水运企业范文

水运企业范文（精选12篇）

水运企业 第1篇

固定资产后续支出中修理费用规定的改变

2001年《企业会计准则》 (简称旧准则) 规定, 固定资产修理等维护性支出不符合资本化条件的, 按照受益期间, 通过“预提费用”或“待摊费用”进行核算, 分别计入各期损益。日常修理费用, 按照固定资产的用途计入相关费用, 确认为当期损益。

我国2006年新修订的《企业会计准则———固定资产》中, 将固定资产入账后发生的有关各种支出统称为固定资产后续支出, 并且强调与固定资产有关的后续支出, 如果使可能流入企业的经济利益超过原先的估计, 比如延长了固定资产的使用寿命, 或使产品的质量实质性提高, 或使产品成本实质性降低, 则应当计入固定资产的账面价值, 但其增计金额不应超过该固定资产的可收回金额。

如果不可能使流入企业的经济利益超过原先的估计, 应在发生时确认为费用, 不再通过预提或待摊的方式核算, 并在《企业会计准则—————应用指南》的附录《会计科目和主要账务处理》中明确指出:企业生产车间 (部门) 和行政管理部门等发生的固定资产修理费用等后续支出, 在“管理费用”科目核算;企业专设销售机构的, 其发生的与销售机构相关的固定资产修理费用等后续支出, 计入销售费用。

旧准则允许会计人员运用职业判断, 将固定资产的日常修理费用按照受益原则, 分配至各个受益期间;新准则是全部计入发生期的当期损益。旧准则规定按照固定资产的用途, 将分别计入制造费用、销售费用和管理费用。而新准则规定只计入销售费用、管理费用, 不再计入制造费用。

这种改变也是源于在旧准则中对固定资产的后续支出可以运用职业判断, 通过“待摊费用”和“预提费用”科目, 按照受益性原则计入各个受益期间, 所以在实际工作中, 这两个科目常被企业用于利润操纵:当企业希望账面利润增加时, 就将当期发生的固定资产修理费, 由以后若干年度进行分摊;当企业希望账面利润减少时, 则将当期固定资产修理费用直接计入当期损益。而企业固定资产的修理费用的发生较为频繁, 这样则导致利润操纵空间较大, 降低会计信息质量。

固定资产后续支出中修理费用规定的局限性

1. 难以区分修理费用的资本化和费用化。

会计信息质量要求中的可靠性要求, 将符合会计要素定义及其确认条件的资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润等如实反映在财务报表中;谨慎性要求企业对交易或者事项进行会计确认、计量和报告时应当保持应有的谨慎, 不应高估资产或者收益、低估负债或者费用。船舶的后续支出一般可分为予以资本化的增置, 改良和费用化的一般修理。增置是指在原有固定资产上添加新的实物, 是对原固定资产的延伸、扩充或扩大。例如在船舶的燃油系统中加装电加热器, 使船舶运行效率明显提高。固定资产改良是指对固定资产的主要装置重新进行更换, 以功能更先进、质量更好的装置替代, 使固定资产的使用效率或使用寿命得到提高和延长。增置和改良均能使得超过原先对资产估计效益的未来经济效益可能流入企业, 所以应该予以资本化。但是对船舶的改良增置过程中往往结合着船舶修理, 船舶的特检和坞检中也往往伴随着主要部件的更换。所以在实务中船舶的改良、增置与大修常常难以区分, 这往往就会不符合会计信息质量中谨慎性和可靠性的要求。

2. 引起企业进行业务操纵的动机。

这条准则虽然杜绝了企业利用时间进行利润操作的可能, 但是由于将船舶的日常修理费用全部计入当期的管理费用, 会引起企业进行业务操纵的动机, 例如当某些船舶企业利润充足的时候, 企业会任意增加固定资产的修理来减少当期的利润;当利润不足的时候, 又会减少固定资产的修理。这也容易造成违反会计质量要求中的可靠性, 并且使一些企业利用操纵利润来进行偷税、逃税。

3. 成本信息不完整。

成本是在产品生产或劳务提供过程中发生的, 由产品或劳务负担的费用, 在其发生时应计入所生产产品的成本或所提供劳务的成本;期间费用是在生产经营过程中发生的不应由产品或劳务成本负担的费用。新准则中将固定资产修理费用列入“管理费用”是由于一般生产企业通过修理对固定资产进行正常的维护, 使用固定资产来生产、加工产品, 但是由于有的企业固定资产的更新换代比较迅速, 刚刚修理过的固定资产也许还没得到利用, 就更换了新的固定资产, 所以修理费用不能进入制造费用从而形成资产, 只能费用化, 所以基于稳健性原则就将所有修理费用计入管理费用。但是水运企业的固定资产并不为社会生产实物形态的产品, 构成运输和装卸成本主要是船舶等固定资产的修理费用, 不存在一般制造业中的原材料耗费, 如果全部把费用化的修理费用计入期间管理费用, 就会使计算的成本不完整, 将导致成本信息不能服务于企业的生产经营决策, 也违背了劳务的成本核算原则。

4. 各年度费用分摊不均衡。

按照权责发生制原则, 凡是本期已经实现的收入和已经发生或应当负担的费用, 不论其款项是否已经收付, 都应作为当期的收入和费用处理;凡是不属于当期的收入和费用, 即使款项已经在当期收付, 都不应作为当期的收入和费用。运输船舶船龄不同, 检修时间、检修间隔都有所不同。水运行业往往选择业务淡季进行船舶的大修, 且支出金额较大。例如从2008年开始, 全球经济开始恶化, 前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫, 需求的逆转的需求关系直接导致了航运市场运量的萎缩, 如果船厂选择在2008年进行大修, 那么本来就利润下滑的2008年就要承担巨额的大修费用。随着近几年经济好转, 航运企业业务量又逐渐好转, 可大修一般5年一次, 近几年船厂不会再进行一次大修, 这样5年内的大修费用全部由2008年承担, 那么2008到2011年船厂的盈利波动程度就加大。以上示例中可以看出把航运企业的船舶修理费用全部记入修理发生的当期, 可能会出现年份之间费用分摊的不平衡, 也影响企业损益的准确计量, 不符合权责发生制的会计原则。

5. 各期费用负担不均衡。

水运企业生产的业务量受货种、内外需求、节假日的影响非常大, 因此往往选择在春节、元旦这样的传统淡季进行修理, 由于不允许进行预提和待摊处理, 那么每年的1、2月份就包含了过多的大修费用, 降低了当期盈利水平。而每年的作业旺季7～9月份却只承担较少的修理费用, 这样就使得各期的费用负担不均衡。所以, 如果按修理支出发生的时间, 全部直接计入当期的费用, 可能会造成各期间费用负担的不均衡, 这也不符合权责发生制的会计原则。

对水运企业运输船舶修理费用会计处理的建议

对于修理费用资本化和费用化企业在具体区分时可参照2007年颁布的《中华人民共和国企业所得税法》和《中华人民共和国企业所得税法实施条例》中关于后续支出处理规定, 结合新准则的判断条件进行处理。我国企业所得税法对固定资产修理费用作了规定, 固定资产的大修理支出是指同时符合下列条件的支出:修理支出达到取得固定资产时计税基础50%以上;修理后固定资产的使用年限延长2年以上。同时具备这两个条件的后续支出符合固定资产的确认条件, 所以假如实务中大修理费符合这两个条件则可资本化, 直接记入固定资产成本, 此外的修理费用都记入当年费用。

对于日常的修理费用也应该划分可归属于运输成本的支出和直接计入管理费用的支出。

对于修理费用分摊不均的问题, 在有一定规模的水运企业中, 由于船舶设备数量多, 每年都会有经常性的小修, 所以整个企业每年的船舶修理费用总额是基本均衡的, 所以, 可采用将修理费用直接计入当年费用的核算办法。为了使年内各期的费用和收入相配比, 采用按月预提的办法, 年末对实际发生数和预提数进行调整, 这样更能保证每月费用发生额的准确性。对于规模小的水运企业, 建议采用在两次大修之间合理摊销修理费用的办法。由于水运企业大修年限一般相对固定, 所以摊销期间容易确认, 而日常的一些小修理, 遵循重要性原则也可以并入大修中计算。

对于费用化的修理费用, 不应该直接计入期间费用, 而应该按照其与所提供的劳务的关系来明确其归属, 如果船舶的某项设备是直接用于运输的, 那么就应该对象化计入运输成本;如果是用于装卸的, 就应该计入装卸成本;如果是专门用于管理的, 不直接用于劳务的提供, 就应该计入期间费用。

公路水运工程监理企业资质管理规定 第2篇

【发布文号】交通部令2004年第5号 【发布日期】2004-06-30 【生效日期】2004-10-01 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规

【文件来源】法律图书馆新法规速递

公路水运工程监理企业资质管理规定

（交通部令2004年第5号）

《公路水运工程监理企业资质管理规定》，已于2004年6月22日经第15次部务会议通过，现予公布，自2004年10月1日起施行。

部长 张春贤

二00四年六月三十日

公路水运工程监理企业资质管理规定

第一章 总则

第一条 为加强公路、水运工程监理企业的资质管理，规范公路、水运建设市场秩序，保证公路、水运工程建设质量，根据《 中华人民共和国公路法》和《 建设工程质量管理条例》的有关规定，制定本规定。

第二条 本规定适用于公路、水运工程监理企业资质的行政许可及其监督管理活动。

第三条 监理企业资质，是指监理企业的人员组成、专业配置、测试仪器的配备、财务状况、管理水平等方面的综合能力。

第四条 监理企业从事公路、水运工程监理活动，应当按照本规定取得资质后方可开展相应的监理业务。

第五条 交通部负责全国公路、水运工程监理企业资质管理工作，其所属的质量监督机构受交通部委托具体负责全国公路、水运工程监理企业资质的监督管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门负责本行政区域内公路、水运工程监理企业资质管理工作，其所属的质量监督机构受省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门委托具体负责本行政区域内公路、水运工程监理企业资质的监督管理工作。

第二章 资质等级和从业范围

第六条 公路、水运工程监理企业资质按专业划分为公路工程和水运工程两个专业。

公路工程专业监理资质分为甲级、乙级、丙级三个等级和特殊独立大桥专项、特殊独立隧道专项、公路机电工程专项；水运工程专业监理资质分为甲级、乙级、丙级三个等级和水运机电工程专项。

第七条 公路、水运工程监理企业应当按照其获得的资质等级和业务范围开展监理业务：

（一）获得公路工程专业甲级监理资质，可在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程、隧道工程项目的监理业务；

（二）获得公路工程专业乙级监理资质，可在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程、隧道工程项目的监理业务；

（三）获得公路工程专业丙级监理资质，可在企业所在地的省级行政区域内从事三类公路工程、桥梁工程、隧道工程项目的监理业务；

（四）获得公路工程专业特殊独立大桥专项监理资质，可在全国范围内从事特殊独立大桥项目的监理业务；

（五）获得公路工程专业特殊独立隧道专项监理资质，可在全国范围内从事特殊独立隧道项目的监理业务；

（六）获得公路工程专业公路机电工程专项监理资质，可在全国范围内从事各等级公路、桥梁、隧道工程通讯、监控、收费等机电工程项目的监理业务；

（七）获得水运工程专业甲级监理资质，可在全国范围内从事大、中、小型水运工程项目的监理业务；

（八）获得水运工程专业乙级监理资质，可在全国范围内从事中、小型水运工程项目的监理业务；

（九）获得水运工程专业丙级监理资质，可在企业所在地的省级行政区域内从事小型水运工程项目的监理业务。

（十）获得水运工程专业水运机电工程专项监理资质，可在全国范围内从事水运机电工程项目的监理业务；

公路、水运工程监理业务的分级标准见本规定附件三。

第三章 申请与许可

第八条 申请公路、水运工程监理资质，应当具备本规定附件一、二规定的相应资质条件。

第九条 交通部负责公路、水运工程专业甲级、乙级监理资质和公路工程专业特殊独立大桥专项、特殊独立隧道专项、公路机电工程专项、水运机电工程专项监理资质的行政许可工作。

省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门负责公路、水运工程专业丙级监理资质的行政许可工作。

第十条 申请人申请公路、水运工程监理资质应当向许可机关提交下列申请材料：

（一）《公路水运工程监理企业资质申请表》；

（二）《企业法人营业执照》（复印件）或者工商行政管理部门核发的企业名称预登记证明；

（三）验资报告；

（四）企业章程和制度；

（五）监理人员的监理工程师资格证书和中级职称以上人员职称证书（复印件）；

（六）主要成员从事公路水运工程监理或者其他工作经历的业绩证明；

（七）主要试验检测仪器设备和装备证明。

申请人应当如实向许可机关提交有关材料和反映真实情况，并对其提交材料实质内容的真实性负责。

第十一条 属于交通部受理的申请，申请人在向交通部递交申请材料的同时，应当向企业注册地的省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门递交申请材料副本。

有关省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门自收到申请人的申请材料副本之日起十日内提出审查意见报交通部。

交通部自收到申请人完整齐备的申请材料之日起二十日内作出行政许可决定。准予许可的，颁发相应的《监理资质证书》；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第十二条 交通部长江航务管理局所属企业申请水运工程专业甲级、乙级监理资质，其申请材料副本的递交不适用本规定第十一条第一、二款的规定，申请人应当向交通部长江航务管理局递交申请材料副本。交通部长江航务管理局自收到申请材料副本之日起十日内提出审查意见报交通部。

第十三条 属于省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门受理的申请，申请人应当向企业注册地的省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门递交本规定第十条规定的申请材料。省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门自收到完整齐备的申请材料之日起二十日内作出行政许可决定。准予许可的，颁发相应的《监理资质证书》；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第十四条 许可机关在作出行政许可决定的过程中可以聘请专家对申请材料进行评审，并且将评审结果向社会公示。

专家评审的时间不计算在行政许可期限内，但应当将专家评审需要的时间告知申请人。专家评审的时间最长不得超过六十日。

第十五条 许可机关聘请的评审专家应当从交通部建立的公路、水运工程监理专家库中选定。

选择专家应当符合回避的要求；参与评审的专家应当履行公正评审、保守企业商业秘密的义务。

第十六条 许可机关在许可过程中需要核查申请人有关条件的，可以对申请人的有关情况进行实地核查，申请人应当配合。

第十七条 许可机关作出的准予许可决定，应当向社会公开，公众有权查阅。

第十八条 《监理资质证书》有效期限为四年。

第十九条 监理企业在领取新的资质证书时，应将原资质证书交回原发证机关。破产或者倒闭的监理企业，应将资质证书交回原发证机关予以注销。

第四章 监督检查

第二十条 监理企业应当依法、依合同对公路、水运工程建设项目实施监理。

第二十一条 监理企业和各有关机构必须如实填写《项目监理评定书》。《项目监理评定书》的格式由交通部规定。

第二十二条 监理企业资质实行定期检验制度，每两年检验一次。

定期检验的内容是检查监理企业现状与资质等级条件的符合程度以及监理企业在检验期内的业绩情况。

第二十三条 申请定期检验的企业应当在其资质证书使用期满两年前三十日内向检验机构提出定期检验申请，并提交以下材料：

（一）《公路水运工程监理企业资质检验表》；

（二）本检验期内的《项目监理评定书》。

第二十四条 监理企业的定期检验工作由作出许可决定的许可机关委托其所属的质量监督机构负责。

负责检验的质量监督机构应当自收到完整齐备的申请材料二十日内作出定期检验结论。

第二十五条 对定期检验合格的监理企业，由质量监督机构在其《监理资质证书》上签署意见并盖章。

对定期检验不合格的监理企业，质量监督机构应当责令其在六个月内进行整改。整改期满仍不能达到规定条件的，由质量监督机构提请原许可机关对其予以降低资质等级或者撤销对其的资质许可。

第二十六条 监理企业未按规定的期限申请资质定期检验的，其资质证书失效。

第二十七条 监理企业遗失《监理资质证书》，应当在公开媒体和质量监督机构指定的网站上声明作废，并到原许可机关办理补证手续。

第二十八条 监理企业的名称、地址、法定代表人、企业负责人和技术负责人等发生变更，应当在变更后二个月内到原许可机关办理证书变更手续。有关行政机关应当依据资质等级条件予以审查办理。

第二十九条 各级交通主管部门及其质量监督机构应当加强对监理企业以及监理现场工作的监督检查，有关单位应当配合。

第三十条 交通部和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权有权对利害关系人的举报进行调查核实，有关单位应当配合。

第五章 罚则

第三十一条 监理企业违反本规定，由交通部或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据《建设工程质量管理条例》的有关规定给予相应处罚。

第三十二条 监理企业违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大质量安全事故，构成犯罪的，对直接责任人员依法追究刑事责任。

第三十三条 交通主管部门工作人员在资质许可和监督管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊等严重失职的，由所在单位或其上级机关依照国家有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附则

第三十四条 监理企业的《监理资质证书》由交通部统一印制，正本一份，副本二份，副本与正本具有同等法律效力。

第三十五条 本规定自2004年10月1日起施行。交通部1995年7月1日发布的《公路水运工程监理单位资质管理暂行规定》（交基发〔1995〕448号）同时废止。

第三十六条 本规定由交通部负责解释。

附件一：

公路水运工程监理企业资质等级条件

一、公路工程

（一）甲级监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人和技术负责人中至少有2人具有公路或者相关专业高级技术职称，10年以上从事公路、桥梁、隧道工程工作经历，5年以上监理或者建设管理工作经历，已取得监理工程师资格。

企业拥有中级职称以上各类专业技术人员不少于50人。其中，持监理工程师资格证书的人数不少于30人，工程系列高级专业技术人员数不少于10人，高、中级经济师或者高、中级会计师不少于3人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同的人数不低于70%。

持监理工程师证书人员中，不少于15人具有2项一类工程监理业绩，不少于5人具有高级驻地监理工程师经历；上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。不具备本条前述条件，但具备以下条件者视为符合本条条件：监理企业具备不少于5项二类以上工程业绩（以《项目监理评定书》为准，下同）。

企业各类专业技术人员结构合理。主要包括路基路面、桥隧结构、试验检测、工程地质、工程经济、合同管理等专业人员。

2、企业拥有材料、路基路面等工程试验检测设备和测量放样等仪器，具备建立工地试验室条件（见附件二）。

3、企业注册资金不少于400万元。

4、企业具有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

（二）乙级监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人和技术负责人中至少有2人具有公路或者相关专业中级技术职称，8年以上从事公路、桥梁、隧道工程工作经历，3年以上监理或者建设管理工作经历，已取得监理工程师资格。

企业拥有中级职称以上各类专业技术人员不少于30人。其中，持监理工程师资格证书的人数不少于18人，工程系列高级专业技术人员数不少于5人，经济师、会计师不少于2人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同的人数不低于70%。

持监理工程师证书的人员中，不少于9人具有2项二类及以上工程监理业绩，不少于3人具有高级驻地监理工程师经历；上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。不具备本条前述条件，但具备以下条件者视为符合本条条件：监理企业具备不少于5项三类以上工程业绩。

各类专业技术人员结构合理。主要包括路基路面、桥隧结构、试验检测、工程地质、工程经济、合同管理等专业人员。

2、企业拥有材料、路基路面等工程试验检测设备和测量放样等仪器，具有建立工地试验室的条件（见附件二）。

3、企业注册资金不少于200万元。

4、企业具有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

（三）丙级监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人和技术负责人中至少有2人具有公路或者相关专业中级技术职称，5年以上从事公路、桥梁、隧道工程工作经历，2年以上监理或者建设管理工作经历，已取得监理工程师资格。

企业拥有中级职称以上各类专业技术人员不少于20人。其中，持监理工程师资格证书的人数不少于8人，工程系列高级技术职称人数不少于3人，经济师、会计师不少于1人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同的人数不低于70%。

持监理工程师证书的人员中，不少于3人具有2项三类及以上工程监理业绩，上述人员与企业签定的劳动合同不少于3年。

各类专业技术人员结构合理。主要包括路基路面、桥隧结构、试验检测、工程地质、工程经济、合同管理等专业人员。

2、企业拥有必要的试验检测设备和测量放样仪器（见附件二）。

3、企业注册资金不少于50万元。

4、企业拥有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

（四）特殊独立大桥专项监理资质条件

1、已取得公路工程甲级监理资质。

2、持监理工程师证书人员中，有不少于20人具有特大桥监理业绩，上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。不具备本条前述条件，但具备以下条件者视为符合本条条件：监理企业具有4项以上特大桥监理业绩。

（五）特殊独立隧道专项监理资质条件

1、已取得公路工程甲级监理资质。

2、持监理工程师证书人员中，有不少于20人具有特长隧道监理经历，有不少于10人是隧道专业监理工程师，上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。不具备本条前述条件，但具备以下条件者视为符合本条条件：监理企业具有2项以上特长隧道监理业绩。

（六）公路机电工程专项监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人和技术负责人中至少2人以上具有机电专业高级技术职称，8年以上从事相关专业工作经历，5年以上监理或者建设管理工作经历，已取得公路机电专业监理工程师资格。

企业拥有中级职称以上各类专业技术人员不少于30人。其中，持公路机电专业监理工程师资格证书人数不少于15人，高级专业技术人员数不少于10人，经济师、会计师不少于2人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同的人数不低于70%。

持监理工程师证书人员中，不少于8人具有公路机电工程监理业绩，以上人员与企业签订的劳动合同不少于3年。

2、企业拥有公路机电工程所需的常用试验检测设备（见附件二）。

3、企业注册资金不少于200万元。

4、企业具有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

二、水运工程

（一）甲级监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人中至少有1人具备10年以上水运工程建设的经历，具有监理工程师资格；技术负责人应具有15年以上水运工程建设的经历，承担过大型水运工程项目的总监工作，具有水运工程系列高级专业技术职称和监理工程师资格。

企业拥有中级技术职称以上各类专业技术人员不少于40人。其中，持监理工程师资格证书的人员不少于25人，取得港口、航道监理工程师资格证书的人员不少于18人，工程系列高级技术专业职称人数不少于10人，经济师、会计师不少于2人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同的人数不低于70%。

持监理工程师资格证书人员中，不少于10人具有大型工程监理业绩，不少于3人具有大型工程监理项目负责人经历。上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。不具备本条前述条件，但具备以下条件者视为符合本条条件：监理企业具备5项以上中型水运工程业绩。

各类专业技术人员结构合理。主要包括港口、航道、工民建、测量、试验检测、合同管理等专业人员。

2、企业拥有材料、土工等工程试验仪器和检测设备，具有建立工地试验室的条件（见附件二）。

3、企业注册资金不少于300万元。

4、企业具有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

（二）乙级监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人中至少有1人具有8年以上水运工程建设的经历，具有监理工程师资格；技术负责人应具有10年以上水运工程建设的经历，承担过中型水运工程项目的总监工作，具有水运工程系列高级专业技术职称和监理工程师资格。

企业拥有中级技术职称以上各类专业技术人员不少于30人。其中，持监理工程师资格证书的人员不少于15人，取得港口、航道监理工程师资格证书的人员不少于10人，工程系列高级技术专业职称人数不少于5人，经济师、会计师不少于1人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同人数不低于70%。

持监理工程师资格证书的人员中，不少于5人具有中型水运工程监理业绩，不少于2人具有中型水运工程监理项目负责人经历，上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年；不具备本条前述条件，但具备以下条件者视为符合本条条件：具备5项以上小型水运工程业绩。

各类专业技术人员结构合理。主要包括港口、航道、工民建、测量、试验检测、合同管理等专业人员。

2、企业拥有材料、土工等工程试验仪器和检测设备，具有建立工地试验室的条件（见附件二）。

3、企业注册资金不少于100万元。

4、企业具有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

（三）丙级监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人中至少有1人具有5年以上水运工程建设的经历，具有监理工程师资格；技术负责人应具有8年以上水运工程建设的经历，承担过小型水运工程项目的总监工作，具有水运工程监理工程师资格。

企业拥有中级技术职称以上各类专业技术人员不少于15人。其中，持监理工程师资格证书的人员不少于8人，工程系列高级技术专业职称人数不少于3人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同人数不低于70%。

持监理工程师资格证书的人员中，不少于3人具有小型水运工程监理业绩，不少于2人具有小型水运工程监理项目负责人经历，上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。

2、企业注册资金不少于50万元。

3、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

（四）水运机电工程专项监理资质条件

1、人员、业绩和人员结构条件

企业负责人中至少有1人具备10年以上水运机电工程建设的经历，具有监理工程师资格；技术负责人应具有15年以上水运机电工程建设的经历，承担过水运机电工程项目的总监工作，具有水运工程系列高级专业技术职称和水运机电监理工程师资格。

企业拥有中级技术职称以上各类专业技术人员不少于25人。其中，持监理工程师资格证书的人员不少于15人，取得机电监理工程师资格证书的人员不少于10人，工程系列高级技术专业职称人数不少于10人，经济师、会计师不少于2人。上述各类人员中，与企业签订3年以上劳动合同人数不低于70%。

持监理工程师资格证书人员中，不少于8人具有水运机电工程监理业绩，不少于3人具有水运机电工程监理项目负责人经历，上述人员与企业签订的劳动合同不少于3年。

各类专业技术人员结构合理。主要包括机电、测量、试验检测、合同管理等专业人员。

2、企业拥有机电工程试验仪器和检测设备，具有建立工地试验室的条件（见附件二）。

3、企业注册资金不少于200万元。

4、企业具有完善的规章制度和组织体系。

5、企业作为工程质量事件当事人，已经有关主管部门认定无责任，或者虽受到有关主管部门的行政处罚但处罚期实施已满1年。

说明：本条件所称监理工程师除丙级资质条件外，均指交通部监理工程师。

附件二：

公路水运工程监理企业基本试验检测能力或仪器设备配备标准

一、公路工程

（一）甲级监理资质

1、土工试验（筛分、密度、含水量、塑液限、击实）

2、石灰试验（有效钙镁含量）

3、水泥混凝土（塌落度、抗压强度、抗折强度）、砂浆强度试验、配合比设计

4、沥青指标试验（针入度、延度、软化点）

5、沥青混凝土配合比设计

6、路面基层材料试验（击实、无侧限抗压强度、灰剂量、配合比设计）

7、路基、路面、构造物几何尺寸检测

8、路基路面检测（压实度、厚度、平整度、弯沉、路面构造深度、摩擦系数）

9、砌石工程常规试验检测

10、钢材、焊接试验

11、测量设备（经纬仪、水准仪、测距仪、全站仪）

（二）乙级监理资质

1、土工试验（筛分、密度、含水量、塑液限、击实）

2、石灰试验（有效钙镁含量）

3、水泥混凝土（塌落度、抗压强度、抗折强度）、砂浆强度试验、配合比设计

4、沥青指标试验（针入度、延度、软化点）

5、路面基层材料试验（击实、无侧限抗压强度、灰剂量、配合比设计）

6、路基、路面、构造物几何尺寸检测

7、路基路面检测（压实度、厚度、平整度、弯沉、路面构造深度、摩擦系数）

8、砌石工程常规试验检测

9、钢材、焊接试验

10、测量设备（经纬仪、水准仪、测距仪）

（三）丙级监理资质

1、土工试验（筛分、密度、含水量、塑液限、击实）

2、石灰试验（有效钙镁含量）

3、水泥混凝土（塌落度）、砂浆强度试验、配合比设计

4、路基、路面、构造物几何尺寸检测

5、路基路面（压实度、厚度、平整度、摩擦系数）

6、砌石工程常规试验检测

7、测量设备（经纬仪、水准仪）

（四）公路机电工程专项监理资质

1、光功率计/光源

2、光时域反射仪

3、误码仪

4、音频信号发生器

5、SDH综合测试仪

6、音频性能分析仪

7、声压计

8、数据通信测试分析仪

9、PCM综合测试仪

10、综合布线认证分析仪

11、计算机网络分析仪

12、秒表

13、低速数据测试仪

14、脉冲数字线路故障测试器

15、视频分析仪/信号源

16、色彩色差计

17、雷达测速器

18、数字式功率计

19、风速仪

20、闭路电视测试仪

21、远红外线湿度测试仪

22、轻便气象综合测试仪

23、交流电源分析仪

24、绝缘电阻测试仪

25、耐压强度测试仪

26、数字式地阻仪

27、直流高压发生器

28、钳流表

29、照度测试仪

30、经纬仪

31、亮度计

32、电缆故障测试仪

33、焊口探伤仪

34、数字万用表

35、数显卡尺

36、材料阻燃性能分析仪

37、RCL测试仪

38、逆反射系数测定仪

39、双臂电桥

40、电子涂层测厚仪

41、超声波测厚仪

42、数字存储示波器

二、水运工程

（一）甲级监理资质

1、测量（经纬仪、水准仪、测距仪、全站仪）

2、砂试验（筛分、含泥量、泥块含量、密度）

3、石试验（筛分、含泥量、泥块含量、密度、压碎指标）

4、混凝土、砂浆试验（配合比设计、稠度、强度）

5、钢筋试验（钢筋力学和工艺性能、焊接接头机械性能）

6、土工试验（筛分、密度、含水率、强度）

7、非破损检测

（二）乙级监理资质

1、测量（经纬仪、水准仪、测距仪）

2、砂试验（筛分、含泥量、泥块含量、密度）

3、石试验（筛分、含泥量、泥块含量、密度、压碎指标）

4、混凝土、砂浆试验（配合比设计、稠度、强度）

5、土工试验（筛分、密度、含水量、击实）

6、非破损检测

（三）水运机电工程专项监理资质

1、经纬仪、水准仪、测距仪

2、拉压力传感器

3、荷重传感器

4、手持数字转速表

5、数字多用表

6、数字钳形表

7、绝缘电阻表

8、照度计

9、超声波测厚仪

10、超声波探测仪

11、超声波涂层测厚仪

12、尺寸检测量具

13、红外式温度计

14、接地电阻测试仪

15、噪声计

16、水平仪

17、风速仪

附件三：

公路水运工程监理业务分级标准

一、公路工程分级标准

表一：

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┃ │ 一类 │ 二类│ 三类 ┃

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┃

1、公路工程 │高速公路 │高速公路路基工程│一级公路路基工程及┃

┃ │ │及一级公路 │二级以下各级公路 ┃

┠──────┼────────┼────────┼─────────┨

┃

2、桥梁工程 │特大桥 │大桥、中桥 │小桥、涵洞 ┃

┠──────┼────────┼────────┼─────────┨

┃

3、隧道工程 │特长隧道、长隧道│中隧道 │短隧道 ┃

┗━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━━━┛

表二：

┏━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓

┃

1、特殊独立大桥 │主跨250米以上钢筋混凝土拱桥、单跨250米以上预应力混┃

┃ │凝土连续结构、400米以上斜拉桥、800米以上悬索桥等结┃

┃ │构复杂的独立特大桥项目 ┃

┠────────┼─────────────────────────┨

┃

2、特殊独立隧道 │大于3000米的独立特长隧道项目 ┃

┠────────┼─────────────────────────┨ ┃

3、公路机电工程 │通讯、监控、收费等机电工程 ┃

┗━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛

注：

1、本标准使用术语含义与交通部《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定一致。

2、一、二、三类分级标准中含配套的交通安全设施、环保工程和沿线附属设施；不含各专项内容。

二、水运工程分级标准

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┃序│ 建设项目│ 计量单位│ 大型 │ 中型 │ 小型┃

┃号│ │ │ │ │ ┃

┠─┼────┬───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃1 │沿海港口│集装箱、件杂、│ 吨级 │＝20000 │10000～20000│＜10000 ┃

┃ │工程 │多用途等 │ │ │ │ ┃

┠─┼────┼───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃ │ │散货、原油 │ 吨级 │＝30000 │10000～30000│＜10000 ┃

┠─┼────┴───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃2 │内河港口工程 │ 吨级 │＝1000 │300～1000 │＜300 ┃

┠─┼────────────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃3 │通航建筑与整治工程 │ 吨级 │＝1000 │300～1000 │＜300 ┃

┠─┼────┬───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃4 │航道工程│沿海 │ 吨级 │＝30000 │10000～30000│＜10000 ┃

┠─┼────┼───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃ │ │内河 │ 吨级 │＝1000 │300～1000 │＜300 ┃

┠─┼────┼───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃5 │修造船水│船坞 │ 船舶吨级│＝10000 │3000～10000 │＜3000 ┃

┃ │工工程 │ │ │ │ │ ┃

┠─┼────┼───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃ │ │船台、滑道 │ 船体重量│＝5000 │1000～5000 │＜1000 ┃

┠─┼────┴───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃6 │防波堤、导流堤等水工工程│ 最大水深│＝6 │＜6 │ ┃

┃ │ │（米）│ │ │ ┃

┠─┼────┬───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃7 │其它水运│沿海 │受监的建安│＝6000 │2000～6000 │＜2000 ┃

┃ │工程项目│ │工程费 │ │ │ ┃

┃ │ │ │（万元）│ │ │ ┃

┠─┼────┼───────┼─────┼────┼──────┼────┨

┃ │ │内河 │受监的建安│＝4000 │1000～4000 │＜1000 ┃

┃ │ │ │工程费 │ │ │ ┃

┃ │ │ │（万元）│ │ │ ┃ ┗━┷━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━┷━━━━━━┷━━━━┛

水运企业 第3篇

【关键词】新常态；民营水运；企业发展；政策需求

一、新常态下民营水运企业发展现状

1.新常态下民营水运企业的发展现状。水运行业作为非常重要的运输性行业，对于社会的发展、人们生活质量的提升有着十分重要的促进意义。从大体上说，我国水运行业包括水上旅客运输、水上货物运输、水上运输辅助活动等；按照不同的分类方式来划分，运输行业的具体种类也呈现出较大的不同。目前，在新常态背景下，我国经济发展得到了较大的发展，这为我国民营水运企业的发展提供了动力支持。

2.民营水运企业的发展环境分析。从总体上说，我国民营水运企业具有很强的发展动力和广阔的发展前景。第一，经济持续稳定发展，为民营水运企业的发展提供了内在的动力和外在保障，促进了水运行业的进步。第二，从外在政策环境上来说，从2012年到2013年之间，政府先后颁布了《关于鼓励和引导水运行业民营企业境外投资和跨国经营的若干意见》、《关于加快“十二五”期水运结构调整的指导意见》、《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》等一系列的政策，其中明确表明了政府对于水运企业发展的立场和态度，从而为民营水运企业的发展提供了法律支持，这对于水运行业的发展起到了很好的督促和鼓励作用。

二、目前民营水运企业发展中存在的问题分析

1.民营水运企业发展政策支持不足。目前民营水运企业发展政策支持不足是其发展过程中存在的重要问题。尽管政府大力提倡民营水运企业发展，每年都会提出相关的指导意见和发展战略规划，但是这些政策往往是站在宏观的角度上来进行指导，缺乏对于行业的细微指导。比如，面对外界发展环境的变化、货币政策提升、汇率的变化等，以及航道建设、港口建设、安全等问题，都需要严格地按照国家政策来进行指导，从而更好地落实每一项具体工作，从根本上保证水运企业各个方面都能够得到有效的支持。然而，从目前来看我国民营水运企业政策落实还不够，影响了政策的行业发展秩序。

2.民营水运企业内在管理系统不健全。民营水运企业内在管理系统不够健全，影响了整个行业的发展和稳定。第一，很多民营水运企业在发展过程中，缺乏整体规划和长期发展战略，因此在发展过程中往往很难实现资源的优化配置，这对于企业的长远发展是极为不利的。第二，不少民营水运企业将主要的工作任务放到了实际操作中，缺乏整体的管理和培训，无论是技术水平，还是人才的培养上，都做得还远远不够，这就在很大程度上降低了企业的工作质量和工作效果，对于其长远发展是极为不利的。

三、新常态下民营水运企业发展策略及政策需求

1.政策支持，发挥政府监督作用。新常态下民营水运企业发展要想得以顺利进行，就必须要增加政策支持，不断发挥政府的监督作用。首先，不断地完善政策支持，针对目前的经济发展大环境及行情来制定有效的政策和规划，从而对企业发展提供有效的指导；随着外在环境的变化，相关的政策应该进行及时调整。其次，细化政策内容，完善相关的企业发展政策。比如对于航海安全问题、货币政策提升、汇率的变化、航道建设、港口建设、安全发展等问题，都应该进行细致的规定和安排，这样可以维持良好的企业发展秩序，从而来不断地提升企业的发展效率。

2.健全内在管理系统，营造行业发展软环境。健全民营水运企业内在管理系统，营造行业发展软环境，能够从根本上增强企业的凝聚力和向心力，从而不断地推动器综合实力的提升，为企业的长远发展打下坚实的基础。第一，合理部署，制定有效的发展规划，从而不断提升民营水运企业的发展效率。从企业目标、企业文化、企业发展规划、资源整合与配置等多方面着手，实现企业各个方面的配合和补充，从而来从根本上构建科学完整的企业发展系统。第二，打造信息化管理平台。

四、结语

新常态下民营水运企业发展得到了较快的发展，这在很大程度为我国社会经济发展提供了内在动力支持。针对目前民营水运企业发展中存在的政策支持不足、企业内在管理系统不健全、企业船员个人素质不高等问题，从政策支持、内在管理系统的建设、基础设施建设、职业培训等几个方面来进行完善，从而不断推动新常态下民营水运企业的发展和进步，促进我国经济发展和综合国力的提升。

【参考文献】

[1]李政，任妍.“新常态”下民营企业的创新驱动发展战略[J].理论学刊，2015，10：32-39.

[2]周文生.安徽水运业人力资源管理现状与发展建议[J].船海工程，2014，01：58-61.

[3]张瑾明，陈晨.民营水运企业适应市场经济发展的对策研究[J].中国水运（下半月刊），2011，02：34-35.

水运企业成本分析和成本控制 第4篇

长期以来, 我国航运业市场愈加激烈, 水运企业提供的服务产品根本无法对多样化及差异化进行有效实现, 进而导致货源紧张及经济效益下滑等现象的发生。为达到企业健康稳定发展的目标, 相关部门必须以成本理论为依据, 根据企业发展的具体情况, 对水运企业成本控制的现状及存在的问题进行深入分析, 才能从根本上对其问题进行有效解决, 帮助水运企业走出困境, 获取最大经济效益。

1 水运企业成本控制现状

在经营管理方面水运企业和其他企业存在着明显的不同, 主要表现为水运企业具有较为广阔的生产经营空间, 同时具有较强的分散性及流动性。水运企业在成本控制中具有较强的变动性, 如大部分企业在远洋运输过程中会航行到世界各个港口, 在航行途中常常会产生船舶燃料、润料、淡水费、港口费及修理费等费用, 而这些费用往往无法确定在哪个港口进行。因为水运企业存在的这些特点, 致使随意性粗放性在水运企业成本核算中大量存在。现阶段我国水运企业普遍选用的成本核算方式还较为传统, 对成本的真实水平不能进行准确反映, 也不能对资源浪费现象进行有效遏制, 同时还增加了成本控制的难度。

2 成本控制中存在的主要问题

2.1 对成本构成认识不足

成本费用在水运企业经营中主要包括人工费用、燃料费用、辅助材料费用、折旧费用、外购动力费用、维护修理费用、保险费用、租费、港口费、航道费、税费和其他支出。从以上费用中可以显示出, 各个成本费用的分界线都不明显, 在实际支出中费用很可能出现重复及交织的情况。在人工费中也包含职工人身保险费, 在保险费中同样也包含这项费用,

2.2 企业成本控制模式落后

在大部分水运企业成本控制中普遍选用较为传统的成本控制模式, 这种模式对成本进行控制的重点主要集中在减少成本及开支费用方面, 大部分水运企业对事前成本控制及成本管理方面重视程度较低, 只重视事后核算。在普及信息技术方面也没有做到全面性, 在成本管理中大多数水运企业根本没有对先进技术系统进行有效引进, 这样就无法做到精确控制。致使水运企业成本管理根本不能起到成本降低的作用。

2.3 经营责任制不够完善

我国大部分水运企业在成本管理工作中主要运用财务部门进行预测及核算, 在成本管理中其他部门意识十分薄弱, 进而并没有形成一个完整的成本控制及管理体系。因管理者对水运成本管理重视程度不足, 经营责任制度不够完善, 在水运企业经营中将对其正常运行造成极大影响, 甚至危害到企业的经济利益, 给企业的长远发展造成极大的阻碍。

2.4 企业成本控制与企业战略相脱离

企业发展战略是对企业整体性、长期性、基本性问题的宏观谋略, 在企业发展战略中企业成本控制为其顺利实施提供了可靠的保障, 只有和企业战略紧密结合的成本控制, 才能实现其科学性及可行性。在实际工作中, 大部分水运企业的成本控制管理并没有与企业战略目标进行充分结合, 更多地倾向于企业发展现状和对未来市场的预期, 这种成本控制方式根本无法达到水运企业发展的长期目标, 只能实现短期及眼前利益, 进而失去了成本控制执行的价值。

3 降低水运企业成本的对策

3.1 结合实际, 科学合理归集成本费用

现阶段我国水运企业成本分类方式过于随意粗糙, 对企业运营成本核算的准确性及精准性将造成极大的影响。基于此, 将其成本费用分为间接及直接费用, 对内河运输及海洋运输业务的特性进行充分分析, 进而对水运企业的运输成本进行科学有效地核算。

通常情况下, 水运企业的这两项运输业务都着一定的区别, 主要体现在以下方面:目前普遍将航行运行费用、船舶固定费用、船舶共同费用、集装箱固定费用和营运间接费用归为海洋运输业务成本;将船舶直接费用、船舶维护费用、集装箱固定费用、辅助营运费用和营运间接费用作为内河运输业务成本进行考虑。在两者之间, 因海洋运输业务时间较长, 根据航行次、单船进行直接运输成本费用的归集将提高成本分类的清晰度及合理性。在进行内河运输中往往会出现拖船、驳船等情况, 基于此必须在其成本控制中进行辅助营运费用的设置, 只有这样才能确保各个费用的准确性, 提高成本控制能力, 为水运企业的发展增添一份力量。

3.2 推行责任成本管理法

在成本控制管理中责任成本管理及核算体制都是一种行之有效地处理措施, 成本控制管理体系具有较强的系统性, 在企业管理及经营中具有重要意义。在水运企业经营管理中应用责任成本管理及核算体制, 将对水运企业成本控制起到关键性的作用。

责任中心是指根据其管理权限承担一定的经济责任, 并能反映其经济责任履行情况的企业内部单位。责任中心的建立是成本管理的关键, 水运企业生产经营内部控制及考核要求是建立责任中心的基础条件和决定性因素。为对责任中心进行有效划分, 可以遵循责任对象的特性及责任范围分为三个部分:成本中心、利润中心及投资中心。在责任中心里为达到更好地成本控制效果, 必须将责任中心作为责任预算的主体, 责任预算编制的对象主要为可控成本、收入及利润等。水运企业依据责任预算的可控性将企业所有的运输支出预算在责任中心之间进行充分分解, 进而形成各责任中心的预算。每个责任中心在此基础上在进行自身预算目标的确定, 自下而上, 进行一级一级地成本汇总, 最后向企业内部负责部门进行回馈并进行有效处理。

3.3 选用作业成本法确保核算的精确性

在间接费用分配上作业成本法相比传统成本核算方式具有明显优势, 作业成本法也是企业成本核算发展的必然趋势。随着科学技术水平的不断提升, 在企业业务开展中应用到了大量高新科技, 在水运企业发展中直接人工及直接材料占据的比重正在逐年下降。在水运企业营运中通常都会产生较大数额的间接费用, 这些费用核算时根本无法进行准确确定, 其原因主要是这些间接费用关系到运营过程的很多环节, 在每个环节中其成本费用构成又有所不同, 如装卸费、仓储费、管理费, 还有设施、设备、器具的折旧费、维护费和资本利息等。如核算时选用传统核算方式将使核算结果远远低于实际成本费用, 这样将对成本控制造成极大的阻碍。选用作业成本法, 可以较全面地对水运企业运营中产生的各项费用进行准确核算, 增加核算的精确性, 确保企业的经济利益。依据每个作业资源量的消耗情况将成本向作业进行分配, 随后依据产品或服务所占用的工作量的多少分配作业成本。这样可以更好地帮助水运企业对成本进行精确核算, 更具有直观性及有效性。

3.4 巧用标杆管理法加强成效

为达到更好地成本控制效果, 水运企业在实施以上方式时, 还可以将标杆管理法进行配合使用, 以此增加控制力度。在成本控制中如只利用标杆管理进行成本控制, 工作人员则会因目标实现难度太大而产生一定消极情绪, 因此, 必须依据企业实际运营状况进行根本成本指标的设定。在企业基本评估的基础上将标杆管理法贯穿到成本控制指标当中, 这样可以增加其挑战性, 激发工作人员的工作积极性, 为企业长期战略目标的实现增加动力。标杆管理法在水运企业成本控制中的合理利用, 可以有效提高企业的成本控制水平, 将成本控制落实到每个人的系统性管理工作中, 更好地实现企业与员工的共同进步。

4 结语

本文根据实际工作经验, 以水运企业成本控制的现状及存在的问题为依托, 针对其问题提出了相应的处理措施, 同时对各个处理方式进行了简要地阐述及说明, 将其实施的可行性及有效性进行了充分说明。只有这样才能提高水运企业的成本控制水平;将成本控制落实到每个人的系统性管理工作中, 更好地实现企业与员工的共同进步;才能帮助水运企业走出困境, 获取最大经济效益。

参考文献

[1]赵成国, 甘胜军.水运企业推行责任成本管理探讨[J].交通企业管理, 2005 (10) .

[2]卞宗武.加强成本管理提高企业经济效益——061基地成本管理之实践[C]//2010年度中国总会计师优秀论文.2011.

[3]丁丽.企业成本控制中存在的突出问题及解决路径的选择[J].现代经济信息, 2011 (11) .

[4]张述义, 李汉川.水运企业管理体系的建立[C]//中国航海学会内河船舶驾驶专业委员会学术年会论文集.2004.

[5]邵瑞庆.《水运企业会计核算办法》关于营运结算款项的核算问题[J].交通财会, 2005 (6) .

水运企业 第5篇

申报指南

一、申报流程

企业提出申请------工商注册地县（市、区）、市交通运输主管部门初审并签署意见-----省级交通运输主管部门审核并签署意见-----省级交通运输主管部门行文报送省建设厅办理。

二、应提交材料 申报审核表类：

（一）企业出具安全生产许可证办理申请报告（主送：浙江省住房和城乡建设厅，抄送厅质监局、注册地所在地市级交通运输主管部门）；

（二）《浙江省建筑施工企业安全生产许可证申请表》（见附件1）；

（三）《浙江省公路水运工程施工企业安全生产状况审核表》（见附件2）；

（四）《浙江省公路水运工程施工企业安全生产状况评分表》（见附件3）；

申报材料清单类：

（五）企业法人营业执照、资质证书、组织机构代码证；

（六）各级安全生产责任制和安全生产规章制度目录及文件，相关企业标准及操作规程目录；

（七）保证安全生产投入的证明文件（包括企业保证安全生产投入的管理办法或规章制度、安全资金投入计划、实际安全生产投入台帐、实物投入清单等）；

（八）设置安全生产管理机构和配备专职安全生产管理人员的文件（包括企业设置安全管理机构的文件、安全管理机构的工作职责、安全机构负责人的任命文件、安全管理机构组成人员明细表等）；

（九）企业主要负责人、项目负责人、专职安全生产管理人员安全生产考核合格名单及证书（复印件）；

（十）本企业特种作业人员名单及操作资格证书（复印件）；

（十一）本企业管理人员和作业人员安全培训教育材料（包括培训教育计划、培训考核记录等）；

（十二）从业人员参加工伤保险及施工现场从事危险作业人员参加意外伤害保险的证明材料；

（十三）职业危害防治措施（针对本企业业务特点可能会导致的职业病种类制定相应的预防措施）；

（十四）企业安全防护用具、安全防护设施、机械设备、施工机具及配件清单，施工起重机械设备等检测合格证明；

（十五）危险性较大分部分项工程及施工现场易发生重大事故的部位、环节的预防监控措施和应急预案（根据本企业业务特点，详细列出危险性较大分部分项工程和事故易发部位、环节及有针对性和可操作性的控制措施和应急预案）；（十六）生产安全事故应急救援预案（应本着事故发生后有效救援原则，列出救援人员详细名单及救援器材、设备清单和救援演练记录）；

申报审核表类一式4份，市级交通主管部门、厅质监局各1份，省建设厅2份；申报材料清单类一式3份，市级交通主管部门、厅质监局和省建设厅各1份。申报审核表类与申报材料清单类分别统一装订成册。

三、市级交通运输主管部门对企业上报材料的各类证书原件进行核查，并在复印件上加盖与原件相符的核对章或签认；对企业安全生产状况进行审核，填写《浙江省公路水运工程施工企业安全生产状况评分表》（见附件三），并在《浙江省公路水路工程建筑施工企业安全生产状况审核表》(见附件二)中签署意见。审核通过后，报送厅质监局。

公路水运工程施工企业延期安全生产许可证

申报指南

一、申报流程

企业提出申请（有效期满前3个月内）------工商注册地县（市、区）、市交通运输主管部门对企业安全生产条件进行审核并签署意见----省级交通运输主管部门审核。

二、应提交材料

（一）企业出具安全生产许可证延期申请报告（主送：浙江省住房和城乡建设厅，抄送厅质监局、注册地所在地市级交通运输主管部门）；

（二）《建筑施工企业安全生产许可证有效期满延期申报表》（见附件1）；

（三）《公路水运工程施工企业安全生产许可证延期申请表》（见附件2）；

（四）企业“三类人员”汇总表（见附件3）及三类人员证书复印件；

（五）特种作业人员操作证书一览表和证书复印件（提供原件）；

（六）全部职工社保和工伤证明(缴费凭证)原件或复印件；

（七）所有在建工程项目一览表（包括工程名称、工程所在地、工程造价、项目经理姓名等内容）。无在建项目的，提供公司盖章的说明文件；

（八）企业营业执照、安全生产许可证（正副本）、施工资质证书（副本）等证书复印件；

（九）本有效期内发生过有人员死亡的交通建设工程安全事故或安全生产工作被市级以上建设、安监、交通等主管部门或其行业监管机构通报批评的（含在企业注册地以外的地区发生的情况），提交政府事故调查报告或通报文件复印件、企业内部处理情况及整改报告、市级交通运输主管部门对其安全生产条件复查合格意见。

第一项至第八项一式5份，统一装订成册，市级交通主管部门、厅质监局各1份，省建设厅3份。

三、市级交通运输主管部门对企业上报材料的各类证书原件进行核查，并在复印件上加盖与原件相符的核对章或签认；对企业安全生产条件进行审核，并在《建筑施工企业安全生产许可证有效期满延期申报表》和《公路水运工程施工企业安全生产许可证延期申请表》中签署意见。审核通过后，报送厅质监局。

公路水运工程施工企业变更安全生产许可证

申报指南

一、申报流程

企业提出申请------工商注册地县（市、区）、市交通主管部门审核并签署意见----省级交通运输主管部门审核。

二、应提交材料

（一）企业主要负责人变更

1.企业申请变更的书面报告，加盖企业印章，主送省建设厅，抄送厅质监局、注册地所在地市级交通运输主管部门；

2.《公路水运施工企业安全生产许可证变更申请表》（见附件1）；

3.已变更的企业法人营业执照复印件； 4.已变更的企业资质证书副本原件及复印件； 5.企业法人代表A证原件及复印件；

6.新任主要负责人的职称证书、工作简历、身份证复印件；

7.任命文件或企业股东会、董事会会议决议； 以上材料均为1式3份，市级交通运输主管部门、厅质监局、省建设厅各1份。发生延期申报指南“二

（八）”所列事项的，提交《公路水运施工企业安全生产管理重大事项整改情况表》（见附件2）。企业法人代表与技术负责人、安全负责人同时变更的，增加企业A证人员汇总表。

（二）企业单位名称变更

1.企业申请变更的书面报告，加盖企业印章，主送省建设厅，抄送厅质监局、注册地所在地市级交通运输主管部门；

2.《公路水运施工企业安全生产许可证变更申请表》（见附件1）；

3.企业注册地设区市建设行政主管部门关于同意企业更名的公函，抄送市级交通运输主管部门；

4.已变更的企业法人营业执照原件、复印件； 5.已变更的企业资质证书正、副本原件及复印件； 6.企业股东会议决议、企业修正后的章程复印件； 7.对原企业债权债务的承诺书；

以上材料均为1式3份，市级交通运输主管部门、厅质监局、省建设厅各1份。发生延期申报指南“二

（八）”所列事项的，提交《公路水运施工企业安全生产管理重大事项整改情况表》（见附件2）。

（三）企业注册地址变更

1.企业申请变更的书面报告，加盖企业印章，主送省建设厅，抄送厅质监局、注册地所在地市级交通运输主管部门；

2.公路水运施工企业安全生产许可证变更申请表（附件1）；

“商人”与水运 第6篇

商朝，是我国历史上第二个奴隶制国家，从公元前1551年商汤灭夏建立商朝，到周武王伐纣灭商，历时496年。其间经历了30位商王的统治，曾八迁其都。但我们从地图上看，却不难发现，商虽迁都八次，却从未离开过商河流域。

因为与水为邻，商朝水陆运输的贸易自然不会冷清。随着生产力的发展，那时在两河流域出现了许多以专门从事水陆运输为营生的买卖人。

曾经有人称商是一个航海的民族。早在商汤灭夏以前，商便已是一个兴起于渤海西岸及今天河北省中、南部地区的强大诸侯国。那时商的活动区域集中在商河流域，所以商的名称也就出自于商河的商字。而当时这条赋予了商字的商河，是一条直接流入大海的河流。就是说从很早以前开始，商的买卖人就已经顺流而下，把生意做到了海上。

出海做生意，就要有能够出海的船只。从甲骨文中那些代表了“舟”的象形文字中（图1），我们大体能够描摹出商代船只的样子。那时的船已经有了分段式的隔舱，并且船的推进工具，除木浆外，还有了风帆，使船具备了远洋航行的条件。有了可以出海的船，商朝人把生意做到了更远的地方。

（1）甲骨文中与船有关的象形字

从殷墟出土的数以万计的海贝货币可见看出当年商品贸易的繁盛。海贝货币是我国最早的货币（图2），这也就是为什么在汉字中像“财”“货”等与财富有关的字，都用“贝”字作为偏旁了。

（2）图组:我国最早的货币:贝币

公元前1066年，周武王率诸侯之师来到牧野，这里距商纣王居住的朝歌仅35公里之遥。周军与商军在此对决。结果是周军长驱直入攻入朝歌城，商纣王死于鹿台之上。商宣告灭亡。

水运企业 第7篇

国务院发布的《社会信用体系建设规划纲要 (2014—2020年) 》 (下文简称《纲要》) 中指出:“到2020年, 社会信用基础性法律法规和标准体系基本建立, 以信用信息资源共享为基础的覆盖全社会的征信系统基本建成, 信用监管体制基本健全, 信用服务市场体系比较完善, 守信激励和失信惩戒机制全面发挥作用。”目前水运工程施工企业的信用评价等级已成为企业的第二资质, 但现行的水运工程施工企业信用评价体系还有很多不足之处, 需要加快水运工程施工企业信用评价体系的建设, 尽早达到《纲要》中的要求。交通运输部制定的《水运工程设计和施工企业信用评价办法 (试行) 》 (以下简称《评价办法》) 和《水运工程施工企业信用行为评定标准》 (以下简称《评定标准》) 于2014年9月1日起施行, 文件中要求各省级交通运输主管部门制定本行政区域的施工企业信用评价实施细则, 本文通过研读分析国家和各省级机关针对水运工程施工企业的法律法规或政策文件, 将各地已施行的施工企业信用评价实施细则与《评价办法》及其相关文件进行对比分析, 总结出目前水运工程施工企业信用评价体系存在的一些问题, 讨论《评价办法》及其相关文件中针对施工企业进行信用评价存在的不足与局限, 并探讨解决问题的办法。

2 问题的提出与探讨

2.1 信用评价指标采集范围问题

在《浙江省公路水运工程施工企业信用评价指标内涵及评分细则》中, 把施工企业状况中的经营能力、资产负债率、银行评价信用等级等纳入信用评价中进行打分。在《广东省公路水运工程施工企业信用评价评定标准》中, 把生活区、办公区设置杂乱, 卫生环境差, 流动资金不能满足工程建设需要等很多细化的指标纳入信用评价中。很多省级信用评价指标都不在交通运输部发布的《评定标准》中, 这些不在《评定标准》内的指标, 比如将银行评价信用等级、资产负债率等指标纳入信用评价是有益的, 是对信用评价体系的进一步完善, 所以, 《评定标准》的信用评价指标有待扩大并且细化。

《纲要》中要求:“制定全国统一的信用信息采集和分类管理标准, 统一信用指标目录和建设规范。”但是, 《评定标准》中所有的评价指标的判别都依据于现行的法律法规及部门规章, 而诸如“银行评价信用等级”、“资产负债率”等指标纳入水运工程施工企业信用评价, 找不到任何法律法规方面的依据, 省级交通运输主管部门制定水运工程施工企业信用评价实施细则时, 也不应把没有法律法规依据的内容纳入信用评价指标, 目前, 信用评价指标的扩大细化急需法律法规的完善, 信用立法和其它法规的完善是解决这一问题的根本举措。

2.2 有权进行信用评价的合法机构有待商讨

《评价办法》规定:“投标行为由招标人进行评价;履约行为由项目法人 (建设单位) 进行初步评价, 对于通过招标方式选定的特许经营项目投资人依法自行提供设计、施工的, 其履约行为由特许经营权出让人进行初步评价;其他信用行为由省级交通运输主管部门确定的管理部门 (机构) 进行评价。”

而目前国际主流的信用评价方式有三种:一是美国的“信用中介机构为主导”模式, 这种模式运作完全依靠市场经济调控以及信用管理行业的自我管理和约束, 政府只是提供立法支持和对信用体系的运转进行监管;二是以欧洲为代表的“政府和中央银行为主导”模式, 是政府通过建立公共的征信机构, 强制性地要求企业和个人向这些机构提供信用数据, 并通过立法保证这些数据的真实性;三是以日本为代表的“行业协会”模式, 以行业协会为主体建立信用信息中心, 在个人和企业的信用信息之间给协会会员提供互换平台, 依靠内部信用信息共享机制达到征集和使用信用信息的目的。

《评价办法》中由招标人和建设单位对施工企业进行信用评价的方式, 本身由于直接利益关系, 施工企业容易受到招标人和建设单位的要挟, 这种受要挟的情况在实际工作也确实存在, 并且这种信用评价方式相对于三大国际主流信用评价方式来说, 显得不够公平、公正。招标单位和建设单位通常不是政府行政单位, 不具有管理公共事务的职能, 也不是专业的信用评价机构, 它们的信用评价不应直接纳入行政单位对其它从业单位和人员的信用评价, 应当作为类似日本“行业协会”模式的行业内部信用评价。

由于相关信用立法的缺失, 我国目前无法推广“信用中介机构为主导”模式及“政府和中央银行为主导”模式, 而参照日本“行业协会”模式, 建立水运工程行业内部信用评价机制, 这样一个市场自我调节机制是可行的。此外, 虽然我国《征信业管理条例》已实施, 依法设立的征信机构可以经营个人和企业征信业务, 但是信用相关法律缺失, 相关主管部门也没有出台征信机构参与水运工程施工企业信用评价的措施, 导致征信机构在我国的水运工程施工企业信用评价中作用甚微。信用立法后, 建立以政府为主导地位进行信用评价的模式, 同时发展征信机构, 更能有效快速地解决我国水运工程施工企业信用评价中遇到的各种困难。《纲要》中也阐述了交通运输领域信用建设的发展方向:“积极引导第三方机构参与信用考核评价, 逐步建立交通运输管理机构与社会信用评价机构相结合, 具有监督、申诉和复核机制的综合考核评价体系。”

2.3 主要人员的个人信用缺乏评价与运用的办法

《福建省交通建设市场信用考核管理办法 (2013年修订) 》 (以下简称《福建办法》) 中规定:“施工单位主要人员指施工合同段项目经理及技术负责人”, 《福建办法》中信用等级为AA级的主要人员可优先推荐为省重点项目建设功臣候选人, 信用等级为A级的主要人员可优先推荐为省重点项目先进工作者候选人, 而且在招标资格审查和评标办法中设定“主要人员信用分”。《重庆市公路水运工程建设市场信用管理办法 (暂行) 》中也规定:“列入国家、交通运输部及市级投资计划的公路、水运工程建设项目, 必须在招标文件中设置企业信用分和人员信用分。”

《江苏省公路水运工程建设市场信用信息管理办法》中有更为详尽的规定如下:

(1) 从业单位和从业人员信用信息应当作为资格审查、评标阶段对投标 (资格预审申请) 人进行信用评审的重要依据。在资格审查阶段从业单位信誉分权重不得少于15%, 从业人员信誉分权重不得少于10%;评标阶段从业单位信誉分权重不得少于5%, 从业人员信誉分权重不得少于3%。

(2) 信用等级评为AA (好) 级的从业单位和AA级的从业人员在参与本省公路水运工程投标时, 其信誉评审直接评满分, 并在资格评审总分相同的情况下优先通过资格预审;在综合评分相同的情况下优先推荐为中标人候选人。

(3) 信用等级评为A (较好) 级的从业单位和A级的从业人员参与本省公路水运工程招标的资格预审或者投标时, 评标 (审) 委员会最多扣减其信誉分的20%, 信用等级暂定为A (较好) 级的从业单位和暂定为A级的从业人员, 评标 (审) 委员会应当扣减其信誉分的20%。

(4) 信用等级评为B (一般) 级的从业单位和B级的从业人员参与本省公路水运工程招标的资格预审或者投标时, 评标 (审) 委员会应当扣减其信誉分的30%~40%。

(5) 信用等级评为D (差) 级的从业单位和C级的从业人员, 招标人可以拒绝其投标;有违法行为的, 省交通运输主管部门依法暂停其参与公路水运工程的投标资格。

而《评价办法》中并没有对施工企业主要人员展开信用评价及运用的相关规定。整体来说, 全国各地对水运工程施工企业主要人员信用的评价办法还是缺乏, 个人信用运用办法较少, 对不同信用等级人员的奖惩措施太少。《纲要》中也指出:“建立企业和从业人员信用评价结果与资质审批、执业资格注册、资质资格取消等审批审核事项的关联管理机制。建立科学、有效的建设领域从业人员信用评价机制和失信责任追溯制度。”因而对水运工程施工企业主要人员进行信用评价, 并对其信用评价结果加以运用, 这是对水运工程施工企业信用评价体系的补充。总结各地施行的相关经验, 统一制定施工企业主要人员信用评价及运用办法, 并在全国推广施行, 这是完善水运工程施工企业信用评价体系的又一个方向。

2.4 子公司的信用评价与母公司的信用评价关联问题

很多大型水运工程施工企业都跨省市建立有子公司, 母公司负有管理责任, 当子公司在各地取得或好或坏的信用评价时, 对母公司的信用评价有什么影响。目前只有《福建办法》对省内子公司与母公司的信用关联做了简易规定:“子公司被评为C级或D级的, 上级母公司不能评为A级。”这种信用关联问题, 交通运输部没有出台相关规定, 其它省级交通运输部门也还没有相关文件的出台。而在国际上, 标普和穆迪等评级机构, 虽然未公布相关处理方式, 但是在子公司信用恶化的情况下, 标普和穆迪都会下调母公司信用级别。针对这一问题, 目前需要一个全国性的规范, 建议在子公司信用不良的情况下, 限制母公司的信用级别。

2.5 省级综合评分计算公式问题

《水运工程设计和施工企业信用评价评分计算方法》 (以下简称《计算方法》) 中企业在从业省份或部属单位信用行为综合评分为:

XS:从业企业在该省或部属单位评价期内信用评价得分;

T:企业投标行为评价得分;

L:企业履约行为评价得分;

Q:其他信用行为评价得分;

a:当年权重系数, 取值:70%;

x:前一年度信用得分。当前一年度信用评价等级直接定为D级的, 信用得分按50分计;

b:前一年度信用分权重系数, 取值:20%;

y:前两年度信用得分。当前两年度信用评价等级直接定为D级的, 信用得分按50分计;

c:前两年度信用分权重系数, 取值:10%;

J:根据本办法第十一条规定给予的加分。

企业第一年参加信用评价时, a=100%, 第二年参加信用评价时, a=80%、b=20%。

以往各地计算水运工程施工企业的省级综合评分时, 并没有考虑企业前一年度和前两年度的信用得分, 而这个计算公式中包含了前一年度和前两年度的信用得分, 这对水运工程施工企业的信用情况提出了更高的要求。但是, 这可能导致不公平对比现象发生, 比如:水运工程施工企业甲当年的 (T+L+Q) 得分为88分, 无加分, 去年信用得分80分, 前年信用得分70分, 那么甲当年信用得分为Xs=88×70%+80×20%+70×10%=84.6分, 应评信用等级为B级;水运工程施工企业乙当年的 (T+L+Q) 得分为85分, 无加分, 且去年和前年没参加信用评价, 那么乙当年信用得分为XS=85分, 应评信用等级为A级。当甲乙同时参加投标时, 因为信用等级的差别, 乙受到了相关的优待, 而事实上这一年度甲的信用行为好于乙, 乙只是因为过往信用评价的缺失反而在信用评价中得分超过了甲。

针对上面的举例, 为防止不公平对比现象的发生, 建议非重点水运工程招投标时, 只考虑水运工程施工企业当年年度信用行为, 采用公式Xd=T+L+Q+J来作为当年年度省级综合评分;而重点水运工程招投标时, 只许连续三年及以上参加信用评价的水运工程施工企业投标, 此时采用省级综合评分公式XS= (T+L+Q) a+xb+yc+J来计算。

2.6 信用重复加分问题

《计算方法》中省级综合评分为:

以上两个公式中的J就是根据《评定办法》第十一条规定给予的加分, 很明显在省级综合评分中已经计算了加分 (累计加分不超过3分) , 全国汇总评价又进行了重复加分 (累计加分不超过2分) , 这可能导致企业的信用等级上涨, 比如某企业在各省级综合评分都小于85分, 但其平均得分为84分, 故其在各省的信用等级都达不到A级, 而全国汇总评价重复加分后超过85分, 其信用等级就变成了A级。建议取消全国汇总评价中的加分, 或者增加这样一条规定:全国汇总评价后的信用等级不得高于省级综合评分中的最高信用等级。

3 总结

《评价办法》及其相关文件是总结全国水运工程信用评价经验制定的统一性文件, 由于实施经验的不够和相关法律法规的缺失, 不可避免的出现各种不足之处, 需要全国各地水运工程施工企业各类人员参与其中, 不断地总结经验、发现问题、反映问题、解决问题, 加快水运工程施工企业信用评价体系的建设。此外, 在完善水运工程施工企业信用评价体系同时, 各水运工程施工企业应提高自身的信用行为, 坚持诚信经营, 否则在未来的发展中将寸步难行。

摘要：文中在研读各类水运工程施工企业信用评价相关文件的基础上, 结合各地水运工程施工企业信用评价与运用的现状, 阐述了目前水运工程施工企业信用评价体系中存在的一些问题, 比如:信用评价指标采集范围问题;进行信用评价的合法机构有待商讨;主要人员的个人信用缺乏评价与运用的办法;子公司的信用评价与母公司的信用评价关联问题;信用评价计算公式的问题等。在这些问题的基础上, 提出了一些相关建议。

水运企业 第8篇

水运企业固定资产及其减值准备核算的特点

1.水运企业固定资产特点

水运企业固定资产, 主要包括直接参加营运生产过程的运输船舶、辅助船舶、港务设施、库场设施、运输车辆、集装箱及其他设备;在营运生产过程中起辅助作用的通讯设备和维修用机械设备;作为营运生产过程的必要条件而存在的房屋及其他建筑物;以及作为企业管理职能部门使用的办公设备等。这些固定资产大多数暴露在自然环境下, 极易受自然条件影响。例如:海运船舶长年都浸在海水中, 极易受腐蚀;部分河流封冻会导致船舶处于非通航期等。另外, 水运企业固定资产的组成部件多, 例如, 海运船舶由船体、船舶管系、船舶动力装置、船舶电气设备等诸多部件组成, 而且每个部件的使用寿命、经济利益实现方式也各不相同, 部分单项部件价值大, 例如, 一艘价值亿元的船舶, 船体价值可以达数千万元, 主机、辅机的价值也占到船舶价值的30%左右。因此, 水运企业适合将大型固定资产和成套装卸机械按部件进行确认。

2.水运企业固定资产减值准备核算特点

当固定资产的可回收金额低于其账面价值时, 应将其账面价值减记至可回收金额。水运企业单项资产难以确定可回收金额的情况突出, 例如, 船舶的生产经营, 特别是班轮经营, 并不一定是按照单船, 而是按照船队、航线为基本单位, 进行统筹经营与管理, 所以, 企业按照单船测算未来现金流量及其现值就不够科学。通常, 航运企业将运输船舶按集装箱船、散货船、油轮等作为资产组, 或者按航线作为资产组来确定可收回金额。码头企业将码头和港区道路、铁路专用线、港池等港务设施作为一个资产组, 或者将装卸机械、港内运输工具一起并入资产组。

资产可收回金额, 是根据资产的公允价值, 减去处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。水运企业很多的固定资产 (如大型船舶) , 公允价值减去处置费用的净额难以确定, 往往需要通过计算未来现金流量的现值, 来确定资产的可回收金额。为了准确预计固定资产的未来现金流量现值, 企业管理层应当在有依据的基础上, 对资产剩余使用寿命内的整个经济状况进行最佳估计, 综合考虑资产的预计未来现金流量、使用寿命、折现率和行业经营特点等因素。

折现率选择的理论分析

传统现值法, 是指采用单一折现率, 将未来单个最可能发生的现金流量折现为现值。这里的单一折现率需要综合考虑特定的风险, 而并不考虑现金流量的金额、时间性、不确定性因素。在此方法下, 确定与风险相当的单一折现率, 通常应以该资产的市场利率为依据, 但实践中往往难以直接从市场上获得该特定资产折现率, 因此, 通常使用替代利率估计折现率。替代利率可以根据加权平均资金成本、借款利率等作适当的调整后确定。调整时应当考虑与资产预计未来现金流量有关的特定风险, 以及其它有关货币风险和价格风险等。

期望现值法, 是指采用无风险利率作为单一的折现率标准, 考虑了所有可能的各种风险情况下的未来现金流量折现为现值。它对未来可能涉及的现金流量直接进行分析, 更加明确反映了计量时所使用的假定, 能够将特定风险直接地体现在未来现金流量中, 所以。折现率不再考虑特定的风险, 但它会涉及对一系列现金流量金额及时间可能变动的预期, 操作上难度较高。在此方法下, 无风险报酬率, 是指在没有风险和通货膨胀情况下的平均利息率, 主要受社会平均利润率、资金供求状况和政府宏观调控的影响。一般认为根据市场需求制定的银行存款利率和债券利率, 反映了最基本的市场供求和投资收益情况, 所以可将其视为无风险报酬率。以上两种方法下的折现率比较分析 (见下表) 。

水运企业固定资产减值准备中的折现率选择

从上文分析可以看出, 传统现值法和期望现值法两者各有利弊, 很难简单地判定孰优孰劣, 应结合实际情况选择合适的现值计量方法。从预算管理水平来看, 我国水运企业预算管理实务中存在着一些问题。因此, 目前不具备对一系列现金流量金额的估计和时间可能变动预期的估计能力, 不适合采用期望现值法进行折现的计算, 而比较适合采用传统现值法。

在传统现值法下, 折现率的选择依赖于会计及其他人员的预测估计及推断。会计人员应视不同情况选用不同的折现率。当资产组有关的现金流量能可靠估计的, 如港口码头因受港域条件限制需要计提减值准备, 并能预计未来时间内, 每年靠泊船舶数量下降的百分比, 则采用内含利率作为折现率较为合适;当资产组有关的现金流量不能可靠估计的, 如集装箱船队作为一个资产组, 由于航运市场具有波动性特点, 难以预期未来几年现金流量的, 鉴于资产减值准则适用的对象主要集中于实体性资产的减值处理, 建议采用企业的加权资金成本作为折现率;对于使用专门借款作为资产资金主要来源的情况下, 如购置某大型船舶用的资金是银行长期借贷资金, 则可以采用借款利率作为折现率。

摘要：本文分析了水运企业固定资产及减值准备核算的特点, 探讨了传统折现法和期望折现法下折现率的选择问题, 得出水运企业适合使用传统折现法进行减值的计量, 并应根据不同情况选择不同的折现率。

关键词：水运企业,固定资产减值,折现率,传统折现法,期望折现法

参考文献

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[5]蔡嘉, 廖颖, 禇永.刍议会计实务中现值计量的折现率选择[J].经济论坛, 2007 (15) .

“水运先锋”于新建 第9篇

于新建自2005年开始担任渤海轮渡股份有限公司的总经理。他执掌渤海轮渡以来, 公司经历了运力更新、A股上市、开辟中韩航线、发展国际邮轮产业等重大发展事件。在他的领导下, 公司今年上半年运输旅客110万人次, 运输车辆26万辆, 实现营业收入4.98亿元, 净利润1.81亿元, 经营业绩在沪深两市上市公司航运板块中名列首位, 归属上市公司股东的净利润、基本每股收益均居全国水运同行业首位。目前, 公司已经发展成为国内运力规模最大、综合运输能力最强的客滚运输企业, 同时也是渤海湾客滚运输骨干企业。

跨跃“二手船”时代

于新建值得称道的第一个决策是对公司的运力结构进行优化升级, 抢得了发展先机。从2005年开始至今, 公司逐步将老旧船全部淘汰, 投资27亿元完成建造的8艘客滚船已经全部投入营运, 平均船龄由26年缩短为不足5年。“我们就是要不断进行运力更新, 只使用最新、最先进的船舶, 从而保持持久的竞争优势。”于新建向记者介绍, 目前渤海轮渡的运力仅占渤海湾运力总量的40%, 而公司运输车辆市场占有率达60%以上, 运输旅客市场占有率达50%以上。实践证明, 新型船、新造船舶, 与相对的老旧船相比, 无论是承运能力, 还是对旅客和车辆的吸引力, 均具有更大的竞争优势。

但在当时, 于新建提出的运力更新遭到了强烈反对。很多人有这样的顾虑:老旧船舶参与营运成本低, 公司收益高。如果淘汰老旧船舶, 公司将会付出沉重的代价。不仅收入水平会大幅度降低, 更重要的是公司占有的市场份额很可能会拱手让出。

最后, 以于新建为首的公司经营管理层对于更新运力的决定达成了高度共识, 并得到了时任董事长张毅以及董事会的支持。随后, 在国内没有自行设计、建造大型豪华客滚船的先例, 且造船投入很高和资金不足的劣势背景下, 于新建率领公司领导班子, 经过多方考察, 决定做第一个吃螃蟹的人。他们斥资5亿元, 与船舶设计院、造船厂一起共同设计建造2艘拥有自主知识产权的大型豪华客滚船, 并相继于2006年、2007年成功投入营运。此后, 于新建又在2006年果断出手, 提前3年为公司下线了4艘船舶, 并以非凡的魄力追加投资16亿元再建造4艘客滚船舶。从此, 渤海湾的客滚运输从主要使用进口二手船的时代, 一举跨跃到了使用国内自主设计建造新型、大型客滚船的时代, 渤海湾“海上高速路”建设步入新纪元。

开通中韩国际航线

一次又一次的巨额资金的投入, 经营虽已大见成效, 却也令于新建感到了巨大的资金压力:必须拓宽融资渠道, 筹措更多的建设资金。然而, 压力也意味着动力, 为了给公司提供续航动力, 股市成为渤海轮渡团队的首选目标。2012年9月, 渤海轮渡A股在上海证券交易所正式上市, 成为山东省首家登陆A股市场的航运企业, 共募集资金11亿多元。

2014年7月1日, 由渤海轮渡股份有限公司、烟台港集团有限公司、韩国近洋海运株式会社等中韩两国8家股东组建的合资公司——烟台渤海国际轮渡有限公司正式开通了烟台至韩国平泽的国际客滚航线, 班期为每周三班。该通道的开通, 标志着中韩两国之间又增添了一条陆海多式联运、人员和汽车“门到门”服务的新型通道;对加快中韩自贸区建设、促进中韩企业实现合作共赢、扩大中韩联运的社会影响力等具有积极作用。

“我们将积极培育、加快发展, 做大做精中韩陆海联运事业, 为推进港航事业转方式、调结构, 促进节能减排和现代物流业发展, 加快山东半岛蓝色经济区建设, 推动中韩自贸区建设做出更大贡献。”于新建告诉记者。

低碳发展降本增效

近几年, 公司滚装车辆运输业务总体呈增长趋势, 2009年至2013年车运量年均增长幅度超过5 0%。在全球气候变暖的背景下, 以低耗能、低污染、低排放为基础的低碳经济将逐步成为全球意识形态和国际主流价值观。于新建认为, 客滚运输作为公司主营业务, 未来在低碳经济发展中将大有可为。

交通运输是主要碳排放源之一, 而客滚运输是交通运输的重要组成部分, 具有污染轻、能耗小、占地少、成本低、运能大的比较优势, 是一种低碳的、可持续发展的交通运输方式。在当前土地、资源、环境等要素瓶颈日益严重的情况下, 客滚运输必将大有可为。同时, 渤海湾客滚运输也是一种“门到门”方便快捷的运输方式, 主要承担东北、华北、华东、华南十几个省市150多个城市4亿左右人口和农产品、水产品、日用百货及中小批量建材等的运输任务, 与民生息息相关。客滚运输在促进经贸往来、人员交流等方面将发挥出越来越大的作用。此外, 客滚运输可减少车辆在陆地的行驶时间, 延长公路使用寿命, 减轻公路行车压力和公路事故。

在抓好经营的同时, 于新建讲政治、顾大局。他带领公司全体员工深入贯彻落实习近平总书记“厉行勤俭节约, 反对铺张浪费”的指示精神, 根据公司实际开展“降成本增效益”活动, 专门制定了“降本增效”活动方案, 将“降本增效”活动各项指标和措施进行了细化和分解。2014年上半年, 公司共计实现支出比计划节约1481万元, 实现增效1311万元, 各项活动和责任指标得到了较好的落实。

打造大型综合航运集团

在于新建的领导之下, 渤海轮渡由一个名不见经传的地方小企业发展成为国内最有实力的海上客滚运输企业, 成为上市公司和国内第一个全资、自主经营、自主管理国际邮轮的企业。渤海轮渡现在实现了安全发展、科学发展、和谐发展, 对取得的这些成绩, 于新建表示首先要归功于公司股东会、董事会的正确领导, 其次要感谢经营班子其他成员的全力支持和配合, 至于自己的个人功绩, 他只是轻描淡写一句话带过, “我只能说, 我做到了尽职尽责、尽心尽力、问心无愧, 没有辜负股东会、董事会、全体职工的重托和厚爱。”

水运 第10篇

6月16日,全球规模最大的散货运输船队中远海运散货运输有限公司(以下简称中远海运散运)在广州正式成立,开启了中国散货运输事业的新航程。中共中央政治局委员、广东省委书记胡春华,中远海运董事长许立荣等出席了成立仪式。新组建的中远海运散运拥有和控制干散货船舶达到382艘、3458万载重吨;运输货物覆盖铁矿石、煤炭、粮食、散杂货等全品类,年货运量超过3.4亿吨,运力规模位居世界第一;经营航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口,建有跨国、跨地区的全球营销网络;总资产748亿元,员工总数1.8万人,其中船员1.3万人;拥有涉及航运业、航运支持产业、房地产开发、物业管理、装备制造和宾馆旅游等产业板块的40余家陆产企业,实现海陆互补、多元发展。

广州港股份与中远航运签订战略合作框架协议

日前,广州股份公司与中远航运股份公司在港口中心签订战略合作框架协议,由此拓宽在港航对接、航线维护、客户开发等业务领域的合作前景,共同开辟华南件杂货物流市场。中远航运副董事长邱国宣、副总经理吴亮明和广州港集团及股份公司领导陈洪先、蔡锦龙、苏兴旺、宋小明出席了签字仪式。广东乃至华南地区集中了大量的对外投资企业、工程总承包商和大型出口装备制造企业,件杂货资源丰富。广州港与中远航运在物流领域不同环节上各自具备了优势,双方以“服务于广东乃至华南经济腹地地区的件杂货出口商,共筑具有较强竞争力的物流通道,为客户提供更加便捷、通畅、优质、高效的物流服务”为目标,建立战略合作关系,充分发挥各自在港口和航运优势,共同培育广州港件杂货进出口物流市场,打造华南地区件杂货进出口物流市场,为客户提供更加便捷、通畅、优质、高效的物流服务,实现互惠共赢。

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水运工程图编绘错误分类分析 第11篇

关键词 ：水运工程图 海图 编绘

0 引言

海图是以海洋及其毗邻的陆地作为描绘对象的一类地图，是地图比较特殊的一个分支。海图可定义为按照一定的数学法则，将地球表面的海洋及毗邻的陆地部分的空间信息，经科学的制图综合后以人类最终可以感知的方式缩小表示在一定载体上的图形模型，用以满足人们对地理信息的需求。水运工程图作为海图的一种，也可以按照上述来定义，只是水运工程图的应用范围更小更具体，主要服务于各港口、航道及码头等水运工程，其作为直接指导水运工程施工建设的重要依据，准确性尤为重要。

一幅完整的水运工程图主要包含以下几类要素：海图的数学要素、海图的地理要素、海图的辅助要素等。如图1所示

图1

下面就海图的这几个要素来分类说明在水运工程图制图过程中容易出现的问题和错误。

1 海图的数学要素

海图的数学要素是建立海图空间模型的数学基础，因而是海图内容中非常重要的要素。包括海图投影及与之有关的坐标网、基准面，比例尺及大地控制基础等。

1.1 海图投影及与之有关的坐标网错误

1.1.1 投影错误

水运工程图用到的投影主要是高斯投影和墨卡托投影。根据两种投影的变形规律，高斯投影常用于大比例尺的海图的编绘，而墨卡托投影多用于小比例尺海图的编绘。当然这也不是绝对的，还要根据具体的图幅和编绘要求来定。

1.1.2 坐标系及格网错误

水运工程图常用的坐标系主要包括：1954北京坐标系、WGS-84世界大地坐标系、CGCS2000国家大地坐标系和地方城建坐标系等。但是在航海用途上来讲，CGCS2000国家大地坐标系等同于WGS-84世界大地坐标系，我们认为二者是通用的。各坐标系之间的参考椭球体和几何参数是不同的，相应的点的坐标也不相同，因此在制图过程中要根据制图要求采用何种坐标系来制图。在制图过程中还经常碰到外业测量数据的坐标系统和制图坐标系统不一致的情况，这时候就要根据各系统之间的转换参数来对外业水深数据进行转换到制图所需的坐标系统下才能制图。

1. 2 基准面错误

基准面是建立海图三维空间模型的重要数学基础之一，水运工程图常用的基准面主要有高程基准面和深度基准面，总称为海图基准面。图上各要素的高度一般从高程基准面向上起算，而深度则是从深度基准面向下起算。

1.2.1 高程基准面错误

高程基准面主要采用1985国家高程基准，同时还有吴淞零点、广州高程及珠江高程、大连零点、废黄河零点、坎门零点等高程基准。

1.2.2 深度基准面错误

深度基准面主要采用理论最低潮面，同时还有吴淞零点、黄浦江最低水位等深度基准面也会经常在水运工程图里用到。因此在编绘图纸的过程中要明确所采用深度基准面，不同深度基准面下的水深值也不同。

1.3 比例尺错误

比例尺通常定义为海图上线段长度与实地上相应的线段长度之比，比例尺决定了实地到图上长度缩小的程度。

2 海图的地理要素

海图的地理要素是海图以图形表示出海区各要素的数量、性质、分布和联系，是海洋地理信息的某种程度的总和，主要包括海部要素和陆部要素。

2.1 海部要素错误

主要包括航行障碍物、助航标志、以及航道、锚地等有关要素出现的错误。在水运工程图编绘过程中要确保图上的航行障碍物位置准确，障碍物的性质和水深情况也要标明。对于航标的位置、类型和航道、锚地的位置也要在图上标示准确无误，并根据中国海事局出版的《改正通告》改至最新的位置。

2.2 陆部要素错误

主要包括码头、桥梁、管线、防波堤等错误。特别是码头地形的错误，很多水运工程图主要服务于码头等航运工程。因此要根据外业测量提供的最新的地形修测结果或者海图上最新的地形来放入所绘制的水运工程图中。

3 海图的辅助要素

辅助要素是帮助海图使用者读图和用图的要素，虽只是起辅助和补充作用，但也是很重要的。主要包括海图图名、图号、出版机关全称、出版机关徽志、出版时间及版次说明等。在编绘过程中最容易出现错误的就是图名，水运工程图的图名主要包括以下几类：一般的水深图、扫测图、水深监测专用图、通航尺度核定测量图等，因此在编绘过程中要根据图的用途和编绘要求来确定图名，以免出错。

4 其他错误

在水运工程图编绘过程中还会经常出现以下类别的错误：

a. 水深数据调取错误。主要有新版水深文件未替换旧版水深文件，水深文件调入有漏落等。

b. 图例符号错误。主要有航标符号错误，固定码头、浮码头图例符号错误，航道、锚地等边界图例符号错误等。

c. 注记错误。包括文字书写错误，以及一些约定俗成的地名用语错误。比如“陆家嘴航道”和“陈家咀航道”等，在编绘过程中应注意区别。

d. 等深线勾绘错误。

5 结束语

本文主要对水运工程图编绘过程中的错误进行了分类分析。通过海图的数学要素、海图的地理要素、海图的辅助要素等几个方面详细的分析了水运工程图编绘过程中容易出现的错误。希望通过本文的论述，在以后的水运工程图编绘过程中减少错误的出现，更好地为航运工作服务。

参考文献

[1] 中国航海图编绘规范.GBl2320—1998. 中国标准出版社.

[2] 中国海图图式.GBl2319—1998.中国标准出版社.

[3] 水运工程测量质量检验标准.JTS258-2008.人民交通出版社

[3] 港口航道图编绘技术规定.中华人民共和国海事局.

水运 第12篇

9月30日,长航重工金陵船厂与丹麦D F D S公司在丹麦首都哥本哈根成功签订2艘16000吨货物滚装船建造合同,这将是金陵船厂建造的最大的滚装船,也是世界上即将建造的最大货物滚装船。该船总长235米,型宽33米,航速21节,设有6 7 0 0米车道。两艘船将分别于2018年底及2019年初交付并加入DFDS公司在北欧的运营航线。这两艘船是新一代环境友好型滚装船的代表,满足IMO最新标准的EEDI环保要求,采取脱硫塔、压载水处理以及其他多项节能环保措施。

亚洲最大的集装箱船运营商中远集运加入INTTRA的e VGM网络

9月22日,中远集装箱运输有限公司(C O S C O N,简称中远集运)和远洋运输电子商务信息平台I N T T R A共同宣布,中远集运将采用I N T T R A的e V G M服务以促进中远及其客户实现对新近实施的全球集装箱称重规定的合规。根据国际海事组织出台的海上人命安全公约(SOLAS)验证总重(VGM)修正案,只有拥有V G M数据或者核实过总重的集装箱方可装载上船。I N T T R A的e V G M服务帮助托运人和承运人能够从数据提交、接收、处理到审核的各个运作流程实现对S O L A S V-G M s(海上人命安全公约验证总重)的合规。

全球最大船旗国巴拿马加入香港公约

日前,全球最大的船旗国——巴拿马已决定加入《香港安全和无害环境拆船国际公约》(HKC)。据悉,该公约涵盖船舶设计、建造、运营和拆解,倡导在不损害船舶安全和高效运营的前提下,进行安全和无害环境拆船。9月19日,巴拿马常驻I M O代表H.E.Arsenio Dominguez会见了I M O秘书长Kitack Lim,存入了公约文书。巴拿马的加入,是该公约向前发展的重要一步,因为巴拿马拥有大约3.3亿载重吨船舶,悬挂该国国旗的船舶以总吨位计算占全球商船船队的18%。之前已有4个国家已经加入了该公约,分别是法国、比利时、挪威和刚果共和国,占全球商船船队总吨位的2%。此外,丹麦也在近期宣布计划于2017年春季加入该公约。该公约于2009年推出,任何国家均可加入,将在成员国达到15个、占全球商船船队总吨位的40%份额后的24个月生效。同时,成员国每年的最大拆船量在前十年必须不少于该国商船总吨位的3%。

现代商船寻求收购韩进海运的集装箱货船