢纽站进行了参观考察。
北京公交一行的来访,不仅加强了兄弟单位之间的联系,促进了学习,也为公交企业“十三五”规划发展创造了一个交流学习,共同进步的平台。
传承公交老传统培养公交“新工匠” 第7篇
1“一口清”为乘客换乘提供便利
“一口清”指的是对市区所有公交线路或部分公交线路的首末车时间、途经站点了然于胸, 倒背如流, 为乘客提供出准确换乘地点和时间。
“现在是晚上10点半了, 我要换乘2路车去西镇能赶上吗?到哪一站下车?”在6路车小港站市民张先生急匆匆地上了车, “2路金坛路末班车是22:40, 能赶上。你到科技街车站下车, 还可以享受优惠换乘。”驾驶员郑婷婷告诉他。“这些年开通的新线路多, 有时候我们也不是很确切。”6路线驾驶员郑婷婷说。班后, 郑婷婷带领线路人员到线路每一个站点, 仔细统计了周边的换乘线路。据统计, 与6路线路部分重合、交叉的公交线路近40条, 驾驶员从熟记这40条公交线路开始, 先掌握首末车时间, 再逐步掌握各条路线的站点, 可以为乘客指导和提供最大的换乘便利。
2“一碗水”让乘客乘坐舒适
“一碗水”是指公交驾驶员在车厢里放上一碗水, 行车中根据水的撒漏程度判断行车的平稳程度。
在公交501路车队, 驾驶员王群在车辆中放置了一个量杯, 量杯中盛有500ml水。“量杯中的水就好比坐在车上的乘客, 水洒得越少, 证明车辆越平稳, 乘客就越舒适。”王群说。他每天都要通过量杯里剩余的水量对自己开车的平稳程度进行测量评价。班后, 他还利用停车的机会进行场地训练, 障碍S型弯道、港湾定点停车、倒车入库等。王群说:“虽然我们每天开公交车, 但是操作技巧是要不断摸索的, 还要将技巧真正运用到运行中, 才能为乘客提供更加安全的乘车服务。”
3“活地图”助游客岛城游
“活地图”是指对公交线路周边道路、市区景点地址以及换乘公交线路了如指掌, 乘客询问时对答如流。
“我想坐公交车去崂山, 在哪一站换几路车?”日照游客吴先生乘坐隧道2路公交车时询问驾驶员。“车到火车站或者栈桥换乘304路线就可以了。”驾驶员王艳说。“自从隧道公交开通以后, 很多旅行团、自驾游客都是把车停放在薛家岛, 乘坐公交车去景点, 尤其是旅游季节, 游客占到50%左右。”王艳介绍说。2011年6月隧道2路线开通以后, 她带领班组人员把青岛市区以及薛家岛的景点以及公交线路走向一一搜集整理, 编辑打印了《市区景点导乘册》和《青岛特色街》画册, 内容包括40多处旅游景点、17条特色街的位置及换乘车辆等内容。如今, 乘客随便问起青岛市区或者西海岸新区的哪个景点、沿线的哪个单位和换乘车辆, 王艳就能脱口而出, 成了名副其实的岛城景点“活地图”。
公交信息条件下的公交出行意愿研究 第8篇
优先发展公交是当今世界解决城市交通拥堵, 实现交通高效、节能、环保及可持续发展的重要途径, 而公交出行信息无疑是影响公交系统服务水平的重要因素之一[1]。近年来部分城市先后建立了智能公交系统, 公交出行者可以利用手机、广播、触摸屏、电子站牌等方式获取多模式多类型的公交运营动态信息, 较传统的静态出行信息 (如线路图、站牌等) , 公交出行者有了更多的决策依据, 出行计划的可控性得到了提高[2]。然而由于对公交信息影响公交出行意愿的作用机理缺乏科学认识, 这使得先进的出行者信息系统 (advanced traveler information systems, ATIS) 的建设和推广依然存在较大的盲目性, 造成了部分资源的闲置和部分服务的缺失。在公交信息条件下出行者的出行决策是一个受到多种因素影响的复杂过程, 必须结合认知心理学、行为科学等方面的知识, 用科学的方法深入探索出行者的信息认知模式与决策行为, 才能合理地规划ATIS, 提供更加人性化的信息服务, 为公交运营策略的制订提供改善建议[3,4]。
出行信息作为出行者进行出行决策的重要依据与交通管控的有效手段, 日益受到了城市交通研究者与管理者的重视[5]。不同群体的出行者在认知、信息加工等方面的存在着一定的差异。随着国内ATIS环境的日益完善, 公交信息服务的内容和发布的方式日趋丰富。在这样1个多模式公交信息环境下, 不同特征属性、不同出行习惯的出行者在进行出行决策时会存在怎样的差异, 公交信息服务会对公交出行意愿产生怎样的影响, 这些问题都需要细致地探讨和研究。因此, 深入研究公交信息条件下出行者的公交出行意愿, 解析多模式出行信息、出行经验等因素对公交出行意愿的影响机理, 可以合理规划城市公交出行信息环境, 从而提高公交出行效率, 增强公交吸引力。
1 模型原理及建模
1.1 计划行为理论基本原理
计划行为理论 (theory of planned behavior, TPB) 是由Ajzen1985年在原有的理性行为理论 (theory of reasoned action, TRA) 的基础上发展起来的[6,7,8]。理性行为理论认为, 任何影响到行为意向的因素都会通过主观规范与行为态度这2个直接变量影响到行为意向。Ajzen在TRA的基础上, 增加了新的变量知觉行为控制, 建立了计划行为理论。计划行为理论有3个变量:行为态度、主观规范和知觉行为控制, 这3个变量是决定行为发生的直接动因。
计划行为理论基本框架见图1。
1.2 公交出行意愿模型建立
Kenyon[9]认为出行信息在乘客出行方式选择方面的作用较为有限, 但同时肯定了向乘客提供出行信息将有助于改变乘客凭借经验、习惯出行的现象。笔者对计划行为理论加以改进, 在3个基本变量基础上引入新的变量, 综合将出行态度、主观规范、知觉行为控制、个人属性、出行经验、公交信息作为影响公交出行意愿的变量构建了公交信息条件下的公交出行意愿理论模型, 见图2。
1.2.1 模型主要变量定义
出行意愿 (BI) 。居民选择公交作为出行方式的主观概率判断, 它反映了居民选择公交出行方式的意愿和倾向。
出行态度 (ATB) 。居民选择公交出行的正面和负面的感受和评价, 反映了对公交出行的喜欢或厌恶的情感。
主观规范 (SN) 。居民在决定是否选择公交出行时, 感受到的该行为所涉及社会习俗和周围人群给予的压力, 反映了身边重要的人对个体选择公交出行决策的影响。
知觉行为控制 (PBC) 。个人感知到的选择公交出行的难易程度, 反映了居民对促进或阻碍选择公交出行的因素的感知。
多模式公交信息 (TI) 。居民对获得到的公交信息服务是否会使其倾向选择公交出行的评价和判断, 也可理解为对公交信息服务水平的感知。
个人属性 (PA) 。包括性别、年龄、职业、学历、年收入、是否拥有私家车等。
出行经验 (EB) 。也可以称为出行习惯, 主要指居民选择公交出行的次数和频率, 对公交出行的熟悉度, 居民选择公交出行的次数和频率越高, 公交出行经验就越丰富。
1.2.2 模型假设
1) 根据计划行为理论的内涵, 认为出行态度、主观规范、知觉行为控制是决定公交出行意愿的3个主要变量。所以对这3个变量设定假设:
假设1 (H1) 。对公交出行的态度越积极, 选择公交出行的意愿就越强烈。
假设2 (H2) 。身边重要的人对公交出行越支持, 选择公交出行的意愿就越强烈。
假设3 (H3) 。个体感受到的公交出行的可控度越大, 选择公交出行的意愿就越强烈。
假设4 (H4) 。身边重要的人对公交出行越支持, 个体选择公交出行的态度就越积极。
假设5 (H5) 。身边重要的人对公交出行越支持, 个体感知到的公交出行的可控度就越高。
2) 在公交信息条件下, 公交信息和出行经验作为外部变量, 可能直接对公交出行态度、主观规范、知觉行为控制产生直接影响, 从而间接地影响公交出行意愿, 因此提出下列假设:
假设6 (H6) 。公交信息服务质量越好, 乘客对公交出行的态度就越积极。
假设7 (H7) 。公交信息服务质量越好, 身边重要的人对公交出行就越支持。
假设8 (H8) 。公交信息服务质量越好, 乘客感知到的公交出行的可控度就越高。
假设9 (H9) 。乘客公交出行经验越丰富, 选择公交出行的态度就越积极。
假设10 (H10) 。乘客公交出行经验越丰富, 身边重要的人对其选择公交出行就越赞同。
假设11 (H11) 。乘客公交出行经验越丰富, 乘客感知到的公交出行可控度就越大。
3) 考虑到个人属性的重要性但又不明确的影响效果, 因此:
假设12 (H12) 。具有不同人口统计学特征的出行者的公交出行态度会存在显著差异, 个人属性因素对公交出行态度有显著影响。
以上假设的设定是通过合理分析推出的, 是否能够成立, 需要通过进一步实证研究才能予以判断。
2问卷调查及信度效度检验
2.1 问卷的设计和调查
为了获取模型验证的实际数据, 运用行为调查 (revealed preference, RP) 和意向调查 (stated preference, SP) 相结合的调查方法, 采取问卷形式对南京出行居民进行了实地调查。问卷调查表的设计采用了李克特 (Likert) 5分制量表, 问卷为每个维度的潜变量分别设计了2~4个可测量的题目。本次调查在鼓楼广场、大行宫广场、南京图书馆、公交站附近的商场等公共场所以及南京公交站和地铁站等地点共随机发放了500份问卷, 实际回收的有效问卷为427份, 占发放问卷总数的84.4%。
2.2信效度检验
采用克朗巴哈信度系数 (Cronbach'α) 作为问卷信度检验的标准系数[10], 运用SPSS软件对问卷量表进行分析, 得出量表总体的Cronbach'α值为0.759, 说明量表总体信度较好, 具有较高的内部一致性, 结果见表1。
效率是指所需测量事物能够被测量工具或其它手段准确测出的程度, 即测量的有效性或准确性程度。通常采用KMO和Bartlett球形检验来判定, 一般认为KMO值大于0.5, p值小于0.05时, 问卷才具有合理的效度[11]。运用SPSS软件对调查数据进行分析, 问卷中各潜变量KMO值都大于0.5, p值都小于0.05 (即在95%的置信水平下达到显著) , Bartlett球形检验显著, 问卷整体效度良好。问卷各测量项目的KMO和Bart-lett球形检验结果如表2所示。
3模型的实证分析
为了获得变量之间实际影响系数, 在对模型验证分析过程中采用结构方程模型, 其优点在于能够在建模的同时描述出模型拟合的程度[12]。以调查数据为基础, 运用AMOS软件构建结构方程模型, 根据模型验证的初步结果对模型进行适当修正和完善, 计算路径参数, 最终的结构方程修正模型及其路径见图3, 修正后的模型的拟合度指数见表3, 路径系数见表4。根据运算结果, 最终修正模型拟合较好。
3.1 公交出行意愿影响因素分析
公交信息条件下影响居民公交出行意愿的因素主要源于2 部分[11,13], 第1 部分是主观因素, 也就是TPB模型中的3 个变量, 即公交出行态度、主观规范和知觉行为控制, 这些是影响公交出行意愿最直接的因素;另1部分是客观因素, 主要包括个人属性、公交信息以及出行经验, 这3个因素是通过中介变量对公交出行意愿产生间接影响。根据模型分析的最终路径图以及表4所得的结果, 可以得到模型中各变量之间的影响效应以及不同群体公交出行意愿的差异。
注:***表示P<0.005, 指变量间的影响关系在95%的置信水平下达到显著。
3.1.1 主观因素
根据模型的验证分析结果可以得出以下结论。
1) 公交出行态度对公交出行意愿有显著的影响且为正相关, 影响系数为0.611。说明居民出行态度对公交出行意愿有着正向促进作用, 出行者对于公交这种出行方式的态度越积极, 表明选择公交出行的意愿也就越强烈。
2) 知觉行为控制对公交出行意愿有显著的影响且为正相关, 影响系数为0.522。说明如果出行者能够很容易地乘坐公交, 或者乘坐公交付出的代价很低, 那么出行者更愿意选择公交作为出行方式。
3) 主观规范对公交出行意愿的直接影响不显著。说明在公交信息环境中, 如果身边重要的家人或朋友对公交出行越支持, 个人公交出行意愿不一定就越强烈, 个人出行意愿受社会压力、个人模仿等因素的影响较小。
4) 主观规范对公交出行态度有直接显著影响且成正向关系。身边的人对选择公交出行的看法会对个人公交出行态度产生直接影响, 主观规范会通过公交出行态度间接影响其公交出行意愿。
5) 主观规范对知觉行为控制有直接显著影响并为正向关系。和对公交出行态度的影响一样, 若身边重要的人支持选择公交出行, 那么个人就会认为公交出行是正确明智的并且会感知到公交出行是很容易做到的, 主观规范是通过直接影响知觉行为控制来间接影响公交出行意愿的。
对于这3个主观因素, 对公交出行意愿影响效应从大到小分别为:公交出行态度、知觉行为控制和主观规范。其中, 公交出行态度是影响公交出行意愿最重要的内在因素。
3.1.2 客观因素
1) 个人属性和出行经验因素。根据模型分析结果, 公交信息条件下, 个人属性对于居民的公交出行态度有着直接的影响, 影响系数为0.357。而个人属性是通过公交出行态度这个中介变量对公交出行意愿产生间接影响的, 根据结构方程的原理, 个人属性对公交出行意愿的影响效应为
针对具体的指标, 个人属性因素中的性别、年龄、收入以及是否拥有私家车对公交出行态度的影响均是显著的, 而学历和职业对公交出行态度并没有显著的影响。针对有显著影响的性别、年龄、收入以及是否拥有私家车4个指标可以得到以下结论:性别的标准载荷为0.559, 表明女性更倾向于选择公交出行;年龄的标准载荷为-0.525, 表明年龄越小的居民越倾向于选择公交出行, 这和学校或家长的教育有着密切的联系, 年龄较小的出行者多数为学生, 由于自身经济的限制和公交所具有的安全、便捷、实惠等特点使得他们在选择出行方式时倾向于选择公交出行;收入的标准载荷为-0.624, 表明收入越少的居民越倾向于选择公交出行, 这是因为相对于收入低的人群而言, 出行费用是他们选择出行方式时主要考虑的因素, 公交对于低收入人群来说有一定的吸引力;对于是否拥有私家车而言, 其标准载荷为-0.671, 表明没有私家车的人群更倾向于选择公交出行, 这是由于有私家车的居民更喜欢自驾出行而不是选择公交, 这也是造成城市拥堵的原因之一。
出行经验对公交出行态度和知觉行为控制有显著的影响且为正相关, 影响系数分别0.354和0.483。出行经验是通过公交出行态度和知觉行为控制这两个中介变量对公交出行意愿产生间接影响的, 影响的总效应为
说明公交信息条件下, 公交出行者会结合自己的出行经验来选择公交出行, 出行经验越丰富, 越能够熟悉掌握公交出行的线路、站点和攻略, 知觉行为控制能力就越强, 公交出行的态度也就越积极, 从而公交出行意愿就会越强烈。
2) 公交信息因素。根据模型的分析验证, 在多模式公交信息环境下, 公交信息因素对公交出行态度、主观规范、知觉行为控制等变量有显著影响, 且为正向关系, 影响系数分别为0.533、0.451和0.576, 这就表明在多模式公交信息环境下, 公交信息服务的质量越高, 居民公交出行的可控度就越强, 周围的人也更支持公交出行, 个人公交出行的态度就越积极。公交信息是通过直接影响公交出行态度、主观规范、知觉行为控制这3个变量而对公交出行意愿产生间接影响的, 影响总效应为
如果公交信息服务系统功能越完善, 公交信息的内容和发布方式满足居民需求的能力越高, 那么公交对于居民的吸引力就越大, 选择公交出行的人就越多。随着智能公交系统的不断发展, 公交出行信息系统的服务水平会日益提高, 居民公交出行意愿也会不断增强, 智能公交的建设将会吸引越来越多的居民来选择公交这种出行方式。
通过上述分析, 公交出行意愿理论模型假设验证结果见表5。
3.2 对策建议
为了促进居民公交出行的积极性, 在公交信息服务策略方面应从以下几点着手完善。
1) 认真分析出行者的公交信息需求并对其给予足够重视, 基于信息需求对公交信息传递模式进行统一规划, 依据出行者对公交信息的关注度优先完善需求大并且重要信息的发布。
2) 科学研究公交系统现有出行信息传递质量和出行满意度, 采取更合理的出行信息传递模式, 完善如互联网、自助信息查询终端、电子站牌等高效率的信息发布模式。
3) 不断提高多模式公交信息的实时性和准确性, 优化完善公交信息发布更新的频率, 只有实时准确的信息才能得到乘客的信任和依赖, 才能使得更多的出行者使用公交信息。
4) 优化信息资源整合, 构建多模式公交信息发布平台, 推进智能化城市公交综合出行信息系统的建设与发展。
4 结束语
公交环境 第9篇
对我国现阶段发展的高密度城市而言, 发展公共交通, 全面实施公交优先发展战略, 实现以公交为导向的城市发展模式是建设生态文明可持续发展的必由之路。为响应党中央及政府的号召, 各地都在陆续开展公交相关规划及建设, 合理的公交出行需求预测能为政府决策提供强有力的理论依据, 而交通方式选择是公交出行需求预测的关键内容之一。
交通方式选择模型可以分为两大类[1]:基于集计的方式选择模型与基于非集计的方式选择模型。集计模型, 是以一批出行者作为分析对象, 将相关调查数据做统计处理, 得出平均意义上的量, 然后对这些量做进一步的分析研究。而非集计模型是以单个出行者作为分析对象, 充分利用每个调查样本的数据, 求出描述个体行为的概率值。非集计模型主要包括Logit模型和Probit模型两大类, 后续的研究者从以下几个方面对非集计模型进行了改进[2,3]:人群和活动目的分类、行为偏好和态度数据的加入及信息条件下的方式选择模型。国内有关交通方式划分的方法主要是对国外研究方法的集成及在此基础上结合我国实际情况对各类方法与模型进行修正和改进。
本文在既有研究的基础上, 考虑交通小区的公交可达性, 对传统Logit模型进行修正, 以期提高公交出行方式选择的精度, 为公交客运量分配、公交走廊预测等提供前提数据支撑。
2 公交方式选择行为特征分析
影响公交出行选择的指标包括两类[4]:
(1) 个人特性:例如是否拥有私人汽车、家庭收入和性别等。
(2) 公交特性:包括方便性指标 (步行时间、交通小区间公交直达性) 、运营水平指标 (准时性、等待时间、乘车时间、换乘时间等) 及票价等。
影响居民选择公交出行方式的具体指标分类见图1。
既有方式划分模型效用函数选择的指标一方面不能完全反映出行起点和终点的交通设施完善和可达程度, 而交通小区内及周边的公交设施越完善、可达程度越高, 此交通小区采用公交出行的比例愈高;另一方面当公交线路比较完善, 存在多条可行路径时相关指标如等待时间、换乘时间等也不容易获取。本文引入公交可达性水平[4]的概念来量化交通小区公交可达性, 并对传统Logit模型进行改进, 以期获得更精确的方式划分结果。
3 公交可达性水平计算分析方法[5]
某个地点的公交可达性水平计算涉及到许多不同的因素, 包括指定地点附近的公交站场、公交停靠站等公交设施的分布情况、公共交通工具的发车频率与间隔, 以及路线条数等等。公交可达性指数 (Public Transport Accessibility Index, 简称PTAI) 是评价某个地点公交可达性水平的重要指标, 一般按照行人步行心理特点, 选择步行距离15 min之内的所有公交站点作为分析的对象。步行速度取1 m/s, 即半径900 m内的公交设施被列入公交可达性指数的研究范围, PATI需要确定以下参数:
(1) 总的可达时间 (ACCESS TIME, 简称AT) 为从建筑物到公交设施的平均步行时间与在站点平均等待时间的总和, 即:
AT=平均步行时间+平均等待时间 (1)
其中平均等待时间可以由以下公式计算得到:
平均等待时间=SWT+A (2)
式中:SWT=0.5× (60/发车频率) , A (可靠性因素) 与不同公交方式的可靠性有关, 常规公交一般取2 min。
(2) 可达性系数 (EDF)
EDF=30/可达时间 (3)
(3) 可达性指数 (PTAI)
PTAI=EDF×权重 (4)
一般常规公交的权重取0.5。
(4) 公交可达性指数可由以下公式得到:
PATImode=PTAImax+ (0.5×所有其他
可达性指数之和) (5)
4 基于公交可达性的方式划分模型
在规划区域划分细致的交通小区, 以交通小区的型心为起点, 按以上计算方法测算该交通小区的公交可达性水平。记公交效用函数为Ubus, 小汽车效用函数为Uauto:
式中:PATImodeo为始发交通小区的公交可达性水平;PATImoded为到达交通小区的公交可达性水平;fareauto为OD点对间小汽车出行的折算广义费用。
公交车和小汽车的方式分担比例分别按下式进行计算:
式中:Share (auto) 为小汽车方式分担概率;Share (bus) 为公交分担概率。
5 实例论证
本文使用海口市居民出行调查数据 (2010年) 对改进Logit模型进行验证, 此次调查将海口市划分为131个内部交通小区和12个外部交通小区, 以小区型心为起点, 按式 (1) ~ (5) 计算各内部交通小区公交可达性, 部分数据见表1。
使用Transcad软件对模型进行标定, 并得出Logit模型及其改进模型的方式划分预测结果, 见表2、表3。
注:Logit模型考虑图1所示的影响因素进行方式划分
结果表明考虑公交可达性的改进Logit模型预测结果更为接近实际出行选择方式。
6 结语
实际工作中对Logit模型的参数估计是一项十分复杂的工作。因为影响交通方式选择的因素有很多, 这些方式都可以作为方式效用函数的变量, 但对方式选择的影响程度有高低之分, 本文采用居民起点和终点小区的公交可达性作为公交方式选择效用函数的变量, 达到了较好的效果, 但囿于实际条件所限, 只考虑了部分影响因素。
摘要：交通方式选择是公交出行需求预测的关键内容之一。文章在公交方式选择效用函数中加入起点和终点交通小区的交通可达性 (考虑公交站点到达时间、站台数量、线路条数、发车频率等) , 对Logit模型进行改进, 并用海口市居民出行调查数据对改进模型进行验证, 结果表明改进模型划分结果更接近真实值。
关键词：公交可达性,Logit模型,方式划分
参考文献
[1]章玉, 胡兴华, 王佳.交通规划模型—Transcad的操作与应用[M].北京:中国建筑工业出版社, 2010.
[2]Simma A, Axhausen K W Structures of commitment and mode use:a comparison of Switzerland, Germany and Great Britain[J].Transport Policy, 200l, 4 (4) :279.
[3]Ryoichi Satoshi, Julian Benjamin.A structural equation analysis of stated travel by commuter rail[C]∥Transportation Research Board 79TH Annual Meeting.Washington IX:Transportation Research Board, 2000:302-315.
[4]闫小勇, 刘博航.交通规划软件实验教程 (TransCAD 4.x) [M].北京:机械工业出版社, 2010.
公交环境 第10篇
1月7日上午10时,银川公交协调公交分局在公司三楼会议室召开安全工作联席会。公交公司经理柯念国,党委书记徐建峰、副经理汪晓江,公交分局副局长金良宁、副局长赵军、大队长孟志勇、荣瑄教导员等参加了会议。
会上,银川公交与公交分局就公交公司开展“百日安全生产及隐患排查工作实施方案”相关工作情况做出了深入研究和讨论,并就公交运营、乘客安检、公交场站及设备安全检查等工作进行了部署。对下一步更好开展“百日安全生产及隐患排查工作”和银川公交做好“春节、春运、两会”期间安全生产工作提出了六点要求:一是成立领导工作小组共同做好此项工作;二是做好联合检查;三是做好职工学习、应急逃生专项、综合演练等培训;四是做好对乘客的宣传,进一步加强警民联动、群防群治,共同维护安全乘车环境;五是对客流密集的场站、线路、站点,定人、定责;六是向上级部门联合行文上报配置安全人员、设施等报告。