民航突发事件范文

2024-06-04

民航突发事件范文（精选6篇）

民航突发事件第1篇

1.1 建立民航突发公共安全事件预警机制

首先明确引发安全事件因素和预警范围。从众多的民航突发事件来看, 民航安全突发事件存在多种致灾因素。因此首先要确定致灾因素, 一般将机场、空管中心、航空公司的致灾因素分为四类, 即人为因素、环境因素、机械故障因素、管理因素等, 每个因素下还有更为细致的二级、三级指标数据, 然后按照各指标危险程度进行危机级别分类, 确定相应的报警值。

其次, 设定预警级别和表达方法的规定。根据民航突发安全事件各致灾因素危险指数和危害程度确定预警级别, 按照危害程度由轻及重划分为五个等级, 分别用五种颜色表示:绿色、蓝色、黄色、橙色、红色。

最后确定紧急通报的次序、范围和方式。民航突发安全事件发生的区域各不相同, 主要集中在机场、空中管制中心、航空公司内部, 但还有个别突发事件是发生在这三者之外。所以当安全事件发生时, 首先要确定事件发生的具体区域, 再根据事件特性和危险程度等因素确定科学解决途径, 如第一时间应通知协调哪些部门人员, 通过何种方式最迅速传达事件发生进展等。

1.2 完善民航突发公共安全事件应急保障机制

为了确保突发安全事件第一时间迅速发现、解决、救援工作的有序展开, 必须建立完善的应急保障制度。本文以资源保障机制为例具体分析应急保证机制的运行。资源保障机制包括信息资源保障、人力资源保障、各类物资保障和应急能力的保障。信息资源保障是应急保障资源机制的基础和重点。利用网络等媒体构建信息流畅、管理集中的信息平台是应急管理机制的工作之重。智能化的信息通信平台建立之后, 各民航部门能便捷的共享信息, 一旦突发事件发生时, 能晚上预警、报警、指挥、信息反馈等各环节的及时沟通。通过完善信息资源保障机制, 确保民航业各活动和信息在各不同子系统间的共享, 实现信息的快速有效处理、加工、利用。

其次是应急人力资源保障, 指的是突发事件发生后能迅速调动一切人力资源, 确保人员素质达到紧急状态所需的应急处理能力和心理素质水平。人力资源保障包括专业队伍和志愿人员及其他有关人员, 他们应通过统一培训, 具备突发安全事件处理的基本能力和素质, 在危险发生时能发生积极作用的人员。如医疗救护人员、危险故障抢修人员、指挥疏散人员等。应急物资资源保障, 主要确保紧急状态下用于应急处置和救援的相关物资和设备的数量和质量, 实现救援的速度和效率。同时, 要培训专业的设备维护团队人员。应急活动情况下可能使用到的特种救援设备, 如破拆、起重、探测器等。

2 民航突发公共安全事件应急管理的应急处置机制

突发事件在发生进程中造成的负面影响和伤害最大, 因此突发事件的处置阶段是公众关注度最高的阶段。为了迅速控制恶性突发事情发展, 应急管理部门应当为事件处理负责人提供事件及时准确的信息, 帮助负责人第一时间内制定出针对突发事件应当采取的措施和手段, 尽可能在最短时间内控制事件态势, 保证处理过程有序高效进行。

完整的应急处理系统组织是保证突发事件得以应对的重要保障。根据民航业突发事件的特征, 应急处理系统组织应当由五大方面构成, 分别为指挥调度系统、处置实施系统、物力与人力资源系统、信息管理系统、决策辅助系统。

在上述的五大系统中, 指挥调度系统是其中最为核心的部分, 扮演着对其他四个系统的综合管理运作、指挥调度的角色;处置实施系统则是负责突发事件具体处理的“前线”部门, 是将指挥调度系统做出的应对措施落实行动的部门;;而其他三个系统即物力与人力资源系统、信息管理系统、决策辅助系统则是从各个方面为突发事件的处理提供技术、人力、信息等多方面的支持。整个应急处理系统是个综合并有效衔接的组织结构, 各个系统之间资源优化整合、互相支持辅助、环环相连, 在权责分明的基础上实现系统间的良好配合运转, 共同应对突发事件的发生。

3 注重民航突发事件应急管理善后协调机制建立

3.1 应急管理工作的恢复

民航突发事件被处理结束后, 最为重要的任务就是将正常民航工作运转恢复到常规状态下。满足货物人员运输等正常民航运营的工作需求, 保证民航形势的稳定。突出事件处理后要想实现民航运营的正常运转必须要重点恢复在突发事件中受损的设备和设施。确保在突发事件中损坏的设备可以第一时间得以修复, 保证整个通信系统的畅通、燃料及其他必需能源的供给充足。确保拥有足够的机器检修人员能够保证持续服务能力为设备提供及时检修, 确保充足的安检人员可以疏导乘客, 有序开展安检工作, 恢复民航客流运输工作。

此外恢复工作中应当格外关注事件受害者的心理状态的恢复。不同于设备和设施的恢复, 心理恢复相比前者更加具有难度。根据以往的调查, 在遭遇突发事件带来心理创伤的人员中高达4成的人在日后的生活中出现焦虑、过分紧张、对事物和他人充满不安感, 这些负面的心理情绪会对他们的工作和生活带来影响, 而国外民航突发事件善后恢复工作的经验也显示这些心理的恢复重建时间大约需要四年。因此, 民航突发事件善后协调工作中, 应当安排一些拥有应急管理经验和丰富的心理开导工作的人员对受害人员给予心灵的抚慰和关怀, 帮助他们环节内心的不安、压抑、恐惧等负面情绪, 避免二次事故的出现。

3.2 公共关系维护恢复管理工作

突发事件发生后必定会引起社会公众和国内外媒体的高度关注, 因此应当对事件的起因、具体的相关信息以及第一时间的救援工作及时公布, 增强事件的社会透明度, 避免引起新闻媒体和公众的猜疑。当突发事件发生时, 应当立即启用信息发布的审核和披露程序, 确保信息发布的客观性、公正性、统一性, 并制定突发事件处理小组的负责人担任新闻发言人, 就事件的最近进展及时作出发布。对于一些无关人员, 不可随意进入新闻发布现场, 降低对应急行动的干扰, 对于参加新闻发布会的新闻工作者必须要求佩戴相关的证件, 并要求其如实报道事件, 防止失实的报道使公众产生误解。

参考文献

[1]施和平.空中交通管制的突变问题研究[J].民航经济与技术, 2000 (5) :33-35.

[2]丁辉.论突发事件与应急机制[J].安全科学, 2003 (12) :6-8.

民航地勤及民航概论考试试题第2篇

1、地勤服务（狭义）

2、航空公司

3、农业航空（概论）

4、民用航空

5、机翼

6、副翼（概论）

7、进气道（概论）

8、支柱式起落架（概论）

9、垂直尾翼

10、私人航空（概论）

二、填空题（每空1分，共20分）

1、民用机场划分（）（）

2、按服务航线和规模可将机场划分（）（）（）

3、（）装在机身上的角度，成为安装角

4机翼在机身上安装的部分和形式，可以把飞机分为（）（）（）

5、（）的主要功能是承受和吸收飞机着陆时由于垂直速度带来的终极能量

6、机翼的平面形状常用的有（）（）（）（）（）概论

7、带压气机的空气喷气发动机由（）（）（）（）（）组成概论

三、判断题（对的划√，错误的×每题1分，共计10分）

1、按服务航线和规模划分，临汾机场属于支线机场（）

2、涡轮风扇发电机的一个巨大的优点是噪声低（）概论

3、登机坪是飞机停放和旅客登机下机的地方（）

4、航空公司和机场有紧密的协作关系（）

5、航空发动机包括：活塞发动机和喷气发动机（）概论

6、航空制造业是航空业的灵魂（）概论 7、1903年12月20日美国的莱特兄弟发明飞机，并试飞成功（）

8、我国的民用航空是由中国民用航空总局来负责管理（）

9、民用航空主要是由商业航空和军事航空两部分组成（）

10、后缘不属于机翼部分（）

四、多选题（多项选择，选错任意一个均不得分，每题2分，共24分）

1、登机坪的布局形式有（）

A、单线式 B、指廊式 C、卫星式 D、车辆运输式

2、民用航空系统大由（）三部分组成概论

A、政府部门 B、民航企业 C、民航机场 D、服务部门

3、首次飞机邮政飞行始于（）年（）月概论 A、1911年 B、1914年 C、2月 D、1月

4、机翼在飞机上安装的部位和形式分为（）概论 A、上单翼 B、机尾 C、下单翼 D、中单翼

5、飞机的机翼包括（）

A、翼根 B、前缘 C、后缘 D、翼尾 E、翼尖

6、以下哪些属于飞机的组成部分（）

A、动力装置 B、仪表设备 C、尾翼 D、起落架

7、起落架的配置有（）

A、前三点式 B、中三点式 C、多点式 D、后三点式

8、地勤服务人员的仪容仪表基本要求（）

A、庄重 B、漂亮 C、亲切 D、健康 E、自然

9、下面哪些不属于执行层（）

A、咨询委员会 B、行政总部 C、运营系统 D、维修系统 E、技术总部

10、机场作为商业运输可划分为（）

A、飞行区 B、候机楼 C 地面运输 D 空中运输

11、现代飞机起落架有那（）部分组成？概论 A、起落架舱 B、刹车装置 C、减震装置 D、收放装置

12、机翼有（）组成？概论

A、翼梁 B、蒙皮 C、桁条 D、翼肋

E、翼柱

五、简答题（每题6分，共36分）

1、我国的民航业的行业构架是什么？

2、坐飞机的流程是什么？

3、什么是两航起义？

4、飞机的重要组成部分有哪些？

5、航空公司的构架的执行层是由什么系统组成的？

6、起落架的主要功能？

六、论述题（每题10分）

浅析民航签派中应急事件的处理第3篇

关键词：民航；签派；应急；事件；处理

在飞行器运行过程中，突发性的紧急事件时有发生，而民航公司运行控制部门中的签派员更是面对着比其他工作人员更多的意外事件与不可抗力带来的危险情况，是紧急事件的直接决定者和处理者，因此会承担着更多的责任，签派员在面对紧急事件时迅速的根据事态的演变和实际情况的发展做出正确的决定至关重要，在减少人员伤亡、降低财产损失数额和争取挽救时间提供了重要条件。以下笔者将针对民航签派中存在相关问题及有效解决措施进行论述。

1 民航签派中应急事件处理存在的问题论述

1.1 签派员没有在思想上形成对应急事件足够的重视

在飞行器运行过程中遭遇应急事件是时有发生的，签派员应当有这样一个明确的意识，在思想上予以重视，但是在实际紧急事件处理中，我们会发现有的签派员会出现慌乱、不知所措的情况，这显然是签派员没有重视应急事件，没有在每一次飞行任务执行之前制定出完善的飞行计划和备选方案，一旦应急事件发生就不知所措。一个签派员如果只有扎实的知识，而没有在思想上给予足够的重视那么就不能够灵活的应对工作中可能出现的各种突发情况，这就给飞行器的飞行任务埋下了隐患。

1.2 签派员的知识掌握不够全面

一般来说，签派员需要在飞行器起飞到降落的整个过程中开展相关工作，其中不仅仅涉及到气象信息获取和分析的相关知识，还有很多专业的飞行知识、空中管理知识与地面指挥知识，如果签派员的知识面不够广，对其他专业知识知之甚少，就会导致签派员在遭遇应急事件时不能够及时反应做出正确的决定，耽误了最佳的处理事件，将飞行器中成员的生命安全置于危险境地中，也就因此不能够真正胜任签派放行工作。

1.3 相关信息的传递速度较慢

针对应急事件发生时信息传递速度过慢的问题主要体现在两方面：一是签派员和相关安全保障部门之间进行联系采用的通信手段相对单一且耗费的时间长，信息的传递速度慢，导致应急事件发生时不能够快速准确的传递信息，使应急事件不能够在第一时间内得到有效解决；二是签派员在处理应急事件时的决策权较少，现阶段签派员虽然可以说是签派放行的直接决定者，但是在遇到应急事件时签派员需要先上报给公司的领导，在得到领导指示的情况下再采取措施，但事实上在将信息上报给公司领导并等待通知的过程中，应急事件所处的实际状况会发生巨大的变化，很可能耽误了最佳的处理时机。

2 民航签派中如何有效解决应急事件的处理问题

2.1 签派员强化自己在工作中的安全意识和责任意识

签派放行工作本身就需要有足够的安全意识和责任意识，签派员只有在思想上形成重视才能够脚踏实地的做好工作，不断的提高自己的基本技能水平，从容处理签派放行中各种应急事件，主要从以下两方面着手。第一，签派员应当加强专业知识的学习与积累，只有具备了扎实的专业技能素质才能够保证签派工作顺利进行，签派员直接决定飞行器的签派放行，可以说是对飞行器从起飞到降落整个过程都需要保持密切的关注和管理，因此对于签派员的基本素质要求相较于其他部门也较高，只有在专业知识上打好基础才能够为思想素质水平的提高创造条件，才能够在每一次飞行任务之前做好预防方案、在真正遭遇应急事件时有足够的自信在思想上保持冷静，灵活的运用相关知识加以解决。第二，签派员要积极地融入到公司优秀文化中，热爱本职工作。公司将工作岗位交给员工就是对员工的信任，也在一定程度上给了员工充分展示自己能力的空间，签派员应当充分认识到这一点从而积极参与并融入到公司的文化建设中，通过这种方式更好地理解公司做出的相关决策，加强上下层员工之间的交流与沟通，始终以饱满的工作热情投入到工作中，在处理应急事件时不懈怠、不放松、不疏忽。

2.2 签派员要全面掌握相关知识

签派员的工作并不是仅仅局限在对飞行器是否放行这一工作的表面，更是承担着做出这一决定应当负担的责任以及在飞行器整个运行过程中的监控与管理，因此签派员需要有较高的综合素质。首先，签派员需要对公司整体的运营情况有一个大致的掌握，广泛的涉略知识层面，当应急事件发生时能够准确的与关联性部门进行联系，并将必要的指令下达给特定的部门，为紧急事件的解决提供条件。其次，签派员要熟习包括飞行、空中管理与机场等在内的基本民航运行体系。签派员在飞行器运行过程中是对外交流的负责人，这就要求签派员能够熟悉其他单位的具体工作和流程，只有这样才能够在遇到紧急事件的第一时间妥善的对处理工作进行安排。一般来说，当履行飞行任务的航班在运行过程中遭遇了应急事件，签派员就需要对机长接下来所要采取的措施进行指挥，这无疑需要签派员熟练掌握飞行的具体事项才能够做出正确的指挥。

2.3 提高应急事件相关信息传递速度

民航公司为了提高应急事件相关信息的传递速度需要从两个方面着手改善。第一，民航公司应当改善通信方式，构建一个完善的、多渠道化德信息发布和接收系统，确保任何信息一经发布都能够及时准确的传达到负责部门和成员。第二，航空公司应当给予签派员在处理应急事件方面更多的决策权，确保签派员能够争取到最佳的处理时间、抓住时机有效解决应急事件，将应急事件发生可能带来的危险降到最低。

签派员是民航公司运行控制中心的关键性主体，在处理应急事件中发挥着举足轻重的作用，签派员在面对应急事件时做出的决定将直接影响到航空公司对应急事件的控制状况，只有签派员在思想上对应急事件形成足够的重视，不断拓展自己的知识面，在日常工作中加强与各部门之间的联系才能够在应急事件发生时灵活应对，提高飞行器的运行安全。

参考文献：

[1]曹海峰.国家航空应急救援体系构建：框架与路径[J].中国公共安全（学术版），2014（04）.

[2]孙山.民航“重大突发事件情景构建”应用实例探讨[J].中国安全生产科学技术，2014（04）.

[3]杨昌其，吴涛.我国通用航空应急管理体系构建[J].中国民航飞行学院学报，2014（01）.

民航突发事件第4篇

关键词：民航突发事件,情景构建,情景分析,动态贝叶斯网络

0 引言

突发事件情景分析包括事前情景分析和事后情景分析[1]。运用了定量与定性相结合的方法,不仅研究突发事件情景演化过程及其规律[2],也为应急预案的编制与修订提供了科学依据[3]。其重大突发事件情景可以作为应急准备的具体目标,为有效提升应急准备能力提供基础[4,5,6]。目前突发事件情景构建与情景推演过程取得了阶段性进展,定量分析方法的应用为情景构建与情景推演提供了数据支持( 姜卉和侯建盛,2012[7]; 杨保华等,2012[8]) 。然而,目前情景分析应用于突发事件应急管理仍处于探索阶段,以定性分析为主,经验式分析与评估较多,因此,需要对突发事件情景分析做进一步的研究。

随着马航370 失联、昆明长水机场大面积航班延误等事件的发生,航空运输重大突发事件的应急准备与处置暴露出诸多问题,民航系统应急处置部门众多、协调难度大,处置过程复杂、时间要求紧迫。基于此,本文构建了基于灾害体、受灾体、孕灾环境、抗灾体等四要素的情景构建要素模型,并将时间因素引入到情景推演过程中,运用动态贝叶斯网络模型构建了民航突发事件情景分析模型,探讨在关键时间节点下情景演化规律与应急处置效果。

1 方法与模型构建

1. 1 突发事件情景分析模型

灾害科学的研究对象为灾害系统,而灾害系统的表征是进行科学研究的基础。史培军( 2002)[9]基于致灾因子、承灾体、孕灾环境、灾情等四个要素来构建灾害系统的情景。张承伟等( 2012)[10]从知识元的理论出发,提出了基于事件、载体、活动以及规则等四个要素的情景框架。姜卉( 2012)[11]提出了从灾害体、受灾体、抗灾体三个维度对情景进行表达。刘铁民( 2013)[12]提出了三维度情景构建模型,即突发事件情景包括情景概要、任务、后果三部分。盛勇等( 2015)[13]研究致灾因子、承灾载体、应急决策等三个要素以及三者之间存在的复杂联系与相互作用。本文基于情景演化过程中应急处置对事态发展的干预影响,构建了基于灾害体、受灾体、孕灾环境、抗灾体等四要素的情景构建要素模型。如图1所示。

由图1 可知,突发事件情景构建要素模型不仅反映灾害体随着时间发生发展的状态,也反映了应急处置行动在不同阶段的影响及处置效果。因此,在进行突发事件情景推演时,需要尽可能真实的描述四个要素之间的交互关系,也需要对关键时间节点上的事态进行深入剖析,其分析方法如图2 所示。

在情景构建相关文献中,由于处置过程较为复杂,因此很少将应急处置过程纳入到情景推演分析中,本文将应急处置过程( 即抗灾体) 作为重要的情景推演要素,构建的情景充分反映出现场的真实场景,为应急处置能力的评价提供了依据与方法。

1. 2 动态贝叶斯网络与情景分析模型的结合

动态贝叶斯网络( Dynamic Bayesian Network,DBN)是近年发展起来的一种对动态系统进行建模和推理的工具[14],它是在静态贝叶斯网络的基础上加了时间因素,使得事件推理的过程中具有前后连续性,更加符合客观要求。动态贝叶斯网络示意图如图3 所示。

由图3 所示,突发事件情景的不同变量由节点表示,在时间ti时刻,每个节点Ei都有一个条件概率表,用来表示Ei同其父节点Pa( Ei) 的相关关系: 条件概率p( Ei| Pa( Ei) ) 。p( E3| E1) 和p( E3| E2) 分别表示事件情景变量E1、E2为真的情况下,事件情景变量E3为真的概率,表明了事件情景变量E1、E2、E3之间存在这一定的因果关系与时序关系。

基于突发事件的情景构建要素模型,构建如图4 所示的突发事件情景演化模型。本文将突发事件的情景要素设置为关键情景变量,用Si表示,而p( Si) 表示当前属性变量Si的信度值; 将突发事件情景演化过程中的过程情景设置为状态变量,用Oi表示,而p( Oi) 表示当前属性变量Oi的信度值。不同情景变量的概率分配值由r( Oi) 和r( Si) 表示,ti时刻,该节点的属性变量Si的信度值由其父节点的情景变量通过概率属性值计算得到,即

由于应急处置有时效性的要求,因此,本文引入时间变量ti作为状态变量Oi的一个评价标准。设最佳救援时间为T ,将ti/ T作为状态变量Oi的概率分配值p( Oi) 的一项衡量指标,构建Oi的概率分配函数:

2 实例分析

以2014 年发生的一起国内某航班降落时起落架故障的典型事件( 以下简称某航班起落架故障事件) 为例进行实证分析。当天晚上18: 25 分,该飞机机场跑道落地滑跑过程中,前起落架收起导致机头触地。机上人员共44 人( 机组7 人,旅客37 人) ,事件无人员伤亡。该事件在应急救援过程中,出现了消防车出动不及时、救护车跑错方位等一系列问题,是一起典型的机场应急救援事件。

2. 1 事件情景概率计算

根据情景构建要素模型,确定了本案例的四个关键情景变量和五个状态变量,如表1 所示。

根据突发事件情景属性特征,将事件后果变量Si制定概率分布表,如表2 ~ 5 所示。

由此,不同时间下的事件后果变量Si的概率可表示为,p( S1,j) = { v11,j,v21,j,v31,j} ,p( S2,j) = { v12,j,v22,j,v32,j} ,p( S3,j) = { w13,j,w23,j,w33,j} ,p( S4,j) = { z14,j,z24,j,z34,j} ,其中,j ∈ ( 0,+ ∞ ) 为时间序列。不同时间下的状态变量Oi的概率可表示为,p( Oi,j)= { p( O1,j) ,p( O2,j) ,p( O3,j) ,p( O4,j) } ,其中,i ∈ ( 1,4) ,j∈ ( 0,+ ∞ ) 为事件序列。另外,分别用r( Si,j) 和r( Oi,j) 表示节点与父节点之间的关联概率。

基于动态贝叶斯网络模型,将表1 各要素进行关联分析,形成如图5 所示的事故情景演化模型。

2. 2 事件情景推演分析

初始时间为to= 18: 26: 10,此时机头触地,前起落架舱门与跑道道面接触并摩擦产生火花。基于事态性质与专家打分情况,将初始关键情景变量的概率分布设置为,

根据机场三分钟之内救援力量必须赶到现场的规定,当t3= 18: 38: 17 时,延误时间12 ’07,则p( O2,3) ={ 0,0. 198,0. 802} ,根据五名专家指定每个节点变量的条件概率,计算得到:

{0,0. 299,0. 701} ,以此类推,得到如表6 的概率分布。

由表6 可知,在t3时刻,应急指挥效果为p( S4,3) ={ 0. 762,0. 226,0. 212} ,由此可见整个应急救援处置不力。在t4时刻,航空器受损程度为p( S1,4) = { 0,0. 205,0. 795} ,由此可见航空器遭受损坏的风险很高。在t5时刻,飞机上人员受伤程度为p( S2,5) = { 0. 814,0. 186,0} ,根据评估表明飞机上旅客与机组人员所面临的威胁程度非常高。从关键时间节点推演的情况来看,整个应急救援过程中,急救中心处置人员受伤和消防队处置航空器受损的处置效果最不理想,其风险水平高达0.814 和0. 795,应急救援风险管控能力及水平很低。

本文的案例分析通过定量与定性相结合的方法实现了应急救援过程的情景推演,结果表明该机场的应急救援相关部门在应急组织的构建与职责设定、信息传递流程的设计以及应急救援基础知识方面存在不足,因此需要修订与完善应急预案,并在日常培训与应急演练中有针对性的开展相关的学习与训练,熟悉处置程序、应急职责、掌握专业知识,进而提高应急准备能力。从对案例的情景分析结果可以得到如下几点意见。

1) 机场值班领导未能及时履行应急救援总指挥的职责,迅速形成指挥核心,果断发出正确的救援指令,客观上影响了救援行动的有效展开。

2) 在先期处置中,机场应急指挥中心的指挥人员对相关救援人员下达指令出现严重误解与错误,最终造成救援人员的施救时间远远超出规定的时间。

3) 机场应急指挥中心未能按照应急预案向医疗救护部门下达救援指令,急救中心处置人员对机场区域不熟悉,也是导致不能及时赶到现场的主要原因之一。

4) 相关救援单位信息传递不规范、通信不畅,导致救援行动不能协调一致。

3 总结

民航突发事件第5篇

中国民航专业分数线:中国民航飞行学院09河（中国大学网）中国民航专业分数线:中国民航飞行学院09河南飞行、空乘及空保专业招生安排现将我校在河南省飞行技术专业、空中乘务专业、空中安全保卫专业招生具体事宜通知如下：一、飞行技术专业（一）招收人数：30名（具体执行招生计划以河南省招生办公室公布数为准）。（二）招飞对象和范围招收20在河南省参加全国普通高校招生统一考试的男性文、理科省级示范高中毕业生。年龄20周岁以内（以后出生）。（三）招生条件：政治条件：拥护党的路线、方针、政策，热爱祖国，热爱社会主义，品德优良，志愿献身民航飞行事业，符合民航飞行人员政治审查标准。身体条件：符合民航招收飞行人员身体标准。考生可按照《中国民用航空飞行学院招飞自荐标准》218.6.160.210/file/06_11/47.htm进行自我检查。文化条件：高考成绩应达到民航总局确定招飞录取分数线(不享受任何政策加分照顾)。（四）报考程序： 1、符合报考条件的考生在所在学校报名（或直接到初检现场报名），统一参加由我校组织的招飞初检。初检安排： 12月17日漯河；12月19日鹤壁；12月20日济源；12月21-22日洛阳；12月23-24日三门峡。 2、初检合格者参加招飞体检，体检实行单项淘汰制，每人预交体检费320元，按实际检查科目收费。体检时间：至21日（按通知按时上站体检），地点：洛阳市春都路民航大厦 3、对体检合格考生，由中国民用航空飞行学院组织进行背景调查； 4、合格者于高考后一周进行身体复检（具体地点另行通知）。二、空中乘务专业和民航空中安全保卫专业（一）培养目标：主要培养德、智、体全面发展，具有坚实的英语基础、旅游管理知识及较高文化素养，受专业训练的民航空中乘务员及空中保卫人员，学制三年，提前专科批录取。（二）招生对象及条件：参加年普通高考的，年龄不超过20周岁（以后出生）的文、理科应、往届考生，只招英语考生；报考空中乘务专业的男生身高175厘米至182厘米；女生身高164厘米至172厘米；报考民航空中安全保卫专业的男生身高175厘米至185厘米；要求考生体形匀称，下身长超过上身长2CM以上，无明显的O形和X形腿，无明显的内、外八字步；每眼远视力不低于0.5（C字表）；无色盲、色弱、斜视；听力不低于5米；五官端正，肤色好，着夏装时裸露部位无明显的疤痕和色素异常；无精神病史；口齿伶俐，性格开朗，举止端庄；不晕船晕车；无口臭、腋臭；无肝炎、结核、痢疾、伤寒等传染病。身体符合民航空乘人员体检标准。（三）录取程序：凡志愿报名者，持本人身份证（或户口薄），两张正面免冠一寸近照，报名后参加面试，面试合格者方可参加体检。对面试、体检合格情况进行综合评定后发给可报考相应专业的合格通知书，考生按书面通知填报相应专业，并结合高考成绩择优录取。（四）招收人数及收费标准：空中乘务专业20名（性别不限），民航空中安全保卫专业10名（只招男生）（以上两专业的招生计划以重庆市招生办公室公布为准）。报名面试费30元，体检费220元；学费按四川省物价局批文执行。三、报名、面试、体检时间及地点待定联系地址：四川省广汉市中国民用航空飞行学院招生处邮政编码：618307 联系电话：0838-5182078、5182181 传真：0838-5190570 学院招生信息网址：218.6.160.210 咨询QQ：774150189 联系人：何老师为您推荐以下相关文章中国民航专科分数线湖南公布高职专科批平行一志愿投档分数线普洱减肥茶的价格?绿尔雅减肥茶效果,绿尔争分夺秒高清爱要有你才完美高清完美上海日用品批发意大利米兰马契好莱坞90后童星好莱坞90后英国90 笔记本fn键驱动各种笔记本电脑进BIO

民航突发事件第6篇

为适应民航安全管理发展趋势,ICAO要求各国建立并实施安全管理体系(safety management system,SMS)这一新型管理模式,通过持续开展安全风险评估、安全审计、安全信息管理等活动,有效地监控系统的安全状况,使安全水平得到持续的提高。SMS的核心是安全风险管理,对系统进行安全风险管理,需要识别出系统中每个环节所存在的风险并加以控制。人贯穿于航空运行的每个环节,是航空系统中最为活跃的部分。根据国际民航组织(ICAO)的统计数据,在现代航空事故原因中,“人为因素”约占76%,是航空事故的主要诱因。因此,针对民航从业人员进行安全风险评估,尽可能地减少或消除与从业人员相关的不安全因素,对预防航空事故有着重大意义。

1 人员安全风险与心理状态分析

系统安全与人的行为紧密相关,与人员相关的安全风险在很大程度上影响着航空安全。而人的行为活动及其生理状态都受到其心理状态的影响。在人的心理因素中,动机、情绪等都具有活跃性,不良的心理状态对飞行安全有着直接的不利影响。工作中的不良心理状态往往容易导致航空事故或不安全事件的发生。1998年,某航空公司1名飞行员因对单位分房感到不满,在执行航班任务时携妻劫持飞机飞往台湾,造成了严重的负面影响。如果在此次劫机事件发生之前,就对该飞行员最近的不满情绪及诱发原因有了一定了解,并对其进行疏导,或许就能避免这种情况的发生。由此可见,若能够在事故发生之前发现征兆,对人的不良心理状态进行有效的监控,及时采取控制措施,就能够对事故起到预防作用。因此,如何通过对民航从业人员进行简单快速的安全风险评估,及时识别出系统中工作状态不佳、对航空运行安全有着潜在不利影响的人员,并对其进行疏导和管理,就显得尤为重要。

国外对于心理状态的分析研究起步较早。1967年,Holmes[1]等人编制了“社会再适应评定量表”(social readjustment rating scale;SRRS),列出了43种大部分人都可能经历的生活事件,定量研究了心理紧张程度。1978年,Sarason[1]等人编制了“生活遭遇调查表Life Experience Survey;LES”。这些不断发展改进的量表为研究心理社会因素与心理损害之间的关系提供了有用的测定工具。心理状态分析已逐渐被应用到心理医学[2,3]和工业生产事故预防[4]等诸多领域。

近年来,我国也进行了一系列针对安全生产的心理状态研究,并应用到煤矿、铁路等领域的人因可靠性分析中。早期,沈杰[5]等人研究了生活变化单元(LCU)对人群健康的影响及相互关系,为有关部门制定决策,开展精神卫生工作和服务等提供了依据。1995年,娄振山[6]等对空军飞行员进行了紧张性生活事件评定量表和临床症状自评量表调查。王志岗、陈静[7]等人根据人为失误的发生机理,利用生活事件分析法进行人因可靠性预测,对人因事故危险性进行了实际评价。2009年,宋琦[8]等人从持续影响时间、多事件影响叠加、生活事件统计时间范围等方面对生活事件分析法进行了改进,并通过实例验证了改进的生活事件分析法的有效性。

然而,这些研究主要集中在一般人群的通用分析,无法直接应用于民航领域。本文在理论分析的基础上,结合民航运行的特征,研究了全面、快速的民航从业人员安全风险评估模型。

2 民航从业人员安全风险评估模型研究

2.1 人员安全风险影响因素分析

人员安全风险与人员的生理和心理状态有关。人的心理状态受到诸多因素的影响,包括外在因素和内在因素。

外在因素是外界环境对个体的影响。与人的工作状态密切相关的外在因素主要有社会应激事件(即生活事件)和工作环境。生活事件的发生往往会造成人的情绪波动,影响人的心理状态[9]。而人对工作场所环境感到不满,则可能会导致其工作满意度下降,对其心理和生理产生消极作用。内在因素是人的自身因素,比如个性等。人的个性类型的不同使得每个人对外在因素的情绪反应有所不同。人的生理状况包括生病、受伤等,不仅影响人的身体条件,还会对人的心理状态产生不利影响,可以被看作发生在个人身上的生活事件。基于上述认识,确定影响人员安全风险的主要因素为生活事件、工作环境和个性类型,见图1。

生活事件的涵盖范围很广,几乎覆盖了所有可能对人的心理状态产生影响的大小事件。在人的日常生活中,人近期的心理状况基本上可以由近来发生的所有生活事件的综合影响大小来决定[10]。工作环境和个性对人心理状况的直接影响远远低于生活事件,但对于个人对生活事件的情绪反应却有着较为显著的影响。并且在人员的固有安全风险中,人员所处工作环境变动的可能性较小,而个性类型也很难改变,那么3种主要影响因素中只有生活事件影响的波动较大,因此,在进行人员安全风险评估时,可以将生活事件作为核心,并进行工作环境和个性类型的修正,见图2,图中E为生活事件。

2.1.1 生活事件指标

由于民航业的特殊性,若将一般群体的生活事件量表应用于民航从业人员安全风险研究,必定会产生一定的偏差。因此,需要特别针对民航系统开展研究,确定适用于中国民航从业人员的生活事件指标[11,12,13]。

生活事件指标的确定分为2个步骤:

1) 生活事件的选择。根据对民航从业人员日常生活和工作的分析,将生活事件分为7个维度:工作负荷、职业发展、人际关系、婚姻家庭、财产经济、生理状况及制度压力,见表1。在选择生活事件时,除了选取可能引起人情绪产生较大波动的一般性的生活事件外,还应扩充与民航从业人员群体职业相关的具有行业特点的特殊事件。

2) 生活变化值的确定。采用德尔菲法(MD),根据专家的知识经验以及民航从业人员的实际工作、生活情况,确定每个生活事件所对应的生活变化值,形成完整的生活事件量表。

2.1.2 个性类型的确定

在遭遇同一生活变化时,不同的人产生的情绪波动程度不一,因此,需要确定参与评估的民航从业人员的个性类型。目前常用的个性测试方法有:明尼苏达多项人格测验[14,15]、卡特尔16种个性因素测验(16PF)[16]、成人艾森克人格测验[16,17]。和大5人格测试[18]。其中,16PF测验是世界上最完善的心理测量工具之一,它用以测量人们16种基本的性格特质,这16种特质是影响人们学习、工作和生活的基本因素。16种人格因素是各自独立的,每1种因素与其他因素的相关极小。因此,选取16PF中的C因素[19]来确定参与评估人员的情绪稳定性。情绪稳定性因素得分越高说明被测者情绪稳定性高,不易因生活变化产生较大的情绪波动,因此对生活变化的情绪反应程度相对较小,反之,较大。

2.1.3 工作环境指标

弗格森(Fergnson)和韦斯曼(Weisman)[20]对8个团体中的360名职员进行了调查研究。研究的结果表明:工作的物理环境关系到员工的工作满意度,这对员工的工作中的心理状态有着显著的影响。根据国内外学者对工作环境的研究,工作环境主要指工作场所的硬环境建设,包括气场环境、视觉环境、声音环境、电磁辐射、空间布局等。因此,将工作环境指标分为两级,其中一级指标确定为上述5个,每个一级指标下再确定对应的二级指标。考虑到民航行业的特殊性,不同的工种工作环境差异巨大,如管制员需在管制室中工作,飞行员执行航班任务时工作环境为密闭的驾驶舱。因此在确定二级工作环境指标时需要对管制员、飞行员、机务人员和普通员工四种情况进行分别讨论。

通过专家打分(四分值赋分法),采用权值因子判定法确定5个一级指标的权重。

以民航普通员工为例,表2为各一级指标所包含的二级指标(权重确定方法同上):

2.2 民航从业人员安全风险评估模型

影响人员安全风险的最主要因素为人员的心理状态。而生活事件变化对心理状态的影响最为显著。生活事件变化使人的情绪产生不同程度的波动[7]。传统的生活事件分析法将18个月作为计算生活事件的周期,未考虑生活事件LCU值(life change unit,生活变化单元)的动态变化,然而生活事件的影响时间并不仅限于18个月。并且在生活事件的有效影响时间中,随着时间的推移,生活事件对人心理状态的影响逐渐减小[8]。为了能够及时得到员工最近一段时间的心理状态反馈,将生活事件计算周期缩短为半年(6个月),但是生活事件的影响将持续,以周期为单位,逐渐衰减。

人对工作环境的满意度能够在一定程度上增幅或削弱这种生活事件变化造成的情绪波动。对于不同的民航从业人员来说,由于个性差异,各人在对情绪稳定的控制上所表现出来的能力也有很大差异。因此,在采用动态的生活事件分析法进行人员安全风险评估的基础上,还应对评估得到的生活变化值进行个性差异和工作环境影响的系数修正,得到最终的风险评估总分RN:

$R_{Ν} = λ \cdot ω \cdot Η_{Ν} (1)$