绿色交通系统范文

绿色交通系统范文（精选12篇）

绿色交通系统 第1篇

城市交通系统从宏观角度由供给和需求两个方面构成,这两个方面的匹配程度决定了城市交通状况。以前,在技术层面更关心交通阻塞问题,而随着可持续发展思想的推广,逐渐引入了实现城市绿色交通系统的概念,技术上则更侧重于关注公共交通,同时将环境、资源以及安全问题列入重要位置。

1 城市道路交通系统设计

交通设计的基本概念形成于20世纪80年代,是近年来被逐步重视的改善城市交通的方法和技术[2]。以实现绿色交通系统为目标的交通系统设计需要实现两个功能,一是保证车辆通行的连续及顺畅,以降低车辆待速行驶引起的污染;二是将道路景观设计融合到交通设计中,在实现道路景观需求的同时为交通出行提供必要的隔离。在上述功能约束下,交通系统设计将主要从网络设计以及主干路设计两个层面展开。

1.1 道路网络绿色交通设计

传统的道路网络规划较多地专注于道路连通性,因此将过多的次干路、支路等低等级道路连接到主干路上,导致主干路交叉口密集,通行效率降低,次干路运行速度过快、交通安全度低。在绿色交通新理念的影响下,在保证主干路、次干路、支路所承担的交通功能明确的前提下,结合土地利用性质与规模,以优化城市区域内的交通网络组成,充分利用道路资源为目的的城市道路网络设计理念正在逐步完善。

支路功能定位为生活型道路,用以衔接日常活动与交通出行,主要承担工作、购物、休闲等进出集散交通;次干路功能定位为连接型道路,用以汇集多条支路上的交通,并将其传送到交通主干路;主干路功能定位为交通型干道,是城市交通的主通道,用于传输大量、快速的交通流。为实现各自交通功能,道路网络衔接模式采用图1模式。

1.2 主干路绿色交通设计

城市主干路的绿色交通设计,应将交通设施规划和设计同道路环境相结合,以达到交通需求与景观效果的协调,从而实现交通可持续发展的目标。在城市主干路的规划建设过程中,着重从规划控制、交通环境优化、可持续发展需要、静态交通的合理设置以及交通设施建设的改善等方面综合考虑。在规划时将当前实际与未来发展相结合、交通需求与景观环境相结合,实现区域内交通系统(公共交通、行人交通、自行车交通、汽车交通构成)的合理化,通行权以人为本,交通秩序井然、安全,通行效率化,交通与景观、环境(生态与心理环境)协调、宜人等目标,充分体现“绿色交通”的思想。如路段横断面布置设计,对于城市主干路,在路段范围中一般由中央分隔带、机动车道、机非分隔带、非机动车道、人非分隔带、人行道、路侧分隔带所组成(见图2)。其中各分隔带既发挥了分隔车流和人流的作用,同时也是道路景观环境功能的主要承担者。

道路板块结构及分隔带设计是绿色交通设计的要点。传统理论认为三块板以及四块板道路可以从物理上分隔交通流,且利于管线的布设;而从道路资源可持续发展角度以及道路景观整体性出发,考虑环境及交通设施在交通设计中的相互影响,道路横断面设计应采用图2所示新型两块板结构[3]。中央分隔带、机非分隔带、人非分隔带以及路侧绿化的设计应与交通功能设计相结合,以实现交通功能与道路环境的和谐统一。在具体设计中所需要考虑的因素及采用形式如表1所示。

2 城市公共交通系统发展

交通发展的先进性需要用交通资源的使用水平来衡量,集约化地使用和分配交通资源是城市交通系统可持续发展的关键。发展以运行快速、安全、舒适、准确为特征的公共交通系统,即“绿色”公共交通系统,是实现城市道路资源可持续使用的基本途径之一。从绿色交通的概念来考察,公共交通与个体交通比较,更具有与环境、未来、社会及资源的和谐性(以最小的代价或最小的资源维持协和交通)。所以发展公共交通是构筑绿色交通系统的关键。公共交通系统的发展理念技术上需要涵盖以下方面。

首先,公共交通的发展需要与城市发展和谐统一。在引导城市发展方面,公共交通、特别是城市轨道交通的作用是非常巨大的。因此,在制定城市规划阶段,应当做好城市交通需求调查工作,规划出布局合理、具有前瞻性的城市公交枢纽和网络,加强公交场站等基础设施用地规划,以摆脱公交发展被动的局面。

第二,公共交通需要与其他交通方式和谐并存,协调发展。优先发展公共交通的目的不是要垄断整个交通系统,而是通过公共交通系统的发展优化整个道路交通资源,实现人、车、路三者的最佳匹配,实现整个交通系统效率化运行、舒适化服务。因此,公共交通的发展要从有利于实现居民出行综合效用最大化的角度出发,整体优化交通通行的空间和时间资源。

第三,公共交通自身需要构建功能协和的网络系统。应当指出,公共交通的最大优势就是规模化运营,集成化调度指挥,从而实现交通工具效率化运行。这一切的基础就是需要一个经过科学规划的公交线网平台。

第四,公共交通需要在信息、控制层面实现与其他交通信息平台的协和化数据共享与交换。从出行者层面来看,居民的出行需要准确、周到、完整的出行信息引导,公交到站信息系统只是出行者导行信息系统的一部分,导行预案的生成需要多系统资源共享,整体优化。从交通管理层面来看,公共汽车优先的信号控制系统是整个交通控制系统的子部分,需要从交通系统整体上分配交通通行的空间和时间资源。从公共交通运行层面来看,公交调度系统需既要满足面向公交出行需求的运力调拨,又要满足整个道路交通系统的畅通,还要优化整体运力资源。

最后,需要制订合理的公共交通政策。公交优先政策、投资政策、经营政策以及建设政策等是发展公共交通的关键,各城市必须根据自身的情况,制定相关的政策体系。

3 静态交通系统的规划与设计

静态交通系统作为城市交通系统的组成部分,需充分考虑与动态交通系统的协调。一方面,动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务,但其服务能力约束和制约着静态交通系统服务能力的发挥;另一方面,静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用。因此,建设城市绿色交通系统,创造和谐的交通环境,需要从动静衔接角度重新定位静态交通的规划与设计。

3.1 静态交通系统规划

对于远期规划,一般只结合土地使用的特性及机动车OD出行预测等相关数据进行泊位总量预测[4],对于停车场的类型、布局与规模,缺乏有针对性和指导性的规划;对于近中期规划,则以相关的静态交通调查为主要依据,缺乏与动态交通的协调与配合。由此导致的交通问题主要体现在两个方面,一是因静态交通的吸引,致使动态交通需求增加,道路阻塞程度加重;二是由于静态交通分布不均,导致交通需求分布不平衡,道路资源不能有效利用。

在制订城市静态交通规划时,首先结合城市总体发展战略,制定符合城市特性的静态交通发展策略,同时保持相对独立,以保证静态交通规划的保障控制性;其次,以动态交通为约束,依据路网容量、道路交通组织、交通流特性、公交线网等确定静态交通布局和规模,与动态交通规划形成一定的互动关系,以保证其与交通其他子系统的协调发展。

为实现上述两项目标,首先需要调整各类停车场比例,降低公共停车场(尤其是路边停车场)数量,提高配建停车场指标。同时,降低中心城区停车场供应,以停车泊位量调整道路交通量;在城市外围增加停车泊位供应,以实现停车—换乘系统。此外,调整停车场规模,建设小而分散的停车设施,以期将交通流分散到不同道路上。

3.2 静态交通系统设计

进行静态交通设计,以规划作为控制依据、以交通环境容量作为约束条件、以可持续发展为目标,将静态交通与动态交通结合,对停车场的类型、位置、布局、管理、技术等进行科学合理的系统化的设计,体现以人为本的“绿色交通”的思想。

基于上述设计理念,停车场设置类型应从路边停车转变为路外,从地上停车场转移为地下;停车场出入口位置不应设置在交通主干路上,进出口交通组织应与道路动态交通相协调;停车场内部空间设计应适宜于车辆进出泊位,以提高服务水平。管理方面,调整停车场收费政策,提高路内停车场收费标准,其使用费用必须大于路外停车场,以此调节停车需求分布,降低路内停车对动态交通的占用;同时以信息为纽带,建设智能化停车系统和现代化管理系统,实现静态交通与城市环境、资源的协调发展。

4 结语

绿色交通所追求的目标体现了高标准、高起点,也体现了系统的高效性和效率的持久性,建设城市绿色交通系统对于推动城市出行效率以及城市可持续发展具有重要作用。为了实现城市绿色交通系统需要各个领域的相关技术,而在交通领域内的道路交通系统绿色设计、绿色公共交通系统的建设和静态交通系统的设计则是城市绿色交通系统建设中的关键问题。

参考文献

[1]杨晓光.南宁市“中国绿城”建设规划研究专题报告之六——绿色交通[R].上海:同济大学,2001.

[2]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]杨晓光,白玉,薛昆.城市主干道交通与景观协调设计方法研究[J].城市规划,2003(9):34-38.

绿色交通，城市未来作文 第2篇

二十一世纪的今天，随着世界工业的不断发展，人们过着高消费的生活，汽车已经成为家家户户必不可少的交通工具。

然而，正因为汽车快速增长，燃烧排放的废气越来越多，能源污染加剧，尾气排放量逐渐增大，使得空气变得浑浊，氧气逐渐稀薄，导致环境污染日趋严重，出现了“全球变暖”现象。

面对这般严重的问题，国家意识到了危机的存在性。通过召开人大会议，提出了开发新能源的政策，倡导人们积极使用新能源，减少使用煤气燃料，提倡“低碳生活”。

现在，佛山正积极推行一系列的绿色环保活动。就像每年都举办的无车日。而今年无车日的活动主题是“绿色交通，城市未来”，其主要目的是在全社会倡导绿色出行的理念，促进个人出行方式的改善。就例如我们日常生活中经常乘搭的公交车，原来都是使用煤油燃料的，而现在政府加大支助和力度，把大部分公交车都改为使用新能源燃料。这样做，不仅减少了燃料燃烧时所排出的废气，也降低了对环境的污染。

开展无车日活动，不仅引导了城市构建低消费、低污染、低排放的绿色交通体系，也转变了城市交通的发展思路，更加缓解了交通拥堵，降低了空气污染，最重要的是减少了交通事故的发生。

在国家机关努力的同时，佛山市代表的各部门领导，应该要严格执行公共事务，尽心尽力、尽职尽责，对各机关、各单位的工作更要严谨督促，严厉要求公务车辆照例依据公务用车管理规定使用，非公务需要节假日应予以停开。这样，才能当得上市民的好榜样、城市的好代表。

在各政府部门努力之余，佛山的一名市民，我们更应该积极倡导绿色交通的环保理念。所谓“少开一天车，城市美而乐！”为了让空气更加清新干净、天空更加蔚蓝广阔、生活更加美好幸福、城市更加繁荣昌盛、地球更加美丽可爱，我们就更要共同努力，加大宣传力度，以身作则，引导公众选择公共交通、自行车、步行等环保健康的出行方式，尽到市民的责任，为自己的美好家园献出一份力量。

“十二五”,交通运输“绿色”出发 第3篇

随着日益提高的国家环境保护的要求和快速扩展的行业规模的挑战，对公路水路交通運输环境保护工作也提出了全面的更高的要求。今年2月初，交通運输部发布了《公路水路交通運输环境保护“十二五”发展规划》，对环保法规、监管体系、科研体系建设及低碳技术应用、生态保护和污染治理、废弃物循环利用等进行了统筹规划，并提出了保障规划实施的政策措施。规划的制定和实施，将为构建绿色交通運输体系，加快转变交通運输发展方式发挥重要的基础性指导作用。

《规划》提出了“十二五”期交通運输环境保护工作的指导思想、基本原则和发展目标，交通運输行业将全面体现“绿色发展”理念，进一步加大行业环境保护的监管力度、建设力度和科研力度，到2015年，实现公路水路交通环境污染得到有效控制，资源集约利用与生态保护取得实质性突破，污染事故应急处置能力进一步提升，行业环境保护管理体系基本健全，行业环保科技支撑能力显著增强。

《规划》明确了交通運输行业环保法规和标准体系建设、行业环保监管体系建设、行业环保科研体系建设、行业低碳技术应用和推广、公路生态保护和污染治理、水路生态保护和污染治理、废弃物循环利用等七大任务。水路生态保护和污染治理方面，“十二五”期重点建设内容包括：

生态型港口工程示范：结合各港口自身条件和建设基础，选择不同区域、不同流域的沿海及内河主要港口开展生态型港口工程的示范建设，主要包括湿地保护和连通、生态护岸、生态缓冲带、资源循环利用、污染控制等内容。

港口生态修复试点：针对重大围填海港口工程较为集中的渤海湾、江苏沿海、珠江三角洲、北部湾等区域，统筹规划，科学安排港口工程生态修复，开展港区生态修复试点工程，主要包括生态移植、植被恢复、增殖放流、人工渔礁等内容。

内河航道生态修复试点：在内河航道建设较为密集的长江干线、西江干线等流域选择合适水域建设航道工程生态修复试点工程，主要包括鱼道建设、增殖放流、生态护岸等内容。

施工期港口航道污染治理：针对港口码头建设和航道疏浚施工过程产生的污水、噪声、粉尘和固体废弃物进一步开展治理。

营運期港口污水处理与回用设施建设：在各沿海主要港口和地区性重要港口、内河主要港口及京杭運河沿线港口扩建和改造污水接收和处理设施，推进污水回用系统建设；补充和完善大连、青岛、宁波一舟山、泉州、惠州、湛江、钦州、洋浦等油品運输大港的油污水接收和集中处理设施。

内河船舶废弃物收集处理设施建设：在长江干线、西江干线、京杭運河、黑龙江、松花江、澜沧江和赣江等重要航道沿线，建设船舶油污水和垃圾集中收集站点，配备油污水和垃圾接收船舶。

船舶生活污水接收处理设施建设：在三峡库区、清江、乌江、松花江等旅游客運区、京杭運河和大连、烟台、威海、海口、深圳、珠海等客運量较大的港口，建设船舶生活污水接收处理设施，并逐步推行客船生活污水收集存储设施。

港口散货粉尘治理：在秦皇岛、唐山、天津、黄骅、日照、连云港等北方煤炭下水港，在宁波一舟山、温州、福州、莆田等主要煤炭输入港，在营口、天津、青岛、日照、连云港、宁波一舟山、防城港等重点矿石運输港口，在济宁、徐州、芜湖、马鞍山、宜昌等内河散货運输港口，开展重点港口粉尘污染治理工程，进一步推广建设防风网、抑尘剂、喷淋除尘、密闭運输系统改造等技术。

绿色交通系统 第4篇

罗巧灵,吴昊普,陆化普等［4 － 6］对绿色交通的理念、内涵及相关对策进行了研究,认为绿色交通是以减少交通拥堵、降低环境污染和能源消耗、促进社会公平、节省建设维护费用为目标的城市综合交通系统,采用各种途径提高城市交通效率,尽可能减少环境污染,实现社会、经济、交通和环境的良性循环。交通出行结构、交通设施建设、相应的收费政策是影响城市绿色交通的主要方面［7］。随着城市经济的发展,城市人口数量、机动车辆数量、城市客货车数量和居民出行量的增加以及产生的交通需求和供给之间的矛盾以及城市交通管理水平等都会引起城市交通拥堵问题［8］。传统的交通往往只考虑人们的交通需求问题,通过增加城市的交通供给来满足交通需求、解决交通拥堵问题,实践证明这样往往使城市陷入交通拥堵的恶性循环。如果政府不能建立合理的交通运营体制以及完善公共交通基础设施建设,一条新修的道路或者每一座新建的桥梁在投入使用后都会吸引来更多的交通流量。正如经济学家吉勒·杜兰顿和马休·特纳所发现,随着新建公路的增加,汽车的行驶里程基本上会呈现一对一的增长,不仅难以解决交通拥堵的相关问题,反而会带来新的交通问题。

近年来,为了实现绿色交通,新政策、新技术等迅速应用于城市交通系统。IBM率先提出智慧城市的理念,借助于物联网、传感网及信息技术等综合运用于城市运营管理,从整体提升城市管理效率,有力地支持了城市交通系统的节能减排［9］。但是城市交通拥堵严重、空气污染问题依然存在。由于绿色交通的复杂性,目前国内对绿色交通系统的相关研究主要还停留在对绿色交通的涵义、理论基础、发展现状、指标评价、存在的问题及对策措施等定性方面的认知,极少有文献从定量的角度去研究绿色交通问题并且从实证的角度深刻分析绿色交通系统及其驱动因子。事实上,城市绿色交通系统是一个动态、非线性特征的高阶多重反馈回路的复杂系统,影响因素众多,对系统结构和运行结果很难完全准确的把握。建立在控制论、系统论和信息基础上的系统动力学是针对定性和定量相结合的、具有复杂多变和多重反馈回路的系统有力的分析工具［10］。深圳市地处珠三角的核心,在经济基础和社会发展上都具有较强的实力和城市代表性,是全国10 个低碳交通试点城市之一,近年来一直致力于绿色交通的研究与实践,具有全国示范效应。在此,以深圳市为例,运用系统动力学的方法研究城市绿色交通的驱动因子及其作用机理,并进行模拟仿真,为城市实现绿色交通提供政策建议并为其他研究者提供一定的参考。

1 城市绿色交通系统动力学模型

城市交通系统本身是一个非常复杂而且庞大的社会经济系统,随着GDP的快速发展和人口的迅速膨胀,城市交通问题越来越严重。绿色交通作为一种新型的交通理念,在解决交通拥挤的基础上,实现低污染、低能耗等“绿色”目标上,受到广泛的认可。各国、各地区纷纷采取一些政策来实现绿色交通,取得了一定的成效,但由于交通系统的复杂性和对各政策缺乏客观性的认知等,最终取得的效果和预期往往有一定的差距,甚至出现越治理越堵、污染越严重等问题［11］。基于此,为了对各种交通政策效果进行客观的分析和研究,本文将一些典型的交通措施加载到原有的交通系统模型进行模拟仿真,进而提出一些适合我国实现绿色交通的有效的政策建议。

系统动力学是由Jay W Forrester创立于1956年,是一种以反馈控制理论为基础、以计算机仿真技术为手段、用于复杂社会经济系统定量研究的方法［12］。系统动力学方法是通过建立反馈环( 又称因果反馈环、反馈回路) 和设定各种变量及方程实现现实系统的模拟与仿真。

系统动力学建模有3 个重要组件: 因果反馈图、流图和方程式。因果反馈图描述变量之间的因果关系,是系统动力学的重要工具; 流图帮助研究者用符号表达模型的复杂概念; 系统动力学模型的结构主要由微分方程式所组成,每一个连接状态变量和速率的方程式即是一个微分方程方程式［13 － 14］。系统动力学通过获得主要变量随时间变化的解析式,并确定如何对系统实施最优控制,使政策变量有效控制系统状态的发展变化［15］。

1. 1 系统因果关系图的建立

因果关系图是表示系统反馈结构的重要工具。因果关系图可以描述变量之间复杂的相互关系,正相关可以用正向箭头线表示,负相关可以用负向箭头线表示［16］。

城市绿色交通系统内重要的变量有城市GDP、城市人口、城市机动车出行量、私家车保有量、公共交通保有量、新能源车保有量、车均道路面积、尾气排放等。通过对城市绿色交通系统内各个重要变量之间的相互关系的分析,可以建立城市绿色交通系统主要变量因果关系图,如图1 所示。随着城市经济的发展,城市基础设施完善和就业机会增加,导致城市人口增加,进而导致私家车需求量增加。由于城市交通的承载力是有限的,城市机动车出行量的增加,致使车均道路面积越来越小,进而导致交通拥堵,机动车数量的增加会导致汽车尾气的排放,大自然降解汽车尾气的能力是有限的,超出了自然承载力会导致汽车尾气的积累,从而导致城市空气的污染。城市绿色交通通过政府政策的实施减少城市机动车的出行数量,优化城市交通结构和增加公共交通基础设施供给间接地解决日益严重的城市空气污染的问题,城市交通管理水平的提高可以解决城市交通拥堵的问题。

由图1 可以看出,主要变量的反馈环如下:

( 1) 与城市机动车出行量相关的反馈环有5个,分别为

反馈环1: 城市机动车出行量→车均道路面积→交通拥堵→私家车增长率→私家车保有量→城市机动车出行量,这是一个负反馈。

反馈环2: 城市机动车出行量→尾气排放→空气污染→治理污染→公共交通净增长率→公共交通保有量→城市机动车出行量,这是一个正反馈。

反馈环3: 城市机动车出行量→尾气排放→空气污染→治理污染→私家车增长率→私家车保有量→城市机动车出行量,这是一个负反馈。

反馈环4: 城市机动车出行量→尾气排放→空气污染→治理污染→新能源车增长率→新能源车保有量→城市机动车出行量,这是个正反馈。

反馈环5: 城市机动车出行量→尾气排放→空气污染→治理污染→新能源车增长率→新能源车保有量→私家车保有量→城市机动车出行量,这是个负反馈。

( 2) 与空气污染有关的反馈环有4 个,分别为

反馈环6: 空气污染→治理污染→私家车增长率→私家车保有量→城市机动车出行量→尾气排放→空气污染,这是个负反馈。

反馈环7: 空气污染→治理污染→公共交通净增长率→公共交通保有量→城市机动车出行量→尾气排放→空气污染,这是个正反馈。

反馈环8: 空气污染→治理污染→新能源车增长率→新能源车保有量→城市机动车出行量→尾气排放→空气污染,这是个正反馈。

反馈环9: 空气污染→治理污染→新能源车增长率→新能源车保有量→私家车保有量→城市机动车出行量→尾气排放→空气污染,这是个负反馈。

1. 2 系统流图的建立

根据以上因果关系图,对各因素进行分析,用VENSIM软件进行仿真,得到城市绿色交通系统的系统动力学流图,如图2 所示。

为了减轻交通拥挤、减少环境污染、降低能耗等,进而实现绿色交通,各个国家和地区分别采取了一定的政策措施。政策的实施会影响私家车出行量、城市机动车出行量,私家车保有量以及空气质量和能源消耗等。这些政策具体是怎样影响私家车总量以及城市机动车总量等,为了对不同的政策进行分析,本文将一些典型的政策如限行政策、限购政策以及新能源车补贴政策等加入城市绿色交通系统的系统动力学流图2 中,得到改进后的系统动力学流图,既含政策因素的系统动力学流图,如图3 所示。

2 系统模型仿真和实证分析: 以深圳市为例

目前,深圳市机动车增长迅猛,近五年平均增长率约16% ,每公里道路机动车约500 辆,车辆密度全国排名前几。伴随着机动车辆的持续快速增长,交通拥堵时间不断延长,深圳市中心城区晚高峰期拥堵更为严重。同时,不断增长的机动车和日益严重的交通拥堵对大气环境也构成了严重污染,目前机动车尾气排放占深圳PM2. 5 本地排放源的41% ,已形成主要大气污染源,成为导致灰霾天气的重要原因,持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和市民生活质量。深圳作为经济特区,是全国的10 个低碳试点城市之一,其绿色交通体系的构建将成为其它城市借鉴和效仿的榜样。

本部分将对若干交通政策进行模拟分析,深圳市现有的相关措施包括: 限购政策、部分中心城区限行政策、新能源车补贴政策。其中限购是指在2014年12 月29 日,深圳宣布从18 时开始实施汽车限购,有效期暂定5 年。每年暂定指标10 万个,按月进行分配,限购将采取摇号与竞价2 种手段。

2. 1 模型参数估计

为了应用系统动力学流图进行模拟分析,首先需要输入模型初始参数、方程和表函数等,从而进行模拟仿真。模型的部分初始参数设置和变量设置,如表1 所示。

2. 2 模型有效性检验

以深圳市统计年鉴数据为基础,选取2007 年到2011 年的数据,对深圳市的交通状况进行模拟和仿真,选取2013 年部分变量的模拟结果和实际的历史数据统计值进行比较,如表2 所示。

对比预测结果可知,各个预测值的相对误差均在5% 以内,因此模型描述的行为和系统实际状态基本相符,模型是真实有效的,可以使用该系统模型对深圳市绿色交通系统的运行状况进行预测和分析。

2. 3 政策模拟仿真

深圳市目前为解决交通拥堵和减少汽车尾气排放的政策有限行限购政策、提倡居民购买新能源车、提倡公共交通工具出行等。本文在考虑以上政策基础之上,对一些典型的政策进行模拟与仿真,并对各个政策的施行效果进行对比分析。

2. 3. 1 限行和限购政策

深圳市目前的限行政策是指深圳原特区内部分区域将对早晚高峰期间非深圳核发机动车号牌的小型微型载客汽车实施限行。限行政策对深圳市私家车保有量的影响,如图4 所示。由图4 可以看出,限行政策可以让更多的人放弃购买私家车,减少对私家车的保有量,从而减少城市机动车的出行量,这样在一定的程度上可以缓解交通拥堵和减少汽车尾气的排放,但是这样需要城市的公共交通设施比较完善,居民出行比较方便人们才会选择公共交通出行。如果限行政策长期实施,但是城市公共交通设施不能够满足人们的需求,那样会导致人们对政府的政策的不满,进而引起城市的动乱。

深圳市的限购政策是指通过限购在深圳全市行政区域内实行小汽车增量调控和指标管理,目前全市小汽车增量指标暂定每年10 万个,视道路承载能力、大气环境保护需要等适时调整。限购政策对深圳市私家车保有量的影响,如图5 所示。通过图5可以看到在限购政策下,城市私家车的保有量保持缓慢的增长,这样可以很好的抑制私家车的过快增长,可以很好的缓解城市交通压力。

2. 3. 2 拥挤收费

拥挤收费是指在深圳市的中心区划定特定的区域,在固定的时间段对出入该区域的车辆实行交通收费管制的措施。具体措施为在深圳市交通特别拥挤的地段划定特定的区域,在特定时间,对进入该区域的车辆进行收费。收费方式灵活多样,可以通过超市、自动售卖机、加油站或者采用电话、发短信以及网上购买等方式购买拥挤收费卡,该卡与车主的车牌号等相关信息进行绑定,在收费区域内,不设置收费站,司机或者车主预付交通道路通行费,并将汽车车牌照输入计算机的数据库里。在收费区域以及出入口处,计算机系统自动识别过往车辆车牌号,并与计算机数据库内交款车辆进行对比,对已付款车辆进行核销,未付款的车辆被记录下来,等工作人员核实后,会送处罚单等［17］。拥挤收费的主要目的是: 降低繁华区域的交通拥堵程度; 拥挤收费的收入部分投入公用交通设施建设,改善公共交通运营体系; 由此可以优化私家车的出行时间、出行路线等。

在不收拥挤费的情况下,私家车的保有量曲线较收费情况下更陡峭,由于收取拥挤费,导致私家车出行成本增加,部分市民选择不够买私家车,选择乘坐地铁或者公交,这样既能缓解交通拥堵问题,又能减少私家车的出行数量,进而减少汽车尾气的排放。由此在优化交通结构的同时又能起到保护环境的目的,如图6 所示。

对限行政策、限购政策以及拥挤收费政策实施后对城市私家车数量的影响效果对比分析图,如图7 所示。通过分析图中各条曲线的陡峭程度,我们可以得出如下结论: 限购的效果最为突出,其次是拥挤收费,最后是限行政策。

2. 3. 3 道路修建

车均道路面积作为衡量交通拥堵的程度,从侧面反映城市机动车的数量。车均道路面积越小,表示拥堵情况越严重。在不采取任何措施的情况下,可以看出交通堵塞在2018 年就会变得很严重,如果采取修建道路的政策,达到相同程度的拥堵可以延缓至2024 年,如图8 所示。由此,可以得出,修建道路并不能从根本上解决交通拥堵问题,只是把拥堵状况向后推迟。

2. 3. 4 新能源车补贴政策

新能源车作为城市绿色交通工具,已慢慢走进生活。新能源车具有油耗低、污染少、运行噪音小,但是由于现有的充电站少,基础设施不够完善和一些其他方面原因导致得不到广范的使用。我国政府对于新能源车目前采取的是补贴政策,提倡大家使用污染少、噪音小的新能源车,但是由于成本高,地方政策和安全性等一序列的挑战还未能大范围的使用。政府应该加快充电设施建设,扩大公共服务领域新能源汽车的应用规模,对购买新能源车的用户免征车辆购置税和消费税等,通过这些措施增加新能源车的使用,以替代燃油汽车,降低汽车尾气的排放,改善城市环境,如图9、10 所示。

3 结论与建议

近年来,随着工业化和城市化脚步的加快,城市交通越来越拥挤,环境污染也越演欲烈,严重影响了居民的出行和身心健康。城市交通问题的治理是一个系统工程,目前我国各地区对于治理城市交通问题的措施层出不穷,多角度、多样化,多层次的措施不断推出。为了比较这些治理城市交通拥堵措施的效果,本文以深圳市为例,通过构建城市交通因果关系图,梳理影响城市交通拥堵变量的因果关系,运用系统动力学方法建立了治理交通拥堵,减少汽车尾气排放的系统动力学模型。

通过系统动力学流图,揭示引起交通流量增加的主要因素,并对深圳市现行的政策( 如限购、限行政策) 和可行的政策( 如拥挤收费、道路建设、提倡新能源汽车政策) 的实施效果进行了模拟仿真分析。研究的结论是: 限行限购政策和拥挤收费政策在一定程度上缓解了城市的交通拥堵,特别是限购政策的作用效果明显,可以在治理城市交通拥堵中广泛使用; 限行政策的效果不理想,还不如在拥堵区域实施收费政策,这样还可以较大程度上缓解城市中心拥堵区域的交通状况。由于道路建设面积的增长速度远远低于交通需求量、城市汽车保有量的增长速度,所以道路建设不能从根本上解决城市交通拥堵问题,只能将城市交通拥堵高峰延迟一段时间到来。另外提倡使用新能源汽车能够大幅度减少城市汽车尾气存量,减少大气污染,因此,近阶段应该大大提倡居民购买新能源汽车,完善新能源汽车使用环境,增加购买补贴和免征车辆购置税等。

绿色交通作文800字 第5篇

有一次，我去菜市场买豆腐时，看见小林叔叔正在水果摊前买西瓜，果然，它的摩托车就在旁边。不一会，他先选了两个大西瓜放进车篮里，然后就骑着摩托车回家了。因为我骑得是自行车，就一直落在小林叔叔后面。

或许因为摩托车的声音吧，小林叔叔竟然没有发现我跟在她后面。

一路上，我看小林叔叔的摩托车后面烟囱里不停地喷出黑黑的烟雾。

在一次偶然的机会下，我在一本书上认识了那种气体，书上说摩托车、汽车后面喷出的气体是一样的，都对人体有害。这不禁使我想起了那在车道上成千上万的车子。

为此，我想如果目的地离家不远，可以不骑摩托车或开汽车，可以骑自行车或步行，步行还对身体有益。

还记得有一次，我们陪姑姑去上海，但途中，王烨开始晕车了，不停地作呕，姑姑就找来一个塑料袋，王烨就在那里面吐。看着真教人恶心，我只好将头转过去。

又坐了一会，右边的车门打开了，姑姑立刻把塑料袋朝车门口扔了出去。我在窗口都看见了，塑料袋里的东西撒了一地，王烨吃的饭菜从袋子里流了出来。

我想那些东西在地上应该很难被清除掉吧，也会污染环境，所以在乘车时，如果想要呕吐，应该吐在袋子里，然后再找路边的垃圾箱扔进去。

我国城市绿色交通管理问题分析 第6篇

关键词：城市交通 交通管理 绿色交通

交通运输系统作为现代国民中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。 中国绿色交通发展的理念和“十二五”期间的主要工作：

一是健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准；

二是积极推进综合运输体系建设；

三是实施公共交通优先发展战略；

四是加强科技和信息在绿色交通中的应用。

优先发展城市公共交通是国务院确定的城市发展和交通发展重大战略方针，是提高交通资源利用效率、解决城市交通拥堵和人们出行难的根本措施，是节能减排、保护环境和节约用地的重要工作。国务院明确了优先发展城市公共交通的任务和要求。选择绿色交通出行方式，还可使人们感受到以下益处：

（1）提高效率：绿色交通方式可以改善交通状况，减少机动车对道路资源的占用，缓解交通拥堵，从而使城市总体出行时间减少；

（2）降低成本：绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用，减少直接交通费和油耗，降低城市运营成本和节约能源；

（3）促进环保：机动车排放的大量有毒有害污染物在局部区域可以达到高浓度，严重影响环境空气质量并对健康产生明显影响。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染，有助于实现城市环境管理的目标。

1我国城市交通管理存在的问题

1.1交通基础设施供给不足

交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区；同时，由于历史原因，市中心区的商业、办公用地集中导致交通过度集中，造成道路超负荷运载。

1.2交通结构失衡

我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重（超过50%），多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，因此居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小。

1.3交通管理弱化

在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职权划分不清，发生机构重叠、职权交叉，使原本是一项系统工程的城市交通被人为分割，交通规划的连续性和完整性被大打折扣。

1.4居民出行选择构成不合理

出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性差，都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择。

2建构成都市城市绿色交通。

2.1要大力推广现代交通工程科学技术的运用

交通工程技术是随着国外小汽车发展运用而生的，中国即将步入小汽车时代，特别是我国城市人口密度高、建筑容量大，小汽车进入家庭，处理不妥必将给已有城市交通雪上加霜。交通工程科学技术的推广运用，不仅可以合理解决已有的交通问题，也可从城市交通的发展层面，对城市交通需求进行动态调控，使交通需求与设施供给之间取得协调一致。

2.2要大力发展公共交通，建立公交优先网络系统

成都是四川省的省会城市，是省内的政治、文化、经济中心。随着成都市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快，机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重，并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此，发展中的成都市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。

2.3要建设园林化的绿色交通空间

成都是国内著名旅游城市，良好的城市道路空间本身就是城市一道亮丽的流动风景线，近年来，我市坚持改善交通与改善道路生态环境同步进行，取得了一定的效果，但这方面的工作力度仍需进一步加大，要多种植树木，使车辆行驶的浓郁的林荫之中。从人行道的铺设方式、公交站点的设置型式、到站点至主要人流的集散路线均要采用城市设计手法、体现以人为本，形成宜人的绿色交通空间。此外，人流、车流聚集较多的广场和交通枢纽均要引入绿色交通空间的设计理念，使交通与绿色结合在一起，形成点、线、面相结合的绿色交通空间。

2.4要积极推行绿色环保公交车辆的使用

大力发展公共交通、公交车辆在道路上运行必占一定的主导地位，因此，车辆与燃料技术的优先改良，消除和改进高污染车辆显得十分重要，尤其是在旅游城市，洁净的空气，与优美的环境显得同等重要。成都现已有不少洁净的天然气公交车、出租车取代了传统的柴油、汽油公交车、出租车，这一步伐还有继续加快。随着燃料技术的进一步改进，如以燃料电池作为公共汽车的动力，可真正实现大众运输车辆的废气排放零污染。

绿色交通与目前人们所称谓的绿色食品、绿色建筑一样是一个全新的理念，绿色交通同样除要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。实现发展，和谐发展，可持续发展和进步是人类永恒的目标，而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天，人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和化在正方兴未艾。因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部：《交通运输“十二五”发展规划》，2011年 .

[2]中华人民共和国交通运输部：《公路水路交通运输环境保护“十二五”发展规划》，2012年1月.

[3]庞瑞芝：《中国交通运输业生产力与技术变动研究》，经济管理出版社， 2010年.

绿色交通概念解析 第7篇

1 相关概念考察

交通运输属于一种经济形态, 绿色交通运输概念对应的经济学理论基础为环境经济学、生态经济学、能源经济学[3]。对经济、社会发展与资源、环境约束矛盾认识的不断加深, 促使经济发展方式向可持续发展方向发生变革, 由此产生低碳经济、循环经济、绿色经济等更加具体化的经济学研究领域, 由此也引申派生低碳交通、交通循环经济、绿色交通等次级概念, 反映交通在转变发展方式、实现可持续发展方面的变革要求。

与“绿色”紧密相关的概念主要有“可持续发展”、“低碳”、“节能减排”、“循环”等。

“可持续发展”首次由1980年3月出台的《世界自然保护大纲》提出“可持续发展, 为改善人类的生活品质的同时, 不超过支撑发展的生态资源环境系统的能力”, 这是“可持续发展”概念的首次正式提出。把“可持续发展”从概念推向实际目标的标志是1992年联合国环境与发展大会通过《21世纪议程》。目前, 针对“可持续发展”公认的概念可表述为“可持续发展的核心是发展, 其中心体是人类, 其更加注重人类长远发展, 要求既满足当代人需求, 又不损害后代人满足其需求的能力。换言之, 可持续发展要求进行经济社会活动的基本前提是实现环境资源永续利用, 可持续发展是建立在社会、经济、人口、资源、环境和谐共生基础上的一种发展。”

低碳经济的概念是由英国政府《我们能源的未来——构建一个低碳社会》于2003年正式提出。低碳交通由低碳经济的概念引申而来, 即低碳交通为低碳经济在交通运输领域的具体化应用。低碳交通面向降低温室气体 (GHG) 排放量的目标, 通过采取技术、管理、结构等措施减少交通运输活动对气候环境造成的负面影响, 重点在于转变交通运输的发展方式, 强调了是以环境作为受体对象。

节能减排是我国提出的政策, 其包括节能和低碳两方面的基本内容和要求。交通运输行业节能减排主要是针对传统的高能耗、高排放模式, 进行技术、管理以及结构性优化革新, 通过节能降低交通运输对资源特别是能源的消耗, 通过减排降低交通运输对气候环境的负面影响, 对源头和末端进行综合管理, 综合强调以能源、气候环境作为受体对象。

根据我国《循环经济促进法》, 循环经济是指“在生产、流通和消费过程中进行减量化、再利用、资源化活动的总称”, 其基本内涵是资源的循环再利用, 其基本特征是低消耗、再循环、再利用和高效益。交通运输行业循环经济将视角从能源拓展至资源, 以资源集约利用为切入点, 同时带来由于资源废弃减少的环境负面影响降低效益。即交通运输循环经济强调以资源作为核心对象, 兼顾对环境影响的考虑, 以最小的资源消耗获得最大的交通运输经济和社会效益, 降低环境成本。

绿色经济概念由英国经济学家皮尔斯在其1989年出版的《绿色经济蓝皮书》首次提出, 认为自然资本 (Natural Capital) 和生态服务 (Ecological Services) 具有经济价值, 应将经济活动对生态系统的外部效应全部纳入成本核算。绿色交通理念则由加拿大人Chris Bradshaw于1994年提出, 其基于交通工具的视角, 将步行、自行车、公交、合乘车、单人自驾车按由高到低进行绿色优先级排序, 通过调整出行结构, 发展高级别绿色交通工具, 减少能源消耗, 降低环境负面影响, 减少拥堵, 追求畅通、安全、低能耗、低污染的交通运输模式。而后续针对绿色交通的研究多针对于城市交通, 强调交通结构的调整, 从这一点来说, 既有的绿色交通概念具有相同的本质特征。

由此可见, 可持续发展是绿色、循环、低碳发展的最终目标, 体现上位指导原则, 追求发展周期中经济、社会、资源、环境效益的统一和综合最大化;节能减排、低碳、循环从源头和结果入手, 是实现可持续发展的具体措施和发展方式之一;绿色是介于可持续发展 (宏观) 和低碳、节能减排、循环 (微观) 下的一个中观概念, 强调一切有利于资源环境可持续发展的理念。

2 交通与其周边要素的作用机理分析

交通对于资源造成的影响包括三个方面:占用资源、消耗能源、使用材料。其中, 占用资源主要指交通基础设施占用的土地、植被、河流和湖泊、山体、房屋等不可移动物;消耗能源主要指交通建设、运行过程中使用各种仪器、设备、设施、机械、车辆所消耗的电、成品油、煤炭、沼气、热能等能源;使用材料主要指交通建设、运行中的水、水泥、河沙、钢筋等建筑材料以及各类管理耗材。

交通对于环境造成的影响包括两个方面:生态影响、排放影响。其中, 生态影响主要指由于交通建设、交通运行造成的地形地貌、植被改变而导致的各种生物及非生物影响, 如水土流失、植被破坏、动物活动区域隔断、路面径流等。排放影响主要指由于交通建设、运营造成的废气、废水、噪声、光污染、固体废物等, 以及由于上述排放导致的次级效应, 如大气污染、水体污染、土壤污染等。

将交通系统及其周边的基本要素及其相互关系以系统动力模型的方法进行分析, 如图1所示[4]。

其中, 围绕交通运行, 主要的反馈关系有:

(1) 正反馈环:交通运行+经济发展+投资+交通运行。反馈传递关系为:如果交通系统高速运行, 将促进经济发展, 实现社会财富增加, 进而针对交通系统投资的增加, 可带来基础设施、运输装备的增加, 提升交通运行效率。

(2) 正反馈环:交通运行+经济发展+投资+交通组织管理+交通运行。反馈传递关系为:如果交通系统高速运行, 将促进经济发展, 实现社会财富增加, 进而针对交通系统投资增加, 交通组织管理力度加大, 提升交通系统运行效率。

(3) 负反馈环:交通运行+经济发展+个性化交通工具-交通运行。反馈传递关系为:如果交通系统高速运行, 将促进经济发展, 实现社会财富增加, 带来小客车等社会性交通工具保有量的上升, 降低交通运行效率。因此应降低个性化交通工具的运行比重。

(4) 负反馈环:交通运行-资源环境+经济发展+技术水平+信息化水平+交通运行。反馈传递关系为:如果交通系统高速运行, 将会使资源消耗量增加、环境污染增大, 而良好的资源环境可促进经济发展, 实现技术水平提升, 促进交通运行效率提升。因此应协调交通运行与资源环境的关系。

(5) 负反馈环:交通运行-政策+投资+交通运行。反馈传递关系为:交通是社会经济系统的重要组成部分, 其运行状况和政策制定息息相关。交通运行若出现问题, 必然引起政策调整, 带来投资的转移, 将进一步降低交通运行品质。

(6) 负反馈环:交通运行-政策+交通组织管理+交通运行。反馈传递关系为:交通是社会经济系统的重要组成部分, 其运行状况和政策制定息息相关。交通运行若出现问题, 必然引起政策调整, 减少对交通组织管理的投入, 进一步降低交通运行品质。

同时, 通过机理模型可以揭示, 与交通系统运行这个核心紧密相关的因素主要有资源环境、经济发展、交通基础设施、交通运输装备、交通信息化水平、交通组织管理、交通政策、个性化交通工具等要素, 在交通发展时务必处理好与上述基本要素的关系。

3 绿色交通的内涵

绿色交通 (Green Transport) 发展包含两个基本构成要素, 即“发展”和“绿色交通”。其中“发展”强调发展方向和数量的选择, “绿色”则是发展方式和质量的约束和要求。

绿色交通源自于解决当前社会环境污染问题的可持续发展理念, 同时也是一个发展实践目标。绿色交通强调了交通系统的绿色性特征, 即减少环境污染、降低资源消耗、避免交通拥堵、确保高效畅通等, 在交通运输应发挥的基本功能属性基础上更关注民众生活态度, 从追求量的发展转向质的提高, 体现以人为本, 寻求包括社会、经济、资源、环境等要素在发展生命周期中的综合成本最小。

在以上理念的要求下, 归纳绿色交通的含义如下:绿色交通是一个以结合当前阶段、当前条件为基础, 以交通运行全过程、全领域为优化范围, 以“三高三低” (高效率、高循环、高碳汇、低消耗、低排放、低污染) 为特征, 以提升正外部性 (促进社会公平、提高交通效率) 、降低负外部性 (降低环境污染、减少资源消耗) 为手段, 以实现交通、社会、经济、资源、环境五个要素和谐共生为目标的系统化发展理念。

4 绿色交通的具体理念与要求

4.1 绿色交通具体理念

如上所述, 绿色交通是一个在可持续发展原则指导下的中观层面的概念, 需要分解至可用于具体操作层面的理念、指标。经过绿色交通概念的归纳考察以及其发展要求的分析, 交通的绿色化发展可表征在“节能、低碳、循环、减量、高效、生态”等六个具体理念, 该六个理念既相互联系又相对独立、各有侧重, 可基本反映绿色交通的概念及要求。

(1) 节能:通过结构优化、技术改进、管理优化实现交通运输能耗水平的下降。

(2) 低碳:通过用能结构优化, 以清洁能源替代传统高碳能源, 实现交通运输温室气体排放水平的下降。

(3) 循环:交通建设与运行、废弃后资源的回收及再生利用, 在交通建设工程中采用材料的可再利用化、可降解化, 减少后期废弃或改建的资源处理障碍。

(4) 减量:减少不必要的设备、材料投入, 或既有设备的集约利用, 如建筑材料用量的合理核定、云服务器等。

(5) 高效:交通运输系统运行高效化, 包括提供畅通的交通运输基础设施、完善的出行服务信息系统、便捷的行业管理系统等。

(6) 生态:降低交通运输建设、管理中对生态环境造成的负面影响, 或通过技术实现建设、管理过程中的生态环境修复。

以上六个理念中, “高效”主要体现“以人为本”理念, “节能”、“循环”、“减量”主要体现资源的可持续化理念, “低碳”、“生态”主要体现环境的可持续化理念, 同时突出了当前对于资源环境热点问题的考虑。

4.2 概念指引下绿色交通的发展要求

(1) 资源与环境问题并重。资源与环境作为相互联系的共生概念, 其共同决定人类社会发展的质量。绿色交通不仅关注于能源消耗、温室气体排放、废旧材料的循环利用等当前热点问题, 而且要求在资源利用、其它污染物排放等方面进行筹划;不仅关注于环境的可持续发展, 同时关注于资源的可持续发展。因此, 绿色交通需要在目前的能源、碳排放、废旧材料等领域突破至资源、环境的整个领域。

(2) 结合所处阶段和环境动态化优化。绿色交通并非一个固化的概念, 而应随各进程阶段, 结合各地方实际情况, 合理处理当前与未来发展的关系, 做具体统筹部署。“发展”是时代进程中的核心主题, 因此进行绿色交通系统的统筹设计, 需要以“发展”作为基本前提。跨越阶段、脱离当地实际情况进行交通系统绿色化改造, 就违背了发展的本意。

(3) 强调全方位介入。交通建设与运行包括实施前、实施中、实施后三个基本阶段, 其中涉及资源消耗、环境影响、废弃物回收处理等环节, 同时交通系统又是一个开放的系统, 需要与社会、经济、资源、环境形成互动。因此在绿色交通系统构建优化的过程中, 需坚持以人为本的理念, 明确边界, 强调全过程、全方位绿色交通理念的贯彻介入。

5 结语

本文在对相关概念考察、交通与外部资源环境运行机理分析的基础上对新形势下“四个交通”中“绿色交通”的概念进行了归纳, 在概念指引下提出绿色交通发展的具体理念和发展要求。绿色作为一个介于宏观指导层面 (可持续发展) 和微观操作层面 (节能减排、循环、低碳等) 之间的中观层面的概念, 应将其分解的“节能、低碳、循环、减量、高效、生态”等六个理念进行指标落地, 并从指标的优化角度提出技术、经济、政策、法规、标准等方面的措施体系, 以实现对绿色交通体系的切实推进。

摘要：分析了交通系统对资源环境的影响机理, 在考察“可持续发展”、“低碳”、“节能减排”、“循环”等相关概念的基础上, 提出绿色交通的内涵, 并对其发展要求和具体理念进行了分析。

关键词：绿色交通,概念,资源环境,要求,理念

参考文献

[1]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通2009, 7 (6) :23-28.

[2]Paulo Sergio Custodio.绿色交通相关问题概述[J].城市交通2007, 5 (4) :34-38.

[3]胡洁, 卢毅, 李英杰.绿色循环低碳交通运输概念辨析[J].管理观察2014, 3:124-125, 128.

绿色交通系统 第8篇

近日,欧盟理事会(EC)正式通过决议,确定了欧盟2030年能源与气变发展战略目标。到2030年,欧盟将在1990年水平上,减少温室气体排放至少40%以上,可再生能源占总能源消费结构至少27%以上,提高能源效率至少27%以上。要求欧盟成员国重新审视本国的相关政策和加强相互之间的协调协同,积极促使欧盟经济向绿色能源和绿色交通转型。

欧盟2020地平线(Horizon 2020),已将安全、清洁、高效能源与交通的新技术开发,列为应对欧盟重大社会挑战的重点优先关键技术。主要包括新兴清洁的太阳能、风能、生物质能、海洋能、核能、燃料电池和提高能效以及信息通讯技术(ICT)在绿色能源与交通领域的商业化应用。为此,2014-2020年期间,欧盟2020地平线投入上述重点优先领域的R&D&I公共财政资助,将超过40亿欧元。

2014年初正式启动的欧盟2020地平线,通过公开招标目前正在实施的研发创新项目主要包括:建筑物太阳能热电联产技术整合开发;城市公共交通零排放中试示范;自动化无人驾驶运输机研制;绿色交通轻质高强度新材料研制;新能源技术、生产工艺及应用;绿色交通先进推进器技术应用;智能电网创新型解决方案;新型复合材料先进工业制造;核聚变能、第四代核电和核安全等。

绿色交通全球“倡”行 第9篇

巴黎:打造“自行车城市”

为了减少城市温室气体排放量,法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划,到2007年底,有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站,为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站,租赁后在任意一个租赁站即可归还自行车。需要使用这些自行车的市民,只需向租赁站提供195美元预付押金或信用卡及个人资料。自行车的收费标准因时间而定,如果租赁时间超出半小时,每30分钟的收费将出现成倍递增,以鼓励人们提高自行车的使用效率。

伦敦:高峰时段小汽车收费

拥挤收费是对小汽车在高峰拥堵时段使用城市道路、桥梁、隧道和停车场收取额外费用的措施。伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域,而那里是伦敦最为拥堵的几条街道。实施收费后,拥堵减少了约30%;收费区域内工作日的小汽车行驶速度提高了10%至20%;氮氧化物、可吸入颗粒物的排放量减少了13%至15%;公交车运营从交通拥堵缓解中获益;支付系统运行良好;公众支持拥挤收费。随后,由于效果显著,收费区域不断扩大。

德国:错时上下班和弹性工作制

早在20世纪70年代初,德国一些大城市就已开始实施错时上下班制度。制造业一般是早上7:00上班,下午15:30或16:00下班;政府部门采取弹性工作制,工作日内上午9:00至下午15:00为固定上班时间,其余时间可以根据个人工作情况错时上下班,每天的工作时间不能少于6小时,不能多于9小时。政府的工作会议被统一安排在上午9:00至下午15:00之间进行,对外办公窗口另行规定;商业服务部门及商业性公司一般是早上9:30或10:00上班。

错时上下班和弹性工作制不仅充分利用了道路资源,减少了交通拥堵,同时,也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张情况,增加和提高商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等,可谓一举多得。

新加坡:小汽车持“证”上路

新加坡交通的整体规划基本每5年进行一次。在控制私人小汽车数量方面,新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费等措施。在新加坡,上路的汽车需要“上路证”,其数量由政府严格控制。通过这项措施,新加坡成功地将汽车年度增长率从20世纪80年代的7%降低到90年代的3%,而且进入21世纪后仍控制在这一水平上。截止到2007年9月,新加坡车辆总数量为80万辆左右,其中轿车为47万辆。

新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量,其基础在于成熟的公共交通系统。到2008年,新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%,公共交通工具还拥有全天候专用道和优先交通信号。

北京:政府倡导,明星助力

绿色交通 低碳生活 第10篇

世界无车日活动是在1998年9月22日, 由法国一些年轻人最先提出的, 面对许多欧洲城市由于汽车造成的空气和噪声污染日益严重的状况, 他们提出“在城市里没有我的车!”的口号, 希望城市能获得片刻的清净。一年后的9月22日, 66个法国城市和92个意大利城市参加了第一届“无车日”活动。2001年, 成都成为我国第一个举办无车日活动的城市。2007年首届“中国城市公共交通周及无车日活动”由建设部发起, 在全国108个城市开展, 至今已有4个年头。

“无车日”的意义, 绝不只是一天的节能减排, 一天的健康环保, 而是一种对新观念、新潮流的接纳, 一种对旧姿态、旧习惯的摒弃, 倡导的是一种城市交通的发展方向。中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元爆出最新研究成果, 因为交通拥堵和管理问题, 中国15座城市每天损失近10亿元财富。“我们研究中国百万人以上的50座主要城市, 这些城市的居民平均单行上班时间要花39分钟。”牛文元算了算, 按照人口来算, 中国15座城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟, 折合4.8亿小时, “上海每小时创造财富2亿元, 据此算, 15个城市每天损失近10亿元人民币。”

《中国青年报》报道:调研报告显示, 2009年北京市常住人口已达1755万人, 全年净增机动车51.5万辆。截至今年2月底, 全市机动车已达413.2万辆, 其中私人小汽车329.1万辆, 且私人小汽车使用强度过高, 年均行驶1.5万公里, 超过东京的两倍。公共交通出行比例虽提至38.9%, 但轨道交通不堪重负。5号线日客流量达80万人次, 已接近2032年的远期预测客流。而使用自行车出行的比例由1986年的62.7%下降至2009年的18.1%。

我国曾经被外国人感叹为“自行车王国”, 然而24年来自行车出行比例下降45%。根据媒体公布的一项调查结果显示, 在北京, 受访者对自行车出行环境满意度最差, 不满意率达到39.8%。很多人出于安全的考虑而放弃了骑自行车。据公安部去年公布的一个调查表明, 近几年来, 全国每年被盗自行车近400万辆, 其中电动自行车70多万辆, 经济损失超过20亿元。人民日报评论说, 是什么动了我们的自行车?一些交通部门拿掉了自行车道, 再加上私家车是“身份”象征的畸形观念, 自行车的空间已是越来越小。

据权威部门统计, 到2009年底, 我国就已经有1.8658亿辆机动车了。按每车每年3万公里计算, 每年排放的污染物达到137304.222万吨!而因此排放的温室气体更是一个天文数字!

发展绿色交通的环境规制工具创新 第11篇

[摘 要] 基于外部性理论，从绿色交通和环境规制的理论分析展开，通过对命令控制型、市场激励型、自愿参与型以及隐性环境规制工具推动绿色交通发展的作用进行现实考量，梳理了四类环境规制工具在绿色交通应用中的诸多问题，并指出政府可着力从完善绿色交通法制、推动交通基础设施市场化、推广信息公开、建立宣传培训合作机制、加强规制工具的协同运用等方面来进行创新，进而推动绿色交通的可持续发展。

[关键词] 外部性理论；绿色交通；环境规制工具

[中图分类号] F062.1；X321 [文献标识码] A [文章编号] 1008—1763（2016）05—0079—06

Abstract：Based on the externality theory， the paper analyzed the theory of green transportation and environmental regulation. From weighing the roles of command-control regulation， market incentives regulation， voluntary participation regulation and implicit regulation tools to promote the development of green transportation ， the paper sorted out of the related problems of four kinds of regulation tools in practice， and finally pointed out that the government can strengthen the coordination of regulatory tools by improving the green transportation legal institutions， promoting the marketization of traffic infrastructure， generalizing the plan of information publicity， establishing propagating and training， enhancing the cooperative application of four kinds of regulation tools to promote the sustainable development of green traffic.

Key words：The Externality Theory； green transportation； environmental regulation tools

一 问题的提出

绿色交通是以最少的资源和环境成本最大程度地满足当代社会的城市发展交通需求的立体系统，主要表现为大力发展公共交通，提倡慢行交通，使用清洁燃料，实现人与物的低成本转移。[1]其本质是为了实现社会可持续发展的全新理念，有利于我们节能减耗、高效出行、保护环境和提高出行质量。而实现绿色交通发展的环境规制，就是运用各种环境规制工具，通过调节企业、居民、政府三大市场主体的生产和消费行为，解决绿色交通发展面临的外部性问题，形成可持续发展的交通运输系统的过程。[2]交通系统中的负外部性已成为当前我国绿色交通发展的瓶颈。在社会转型期，实现节能、环保、高效的绿色交通，需要政府从交通总体规划、制度构建、技术创新和公共服务等方面着手进行宏观调控。环境规制工具对降低交通环境成本、实现经济和环境的双赢具有决定性影响，因此，如何更好地运用各种规制工具来解决绿色交通发展中的外部性问题值得我们思考。二 外部性理论与绿色交通中环境

规制工具的发展

环境规制工具是解决交通系统负外部性和实现绿色交通的重要机制。外部性理论经历了庇古理论、科斯定理、交易费用为代表的传统外部性理论阶段，以及以“良心效应”为代表的新发展阶段。与此相应，环境规制工具也经历了命令控制型、市场激励型、自愿参与型等三种显性环境规制工具，以及隐性环境规制工具为主导的四个时期（详见表1）。

（一）外部性理论与显性环境规制工具

20世纪70年代以前，庇古理论认为外部性产生的原因在于市场失灵导致资源配置无法达到最优状态。解决外部性问题需要政府以强制性的规制工具，即通过法律、法规、标准对环境负外部性的直接干预。[3]命令控制型的政策工具包括对交通工具排污的技术和绩效设立法律制度和环境标准，这种政策工具效果比较显著，但收集信息的成本高。

70年代后，科斯定理认为外部性的根本原因在于产权界定不清晰，开始利用经济手段解决外部性问题，市场激励型规制工具得到大力推崇。市场激励型的政策工具有交通环境税、排污交易许可证等。它的市场信息成本比命令控制型低，通过市场机制调节，可节省污染防治成本，且激励作用较高，但效果存在不确定性。

90年代后，人们继续对产权问题深入分析后发现交易费用在现实经济生活中不仅不为零而且非常高，而经济主体自愿参与环境规制是降低交易费用的关键，它强调通过社会信息、舆论和自愿组织的引导，发动各社会主体自觉参与环境保护，培养全民共建绿色交通的社会氛围，从而实现环境规制的全面覆盖。[4]自愿参与型规制工具包括绿色交通环境认证、自愿参与交通环境教育与建设等，其成本较低，激励效果较高，但受客观社会文化环境影响显著。

（二）外部性理论与隐性环境规制工具

进入21世纪后，外部性理论继续得到扩充和发展，人们发现存于人心的思想、观念、态度等决定“良心”的隐性心理模式，对人们的环保行为有着决定性的影响，隐性环境规制工具从而得到重视，主要包括厂家和消费者崇尚低碳环保的理念，进而影响生产和消费的选择，其成本较低，激励效果明显，但易受客观社会制度和文化环境的制约。

三 环境规制工具推动绿色交通发展的作用机理

交通系统的外部性主要表现在三方面：一是生产和消费的外部性。企业和消费者作为“经济人”，不会过多考虑环境成本，在参与交通生产和消费的过程中常以个体利益为本做出外部性行为；二是公共外部性。能源、土地、资源等具有公共物品属性，由于市场外部性或政府政策、制度等导致政府失灵，交通系统对有限和非竞争的公共环境资源占有和消耗；三是代际外部性。交通系统追求的是环境容量、资源数量与交通发展相互协调的发展模式，在实现可持续发展过程中交通需求的公平性缺失、对资源的占用和环境的破坏等问题越来越突出，严重威胁对下一代的交通供给能力。环境规制工具主要通过优化交通环境资源配置来解决交通运输系统信息错误带来的生产外部性、提升公众交通环保意识以避免搭便车带来的消费外部性；创新交通生产技术和绿色技术消除公共外部性；控制交通环境污染杜绝代际外部性来促进绿色交通的发展。根据外部性理论，上述四种环境规制工具推动绿色交通发展的作用机理，如图1所示。

（一）强化公众交通环保意识

无论显性环境规制工具还是隐性规制工具，都能促进公众交通环保意识的提高，进而指导自身行为、影响企业的生产观念、监督政府的公共决策。一是公众交通环保意识可以指导自身的交通环保行为，如选择绿色交通工具、爱护公路等基础设施设备。二是公众交通环保意识的增强会影响其交通工具的选择，从而间接影响交通企业的产品生产类型、生产技术的绿色程度及其相应的支持设施建设的环保程度。三是公众强烈的交通环境意识对政府交通决策有深远影响。公众始终是环境保护运动中的一支重要力量。交通环境污染受害者们的请愿和赔偿诉讼，各种媒体对环境公害事件的报道和关注，增强了国家和地方政府对环境问题的重视，并促成环境问题的最终解决。

（二）提升交通资源配置效率和公平度

政府通过命令控制型和市场激励型环境规制工具对经济主体的利益和行为进行干预，将一定的环境要求外加于经济主体，引导经济主体实现环境目标，将环境外部性内部化，消除市场失灵，优化交通环境资源配置。一是政府采取命令控制型工具对交通环境污染和破坏行为进行预先控制和整体协调。比如，命令控制型环境规制工具中的“三同时”制度，有助于形成以公共交通为主、多元化交通协调发展、与城市化进程协调推进的综合交通运输体系。二是市场激励型环境规制工具通过市场机制将企业或个人造成的环境污染成本内化到生产和消费成本中，确保所有经济主体承担与其行为一致的环保责任，进而建立一个公平的交通环境资源交易市场。

（三）促进绿色交通生产技术创新

绿色交通的核心是通过技术创新转变人们的交通出行方式，提高传统能源的利用效率和清洁能源的使用率，最终实现绿色交通节能减排的目标。Milliman等国外学者指出，市场激励型环境规制能强烈地激励排污主体去研发或引进更强污染控制技术。[5]绿色交通对环境规制工具的技术创新主要通过以下三种方式发挥作用：第一，高效的环境规制通过营造技术创新环境，吸引高科技企业和高技术人才聚集，从而促进技术进步；[6]第二，根据动态竞争力理论，环境规制促使企业以形成企业竞争优势为目标，突破传统约束条件，进行技术创新和改进；[7]第三，“波特假说”的动态环境规制理论认为从长远来看，合理的环境规制可产生“创新补偿”效应，即成本推动的绿色技术和生产技术的创新。

（四）控制交通环境污染

交通环境污染控制是发展绿色交通的主要内容，四大环境规制工具可从不同维度合力来实现对环境污染的控制。一是命令控制型环境规制中环境影响评价制度、“三同时”制度都是直接针对环境污染减排的。二是市场激励型环境规制工具中的排污收费制度、可交易许可证制度等是通过市场机制间接调节市场主体的排污行为，有效减少污染排放物。相关的低碳经济研究表明减少碳排放、改变能源结构与可持续的绿色GDP之间存在显著关系[8]，三是自愿参与型环境规制工具中的ISO14000环境管理认证，企业主动采取环保措施减少污染物排放，对于企业的污染控制也具有积极作用。例如，Kathuria的研究证实了以环境新闻报道为代表的信息披露对印度企业污染控制产生积极影响。[9] 四是随着人们环保意识的提升，不管是企业家还是普通居民对交通环保产品和服务的要求都大大提升，这可以有效减少和控制着交通环境的污染。四 环境规制工具推动绿色交通发展的现实考量

（一）命令控制型：法治和环评程序不明确

在现实生活中，命令控制型环境规制工具因易操作、见效快而得到了最广泛的使用，但在实施过程中存在行政成本高、“一刀切”等诸多弊端，政府环境规制失灵现象普遍。首先，缺少专门发展绿色交通的立法，法律法规分散在综合性的环保法律中，操作性不强且不被重视。[10] 如在自行车的推广上，北京、杭州、株洲等城市为了缓解交通拥挤、发展绿色交通建设了换乘的免费自行车点。但免费自行车点的建设并没有一个统一标准，许多城市也没有修建与之配套的自行车道，机动车占道乱停乱靠屡见不鲜。其次，到目前为止，各地开展交通建筑项目规划环评的范围不明确，没有统一编制规划方法和审批程序。[11]依据表面化、形式化环境可行性论证制定的新战略和新规划，经常导致更为严重的资源浪费和环境破坏问题。最后，各交通建筑项目规划的环评指标尚不明确。如交通发展规划书中，对资源、环境问题仅做要求，并没有作为环评制度的对象。环评虚设导致交通运输系统的技术含量不高，交通管理效率低、安全性低，智能交通系统的应用范围小。

（二）市场激励型：税费和采购机制不完善

发展绿色交通,追求人类福祉 第12篇

一、上海绿色交通发展现状

1. 交通运输方式结构变化

一是将公交优先发展战略作为城市交通发展的重要导向, 通过发展轨道交通、建设公交专用道、优化公交线路等措施落实公交优先战略。2014年中心城公共交通 (含出租汽车) 占出行方式 (不含步行) 的比重达到50%。

二是小客车需求管理政策持续深入, 小汽车出行强度下降。通过设置“拍卖警示价”, “在用额度纳入拍卖平台统一管理”等手段, 进一步规范了拍卖流程和机制。2014年小客车出行强度为32公里/日, 较2009年下降18%。

三是结合自贸区平台积极开展国际中转、沿海捎带等增值服务, 发展太仓港集拼驳运模式, 提升上海港通行能力。2014年集装箱水水中转比例达到45﹒8%, 提前实现“十二五”目标。

四是试行临时航线“主动释放”机制, 由以往民航申请使用为主, 转为由军航“主动释放”提供使用, 民航空管和航空公司就能事先获知并灵活实施管制指挥和安排航班运行, 提高了临时航线使用效率。据民航局统计, 2009年1月~2012年6月底, 全国共有106﹒5万架次航班使用临时航线, 节省空中飞行距离3 925万公里, 节省燃油约21﹒2万吨。

五是自2011年上海正式授牌启动第一批, 包括虹桥商务区、崇明县、长宁区虹桥地区、临港地区、卢湾中南部地区、徐汇区滨江地区、金桥出口加工区、奉贤南桥新城等8个低碳发展实践区试点, 倡导居民绿色出行。新增周浦、康桥、航头、三灶等地公共租赁自行车试点, 共计111个网点, 投入自行车1 460辆。

2014年, 全市慢行交通日出行量约为3 078万人次, 出行比重55%;中心城慢行交通出行比重低于全市, 为44%左右。

2. 新能源交通技术发展

一是交通工具技术改进进展良好, 单耗稳中有降。航空运输开展了飞机机翼翼梢小翼和发动机技术改造, 机场桥载电源改造工程基本完成。水运开展了船舶动力装置节能技改和减少船体运行阻力的相关改造, 积极推进港口RTG油改电项目。轨道交通2015年完成了50~60座车站节能技术改造。

二是加快老旧交通工具更新淘汰。“十二五”期间预计淘汰黄标车33万辆;航运和航空企业加速高耗能老旧船舶和飞机的更新淘汰, 不断优化船队和机队结构。2014年共推广10 886辆新能源车, 已超额完成《上海市新能源汽车推广应用实施方案 (2013-2015年) 》。

三是开展重点企业低碳交通运输专项行动, 推广节能减排示范工程。2012年启动“万家企业节能低碳行动”, 推进上海交通节能减排“四新技术”, 共发布了四批汇编。开展隧道绿色照明应用示范工程, 推进路面材料再生利用技术应用。2009~2011年上海共回收旧沥青混合料约45万吨, 超额完成了第四轮环保行动计划要求的15万吨。

四是绿色交通信息化建设稳步推进。公交集群调度已开展示范工程建设, 中心城912条公交线路1﹒4万辆公交车预报实时到站信息。组织开展洋山回程空箱配载系统建设。

3. 交通节能减排管理

一是建立了由分管副市长为第一召集人的市交通节能减排联席会议, 以及市交通节能减排促进中心和研究中心的“一办两中心”的管理构架, 健全政府监管体制机制。

二是“十二五”时期, 继中远集运船舶能效管理系统试点示范工程之后, 各重点用能企业纷纷加强能效管理平台建设。申通集团建立了涵盖全市轨道交通网络的能耗在线监测平台, 数据采集准确率90%以上;东航是国内首家在线分项使用市级监测平台架构, 最终将建成集建筑能耗监测、移动源 (车辆、飞机) 能耗监测、环境 (空气、排污) 监测于一体的集团级监测平台。

三是动态跟踪交通运输行业的能耗信息。建立重点用能单位能源管理岗位和机构备案制度, 备案率达100%。编制月度《上海交通行业用能监测分析报告》, 增强交通用能预警预测功能。建立交通重点用能单位年度能源利用状况报告制度。

四是编制完成公交、出租、轨道交通、集装箱船舶、港口轮胎吊等5个行业用能指南及限值标准。

五是利用中央和地方资金支持, 加大节能减排扶持力度。2014年, 上海共有18个项目获得交通运输节能减排专项资金扶持, 补贴总金额6 390余万元。

六是每年定时开展“节能宣传周”和“无车日”活动, 开展各类节能减排宣传活动。

二、上海绿色交通发展目标

2020年全市公共交通、步行、自行车的出行比重不低于80%。新能源和清洁能源公交车比例50%以上。单位客货运输量碳排放明显下降, 交通污染物排放量得到有效控制。

交通能耗:在不考虑统计口径调整以及相关能耗换算指标变化的前提下, 预计2020年交通运输行业能耗规模约2 749万吨标准煤。

三、上海绿色交通重点发展领域

1. 持续优化交通结构

一是进一步落实公交优先。强化轨道交通在公共交通中骨干作用, 形成多层次、功能完善的轨道交通体系。发展市郊铁路, 为城市中长距离运输出行提供服务。开展轨交和公交运营模式整合研究, 进一步完善公交应急管理联动机制。打造以人为本的“慢行+公交”换乘系统。

二是改善慢行交通品质。贯彻《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》, 编制市 (区、县) 慢行交通发展规划, 研究制定上海慢行交通实施方案。按照“区域内通达, 区域之间有通道”的原则, 在区域内利用支小道路构架非机动车网络, 区域之间贯通非机动车干道。完善公共自行车租赁系统。打造特殊地区慢行通勤道路。以杨浦创新型城区为示范区, 建设连接住宅、校园、企业园区、公交枢纽等慢行通勤道网络, 打造快慢分行、人车分离的慢行交通系统, 建立“安全、包容、便捷、舒适的”慢行空间。

三是进一步控制小客车拥有和使用。适时出台小客车额度有期限使用, 强化长期在沪使用外省市号牌机动车的管理等政策措施。

四是推进对外交通低碳绿色建设, 优化国际航运中心集疏运体系。大力发展水上高速公路, 完善集装箱集疏运体系, 促进中转集拼、沿海捎带等业态发展, 2020年水水中转比重达到50%。推进沪通铁路进外高桥港区, 提高海铁联运比例。建设与货源联动的集装箱拆分场站, 建立无水港, 实现内陆地区与上海国际航运中心的贯通。

2. 大力优化交通工具和能源结构

一是推进新建船舶应用能效设计指数 (EEDI) ;支持老旧船舶和单壳油轮报废更新, 实施报废船舶拆解, 推进内河船型标准化;加大提前淘汰和退租老旧高能耗飞机力度;加速老旧车辆和公交、出租、货运等营运车辆的更新频率。

二是地面公交逐步淘汰传统柴油车。制定出租车、物流配送车等车辆的新能源发展技术路线并积极推广。出台电动汽车充电设施建设管理规定。水运在LNG和新能源应用上取得突破;开展黄浦江、苏州河内河船舶电力推进等应用试点;支持航空生物燃料开发和利用。

三是进一步加快港区、机场内非道路移动源能源替代。推进靠港船舶岸基 (港基) 供电工程和黄浦江旅游船码头岸基供电和苏州河码头储能技术应用;开展集装箱码头装卸设备油改电、油改气等混合动力技术改造, 以及机械势能回收技术应用;推进机场特种车辆“油改电”项目试点, 推广地面特种车辆替代飞机APU, 研究实施电力绿色滑行系统 (EGTS) 。

3. 挖掘节能技改和管理节能潜力

一是推广集装箱船球鼻艏改造、低表能环保节能漆 (INTERSLEEK) 的应用、主推进装置加装消涡鳍 (PBCF) 和舵球节能装置等措施, 优化船体水动力性能;使用燃油均质器、加装士帕能节油装置等提高燃油效率。继续开展飞机加装鲨鳍小翼和翼尖小翼及发动机改造, 使用轻质座椅和集装器、电子飞行包 (EFB) 等技术减排项目。加大铁路机车和城市轨道交通车辆照明、空调系统节能改造力度;加大公交车辆尾气加热采暖、车辆LED照明、发动机智能温控冷却系统 (ATS) 等项目的应用推广。

二是加强港区、机场、枢纽等设施节能技改, 扩大节能照明、变频技术、建筑保温材料等应用范围。

三是挖掘节能组织管理的潜力。加快北斗导航、物联网、云计算、大数据等先进技术在交通领域的应用。优化轨道交通大小交路设置, 实施节能运行图, 重点降低平峰时段、郊区区段单位客运周转量能耗。全面实现公共汽 (电) 车动态客流采集和智能化集群调度, 加强公众出行信息服务。降低出租车空驶率。加大不停车收费 (ETC) 、智能交通诱导等新技术的应用推广。

4. 强化交通环境治理

一是实施更严格的新车排放标准和油品标准。全面落实在用车辆IM制度, 重点强化公交、出租、货运车辆、省际客运等营运性车辆的环保治理和维修保养措施。实施港口、铁路、机场等非道路移动机械登记备案制度, 研究出台非道路移动机械污染治理和淘汰更新的工作方案。探索设立若干绿色交通优先、小客车禁行或限速, 或具有更高准入门槛的低排放交通示范区。

二是提高水域船舶油品标准, 试点乳化柴油等技术。探索设立长三角港口群国际航行船舶排放控制区或协作区的可行性和实施方案。研究制订上海港、机场大气污染物排放清单, 建立排放因子库。

三是加强港口散货 (煤炭、灰渣、砂石料) 堆场的扬尘污染整治, 推进码头、堆场和商品混凝土搅拌站的料仓与传送装置密闭化改造和场地整治。禁止汽修行业露天喷涂和干燥。规范渣土等散装物料密闭化运输。

5. 加强生态保护和资源循环利用

一是加强交通设施施工过程中土壤、水、大气和声环境保护, 优化工程挖方和填方, 严格建筑垃圾的收集、运输和处理, 避免或减少对水生动植物和水体环境质量的破坏。

二是各类新建设施尽可能节约土地资源, 加快老港区功能调整和技术改造, 提高城市岸线资源的利用效率。

三是提高路面基层材料和废旧沥青面层材料的再生利用, 加大废旧车、船、飞机、机车等钢材和车辆电池的回收利用力度, 推广港区雨水收集、中水回用、海水淡化等水资源综合利用技术。