综合码头范文（精选11篇）
综合码头 第1篇
松滋港区服务范围内的货源目前多选择周边港口转运或是直接选择陆路运输, 直接导致了企业物流成本的增加, 降低了企业的市场竞争力。
为促进地方经济发展, 应加快松滋港区的港口建设, 建设标准的、大型的码头泊位, 以满足社会日益增长的水运需求。
1 拟建工程区域自然条件
拟建工程区域自然条件良好, 水文地质条件较好, 河势相对稳定, 岸线顺直, 深泓临岸, 水深条件优越, 水域宽阔, 满足设计代表船型作业回旋水域要求。码头建成后对上、下游河势及过往船舶影响甚微, 区内陆域地形平坦, 地层简单, 无不良地质现象, 自然条件、地理位置较为优越。本工程中码头结构为常规的高桩梁板式结构。长江中、下游地区有多家技术力量雄厚, 施工设备、机具齐全的航务工程专业施工队伍, 完全可承担该项目的施工, 且建设区砂石料丰富, 施工条件良好。码头所属车阳河镇, 目前已有完善的水、电、通信等设施, 可完全满足本工程建设期的水、电、通信等要求。根据规划今后车阳河镇变电站将升级改造以适应港区及工业园区使用要求, 而港区的给排水、通信及环保设施等可依托长江港口工业园。因此码头建设是可能的。
2 建设方案概述
本工程为新建3000DWT泊位4个, 并配套建设约600米的陆域纵深项目, 占用岸线长度458m。
(1) 总平面布置
本工程码头前沿线位于28~27m等高线附近, 码头前沿线方位角取为52°36'。
本工程码头采用高桩梁板结构, 呈连片式布置, 布置有4个3000DWT泊位, 码头平台长458米, 宽25米。上游侧布置为1个以散货为主的3000DWT通用码头, 下游布置为3个3000DWT件杂货码头。码头平台通过2座12米宽的引桥和陆域衔接, 且码头平台上游端还布置有一条皮带机栈桥。
港区陆域近岸约300米纵深范围内布置为件杂货、散货堆场。本工程区主风向为北风, 结合港区规划, 本工程散货堆场布置在港区的西北侧, 即通用泊位后方;件杂货堆场布置在港区东南侧, 件杂货泊位后方。
件杂堆场及散货堆场后方布置为预留堆场, 其中东侧由于地势过高 (最高点约100m) , 考虑节省初期建设成本, 布置为远期预留场地。
预留堆场的南侧布置为生产辅助区和生产管理区, 辅助区和管理区以15m宽的主干道分隔, 主干道南侧为生产管理区, 北侧为生产辅助区。
生产管理区内布置有综合办公用房、变电所、消防泵房、门卫以及地磅房等建构筑物;生产辅助区内布置有机修间、流动机械库、污水处理站等建构筑物。
港区主干道宽15m, 次干道宽12m, 辅助区内道路宽9m。
(2) 装卸工艺
装卸工艺经多方案比较, 对应总平面布置提出了如下方案:
件杂货泊位:3个
选用6台门机 (4台10t-30m和2台25t-30m) 进行装卸船作业, 25t-30m门机配抓斗后可兼顾散货卸船作业;水平运输采用牵引平板车和自卸车, 堆场采用轮胎吊作业, 仓库采用叉车作业。
散货出口泊位:1个
选用1台400t/h装船机进行装船作业, 选用4条带宽为800mm, 带速为2.5m/s, 额定生产率为400t/h的带式输送机进行水平运输, 堆场取料作业采用1台QLZ400.45型斗轮取料机。
(3) 水工建筑物
采用第一方案。
(4) 配套工程
本项目配套工程包括供电照明、控制、通信、给排水、消防、除尘、环保等, 研究中均提出了相应的方案。
3 结构方案
拟建码头区地形较陡, 水位差大, 结合总平面布置及地形、地质条件, 经过多方案比较, 对应总平面布置、工艺方案相应提出了码头结构方案, 简述如下:
⑴第一方案:
该方案水工建筑物主要包括4个泊位连片的码头平台及引桥。
码头平台总长为458m, 宽25m。平台采用排架式高桩梁板结构, 排架间距为8m, 共58榀, 排架基础采用Φ1400嵌岩钢管桩, 每榀排架设4根直桩。为增加平台横向刚度, 排架桩间设Φ900钢横撑连接。平台上部结构由横梁、前边梁、后边梁、轨道梁、纵梁、钢系缆平台、迭合面板和钢靠船构件组成。平台前方设有450kN系船柱, 每榀排架上设置DA-A500H低反力型橡胶护舷, 同时在排架间设置了DA-A300H型橡胶护舷。码头前沿竖向设3层系靠船平台, 由连续的系靠船梁形成, 层间距约7m。
引桥共2座, 为排架式桩基梁板结构, 引桥长均为85m, 宽12m。引桥排架基础采用2根Φ1200嵌岩灌注桩或钢筋砼桥台, 引桥上部结构由钢筋砼横梁、预应力砼空心板、现浇钢筋砼异形面板及现浇钢筋砼面层组成。
⑵第二方案
该方案水工建筑物包括通用 (或件杂) 泊位3座及浮码头一座。
通用 (或件杂) 泊位采用固定支撑门式刚架结构, 每个泊位各4道。刚架主梁采用后张法法预应力变高箱形截面, 端部梁高3m, 支座梁高7m。梁长120m, 中间跨50m, 两侧悬臂25m。刚架支柱为薄壁式, 截面为矩形, 柱间以系梁分层连接, 层高约8m。刚架基础采用钢筋砼低桩承台, 承台平面尺度为15×12m, 厚4~5m, 承台基桩采用4根Φ2500嵌岩灌注桩。码头系靠泊设施由靠船钢管桩、钢浮趸及设置在其上的系船柱和橡胶护舷组成, 系船柱规格为450kN, 橡胶护舷为DA-A500H低反力型。
散货泊位为浮式结构, 码头由一艘钢质趸船、一座钢引桥组成。趸船平面尺度为70×22m, 钢引桥尺寸为42×4m。斜坡坡顶设混凝土支承台。
4 方案比选及结论
(1) 通过上表比较分析, 结合港区自然地理条件, 推荐采用第一方案进行实施。
(2) 本工程中码头结构为常规的高桩梁板式结构。该项目的主要施工项目有水工建筑物、工艺设备、水、电、信配套设施安装等。因工程区地层主要为岩层, 其沉桩难度较大, 加之水工建筑物施工均需在水上作业, 水上安装工作量较大, 因此必须选择技术力量强、设备齐全、施工经验丰富的航务工程专业施工队伍施工。
摘要：本文着重分析了荆州港松滋港区的现状及与社会经济发展不匹配的诸多弊端, 论证了港区的自然环境, 水文水质条件适宜修建标准的、大型的码头泊位。码头总平面布置采用高桩梁板结构, 呈连片式布置, 布置有4个3000DWT泊位, 综合对比分析两个结构设计方案:方案一建筑物主要包括4个泊位连片的码头平台及引桥, 方案二由通用 (或件杂) 泊位3座及浮码头一座组成, 论证两个方案优缺点, 选用第一设计方案为推选方案。
关键词：松滋港区,结构方案,方案必选
参考文献
[1]《河港工程总体设计规范》 (JTJ212-2006) ;
[2]《港口工程桩基规范》 (JTJ254-98) ;
[3]《港口工程荷载规范》 (JTJ215-98) ;
[4]《高桩码头设计与施工规范》 (JTJ291-98) ;
[5]《港口工程混凝土结构设计规范》 (JTJ267-98)
[6]《荆州港总体规划》;
[7]《荆州港松滋港区总体规划》;
综合码头 第2篇
甲方：
乙方：连云港新东方集装箱码头有限公司
甲方在乙方申请注册后，才可在乙方办理码头作业委托，甲乙双方协商一致，遵守以下协议：
一、甲方提供了真实、有效、规范的注册资料，以及办单人员的介绍信和身份证复印件。乙方进行登记注册后，甲方获得在码头办理委托的客户代码，才可在码头办理作业委托。
二、甲方办理码头委托要遵守《办理码头委托条例》。
三、甲方名称变更需提供工商行政管理部门出具的有效的变更文件，并提供新名称的注册资料，新名称延用原客户代码。
四、甲方办理码头委托所产生的费用，乙方按照公示价格开具。
五、甲方终止协议，需以书面形式通知。
六、本协议一式两份，甲乙双方各执一份。
七、本协议有效期为2016年1月1日至2016年12月31日。如需延期，以书面形式另签。
八、协议中未尽事宜，双方友好协商解决。
甲方签章 乙方签章
年 月 日 年 月 日
办理码头委托条例
为规范码头操作，完善客户办理码头委托流程，客户办理码头委托时应遵守以下条例：
一、业务大厅窗口办单：
1、作业委托人（以下简称委托人）使用连云港新东方集装箱码头有限公司（以下简称码头）港口货物作业委托单，包括进、提箱委托单；拆、装箱委托单；杂货作业委托单。
2、委托人在港口货物作业委托单的作业委托人处盖章，要求盖章清晰、每页见章。
3、委托人严格保管好已盖章的作业委托单，避免丢失。
4、每种作业委托办理委托张数不同，委托人应根据要求填写，避免浪费。
5、委托人准确填写作业委托人、联系人、联系电话，按要求逐项填写作业信息，不留空白项，空白项划“／”。
6、委托人要如实、准确填写作业委托单，不得涂改；
7、作业委托单办好后，委托人按要求将作业委托单送至相关部门。
8、作业委托单的操作过程要按照操作过程规范填写，规范见附件一。
9、办理作业委托需要提供放箱单时，放箱单要参照放箱单规范，规范见附件二。
10、委托人必须遵守码头制定的码头安全作业及卫生管理规定。
二、网上电子办单：
1、请务必妥善保管网上办单系统的账号、密码以及电子证书，因对账号、密码以及电子证书保管不力所造成的损失由作业委托人承担。
2、作业委托人使用网上办单系统进行电子办单时，需确保提供的数据准确、完整、真实，因填写数据错误以及作业委托人之间私下协议相互代为办单所造成的损失由作业委托人承担。
3、网上电子办单的作业委托人，即结客户需缴纳的所有费用以及月结客户的码头代收费用将采用预付款模式，请注意及时充值避免因费用不足导致无法办单。
4、网上电子办单系统将提供码头账单信息网上核查功能，若对网上账单有疑问请及时与我司商务相关负责人联系。
5、网上电子办单，若有其他相关注意事项，另行通知。
附件一：操作过程规范：
每种作业项目都有相对应的操作过程，“汽”是指“汽车”，“车”是指“火车”。
1、卸汽车：汽车／场；汽车／库；汽／场；汽／库
2、卸火车：火车／场；火车／库；车／场；车／库
3、港内拆箱：箱／场；箱／库；箱／汽车（直提）；箱／汽（直提）；箱／火车（直提）；箱／车（直提）
4、卸船：船／场；船／库；船／汽车（直取）；船／汽（直取）
5、装船：场／船，库／船；汽车／船（直取）；汽／船（直取）
6、装汽车：场／汽车；库／汽车；场／汽；库／汽
7、装火车：场／火车；库／火车；场／车；库／车
8、港内装箱：场／箱；库／箱；汽车／箱（直装）；汽／箱（直装）；火车／箱（直装）；车／箱（直装）
9、拆包：场／场，库／库
10、灌包：场／场，库／库
11、转场：场／场，库／库
12、过磅：
卸汽车时过磅：汽车／场；汽车／库；汽／场；汽／库
装船时过磅：场／船；库／船；汽车／船（直取）；汽／船（直取）其他过磅：场／场；库／库
13、分票：场／场；库／库 附件二：放箱单规范
为了完善单证内容，规范单证信息，确定单证流转的正确性，规避码头风险，要求由船公司、船代、货代开具的集装箱放箱通知单（包括进／出口空箱、进／出口重箱），做如下规定：
1、单证需填写内容必须打印。
2、单证内容必须填写完善，应包括：提箱堆场，提箱单位或用箱单位，船名，航次，提单号，箱公司，箱型尺寸，数量，经办人，日期，放箱章。另外空箱自备箱必须打印箱号。
3、单证不得留有空白项，空白处划“／”。
综合码头 第3篇
【关键词】综合码头；荞麦山；渔港改扩建
随着人们生活水平的提高，游艇业已成为新的经济增长点，为旅游行业带来新的活力，大连金渤海岸定位为国际著名旅游度假胜地，荞麦山改扩建原有渔港为中小型游艇为主、小型渔船为辅的综合码头是大势所趋。
1.荞麦山渔港改扩建的内部环境分析
游艇码头主要由堤岸、固定斜坡、活动梯、主通道浮码头、支通道浮码头、定位桩、供水、供电系统、船舶、上下水斜道、吊升装置等组成，从技术上讲是一种新的码头类型，游艇码头的建设对于自然环境、经济条件等都有一定的要求。
游艇码头的类型和用途多种多样，从游艇码头的结构类型上看，有钢结构游艇码头、薄壁混凝土游艇码头、铝合金游艇码头、趸船游艇码头和组合式游艇码头，但不管是何种形式的游艇码头，都必须具备水域和陆域两个部分的自然条件。
1.1陆地环境
建设游艇码头要求陆域部分占总用地面积的百分之二十，俱乐部、游艇上下水滑道、加油、补给、维护、游艇干舱（露天、室内）以及其他的配套项目，如：停车场、管理、零售、餐饮、酒店、休闲娱乐设施以及延伸服务（培训、展示、交易）等功能都需要在陆地上进行，在陆地上进行的功能比水域部分的功能还要复杂。荞麦山地处渤海海域，属于金州湾，金州湾是大连地区渤海沿岸最大的海湾，岸线北自金州区大魏家镇荞麦山、葫芦套一带，南至甘井子区黄龙尾咀，长约74公里，面积约7453平方公里，陆地面积满足建造中小游艇码头的要求。
建造游艇码头地形、交通环境等因素也不可忽略。地形、地质方面：金州湾海湾底质西部为细沙，中部为沙，距岸2.7公里至岸边为泥底。交通方面：金渤海岸区域交通发达，市内机场、度假区、市区、海港之间交通便利，处于国内各主要交通干线的经过处，沈大高速公路、哈大客运专线、西北路延伸线、华北路延伸线、滨海路和金州大道均从此地经过，陆路、海域、航空路线均较为便利。大连与朝鲜、韩国、日本、东南亚各国以及部分欧美国家之间都设有国际航空航班，海上交通也较为发达。荞麦山渔港所处地段岸坡稳定、交通发达，符合游艇码头的要求。
1.2水域环境
游艇码头建设的规模应根据当地的水域条件、自然条件，和可承受的靠泊、航行能力来具体实行。系泊水域应分区规划，充分利用，且便于不同类型、尺寸的游艇靠泊。
游艇港内各功能水域包括港池、系泊水域、航道、回旋水域等，港池应布置在平稳且具有足够水深和面积的水域，以确保游艇能安全系泊和方便游艇操纵。港池泊稳应充分考虑口门外波浪的入侵、波浪越浪（越过防波堤）反射波、船行波等综合影响。从浮式结构特点、系泊安全、艇上人员生活舒适要求，港池允许的波高一般情况要求小于等于0.3m，25年一遇情况下小于等于0.5m。金州湾海域平均波高为0.6～1.1米，最大波高为北向4.2米（出现在11月份），因此根据游艇码头的要求需人工建设港池。航道宽度一般游艇基地应按双向航道设计，航道宽度可参照《海港总平面设计规范》中的规定确定。航道水深可参照《海港总平面设计规范》中的规定确定，若存在大量不确定因素时，航道水深应再增加0.6m-1.0m的富余深度。据统计，口门处航道水深在2.5m-3.5m之间。金州湾东部水深3～5米，西部水深5～10米，自东向西逐渐递增。岸边至湾内1000米，水深不足2米。回旋水域为港池内供游艇调头的水域，应设置在方便船舶调头的区域。回旋水域水深可参照航道水深确定，回旋水域直径可按2.0-2.5倍设计船长确定。据统计，一般情况下，回旋水域直径为50m。西北风易起浪拖锚，小艇可在鹿岛与范家坨子岛之间锚泊避北及东北风，海湾南部可避南风。金州湾西部海域属渤海正规半日潮，潮差2～2.3米，潮流为逆时针旋转，涨潮主流为东北向，落潮主流为西南向，流速平均为0.6～0.8节。每年12月上旬至次年3月中旬，海域沿岸结冰，厚度为0.3～0.5米，固定冰可外延5海里，蚂蚁岛南海面常有流冰。
2.荞麦山渔港改扩建的外部环境分析
2.1经济条件
当地区人均达到收入达到一定水平时，游艇经济便开始萌芽，荞麦山处于辽宁沿海经济带，经济发展水平较高，有建设中小型游艇的条件。
大连市委、市政府提出全面实施文化强市战略，科学谋划大连未来的文化改革与发展，加快构建有利于文化产业发展的体制机制环境，大力发展游艇休闲产业。金州新区已经明确提出要建设成为文化创新的重要策源地、文化创意研发制作基地和文化精品集散地，游艇休闲产业将能够吸引到更多的外来投资，游艇产业链便会成为一块大蛋糕，而游艇码头就是很有分量的一块蛋糕。
2.2社会环境
金州经济开发区为入驻企业在立项、工商注册、土地规划、建设用地报批、税务登记、建设生产等实行“一条龙”全程跟踪服务，为游艇码头建设的检测、审批等提供了有利条件。另外我国的游艇制造供应、文化教育、娱乐闲暇时间、消费者消费观念等都在逐渐变化，人们对游艇经济的理解不再局限于小众的高端奢侈品，游艇经济正在逐渐被普通大众接受。
目前来看，国内游艇码头规划起步较晚，尚处在普及阶段，荞麦山原为村级行政单位捕鱼作业小型渔港，不能完全转变为中小型游艇码头，因此保留小型渔港，建设成以中小型游艇为主、小型渔船为辅的中小型综合码头是较为合理的改扩建方式。
3.未来展望
我国经济发展水平不断提高，游艇消费市场将呈现井喷的发展态势，届时游艇码头建设的步伐也将加快，将呈现从沿海、沿江地区向内陆地区逐步扩散的局面。将逐步形成以天津、大连、青岛、日照为核心，其他港口为辅的环渤海游艇港口群。荞麦山扩建为综合码头符合经济形势的发展。
本文从荞麦山陆地环境、水域环境、经济条件、社会环境对荞麦山改扩建为以中小型游艇为主、小型渔船为辅的中小型综合码头的可行性进行了分析，荞麦山渔港改扩建为综合码头是可行的。
【参考文献】
[1]杨桂樨.海港水域强潮流影响船舶作业条件和总平面布置[J].港工技术，2002，（03）.
[2]许辉.将“不可能”变成现实—大连港新30万吨原油码头建设纪实[J].交通建设与管理，2010，（08）.
[3]陈浩，陈双喜，江欣.大连港在环渤海港口群的竞争力现状分析及对策研究[A].中国航海学会—2004年度学术交流会优秀论文集[C].2004.
综合码头 第4篇
关键词：综合组网,化工码头与库区,工业以太网
1 背景
化工码头与库区业务联系紧密, 模式有二家公司分开经营和一家公司统一经营两种。对于后者, 在组织管理上提供了更加统一的管理模式, 同时为了更好的实现控制管理系统集中、灵活、可靠、稳定性提出了更高的要求,
南港泰奥石化码头位于天津南港工业区西港池西侧, 规划建设8个泊位, 并预留2个10万吨级泊位, 一期建设四个泊位, 建设东西两个库区。控制管理系统由工艺流程自动控制、信息管理、视频监控、电量监测、语音广播、电子巡更、消防给排水等各子系统构成。
本课题依托该项目, 进行了深入的研究并提出了综合组网技术方案, 有效整合了码头和库区的信息资源, 建设一套稳定可靠的控制管理系统。
2 OPC技术
由于码头和库区的控制系统由分散的各子系统构成, 各子系统采用的设备和方案由于各自的实际要求不尽相同, 为了将这些子系统集成并架构统一的实时监控系统, 实现各个系统的数据共享, 需要统一的开放接口, 为此, 本项目应用OPC (OLE for Process Control) 来实现各子系统数据传输的基本协议。
OPC基于Microsoft公司的Distributed interNet Application (DNA) 构架和Component Object Model (COM) 技术的, 根据易于扩展性而设计的。
OPC规范定义了一个工业标准接口, 是以OLE/COM机制作为应用程序的通讯标准。OLE/COM是一种客户/服务器模式, 具有语言无关性、代码重用性、易于集成性等优点。OPC规范了接口函数, 不管现场设备以何种形式存在, 客户都以统一的方式去访问, 从而保证软件对客户的透明性, 使得用户完全从低层的开发中脱离出来。OPC定义了一个开放的接口, 在这个接口上, 基于PC的软件组件能交换数据。它是基于Windows的OLE——对象链接和嵌入、COM——部件对象模型 (Component Object Model) 和DCOM——分布式COM (Distributed COM) 技术。因而, OPC为自动化层的典型现场设备连接工业应用程序和办公室程序提供了一个理想的方法。
3 综合组网技术
在石化仓储项目上, DCS应用实例较多, 在石化码头PLC应用实例较多, 随着PLC作为成熟的控制器及其网络通讯能力的迅速发展, 基于PLC构成的控制网络与传统的DCS系统已经没有明显的区别, 本项目采用ABPLC作为码头和库区的处理器, 不仅在硬件上最大程度的统一品牌规格, 从而减少中间技术协议转换工作减少备品备件数量, 同时由于PLC组网造价较之DCS组网有价格优势, 因此可以有效降低系统造价。
采用工业以太网技术, 保证了通讯网络良好的兼容性和稳定性, 同时实现了通讯的高速化。其中管理系统工业以太网络主要用于办公信息管理系统的数据处理、存贮、信息查询以及报表的输出等工作, 管理以太网主干网络通讯速率为1000M。控制系统网络能够长期连续运行。控制系统工业以太网络具有网络在线编程和系统离线编程的功能。主要功能包括流程控制操作;处理操作指令;自动收集设备状态数据并指示设备运行和设备故障状态;流程联锁和逻辑控制;实时数据采集和处理;系统与各子系统的有线数据通信;系统与各子系统的I/O有线信号传输;接收船舶和库区的输入数据;控制系统网络全系统故障自诊断。
在VC环境中使用定制接口开发OPC客户应用程序, OPC技术规范把硬件供应商和应用软件开发者分离开来, 使得双方的工作效率都有了很大提高。本项目应用RSView32组态软件进行实时监控的过程控制, 应用OPC技术方便地实现了VC应用程序和RSView32的数据交换, 间接地实现了VC应用程序与PLC的通信。
采用OPC技术, 保证码头和库区硬件系统选型的独立性和软件通信协议的融合性。本项目根据生产工艺和空间建有3个控制分中心, 分别是码头控制管理分中心、东库区控制管理分中心以及西库区控制管理分中心, 其中控制主站设置在西库区。在每个分中心设置2台OPC服务器, 分别负责PLC控制系统和视频监视系统的数据存储接收和转发工作。其中视频监控系统包括视频监视、防入侵检测、门禁考核、电子巡更及海关等子系统, PLC控制系统包括工艺流程控制、消防给排水控制及电伴热子系统。
该系统组网拓扑结构既保持了数据的全息共享, 同时, 又保证了各控制管理分中心的相对独立性, 对于设备选型及传输方式可以兼容并蓄, 控制系统监控东库区为主监控中心, 西库区为辅监控中心, 码头监控中心设置成无人值守监控中心, 其中各监控中心的消防和输油、储油工艺在控制上完全独立设置, 输油工艺现场控制阀门等采用总线形式以节约项目投资成本, 而消防工艺控制采用传统的电缆连接方式以确保系统的可靠性。
4 结语
本课题依托天津南港泰奥石化码头工程, 结合工程实际情况提出了科学的组网技术方案, 各个子系统相对独立又通过OPC技术实现无缝连接, 适合码头和库区二位一体的企业, 提高了企业的技术竞争力。
参考文献
[1]孙敏, 顾德英, 汪晋宽.基于OPC技术的监控组态程序的开发[J].仪器仪表学报, 2003 (S1) .
[2]孟逢逢.冗余OPC数据采集系统的设计与实现[J].计算机应用, 2009 (01) .
外资抢滩内地码头 第5篇
政策放水外资抢闸
5月6日在香港会展中心举行的“山东——港澳台经贸洽谈会”上，当新任山东省长张高丽向李嘉诚推介青岛港时，李嘉诚马上表现出浓厚兴趣，并当即拍板派人负责跟进，让和黄旗下的香港国际货柜码头(HIT)与青岛港洽商，在短期内拿出方案。而在此前的4月15日，和黄发布的2001年度报告中显示，和黄已减持了深圳、香港、上海四个集装箱码头的股份，有消息称，转让南方权益是为了获取在北方港口投资的便利，和黄已突破“上海以南的(港口)就做，上海以北的不做”的戒律，对青岛港、天津港、大连港和锦州港的投资均表示了兴趣，意图逐渐完善其在内地港口的布局。
4月21日，招商局国际主席傅育宁透露了公司新的5年计划：5年内，将在内地港口投资100亿，其中今年的投资额是20亿，将投向深圳蛇口港3期、妈湾新泊位集装箱中转站，上海、宁波、青岛、天津港口，以及增持漳州港股份。而在去年，招商局国际已经投资收购了深圳西部码头和漳州港等项目，花掉13亿元。
此前的3月，长荣集团副总裁林省三表示，长荣正在积极参与上海港、厦门港的码头投资。其中上海港投资案评估中包括两个项目，一个是外高桥的货柜码头中心，一个是上海港的外人工岛的深水码头中心；厦门港的考察对象则是靠近海沧的厦门港新建集装箱码头。作为台湾最大的船运公司，长荣迫不及待地想在内地高速增长的航运及港口业中布局。
除此之外，国际航运巨头马士基海陆已注资上海外高桥四期码头，获得49％股份(上海港务局为51％)，并获得该码头的经营权。另一家外资企业加拿大CSII公司也将投资4200万美元与营口港合建集装箱智能库。
其实，从2001年年中开始，中外资本早就开始了新一轮的港口投资争夺。
在深圳，和黄与盐田港集团签下了盐田港三期开发合约，招商局国际取得了蛇口港100％股权；在广州，新加坡港务集团与广州港务局开始了黄埔港的开发；在天津，招商局也与当地港务局签下了天津港二期合作意向书；在锦州，香港富地石油控股公司与锦州港签署了合作意向书，将合作建立“新世纪”油品码头；在上海，马士基海陆、铁行渣华、新世界码头公司也已经向中国政府表达了合作建设上海国际航运中心的意愿；而在北海，美国皇家太平洋集团、中运集团和中海集团与北海港进行实质接触，都想投资北海港三期工程。此外中海、上海实业、长荣、东方海外、美国海陆等中外资巨头也纷纷瞄准了上海、厦门、天津、大连等港口。而这些投资动辄10个亿，甚至上百亿，全部是大手笔。
“取消控股权限制后，我国的港口码头业将迎来新一轮外商投资的高潮，”天同证券的研究员张伟分析说，“其实在控股权限制取消之前，外商就已经抢先开始了与内地港口的合作，其策略就是抢先占领市场，等到解禁政策出台后再通过增资扩股的方式取得合资港口的经营控股权。”
一掷千金为哪般
回想起来，外资进入中国港口业已有将近20年历史了。1986年国务院颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》，标志着国内港口业向国际资本打开了大门。1987年12月5日，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为我国第一个中外合资集装箱码头企业。到了1993年，国家加快了港口对外开放的步伐，当年颁布的《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》中提出，要鼓励中外合资经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头，允许中外合作经营码头装卸业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。
1993年上海港集装箱综合发展公司与香港和记黄埔合资组建上海集装箱码头有限公司，总投资高达56亿人民币，和黄占50％股份，标志着我国港口利用外资走上了一个新台阶。随后和黄又与深圳盐田港集团合资成立了盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本24亿港币，其中和黄占73％股份，开创了外方控股大型集装箱港区的先河。
到现在，中国主要港口的集装箱码头基本上都有外资的存在。和黄当仁不让，以参与经营9家港口名列榜首，包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门、汕头、江门等港口。新加坡港务集团则由北部港口大连一路发展到福州、广州。此外，丹麦马士基集团、东方海外、招商局集团在国内许多港口也有参股。世界上最大的四家港口集团香港和黄、新加坡港务、丹麦马士基、荷兰铁行渣华都已涉足中国。
外资纷纷看好内地港口，投资回报率高是一个重要的因素。来自交通部的统计数字表明，2001年上半年八大港合计盈利7.9亿元，增长43.2％。而证券公司研究部门的统计显示，沪、深圳两市16家港口类上市公司普遍业绩情况理想，每股收益平均达到了0.2563元，经营活动产生的每股净现金流量0.37元，主营业务收入持续增长，其中集装箱业务增长16％，港口吞吐量增长8.6％。国内港口业的增长势头在全球经济普遍低迷的去年显得尤为突出。
从长远需求来看，随着经济全球化的发展和我国加入世界贸易组织，中国作为“世界工厂”的地位将日益突出，外贸进出口货物运输将会持续大幅度增加。另一方面，我国经济发展已进入工业化中期阶段，对能源原材料的消耗持续增长，而我国煤炭生产分布不均匀，铁矿石、原油等大宗矿产需要进口，因而很长的一段时间内，煤炭、金属矿石、原油、粮食等大宗散货沿海港口吞吐量继续保持快速增长形势。外贸的增长也将促使集装箱港口吞吐量继续保持高速增长。这些大宗货物吞吐量基数巨大，今后的需求呈快速增长态势，是支撑我国大陆沿海港口码头吞吐量快速增长的直接因素。另外，航运的技术进步和市场竞争的共同作用，运输船舶大型化及专用化已成为发展的必然趋势，这对港口布局、码头结构性问题提出了新的更高要求，需要新增投资对现有港口进行改造。
从供给方面来看，资料显示，截止2001年底，我国沿海主要港口的总设计能力为13亿吨，总吞吐量却已经超过了14亿吨，超负荷运转的港口急需大量的资金来开发建设新的港区和码头。在目前中央财政对于主枢纽码头建设拨款只占投资预算的10％，对于中小港口则只是象征性补助，而在民间资本显然还不具备大规模进入港口行业的实力的情况下，外资的进入对整个行业的发展及缓解港口建设资金的巨大压力是大有裨益的。
然而更为关键的是港口资源特别是深水港资源在国内是十分有限的。对于中国这样一个大陆型经济体来说，市场的价值往往取决于供应量。尽管中国海岸线很长，但适合大型船舶停靠的地方还是十分有限，深水港资源是不可再生的稀缺资源。可以说，由于港口是中国内地唯一在供应量方面，具有可控性情景的建设市场，谁控制了港口，谁就能充分、直接地分享中国经济增长带来的好处。这才是外资迫不及待投资内地港口的关键之处。
对于马士基海陆、长荣、东方海外等以航运为主业的公司来说，投资港口还有以下一些好处：船舶到港后挂靠自己的码头，可以拥有充分的自主权，不必受制于人；可以节省港口费用；可以加快航运公司向综合物流企业转化的步伐；更容易实现一站式服务，而且为货主在港口提供增值服务，有利于巩固能源。另外，航运业受国际经济波动影响较明显，而港口业务由于坐收租金收入较稳定，投资港口可使航运公司的业务收入不致波动过大。
外资扩张需防垄断
港口是资本密集、规模经济十分明显的行业，而且大量资本一旦投入，就不再因环境变化而变化，有非常高的“沉没成本”。在这个行业里，因为进入与退出都很困难，行业外厂商少有兴趣，也无能力来取代最先投资企业“先入为主”的自然垄断地位；行业内也很难长期维持多家竞争的局面。当两家规模相近的港口进行竞争时，两败俱伤是最可能出现的结局。为避免这种“毁灭性竞争”发生，相邻港口往往会组成垄断同盟。也就是说，港口是极易产生垄断的行业。
码头由外资控制后，自身拥有定价权，尽管政府方面可以对此予以调控，不会出现太大的偏差，但对于船公司而言，停靠码头的选择相对有限。因而假若一个港口由外资控股，特别是一个港口群体由同一家外资企业控股，极易造成垄断定价。这种情况，目前已有所体现。在深圳盐田港，作为控股方，和记黄埔曾经在得到有关部门批准的情况下提高收费，这招致一位不愿透露姓名的跨国船公司总经理的抱怨。同样地，上海集装箱码头执行的收费标准也高于没有外资进入的外高桥二期。
其实早在去年，“李嘉诚垄断内地港口”便已成了热闹话题。在所有投资内地港口的外资企业中，和黄是最有垄断嫌疑的一个。近十年来，和黄大手笔投资南方港口10数个集装箱码头，持股额均在30％以上，而深圳盐田港1、2期工程控股份额更是高达73％。粗略估算，和黄已占中国内地全部港口吞吐量的25％。早在2001年3月全国“两会”期间，交通部长黄镇东就明确指出，中国政府已经注意到外资垄断内地集装箱码头的情况，中国的集装箱码头，外资不能持有控股权。实际上，这番表态就是针对和黄集团的。据说国家交通部还曾专门就此照会过各地港务局。
虽然现在对于外资企业码头控股权的政策限制已取消，然而当初选择新加坡港务局集团作为合作伙伴的广州港务局的一位官员说：“国家主管部门的意见肯定是不希望所有码头都由一家外资企业来投资。对于港口控股权的政策，交通部最近还要出台详细的实施细则，对于类似和黄的垄断现象肯定依然会有所限制。”
可以肯定的是，未来的港口合资项目引进外资肯定会呈多元化趋势。最近一段时间以来，上海、青岛、天津及大连的新港工程多数已被不同的外商包走。
在引进外资进还应该特别注意到投资方能否带来新市场、新工艺及新的管理方法。例如吸收大型班轮公司对港口的投资，可以保证这个班轮公司会把船舶来港挂靠，有利于巩固港口的市场。
综合码头 第6篇
近年来世界邮轮产业快速增长,国际邮轮到中国停靠旅游消费的人数发展迅速。到2020年,中国将成为世界主要旅游目的地之一。在国内,旅客乘坐邮轮成为消费时尚,产生了巨大的消费市场。天津港是中国北方最大的港口,处环渤海经济圈的中心,依托京津辐射三北,具有发展邮轮经济的良好基础,得天独厚的条件。
天津港(集团)有限公司为满足国际大都市、世界一流大港、北方航运中心发展需要,在天津港东疆港区拟开发天津港国际邮轮码头工程(客运大厦),它是天津国际邮轮母港的启动项目,是东疆港区景观轴线的端点,它的先期形象及其设施水准将对天津国际邮轮母港乃至整个港区将产生不可忽视的引领作用。
天津港国际邮轮码头工程(客运大厦)功能分为客运、办公、商业三部分,是服务于两艘豪华国际油轮的高档客运码头,建筑面积5.5万m2,地上5层,局部3层,是一座智能化和信息化高科技建筑,其综合布线系统采用六类屏蔽与非屏蔽系统,可以为各项智能系统功能引用提供一个高效,安全,稳定的基础运营平台,是指挥中心的重要基础。天津国际邮轮码头(客运大厦)共设置2000多个六类终端信息点供各类网络,视频等高速数据传输设备使用。
2 用户需求分析
天津港作为中国北方最大港口,将要建设成为国际一流的智能化港口,其综合布线系统不但能满足目前的应用需要,并且必须面向未来,支持下一代的网络应用,因此我们对项目做如下需求分析。
2.1 智能化系统要求
1)应满足港口交通建筑运营业务的需求;
2)应为高效港口运营业务环境设施提供基础保障;
3)应满足对各类现代化港口管理信息化的需求。
2.2 综合布线系统要求
1)海关、边检、公安、检验检疫各部门应独立配置;
2)公安、边检、海关、检验检疫各单位应设置独立的机柜,以保证专网各自独立;
3)安检信息机房应与覆盖X光机信息点相对应的区域配线机柜建立光缆连接;
4)应支持电话、内通、离港、网络、商业、安检信息、泊位引导、行李控制等应用系统;
5)支持时钟、门禁、建筑设备管理等多应用系统的信息传输;
6)综合布线外网采用六类非屏蔽线缆;公安、边检,海关,检验检疫专网需采用六类屏蔽线缆,屏蔽布线系统采用的线缆、连接器件、跳线、设备电缆都应是屏蔽的,应保持屏蔽层的连续性。
3 系统设计
3.1 设计范围及设计依据
本设计涵盖工作区信息终端至大厦的楼层设备间;设备间至大厦总配线间的系统设计,综合布线系统分外网及专网两部分。外网主要为业主日常管理、办公及大厦内旅客提供通讯基础保障,外网采用六类非屏蔽结构化布线设备,其中包括:六类非屏蔽线缆、六类配线架、六类RJ45插座模块等;专网包括公安、边检、海关、检验检疫四个管理机构,专网采用六类屏蔽结构化布线设备,其中包括六类屏蔽线缆、六类屏蔽配线架、六类RJ45屏蔽插座模块等。
3.2 整体设计规划
该项目综合布线系统网络划分为以下两种独立的综合布线形式,物理上实现隔离,并且可灵活地实现跳接、互换功能。这两种独立的形式分别是外网和专网(公安、边检、海关、检验检疫)。包括Internet网(700多点);语音电话网(700多点);专有网络(200多点),分别负责大楼内部及大楼与外部业务单元间的网络应用,并根据应用特点将专用网络分为四组网络,分别单独设置管理各自的应用网络,并预留能够满足后期可能的扩展需要。
3.3 方案设计
综合布线系统是整个建筑物的神经系统,该系统能在大厦内为数据、话音、图文、图像、多媒体传输、控制以及高速的宽带接入提供信息高速公路。
综合布线系统为星形网络拓扑结构,由工作区子系统、水平布线子系统、垂直子系统、设备间子系统、管理子系统、建筑群主干布线子系统组成。
共分为五套物理独立的布线系统:一般数据网一套,数据中心设置于网络机房;控制相关的如安防、楼控、广播等一套,中心设置于消防安保监控中心;与海关、边检、公安、检验检疫等部门相关各自一套内网,网络中心设置于相应海关、边检等网络控制室。
3.3.1 工作区子系统
工作区全部使用六类端口插座,通过RJ45-RJ45跳线终端设备直接连到整个系统当中。端口插座和跳线分屏蔽和非屏蔽两种。
一般数据网数据信息点700多点,内网数据信息点200多点,语音信息点700多点。无线AP信息点若干,保证通关大厅无线网络全覆盖。
3.3.2 水平布线子系统
水平布线部分数据及语音信息点均采用六类4对非屏蔽双绞线,专网采用六类屏蔽双绞线,管理间到信息点的水平线缆不超过90m,可以支持1000Mbps的传输速率。
3.3.3 垂直干线子系统
数据垂直干线采用6芯OM3室内多模光缆。语音垂直干线采用3类25对或50对大对数电缆,并留有设计余量。
3.3.4 管理间子系统
接水平子系统的配线架均采用RJ-45快接式配线架。接垂直干线子系统中大对数铜缆的配线架可采用110型(鱼骨刺)配线架;接垂直干线子系统中光缆采用光配线架。
3.3.5 设备间子系统
数据网络机房对综合布线系统进行统一管理和服务。每层设置8处分配线间,每个分配线间面积约5m2。接垂直干线子系统中大对数铜缆的配线架可采用110型(鱼骨刺)配线架;接垂直干线子系统中光缆采用光配线架。
3.3.6 建筑群子系统
外联采用1根24芯室外单模光缆、1根4芯室外单模光缆和一根100对室外大对数线揽与市政联络。
3.4 综合布线拓扑结构(见图1、2)
3.5 六类屏蔽综合布线系统必须有良好的接地系统,并符合下列规定
1)保护地线的接地电阻值,采用联合接地体时,不应大于1Ω。
2)采用屏蔽布线系统时,所有屏蔽层应保持连续性。
3)采用屏蔽布线系统时,屏蔽层的配线设备(FD或BD)端必须良好接地,每一楼层的配线柜都应连接至接地体。
4)综合布线的金属线槽敷设时,两端应有良好的接地。
4 系统应用
综合布线系统作为数据网络传输基础,在计算机网络系统中起着至关重要的作用,本次布线系统设计既要满足常规网络访问Internet的需求,还需满足公安、边检、海关、检验检疫各部门独立网络系统的办公和管理需求,同时布线系统作为控制网传输基础,为数字安防系统,数字化广播系统、信息引导系统,楼宇自控系统及建筑设备集成管理系统提供可靠稳定的保障。
4.1 基于综合布线系统的数据网
●数据基础网络:其中承载OA办公自动化系统、物业管理系统、VOD视频点播系统、视频会议系统、Internet访问等服务。网络拓扑为两层结构,即核心层与接入层。计算机网络系统采用星型、两层(核心层和接入层)结构设置。在数据机房内设置防火墙,核心交换机及网管工作站,核心交换机采用双机热备方式,保证链路的稳定性。各楼层弱电间设置可堆叠的接入交换机,保证系统低层可扩展性。核心层与接入层之间采用万兆交换连接,并可为用户提供10~100Mbps自适应连接。
●数据无线网络:我们在无线网络系统设计上采用全瘦AP方案,针对室内环境如通关大厅、商业、会议室、展览大厅,VIP餐厅等部署室内AP进行无缝覆盖。每50m设置一无线AP点,并预留一定数量的信息点保证系统冗余性和可扩展性,室内无线AP电源由POE交换机供电。
●数据专网:内部数据网主要承载业务包括海关、边防、公安、安全和行李分检等部门相关的业务,满足相关业务口的内部信息互联需求,确保其安全可靠,内网系统的设计由各管理单位完善设计,综合布线系统提供基本信息点配置。
4.2 基于综合布线系统控制网
●控制网络主要承载业务包括视频监控系统、公共广播系统、安全门禁系统、建筑设备监控系统、信息显示引导系统等,该网络主要实现各弱电控制系统信号的可靠传输,对各分系统实施有效管理。
●控制网络的设计采用两层、星型冗余结构。在消防安保监控室配置两台核心层交换机;各控制点配线间内采用接入交换机,配置千兆双链路与核心层交换机互联。
5 结束语
综合布线系统是智能建筑中的神经中枢,在智能建筑中有不可或缺的作用,天津港国际邮轮码头(客运大厦)智能化网络布线系统设计,为综合布线屏蔽与非屏蔽系统在港口类项目中应用提供了又一典型的成功案例。
摘要：主要描述了天津港国际邮轮码头工程(客运大厦)的综合布线系统规划设计思路及设计内容,以及网络应用分析,确保办公网、海关、公安、边检、检验检疫等专用网的功能需求,可以满足客运大厦的多样性的应用需求。
综合码头 第7篇
近几年, 得益于国家经济社会、国际贸易的高速发展和西部开发政策的实施, 连云港港高速发展, 2008年吞吐量突破1亿吨。随着港口规模的发展壮大及其在区域经济贸易中地位的不断加强, 连云港港口集团有限公司领导层深刻认识到港口企业应承担更多的社会责任, 在加大环境保护力度的同时, 不断强化节约资源的意识和行动, 特别强调在新码头设计的过程中充分考虑应用成熟的节能减排、节约资源的新技术的要求, 建设和生产过程中根据条件和需要分步推进, 不断取得节能减排的实效, 在行业内发挥示范和表率作用, 提升连云港港的行业地位、社会影响力和业务竞争力。
连云港新苏港30万吨级矿石码头位于连云港旗台港区, 该码头配备了目前国内效率最高、能力最大、自动化程度最高的装卸系统, 具备年矿石卸船3 600万吨, 矿石装船600万吨和装火车3 000万吨的能力。为了适应连云港港建设资源节约型、环境友好型港口的要求, 2010年连云港港口集团有限公司在现场测试以及类比分析的基础上, 将国内散货码头的节能减排成熟经验和典型技术综合应用于30万吨级矿石码头上, 取得了良好的效果。
整个生产过程中, 公司共实施了7项节能减排综合应用技术, 包括:靠泊船舶使用岸电;顺料流方向启动流程控制;带式输送机减电机运行控制;斗轮堆取料机零空闲变速操作法推广;码头电网无功补偿及谐波治理;风光互补照明;电能消耗实时统计监测等。
该项目在码头建设时配套建设船舶使用岸电装置, 提供靠港船舶使用岸电的条件;对堆场上具备条件的10台带式输送机采用了减电机运行控制技术;对常规的流程控制方式进行重新编程, 实现了顺料流方向启动流程控制;取料装船时, 斗轮机操作人员采用零空闲变速操作法, 解决斗轮堆取料机由于安全延时功能造成的斗轮空跑断料现象和回转取料过程中料流不稳的现象, 降低能源消耗;对变电所交流接触器控制投入型无功补偿装置的控制策略进行改造使得功率因数达到0.98以上;采用新能源技术在码头后沿设置9盏15 m风光互补照明高杆灯;在生产自动控制系统中增加了电能消耗的实时统计监测功能, 可实时监测整个码头系统的能耗。
上述项目实施后, 每年节约电能232.3万kWh, 节约燃油379吨, 共折合标准煤1 490.7吨, 节约费用约540万元, 减少二氧化碳排放3 476吨, 给码头带来显著的经济效益和社会效益。
2节能原理
(1) 靠泊船舶使用岸电技术
到港进行装卸货物的船舶, 在其靠港期间关闭给船舶供电的辅机, 通过联接陆上电源使用岸电来满足船舶在靠港期间的生产、生活用电, 从而实现船舶在港期间的零排放。
(2) 顺料流方向启动流程控制技术
采用顺料流方向启动流程控制技术作业时, 带式输送机随着物料的前进方向顺序启动, 避免了传统逆流程启动造成的带式输送机空转问题, 降低了水平运输环节的能耗。
(3) 带式输送机减电机运行控制技术
带式输送机智能减电机运行技术的原理是为采用多台电动机驱动的带式输送机驱动系统加装超越离合器和智能电气控制系统, 带式输送机正常启动后, 智能电气控制系统通过监测运行电流的变化情况发出信号, 通过超越离合器卸载电动机来达到节能的目的。
(4) 斗轮堆取料机零空闲变速操作法推广
零空闲变速操作法由零空闲操作法和变速操作法组成。
零空闲操作法的节能原理是由于斗轮堆取料机设有安全延时功能, 操作信号发出一段时间后, 被控机构才开始动作。臂架换向过程会发生一段时间空转, 若在斗轮堆取料机臂架换向过程中司机提前操作, 就可摒弃斗轮堆取料机的空转时间, 达到节能的目的。
变速操作法的节能原理是在斗轮堆取料机回转取料时, 随着臂架回转角度的增加, 切割体积在不断减少, 取料流量逐渐下降, 导致生产效率下降。若取料时司机随着臂架回转角度的增加逐渐增加回转速率, 随着臂架回转角度的减小逐渐减小回转速率, 则可以保证取料流量平稳高效、平稳, 达到节能的目的。
(5) 码头电网无功补偿及谐波治理技术
交流接触器控制投入型无功补偿装置是一种广泛应用于配电系统的动态无功补偿装置。它是利用交流接触器控制将单组或多组电容器投入到电网上或从电网中切除, 根据电网对无功功率的需求改变投入电容器的容量, 使交流接触器控制投入电容器成为分级可调的动态无功功率补偿装置。通过改善功率因数, 减少了线路中的总电流和电压损失, 可以降低电能损耗, 使负载电压更稳定, 改善电能质量。
(6) 风光互补照明技术
风光互补系统是一种将光能和风能转化为电能的装置。该系统在白天工作时, 系统将所发的电能经控制器向蓄电池组进行充电, 当用电器需要工作时, 由控制器向用电器输电, 由于太阳能与风能的互补性强, 风光互补发电系统弥补了风能与光能独立系统在资源上间断不平衡、不稳定的缺陷。同时, 风光互补系统是一套独立的分散式供电系统, 完全不依赖电网独立供电, 使用清洁可再生能源, 减少了电能消耗。
(7) 电能消耗实时统计监测技术等
采用电能消耗实时统计监测技术, 可以实时统计、显示和监测各台主要生产设备的生产电能消耗量, 为监测生产总电耗、各台主要生产设备的电耗和单耗提供了条件, 为企业提供了实时、完整、准确的基础电能消耗信息, 为对各部门和基层单位进行节能减排考核奠定了基础。
3技术内容
(1) 靠泊船舶使用岸电技术
我国电网电制为380V、50Hz, 而靠泊的外轮的电网电制绝大部分为450V、60Hz。因此, 对于外轮岸电不适合采用直接供给的方式, 必须经过变压和变频。
连云港港集团有限公司采用的“高压变频数字化船用岸电系统”是将高压电源安装在码头上, 小型船载变电站安装在船上, 如图1所示。其优点是一根电缆、高压上船、不间断供电。
如图2所示, 本项目的船舶靠泊使用岸电方案为在BC14栈桥下面建造高压变频室, 放置高压变频电源, 供电电缆引自3#变电所, 变频电源输出两路电缆, 电缆沿1#栈桥新安装的桥架至88泊位和87泊位的高压地面接线箱。
(2) 顺料流方向启动流程控制技术
通过修改带式输送机系统的控制软件, 可在带式输送机控制系统中增加顺料流方向启动的控制程序。顺料流方向启动流程控制相对原有的逆料流方向启动流程控制有一套独立的启动连锁, 并在HMI人机界面上增加了启动方式的选择, 并可随时切换到原有启动控制流程, 如图3所示。
(3) 带式输送机减电机运行控制技术
带式输送机减电机运行控制主要通过超越离合器和智能电气控制系统实现。超越离合器由集团公司与生产厂家共同设计, 超越离合器的内圈通过液氮冷却的方式安装在带式输送机的传动滚筒轴上, 另半体通过平键连接的方式安装在减速箱的输出轴上, 如图4所示。智能电气控制系统安装在变电所内的电器柜中, 负责对输送机的三台电机的电流进行实时监测, 并根据电流情况发出指令。
以3台电机驱动的带式输送机为例:
作业时, 带式输送机的1、2、3号电机依次延时启动。3台电机都正常启动后, 智能电气控制系统中电流检测器自动检测3台电机的运行电流, 智能电气控制系统处理中心 (PLC) 对数据进行分析比对。
当带式输送机上3台电机的工作电流都小于设定电流, 由智能电气系统发出信号, 使安装于驱动2上的超越离合器开始工作, 将驱动2上的减速机与传动滚筒完全脱开。
若运行中带式输送机负荷增加, 带式输送机上3台电机中任一电机电流超过设定电流时, 智能电气控制系统发出信号, 经过延时排除干扰信号后, 如确定为过载信号, 则被卸载的电机和减速器重新投入工作。待负荷降低, 带式输送机上3电机的电流值重新小于设定值时, 智能电气系统则再次发出信号, 使驱动2上的减速机与传动滚筒再次脱开。
(4) 斗轮堆取料机零空闲变速操作法推广
为了保证连续取料, 必须将臂架每个换向进行的各个操作动作按顺序提前3～5 s完成, 当斗轮到达货垛边缘时按臂架角度提前2～3度将回转手柄归零, 同时控制斗轮机向前行走, 当行走的时间达到要求且行走手柄归零时, 控制回转手柄向反方向回转, 实现无间断连续取料。本工程斗轮机取料每隔350 s就需要一次臂架换向, 采用“零空闲操作法”可以摒弃14 s无功时间。
为了便于司机进行变速操作, 将一个单向取料分为三个阶段。第一阶段使用20%的回转速度, 约4 min时间;第二阶段使用30%的回转速度, 约2 min时间;第三阶段, 使用40%的回转速度, 约1 min时间。当回转位于75s～90度时, 流量很小, 即便改变回转速率也无法达到理想的平稳取料要求, 此时可以每间隔一次回转在80s～90度之间作业, 从而保证流量相对恒定平稳。
(5) 码头电网无功补偿及谐波治理技术
集团公司委托国家权威检测机构对散货码头的电网电能质量进行测试, 发现10kV无功补偿控制器的投切策略存在不合理之处, 决定采用改变无功补偿装置控制策略的方案, 以10kVⅡ、Ⅲ、Ⅳ段电源进线需要平衡的平稳无功功率作为控制目标, 实现10kVⅡ、Ⅲ、Ⅳ段电源进线平均功率因数达到0.98以上。
项目实施方案中控制器硬件部分维持不变, 只需开发、改造软件控制程序。
硬件部分由可编程序控制器 (PLC) 、RS232/485通讯电缆、触摸屏、接触器、传感器和互感器等主要部分组成;
软件部分主要由可擦除的PLC程序组成, 开发的软件控制程序, 具有系统运行状态显示、故障报警信息显示、系统运行参数设置等功能, 可随时记录系统故障信息、便于查询故障和设备维护, 如图5所示。
(6) 风光互补照明技术
对码头后沿9盏高杆灯进行风光互补发电照明改造。码头后沿9盏15m高杆照明灯原设计功率为18kW, 在不降低照明要求的条件下, 采用140W LED强光灯, 70W LED强光灯, 140W LED泛光灯组合替代400W金属卤素灯, 总功率为8 680W。系统组成包括:风力发电机, 太阳能电池组件, 蓄电池组、智能控制器、正弦波逆变器、配电系统等。
系统同时配有一个监控电量的显示屏、防雷保护和设备的过载及短路保护装置等。
(7) 电能消耗实时统计监测技术
在生产自动控制系统中附加了电能消耗实时统计监测功能, 实时统计、显示和监测各台主要生产设备的生产电能消耗量。
在码头入口和职工食堂设立显示牌, 实时显示码头的节能减排监测信息, 增强全体职工的节能减排压力和责任意识, 推动全体职工积极参与节能减排工作。
4推广应用条件
4.1 推广条件
(1) 资金条件
在本项目应用的7项节能减排技术中, 靠泊船舶使用岸电技术、带式输送机减电机运行控制技术和风光互补照明技术的初期投资较大, 顺料流方向启动流程控制技术、斗轮堆取料机零空闲变速操作法、码头电网无功补偿及谐波治理技术和电能消耗实时统计监测技术初期投资较小。
(2) 设备条件
采用带式输送机及斗轮堆取料机装卸工艺的大型散货码头都可应用。
(3) 人员条件
由于采用的节能减排技术技术含量较高, 需要专门的技术人员控制运行, 需要维修人员进行维护, 这些人员都要经过相应的培训。
4.2 应用情况
项目中使用的7项节能减排技术都为成熟技术, 都有在其他港口成功使用的先例。目前, 这些技术都已在本项目30万吨级散货码头得到应用。
5效益分析
5.1 节能效益
(1) 靠泊船舶使用岸电技术
根据码头作业生产统计数据, 目前平均每月靠泊约24艘船舶, 装卸作业时间约为383 h, 每条船的装卸辅助作业、技术作业时间约为4 h。以此推算码头每年的船舶靠泊时间约为: (24×4 h+383 h) ×12=5 748 h。
船用发电柴油机的燃油消耗率一般为220 g/kWh, 船舶靠泊时的平均用电负荷约为300 kW。由此, 港口每年节省燃油约220 g/kWh× (300×5 748) kWh=379吨, 节约费用约303万元。
(2) 顺料流方向启动流程控制技术
码头共有7条装卸船流程, 以中间的4#装卸船流程为例计算平均顺流程启动节能情况, 码头带式输送机驱动情况如表1所示。
卸船流程顺流程节约能耗:
逆料流方向启动流程, 带式输送机的启动顺序为BC10D1→BC6A→BC5A→BC4A→BC3A→BC2A→BC1A。每条输送机由启动报警到完全启动的时间大约为20 s。则每启动一次流程造成的空载能耗最少为: (450 kW×3×6+500 kW× (5+4+3) +355 kW×2+710 kW×1) ×20/3 600 h≈86.2 kWh。
装船流程顺流程节约能耗:
逆料流方向启动顺序为BC1C→BC14→BC13→BC11E→BC10D2→BC10D1。则每启动一次流程造成的空载能耗最少为: (630 kW×2×5+450 kW×4+630 kW×3+560 kW×2×2+75 kW×1) ×20/3 600 h≈68.4 kWh。
据统计按照目前吞吐量平均每月启动卸船流程约106次, 装船流程约160次, 当选择顺料流方向启动流程控制后, 每年可节能约24.1万kWh, 节约费用24.58万元。
(3) 带式输送机减电机运行控制技术
经过现场测试计算, BC1A/B每年可以节约用电约55.44万kWh;BC10A1-F1带式输送机每年可以节约用电80.64万kWh;BC11E和BC1C带式输送机每年可以节约用电15.6万kWh, 改造后的带式输送机每年总计可节省约151.68万kWh的电能, 节约费用154.71万元。
(4) 斗轮堆取料零空闲变速操作法
经过实际测试, 应用“零空闲操作法”以后, 作业流程达到每吨耗电0.81 kWh, 较去年平均能耗 (0.867 kWh/吨) 节约6.57%;取料流量平均由原来的2 150 t/h达到现在的2 350 t/h, 生产效率提高9.3%。按装船700万吨每年计算, 可节约电能700× (0.867-0.81) =39.9万kWh, 节约费用40.7万元。
(5) 码头电网无功补偿及谐波治理技术
根据网络损耗计算公式推导出每补偿1Mvarh无功功率带来的节能效益为:
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其中:GP为有功功率电价, 1 020元/MWh;θ0为无功功率补偿前的功率角;θ1为无功功率补偿后的功率角。
按此公式计算, 三个进线实施无功补偿改造后, 每年可因功率因数提高而产生的经济效益如表2所示, 每年可节约电能10万kWh, 产生的经济效益约为10.2万元。
(6) 风光互补照明技术
30万吨级散货码头每日需要照明10 h, 系统对电量的日总需求为86.8 kWh。相对改造前的180 kWh节约了93.2 kWh。
而系统日发电量的负载覆盖率最小为60%。则每年最少可节约电能 (86.8×60%+93.2) ×365=65 919 kWh, 年节约电费约6.72万元。
(7) 电能消耗实时统计监测技术
电能消耗实时统计监测技术的应用不直接产生节能效益和经济效益, 但该系统有助于及时发现电能消耗管理中存在的问题, 间接降低了电能消耗, 达到了实现良好经济效益的目的。
5.2 经济效益
该项目综合应用了多种国内成熟的节能减排技术, 克服了传统散货码头能耗高、污染大的固有缺陷, 取得了节能减排的实效, 在行业内发挥示范和表率作用。通过实施7种节能减排技术, 每年减少二氧化碳排放3 476 t, 经济效益显著。
5.3 社会效益
项目应用后不仅对环境保护具有积极影响;且对当前交通运输节能减排具有推动作用;同时有利于提高从业人员节能意识, 提高行业服务水平的作用等。
摘要：国内传统大型散货码头由于装卸货物的特性, 普遍能耗较高, 对环境的污染较大。为了达到建设“资源节约型和环境友好型”散货码头的目的, 连云港港口集团在新苏港30万吨级矿石码头的设计、建设和营运过程中, 以“总体设计、分步推进”为原则, 综合应用了国内成熟的节能减排技术和典型经验, 克服了传统散货码头能耗高、污染大的固有缺陷, 取得了节能减排的实效。
综合码头 第8篇
某多用途码头工程为新建5 000 t级多用途泊位2个(兼靠1万t),设计年吞吐能力93.8万t,其中码头平台1座、引桥2座。
码头平台结构为高桩梁板式结构,长286 m,宽22 m,分4个结构段。桩基采用ϕ800型PHC桩,上部结构有现浇横梁、预制轨道梁、预制纵梁、预制实心面板、现浇面层等。码头平台面层上设置5个排泄水孔,设双坡向排水。
引桥分东、西2座,结构也为高桩梁板式结构。引桥宽度均为8 m,引桥长度均为271 m,桩基采用ϕ800型PHC桩和ϕ800(ϕ1 000)钻孔灌注桩,上为现浇横梁、预制预应力空心板、现浇面层等。
本工程面层采用普通混凝土,面层浇筑面积4 300 m2。在施工过程中,由于各种因素的影响,码头面层出现了较多裂缝,主要表现在板缝位置和透气孔四周(东西引桥的面层裂缝较少)。
2 面层裂缝状况及原因分析
本工程码头面层施工完毕后,面层总体质量情况良好,实测面层顶面标高误差在±1 cm之内,顶面平整度基本不大于4 mm,排水坡向设置准确、排水通畅,各类预埋件安装准确、顺直、平整。
2.1 面层裂缝状况
工程码头面层出现较多裂缝,主要是横向裂缝,裂缝主要有以下两种形式:1)分条施工块处板缝位置的裂缝,长度4 m～5 m;2)透气孔四周的不规则裂缝。
2.2 混凝土面层裂缝的种类
混凝土常见的裂缝根据其成因可分为两类:1)干缩裂缝,置于饱和空气中的混凝土因水分的散失而引起体积缩小变形,内部混凝土对表面混凝土干缩起约束作用,使混凝土表面产生拉应力,当这种拉应力大于混凝土抗拉强度时就会产生干缩裂缝。2)温度裂缝,混凝土浇筑初期环境温度骤降,表层混凝土急剧收缩,而内部混凝土仍处于高温状态,限制表面混凝土收缩,当收缩产生的拉应力大于混凝土极限抗拉应力后就会发生温度裂缝。
2.3 面层裂缝原因分析
对于码头面层出现的裂缝,为了解裂缝状况,查找分析产生的原因,在面层代表性的部位进行了钻孔取芯。从所取的芯样分析,裂缝深度基本在3 cm～6 cm之间,小于面层的混凝土保护层厚度,裂缝宽度大多数小于0.2 mm,个别大于0.2 mm。
可以判定该码头面层裂缝属于无害裂缝,不会影响工程的结构安全,仅有碍观感。主要原因有以下几个方面:
1)码头面层配筋直径相对较小,且面层配筋中的纵向钢筋仅在横梁处予以加强,这就显得板缝处应力突变区的配筋相对于横梁处就较弱,当混凝土收缩时就从配筋薄弱处开裂,是造成板缝位置混凝土有规律开裂的一个原因。2)施工工期紧、梁顶、板缝混凝土浇筑后即开始浇筑面层混凝土,梁顶、板缝混凝土收缩量不同,是造成板缝位置混凝土开裂的另一个原因。3)码头面层透气孔处产生裂缝的原因是由于透气孔为刚性结构,本身不会产生收缩,四周混凝土在收缩时受到透气孔的制约,从而产生应力突变而发生不规则的裂缝。4)一次浇筑的面积过大,分条长度过长。混凝土在收缩变形时,因各种不利因素的影响,使混凝土收缩变形存在不一致现象,又因一次浇筑的面积过大、长度过长,则加剧了混凝土收缩变形的不一致。在混凝土收缩凝结过程中,当混凝土收缩应力大于混凝土粘结力时,在混凝土薄弱处混凝土被拉裂而产生裂缝。
3 面层裂缝修复
根据本码头工程的实际用途及其他因素,为了保护裂缝位置处的钢筋,防止裂缝因雨水、微生物、氯离子等多种因素对钢筋的腐蚀,更好地延长混凝土的使用寿命,从经济、工期、便捷等方面综合考虑,决定采用喷涂硅烷浸渍保护剂修复裂缝,以达到保护混凝土和钢筋的作用。
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3.1 硅烷浸渍防腐剂
硅烷浸渍保护剂采用海工专用的M-30型耐久性混凝土硅烷浸渍剂。此硅烷浸渍剂使用后可延长钢筋混凝土寿命达30年以上。
有效成分:80%的异辛基三乙氧基硅烷。
特性:优异的渗透深度;降低氯离子侵蚀;有效防止钢筋腐蚀及霉菌滋生;大幅度降低混凝土毛细孔吸水率。
用途:专用于海工耐久性混凝土保护的优质保护剂。如:海港码头;跨海大桥;高架桥梁等工程。
3.2作用机理
利用硅烷特殊的小分子结构(粒径为80埃),与混凝土基材有着良好的亲和力,能轻易渗透到混凝土内部几毫米,与暴露在酸性和碱性环境中的空气及基底中的水分产生化学反应,生成羟基团。这些羟基团将与基材及其本身产生交联、堆积,结合在毛细孔的内壁,形成牢固的有机硅网络保护层,被有机硅网络覆盖的混凝土表层多孔部分形成一个憎水层,能够有效的阻止外部水分和有害物质的入侵,并让内部水气和有害气体逸出,从而大大提高混凝土结构的防水性、耐盐碱性、抗冻融性等特性,防止钢筋锈蚀,延长混凝土的耐久性。
3.3理化指标
经喷涂硅烷浸渍保护剂的混凝土,硅烷能渗透到混凝土内5 mm～6 mm。对混凝土的防氯离子和防水性有了很显著作用(见表1,表2)。
3.4施工注意事项
1)施工混凝土保护剂的混凝土龄期应不少于28 d。2)混凝土表面温度应在5℃～45℃。3)混凝土保护剂不得稀释,使用前启封,应在72 h内用完。4)施工混凝土保护剂时应连续喷涂施工,使被涂表面材料饱和溢流。应使被涂表面有5 s保持湿润状态。喷涂两遍,两遍之间的间隔时间为6 h以上。
4结语
该码头经过一年多的运营,从现场踏勘情况来看,裂缝没有继续加大,裂缝处也没出现混凝土边角破损等现象,总体情况较好。该修复工艺为以后类似工程可以提供借鉴作用。
摘要：根据现场施工管理的经验,针对温州港某码头面层缺陷的实际特点,分析了具体的原因,采用了喷涂硅烷浸渍保护剂修复裂缝方法,取得了较好的效果。
码头书屋 第9篇
码头在铜陵江滩的分布主要集中在滨江公园的北侧, 由钢筋混凝土柱子支撑的延伸入江中的卸货平台状的码头 (pier) , 多数被铺上塑木板、加上玻璃栏板, 改造成了观江平台;而我们受邀为由堤岸向江面的突出物形成的码头 (quay) 的其中一个进行改造设计。
这个由毛石和混凝土浇筑的码头长40 m、宽14 m, 标高低于滨江公园慢行道路面标高, 且向江面缓缓倾斜。相互挤压的毛石基础、布满裂缝的厚重混凝土路面、拴缆绳的混凝土桩, 都在诉说着昔日工业的繁盛, 然而大江东去, 时过境迁, 如今只剩一座空空的码头。
我们的整体方案是将石砌码头连同百米之隔的另一个混凝土柱子码头及一片废弃的煤场一并进行设计, 打造出一个全新的场所空间, 考虑到江水在汛期的涨退, 我们在已经是硬化地面的废弃煤场设置了多层折线状、不同高度的圩, 这些圩由石笼网制成, 类似梯田效果, 江水中的淤泥会逐渐在其中堆积, 其间种植水生植物, 利用水位的涨退露出不同的标高, 以此将原有的硬化地面作“海绵化处理”, 而南侧的混凝土柱子码头则改造成观景平台, 南、北呼应, 重新定义这个临江空间。
业主最初选中这个码头仅仅是觉得它是唯一适合的宅基地, “书香铜陵”是城市当时正在推广的一项计划, “利用原码头建造一间全公益性质的书屋, 为市民阅读和观江提供去处”是设计之初接到的业主意见, 码头的角色仅仅是一个安放建筑的基地。书屋的主要功能当然是阅读, 但阅读的对象却不一定是书, 还可以是江景, 甚至就是这码头本身, 因为在它身上忠实地刻画着场所的变迁, 于是建筑架空成为了保留码头而采取的合理解决方式。在综合考虑了施工条件、成本造价和施工工期等因素后, 主体结构采取了“钢筋混凝土柱+钢结构”的方案, 一个32 m×14 m的钢结构框架被6根钢筋混凝土柱子支撑在码头上, 柱子采用独立基础, 尽量少地扰动原有码头结构, 钢结构能够保证以较小的截面尺寸实现相对大的悬挑和架空, 而采用混凝土柱子作为支撑则是考虑到一旦汛期江水漫上码头, 混凝土柱能起到类似桥墩的作用来抵御江水冲击。
铜陵山多、石多、竹多, 而场地曾经的工业运动痕迹依旧明显, 如何将它们以建筑的形式记录下来?我们尝试将毛石、竹、木这些自然材质与钢筋混凝土、钢、玻璃这些工业材质放在一起, 就像戏剧一样, 展现它们的冲突与融合, 努力在粗犷与细腻、自然与人工之间找到一种平衡。建筑仿佛是从码头生长出来的, 在码头的尾部砌筑的建筑毛石基座与码头如出一辙。在经过提升、嵌入、削切等手法处理之后, 建筑生成了, 基座的坚实与盒子的轻盈形成强烈对比, 盒子前半部分的中心被一个契型“铜块”托住, 其“不稳定”的视觉形态反而增强了建筑的张力, 使得整个建筑犹如一位在江边砾石上掌握平衡的钓者。
因为架空, 建筑的室内正负零标高被抬高到了高于慢行道路面1.8 m的位置, 原有码头空间被分离出了3层, 底层为码头表面, 被架空的建筑压向江面, 引人冥想;中层是书屋的阅读空间;顶层是眺望空间, 为江岸沿线提供一个难得的登高饱览滨江生态公园全貌的平台。人进入建筑的过程也被界定出了3个行为:下至码头、中进书屋、上登平台。
中层的阅读空间高出滨江公园的慢行路面, 主要包括阅览空间、茶室、多功能展室等。到达书屋主入口需经过一条倾斜的栈道, 栈道两侧的竹栏板将人一直引至主入口屋檐的灰空间里, 与入口灰空间一侧木搁栅相隔的是一个天井, 天井内设一部钢楼梯可下至码头表面。书屋阅读空间沿3面环绕的书架墙展开, 书桌紧靠书架, 尺寸与高度相互对应, 目的就是要让人倚书而坐, 盒子四周通透的玻璃将宽阔的江景和光线引进室内, 空间由“内核”往外逐渐变得稀释。阅读空间向江面挑出一段外廊, 增加了建筑的悬挑感。“内核”的内部就是书屋最具精神化的阅读空间—“藏经阁”, 一个3壁以书架为墙, 由书屋平面向江面跌落的“阶梯阅读区”。阅读区既能近观码头前的江水, 阶梯座席区亦能作为书架, 读者可选择在书堆里席地而坐, 头顶是由竹竿密阵构成的“倒置竹山水”, 倒挂产生的空间张力让时间仿佛有一种静止感, 而屋外是滚滚江水, 这一静一动不由让人感叹光阴的流逝。从外观上看, “藏经阁”的外部实际上就是托起整个书屋的楔形铜块, 茶色的氧化不锈钢幕墙形成的铜镜质感使得藏经阁的体量仿佛消失一般。
建筑另一侧倾斜的草坡从公园的绿地中生长而出, 草坡两侧用毛石墙阻挡, 这个体量斜插入钢盒子的底部, 成为基座的一部分。草坡设有枕木踏步, 拾阶而上, 经过一小段毛石楼梯的转折, 屋顶的宽广平台便跃然眼前, 烟波浩渺的江面与整个滨江生态公园的美景尽收眼底。
书屋自投入使用以来由铜陵市文投公司运营管理, 全公益性质。书籍来源一方面由市图书馆提供, 另一方面也接受社会捐助, 目前小小的书屋已有藏书5 000多本。书屋在功能上形成了对滨江公园的有力补充, 增加了公园北部尽端位置的人气, 来公园游玩的市民在此休憩、纳凉、阅读、茶饮、观江, 它已成为滨江公园最受欢迎的场所。
告别天星码头 第10篇
雪婷是香港国际电影节的支持者。每年，她最少买30套电影的门票，宁滥勿缺。电影节片目丰富，为了看尽心仪电影，雪婷的时间表编排得密密麻麻。有时，一天看两部，有时，一天看四五部。电影节的影院集中在尖沙咀（文化中心、太空馆、科学馆）、中环（香港大会堂）、湾仔（会展、香港艺术中心、时代广场）。幸好，三处都毗连天星码头，小轮比地铁方便。她刚刚在文化中心看完《日之丸》，马上搭天星小轮往大会堂看《伦敦来客》，然后乘坐地铁往湾仔看《恶童》，最后搭船返尖沙咀看《童梦失魂夜》。这种舟车劳顿，虽相当费神，但雪婷乐此不疲。她觉得，让双腿运动一下，也不枉了电影节这一精神大餐。
2004年4月7日（雨）
家明从文化中心出来，他刚看完坚卢治的《锡锡又如何》，对导演深深着迷。跑到天星码头旁的商务印书馆，搜索关于他的书籍。偏偏，在全港最大的书局，却找不着他的书。晚上才是下一部电影，家明决定到艺术中心的书店碰碰运气。艺术中心在湾仔天星码头旁，坐天星小轮，15分钟就到。
船上，家明想看书。可惜，下雨天，浪特别大，思绪难以集中。他记得，小时候，维港比较宽阔，风浪没有那么大，渡轮上，爸爸看《华侨日报》，他看《IQ博士》。那时，小轮收费上层1元，下层5毫。对他来说，天星小轮曾经是写意阅读的地方。
2005年3月31日（雨）
电影节特别放映了1960年的《苏丝黄的世界》，雪婷慕名欣赏。故事很土，鬼佬艺术家追求华人妓女，助她从良。美其名曰爱情故事，实质上，只是洋人自我感觉良好罢了。雪婷觉得特别恶心。她唯一喜爱的，是电影开头，威廉荷顿跟美玲在天星小轮初遇。无论是小轮内部，还是码头的布置装潢、绿白相间的墙面、窗花的图案，今时今日，仍然一模一样。在急速转变的香港，她有一刹那的怀疑——天星码头莫非有什么内在缺憾，从而幸免翻新。
下一部电影在大会堂，还有时间。雪婷买了一份三文治，在天星码头旁的皇后码头边吃边等。附近，老翁在垂钓。去年也是他，也是在垂钓。
2005年4月2日（阴）
朋友提示，天星码头内的书报摊有售各种外国杂志。平时，碍于店门放置那些价廉却丑陋的风景明信片，他一直无意入内。这次，家明探头看，《LIFE》整套齐全，令他惊喜的，里面竟然有《Sight and Sound》。
船上，他细细品味搜罗来的杂志时，旁边男士轻轻哼着《昨夜的渡轮上》的旋律。一首老歌，家明的爸爸特别喜爱。
“夜渡栏河再倚/北风我迎头再遇/ 动荡如这海/城在两岸凝神对视。”
2005年12月3日（晴）
渡轮靠近中环天星码头，风浪一波比一波急，一波比一波猛。有时，船只已经靠岸近10分钟，仍然摇晃，站也站不稳。家明察觉到，中环附近的填海工程已经越来越接近天星码头。不远处，有一座仿古的码头，也建了钟楼。听说，这是新的天星码头，仿制以前维多利亚式的天星码头，是复古、怀旧。但家明觉得，那根本是造作，是bad taste（坏滋味），他宁愿新码头是一座先锋建筑，毁誉参半，但吸引世界目光。
下船一刻，家明忽然想到，新的码头落成了，这个码头是否会拆？
2006年11月12日（晴）
今天，中环天星码头，人流涌动。报纸、电台、电视，莫不提醒大家，今天是天星码头服务香港的最后一天。途人忙着拍照留念，记者忙着访问途人。此外，还有一些艺术工作者，以绘画、形体艺术等方式，呈现他们对天星码头的感觉，表达对城市过度发展的不满，并提醒香港人，40年前，年轻人苏守忠曾经在这里绝食抗议天星小轮加价，引发了一场骚乱，也成为当代香港社运史的开端。
下午，雪婷来到码头，拍照，看热闹。电视里反复报道码头和香港人的小故事：陈五与蕙芳在这里相遇，然后结婚；张亚九在这里卖雪糕，一卖就是30年；占美是码头的水手，每天来来往往的人流，见证当年的小白领成为了今天的大老板，雪婷对此特别有感触。
晚上，雪婷在海旁看着最后一班渡轮开出，人们在船上挥手拍照。告别一幕，电视反复回放。电台、电视屡说天星码头“完成了历史任务”。这句话，雪婷觉得剌耳，既然大家都不舍，为什么还要拆、还要搬？她听说，拆掉码头，只为了填海建一条路、一条隧道、一条沟渠。
晚上，从电视看到百人挥手告别的一幕，家明很伤感。他伤感，为什么大家轻易放弃自己热爱的公共建筑？听说，今晚稍后，有一群年青人会到码头外表达意见，反对轻率决定清拆码头。家明会去。他不是热衷反对的人，只是，他希望为这个码头再做一点事情。
冬夜，雨纷飞。天星码头外，数百人高呼“停工”。偏偏工人们正额外加班，深夜赶工，务求天亮前拆掉码头钟楼。家明了解到，天星码头的钟楼，几乎是硕果仅存的英式机械大钟，工厂已停产，同样的钟楼，只剩英国西敏寺的“大笨钟”。
深夜二时，一艘吊臂船驶至，吊臂从上把钟楼夹住，“咔”一声，钟楼解体了。随后，吊臂船把天星钟楼，连同香港人的哭与笑，一并运往堆填区。
2006年11月30日（晴）
刁五妹在中环拾荒。说是“拾荒”，其实她每天从中区各报摊收集过期报章杂志，当废纸出卖，已经足以维生，不用再翻垃圾。今天，她经过旧天星码头，想抬头看时间，落了空，斥责一句：“哎呀！拆咗个钟我点知时间呀（拆了钟，我怎么知道时间呀）！”
2007年3月28日（雨）
又是电影节，雪婷的电影时间表依然紧凑。不过，这次她发现自己犯了一个大错误。以前，旧天星码头外就是大会堂，从尖沙咀坐渡轮过去，步行3分钟可达。但是，新码头搬到了IFC那边，连行带跑都要10多分钟，她赶不及看下一场。在新码头外的天桥，她一边奔跑，一边痛骂，这个偏远而丑陋的新码头把她的观影计划彻底破坏了。
2007年4月28日（晴）
清拆天星后，下一波，是旁边的皇后码头。年轻人在那里贴上“不、告、别”三个大字，并举办展览、讲座、签名等活动，让市民更加认识皇后码头。清晨，家明跟朋友在皇后码头拍照，记录这里的最后时光，然后去莲香楼饮茶。忽然，有一位长胡子的男人行近签名联署。有人认得，他是周润发。周润发签名后，勉励大家说，“如果这里得以保留，你们都是英雄！”
2007年7月31日（晴）
早上11时，政府开始清场，把皇后码头的绝食人士逐个抬离，至晚上8时45分。封上围板，此后没有人可以走近皇后码头。
2012年4月3日（阴）
电影节。虽然新的天星码头实在很远，但时间充裕的话，雪婷仍然会坐船过海。遗憾的是，她的观影时间表不再如以往紧凑。天桥上，她碰到以前在皇后码头垂钓的老翁，他坐在桥边，看以前的海滨，在地上写书法。桥上，可以俯瞰工程的整个地盘。本来的海岸，已经被填了一大片，到处是重型机械，沙尘滚滚。
雪婷听说，拆掉两个码头，是为了填海建一条马路、一条隧道、一条沟渠。
码头加固改造方法浅析 第11篇
关键词：加固改造,高桩码头,碳纤维加固
众所周知, 新建码头不仅需要大量的资金投入, 也需要较长的建设周期, 对码头建设的地理位置、环境条件等要求都比较苛刻, 如果单纯依靠新建码头来提升港口吞吐能力是不太现实的, 这就彰显了港区老码头的加固改造的价值, 因而加大老码头加固改造力度也是历来港口建设部门所关注的重点内容之一。
以上海港为例, 自20世纪80年代后期以来, 在交通部及上海市政府等部门的支持下, 先后建成了宝山、关港、外高桥、罗泾等码头, 并对军工路、张华浜、煤炭、民生等码头进行改造。“八五”和“九五”期间, 码头建设共投入资金98.4亿元, 其中更新改造41.4亿元。共新建和改建码头泊位长度约5 000 m。在这十多年中, 集装箱装卸生产迅猛发展, 码头改造也根据这一实际情况, 对码头结构适时作了相应调整。通过十多年来的新港建设和老港改造, 有力地促进了生产力的发展, 并取得较好的经济效益。
1 改造加固案例
现针对天津港、上海港等港口一些典型码头的加固改造方法进行分析和探讨。
1.1 以往的改造加固方法
传统的加固方法通常是拆除码头原有不适应较大承载要求的陈旧的上部结构, 利用原有桩基, 或者进行补桩措施, 并新浇筑上部混凝土结构。采用现浇横梁、预制纵梁和面板, 通过现浇面层形成整体。这种改造方式虽能改善码头现况, 提升码头承载力, 但对港区装卸生产有较大影响, 表现为施工条件复杂、施工空间受到制约。以高桩码头为例, 其破损构件主要在码头面以下, 加固工作须水上搭建平台或利用方驳, 导致工作面狭窄, 无法进行机械化施工, 工效降低。
另外, 相对其他改造方法维修费用较大, 表现为施工环境较差, 由于是在港区内进行施工, 会受到其他码头泊位作业影响, 对施工船只的调动和施工机械的选用等都会增加相应的费用。这些因素都将会反映到维修费用上去, 因此, 这种传统的加固改造方式只能在某些条件下采用, 条件适合则会带来很好的经济效益。
1.2 结构粘钢技术在码头改造中的应用
结构粘钢加固是一种建筑结构工程的加固技术, 用特制的结构胶粘剂, 将钢板粘贴在钢筋混凝土结构的表面, 使钢板与混凝土构件共同工作, 达到加固及增强原结构强度和刚度的目的。粘钢加固施工工艺及操作要求:1) 先对混凝土表面缺陷进行处理, 裂缝需要进行灌浆处理;剥皮、露筋等破损情况需要进行钢筋除锈、修补材料进行修补找平等;然后将待修补混凝土表面进行凿毛, 最后清除表面污垢、尘土后用丙酮擦拭干净。2) 将钢板粘贴面打磨除锈, 并用丙酮等擦拭干净。3) 按配置说明的比例将结构胶与固化剂进行配置, 并搅拌至无色差、无气泡, 充分均匀的结构胶。4) 将配置好的结构胶, 分别均匀涂抹于钢板及混凝土待贴表面, 然后将钢板粘贴到混凝土面上, 并通过预留孔, 用膨胀螺栓及角铁固定加压。5) 在钢板表面涂刷防锈漆。例如, 建于20世纪80年代初的上海港某码头加固改造工程即采用粘钢技术。经对码头横梁进行检测和加固验算, 若采用粘钢技术加固横梁, 其承载力可以得到恢复, 码头仍能满足设计承载力和规范的要求。依照施工技术要求进行了现场加固, 从目前使用情况来看, 外贴钢板抑制裂缝产生和限制裂缝扩展的作用是明显的。但是, 由于粘贴钢板长期处于水位变动区, 所以需经常加强对钢板的维修、保养工作, 后期成本较高。
1.3 碳纤维布加固技术在码头改造中的应用
碳纤维布加固修补结构技术是近几年来推广应用的一种新型的结构加固技术。它是利用树脂类粘结材料将碳纤维布粘贴于混凝土构件的表面, 利用碳纤维材料良好的抗拉强度达到增强构件承载能力的目的。
施工工艺及操作要求:1) 表面预处理:先以环氧树脂灌注, 对裂缝封闭, 使其达到强度硬化后, 用磨光机把碳纤维加固面积范围内的混凝土磨平, 转角粘贴处要进行倒角处理, 并打磨成圆弧状, 平滑过渡。对于裂缝修补区域周边混凝土表面破损的地方, 凿除后用修补材料找平。2) 粘结剂配置:粘结剂和粘结底胶的配置, 须严格按使用说明和相关试验配比操作, 配置器皿和工具不得沾水和油污, 搅拌器应以低速搅拌, 充分搅和。3) 涂胶、粘贴碳纤维布:将混凝土表面灰尘清除后用丙酮擦拭干净, 均匀地涂上一层底胶环氧树脂, 然后粘贴第一层纤维布, 要求平整顺直, 满足搭接长度要求, 然后用滚刷进行涂刷, 使得纤维布内无气泡、无空鼓等;如果需要进行第二层碳纤维布的粘贴, 则需要等先前施工的树脂具有一定硬度后方可进行, 施工步骤同前。4) 施工完成后, 根据碳纤维布所处的环境确定是否需要进行防护。由于碳纤维布对紫外线比较敏感, 如果在强紫外线照射条件下, 则需要用砂浆对表面进行防护。
例如天津港南疆港区石化码头3号墩台加固工程中就采取了碳纤维布对破损基桩进行补强加固。
为了科学合理的对其进行加固, 特进行了维修方法的研讨会, 会议针对该墩台的位置和破损特点进行了详细的研讨和分析, 最终认为:如果采用传统的混凝土外包加固, 则会较大程度的改变墩台和基桩的外部形态, 加之墩台下方有4根基桩, 基桩体积加大会超过墩台范围, 从而对船舶的靠泊造成影响, 因此采用外包混凝土加固是不能采纳的方法;如果采用补充新桩的方法则施工空间不足, 而且需要拆除上部的钢结构, 影响生产, 不够经济。最终确定采用碳纤维进行加固。
经过现场调查和检测后, 特别购置了在潮湿环境下能快速硬化的树脂和配套的碳纤维布, 选用了专门从事碳纤维加固的施工队伍, 充分利用潮水时间, 合理安排施工次序, 严格按照产品使用说明进行了施工。到目前为止, 该工程已经完工4年, 效果良好, 唯一不足就是没有对碳纤维表面进行保护, 碳纤维布开始出现表面老化现象, 应该从中汲取经验。
2加固方法比较和总结
采用结构粘钢加固技术, 结构强度和刚度都能满足设计要求但是施工具有难度技术要求较高需要专业队伍来进行施工。
采用碳纤维加固混凝土技术能够在码头基桩、梁等比较复杂部位应用, 具有相当灵活的适应性, 并且对结构的耐久性和安全性均有较好的补强作用。
总之, 结构粘钢和碳纤维布加固施工速度快、工效高, 能在不停产且较少影响装卸作业情况下完成施工;施工工艺比较简便, 施工占用场地小, 对周边环境影响小。完成加固后的结构外观基本不改变, 比较轻巧, 对结构自重增加极微, 如能采用, 不仅使得码头生产与现场施工突出矛盾大大减少, 而且不增加原结构的负担, 既能保证经济性, 也能保证结构可靠性。
3结语
针对码头不同部位和泊位生产现状, 引进不同的新技术、新材料, 并将其运用在老码头结构修复上, 不但投资少、工期短, 而且质量好、见效快。结构粘钢技术和碳纤维加固混凝土技术移植天津港、上海港码头修复中还是具有创新性的, 但由于被加固修复的构件经常受到水位变动、紫外线照射等影响, 其最终的效果有待于码头管理者的精心维护和长期观测。
参考文献
[1]张强.岸坡土体变形对天津港高桩码头的危害[J].水道港口, 2005 (4) :16-19.