公路桥梁加固设计

公路桥梁加固设计（精选12篇）

公路桥梁加固设计 第1篇

1 公路梁式桥梁加固维修准备工作

1.1 实况调查。在对公路梁式桥梁进行加固前必须进行一系列情况调查, 在充分了解的基础上进行方案设计, 针对性维修加固。

首先是对加固维修对象的材料调查。主要包括公路桥梁原始设计资料、施工过程以及竣工资料、简称过后使用中的保养资料等, 并结合资料对原先的设计人员、施工人员、养护人员进行联系走访工作, 收集公路梁式桥梁的第一手资料以及当事人的意见看法。

对公路梁式桥梁进行实时监测, 统计过往车辆情况, 计算公路桥梁每日承受重量总和, 并列出公路梁式桥梁的最大单次承重, 为施工提供目标基础。

对公路梁式桥梁的特征进行分析, 检查公路梁式桥梁各部分性能是否良好, 并结合实际承重情况, 对可能存在问题的地方进行技术检验, 找到安全隐患并列为后期维修加固的重点, 根据桥梁的实际情况判断桥梁是否可以再运行, 还需进行哪些方面的维护等。

1.2 背景介绍。

为了更好地阐述公路梁式桥梁加固维修设计, 本文将以某公路梁式桥梁为例进行探究。该公路梁式桥梁始建于20世纪80年代, 基于当时运输条件的限制, 在设计之初将公路梁式桥梁的运输能力设定为汽车最大轴载重量为20吨, 挂车最大轴载重量100吨, 具体结构是10*20的预应力空心板桥梁, 桥梁的下面为单排双柱钻孔灌注桩。桥梁表面最大宽度为12米, 两边各分部1.5米宽的人行走道 (包括栏杆) 。

目前该桥梁的主要问题有两边的栏杆出现大面积损坏, 难以起到保护行人的作用;桥面在车辆长期碾压下出现路面破损, 部分区域凹凸不平, 一些梁出现单板受力的情况;一些桥梁梁板出现裂缝, 受到不同程度的腐蚀, 其承重能力有所下降。通过相关承重能力的测试, 该桥梁的整体性能基本满足实际需求, 但在局部出现桥墩桩基被冲刷裸露的现象, 桥梁上出现钢筋裸露现象, 其承载能力达不到实际要求。桥梁上的伸缩缝由于年代久远, 很多已经失去其基本功能。数十块橡胶支座严重变形, 难以恢复, 还有数十块垫块碎裂彻底失去作用。该公路梁式桥梁桥头错台高差达到4米—8米。为保证公路梁式桥梁的安全性能必须对其进行加固维修处理, 从而保证其承载能力及安全级别达到相关规定。

2 下部结构的加固维修

2.1 墩台基础的加固维修

2.1.1 提升基础承载能力。

对公路梁式桥梁的基础能力提升采用增加桩基的形式, 扩大对桩与桥梁的接触面积, 并对一些原始的对桩进行加固处理。在实际施工中主要采用注浆的方式挥着砂桩法加固地基, 提升其承载能力。

2.1.2 自然原因造成的损伤。

桥梁在使用过程中其下部会不断受到河水的冲刷, 导致桥梁下部一些基础结构外部材料损失, 结构内部钢筋裸露在外。实际施工中必须根据实际情况利用建筑材料进行防护, 防护实际高度应该高于正常河面高度, 保证桥梁重要结构不直接受到河水的冲刷。当桥梁下部局部出现冲空严重风化时需要首先将其周围的水抽干, 无法抽干的情况下应该在其周围建立水泥砼进行隔水处理, 并对损坏严重处进行修补, 修补后再进行外部保护措施。

2.2 墩台身以及盖梁承重不足的加固维修

2.2.1 墩台身承重不足的加固维修。

根据墩台身实际承受重量, 计算单位面积需要承受的应力, 并以此计算墩台身的安全面积。施工中主要采用在墩台身周围配置纵向的主筋并浇筑一定的水泥, 从而增加墩台身的受力面积, 减轻单位面积承受的应力。实际浇筑中一般采用与桥梁建筑初期同样的材料, 以此增加桥梁建筑的整体性, 因此在连接处必须保证新旧材料的衔接。施工中首先将表面存在的突出部分进行清除, 并在周围配置30根直径为30毫米的钢筋作为主筋, 再配以想用的螺旋箍筋, 做相关操作后使用水泥浇筑厚度为10厘米的水泥砼。

2.2.2 盖梁承载能力不足的加固维修。

对盖梁承载能力不足的加固维修主要采用增加截面来减小单位面积承重的方式进行加固维修, 增加截面积的部分主要包括两侧、底部, 可单独进行截面积的增加, 也可对两部分同时施工。在该案例中就利用了底面和两侧同时增加横截面积的方式。

3 上部结构的加固维修

3.1 梁的加固维修。

梁的加固工作主要依据实际承重以及在多年的腐蚀以及损害造成的梁结构上的不稳定。施工中主要根据梁的情况进行局部或全部更换梁板、在两顶部增加横截面积、T形梁侧面增加横截面等方法。该案例中, 更换了70块梁板, 并对梁底部进行加固处理, 并在旧梁企口缝采用注入钢筋的方式提升新梁与旧梁间的衔接, 提高其稳定性。对梁出现的自然损伤, 其维修方式与盖梁一致。

3.2 桥面装层的加固维修。

桥面在重车日积月累的碾压下逐渐损坏, 虽然后期进行一些加厚处理, 但仍旧经不住每日过往车辆的碾压。桥面总体破坏状况堪忧。基于此, 在实际施工中, 将表面损坏层铲除, 并铺筑15cm后设有3层钢筋网的钢筋混凝土铺装层。针对一些局部损坏严重的地方进行块状剔除, 并浇筑混凝土。最后对桥面整体铺设防水层, 其上铺筑5cm沥青混凝土面层。

4 桥梁附属物的加固维修

桥梁支座的加固主要根据其损伤原因进行针对性处理。实际施工中对坐板起翘、断裂等现象进行及时更换, 并对受力不均的部位进行及时调整, 并利用外加钢板的方式提高其稳定性。实际施工中一共更换坐板150块。桥梁栏杆由于年久失修, 予以全部更换。将桥梁锈蚀的钢管排水管道全部更换为PVC管, 并对桥头引道以及桥梁衔接处进行特殊处理, 延长其使用期限。

结束语

公路梁式桥梁加固维修设计对我国的交通运输及民众的日常生活具有重要意义, 同时也是一件技术含量较高的工作, 不仅能够促进社会和谐, 还能加速经济发展, 实际施工中必须做足准备工作, 并对需要加固维修的部分进行深入分析, 采用科学合理的方法进行施工。

参考文献

[1]吴国勤.公路梁式桥梁加固维修设计实践与探讨[J].公路与汽运, 2013, 9:204-207.

某高速公路部分桥梁加固设计专题 第2篇

一、工程概况

加固范围内桥梁包括1座特大桥，4座大桥，2座中桥和4座小桥。上部结构型式有：钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁、装配式预应力混凝土连续箱梁、钢筋混凝土现浇板梁；下部结构型式有：柱式桥墩、薄壁墩、柱式桥台、肋式桥台、薄壁桥台；基础为桩基础和扩大基础。

其中某大桥跨径组成为11×30m＋（65+3×100+65）+12×30m，主桥上部结构型式为变截面预应力混凝土连续箱梁，箱梁为三向预应力体系单箱单室结构，顶板宽13.25m，底板宽6.75m，箱梁梁高由2.5m至5.5m，箱梁顶板厚度26cm，底板厚度35cm～80cm，腹板厚度45cm～60cm。主桥下部采用薄壁空心墩，桩基础。桥面为水泥混凝土铺装，支座为QZ盆式橡胶支座。

图1 变截面预应力混凝土连续箱梁桥示意

二、桥梁主要病害

上部结构的钢筋混凝土连续梁桥病害主要表现为箱梁底板横向开裂，腹板竖向开裂及翼缘板横向开裂。预应力混凝土现浇箱梁桥的病害为：

1、预应力混凝土连续梁桥：顶板顺桥向裂缝，腹板斜向裂缝，横隔板裂缝，底板裂缝。

2、空心板桥：空心板底板纵向裂缝，箱梁底板横向裂缝，箱梁腹板竖向裂缝，箱梁翼缘横向裂缝。钢筋混凝土现浇板梁的病害主要有板底纵向开裂板底渗水、接缝渗水结晶。

3、下部结构采用空心薄壁墩和柱式墩。柱式桥墩病害表现为盖梁立面水平裂缝；盖梁出现钢筋锈胀、露筋、破损、麻面、蜂窝等病害；墩柱钢筋锈胀、砼剥落。墩身局部出现竖向、横向断续裂缝。

三、加固处理措施

针对变截面预应力混凝土连续箱梁桥病害，对11号墩和16号墩两墩附近的主梁腹板进行加固，先对11、16号墩处距离人洞内侧8.6m范围内的腹板凿毛，清洗干净，种植钢筋，浇筑25cm厚的腹板加厚段混凝土及2米渐变段混凝土；针对大桥箱内顶板板底裂缝，对裂缝灌浆封闭后，在顶板底面横桥向粘贴厚度为4mm的Q345钢板进行补强。

图2 连续梁腹板加厚构造

图3 顶板粘贴钢板构造

其余桥梁上部主体结构加固主要针对主梁承载力不足，采取局部补强措施： 对连续梁支点负弯矩区翼板横向裂缝，在桥墩连续支点处各腹板对应的箱梁 顶板顶面支点两侧各4.1m范围内凿出原箱梁内顶板顶层横向钢筋，布置Φ22的纵向加强钢筋，使其与横向钢筋焊接固定，对支点截面进行补强。

下部主体结构加固主要针对浆砌片石桥台砌体强度不足，薄壁墩墩身横向配筋不足以及局部构件开裂、变位的桥梁：

1、对发生不均匀沉降导致病害的桥台基础采用花管注浆加固，对浆砌片石桥台台身进行小孔注浆，注浆完成后外包40cm厚钢筋混凝土加厚层。

加固公路桥梁的主要措施简析 第3篇

关键词：公路桥梁 问题 加固措施

桥梁则是作为在公路建设中最为重要的一部分，随着运输量逐渐的不断日益提高，车辆的载重以及行车的密度也在日渐的增加，所以公路桥梁在交通运行中的作用也越来越重要。然而，在公路桥梁的使用过程当中，经常出现开裂、锈蚀、剥落以及衰变等病害，这对公路桥梁有着非常重要的影响，同时也需要应用专业的技术以及大量的资金进行维护修建，因此，这是急需解决的问题。在解决公路桥梁加固的问题时，必须要通过对旧桥实施加固处理，从而提高桥梁的承载力，以保障交通运输的安全。

1 加固公路桥梁的重要意义

公路桥梁一般在使用的期间内，由于新桥梁都会逐渐的成为旧桥，所以在早期进行修建桥梁的时候，由于施工人员在对桥梁进行铺装以及对病害的认识方面都是具有一定局限的，一般钢筋的直径都很小，而细配筋又偏小，所以就会出现在铺装以及承载方面出现不牢靠等方面的现象。在桥梁的使用过程中一般会受到自然环境的影响，同时也会受到应用方面的影响，就会产生损坏的情况，所以对桥梁的养护、维修以及加固是改造的必然阶段。在对桥梁加固和改造的同时，也可以提高桥梁的使用功能，并且在很大程度上也可以减少出现交通安全的隐患问题，也可以满足社会经济的协调稳定发展。

2 在公路桥梁的施工中所存在的问题分析

2.1 导致桥梁出现损害的主要因素之一就是裂缝问题，如果出现了裂缝，则承载能力就会有所降低，在经受长时间受力的情况下就会产生很严重的后果，然而裂缝的程度如果是很小并不能够引起质量的问题下，就不会在桥梁使用过程中产生影响，只会破坏桥梁的外观。另一方面，破坏桥梁伸缩缝的主要原因一般包括在几方面①因没有优良的设计从而引发桥梁伸缩缝的产生。②因在选用材料时存在不当的行为所引起伸缩缝的问题。③因不恰当的选型所引发伸缩缝的问题。④因在实际的伸缩量与设计出现不符所引起伸缩缝的问题。⑤由于在板式橡胶的伸缩缝在因施工时所产生的误差所引起伸缩缝出现跳车的情况发生。⑥因在梁预制尺寸所产生的误差以及在桥墩台进行施工时所导致间隙之间的差距所引起伸缩缝的问题。⑦由于在施工时没有进行认真的操作也会出现在伸缩缝处发生跳车的现象。

2.2 在钢筋出现锈蚀时，由于锈蚀部分在体积上是可以发生膨胀到原来体积10倍以上的，所以就会给周围的混凝土造成挤压，导致混凝土出现剥蚀以及开裂等现象，从而把截面的尺寸降低，也导致承载能力有所下降。因产生锈蚀的后果就会影响到钢筋断面的面积，在一定程度上会减小，而钢筋锈蚀也会在一定程度上减少混凝土在对钢筋的握裹力，因锈蚀物会出现外流的现象，从而在结构的表面出现锈迹，会对结构美观造成一定的影响。

2.3 因桥梁墩台基础在长时间的使用当中，会承受上部结构所造成的荷载，另一方面，也承受了因风力、土压力、浮力、冰压力以及流水压力等方面的各种力，同时也会受到因自然界因素所带来的各种影响，所以，桥墩台就会受到各种问题所造成的病害。

3 加固公路桥梁的主要措施

3.1 应用局部修复凿的修补方法，主要是把混凝土铺装层的表面凿毛，通过深度可以露出骨料为标准，然后把断面冲洗干净，同时要充分润湿，再涂刷相同标号的水泥砂浆材料，在桥梁的承载能力可以接受的范围内，再铺筑一层水泥混凝土的铺装层。如果，在桥面板出现损坏或者是在其他部位损坏较严重时，一旦混凝土的质量以及施工情况没有达到相关标准，则无法适用这些修补法，应采用的方法是要重新浇筑混凝土的桥面板，并且在施工的时候，必须要把原有的行车道进行拆除，清扫干净行车道的表面，要铺入适量的一些短钢筋，再浇筑整体的混凝土。此外，也可以对桥面应用补强层的加固法。也就是在原有的桥面上，进行重新铺筑混凝土进行补强层，但是，这种方法的应用既可以修补已经出现的裂缝，也可以加高对原有梁板的高度，以加强梁板的抗弯能力，从而在一定程度上也提高了桥梁承载能力。

3.2 应用粘贴碳纤维的加固方法，主要是通过应用树脂把碳纤维可以粘贴于混凝土结构的表面，把原结构和碳纤维共同形成了一种新受力整体，通过钢筋和碳纤维一起承受这种荷载，从而也减少了钢筋的应力，也达到了结构的补强与加固的效果。这种方法一般是不会增加对结构的自重以及对截面的尺寸，便于施工，而在原结构上一般不会造成什么影响，也是具有一定的耐久性、耐腐蚀性以及抗疲劳性等。但这种方法的缺点就在于一般环氧树脂会在高于60℃的温度时出现软化的现象，但桥梁一般都是经受阳光的直射，所以在桥面的温度就易于超过60℃，把就不利于应用树脂胶进行加固。

3.3 应用加大截面的加固法，主要是通过增大混凝土结构的配筋和截面面积所应用的一种加固方法。通常应用加大截面的加固方法主要有两种：①可以通过加厚桥面板。②也可以通过加大主梁的宽度以及高度，而这种方法的工艺是相对简单，并且具有很强的适应性，并且也具有相对成熟的施工经验，比较适用对于板桥的加固。在应用这种方法进行加固以后对于提高桥梁的刚度会有明显的变化，也会提高桥梁的承载能力。

3.4 应用灌缝胶的灌注方法，如果梁体出现变形比较严重的情况下，其承载力也会有所降低，所以就必须要加强对桥梁进行观测并做检测，全面的分析其原因，并制定出解决方案进行加固。首选就要应用灌缝胶灌注的方法对裂缝做处理，再应用粘贴钢筋的加固法、浇注新混凝土以增大梁体截面的方法等措施进行提高梁体的承载力。

4 结论

总之，对于公路桥梁的维修、加固则是作为一个非常重要的任务，而对于桥梁的加固措施也是一项非常繁杂的艰巨任务，必须要引起公路交通部门的全面重视。同时，在进行加固的过程中也应利用先进的施工技术、设备以及材料等，充分准备加固的实施方案，避免修建的经济损失，可以发挥出最大的效益，可以更好的为现代交通服务，为国家创造出更多的经济效益。

参考文献：

[1]王训昭.公路桥梁加固机理及施工技术[J].黑龙江交通科技.2011（7）.

[2]王建春.公路桥梁缺陷的加固技术[J].黑龙江交通科技.2011(20).

[3]何升锋.浅谈公路桥梁常见病害及加固施工技术[J].大观周刊.2011(15).

[4]何祖锋.浅谈公路桥梁加固技术原因[J].商品与质量学术观察.2011(7).

[5]余仁举.公路桥梁加固施工技术的研究[J].科海故事博览科探索.2011(4).

公路立交匝道桥加固设计研究 第4篇

京沪高速C匝道桥全长652.50m, 桥跨组合5×25m+1×20m+2×30m+2×25m+5×25m+5×25m+5×25m+1×21m;上部结构为等截面预应力砼连续刚构箱梁;平曲线最小半径为127.75m。下部结构为墙式桥墩、钻孔灌注桩基础、整体式桥台、扩大基础;球型支座;桥面设80型伸缩缝。在例行养护检查中发现, 多跨箱梁腹板出现竖向裂缝, 箱梁底板出现纵横向和斜向裂缝。梁端腹板出现斜向裂缝。墩柱上部出现竖向和环状裂缝, 部分墩柱横向出现偏位。

2 匝道桥病害检测情况

2.1 检测内容和检测方法

利用桥检车提供的平台, 对匝道桥箱梁梁体底板、腹板和翼缘板等进行全面检查, 并对墩柱外观和偏位, 以及支座工作状况进行详细的检测。2.1.1墩柱和梁体外观检测:近距离主要以目测为主, 发现问题进行详细观察。发现裂缝的位置, 红笔标识并拍照, 并用刻度尺、裂缝宽度仪和深度仪对裂缝长度、宽度、深度进行观测及记录。2.1.2支座工作状况检查:目测破损、异常变形等情况, 有无明显的变位痕迹、垫石破损等情况。如发现支座有变形、位移等, 分别用游标卡尺、垫尺等进行量测。2.1.3墩柱的变位观测:该桥属于曲线桥, 桥墩为墙式桥墩, 同时桥墩高度均较大。为保证测量的精度, 墩柱的偏位采取在每个墩柱横向和纵向的正前方架设全站仪, 分别测量墩柱的横向和纵向偏位。

2.2 检测结果

通过以上检测, 得到梁体、墩柱和支座病害, 简要记录如下:2.2.1梁体和墩柱裂缝。梁端腹板斜向裂缝主要集中于第五跨、第十跨、第十一跨;梁体腹板竖向和底板纵向、横向和斜向裂缝主要集中于第三跨、第四跨、第十四跨、第十七跨、第十九跨、二十五跨。8根墩柱距墩顶4~5m范围内出现横向裂缝和竖向裂缝。2.2.214个支座出现横向滑移, 最大位移量为4.0cm。大部分螺栓螺母锈蚀。其中一个支座上下螺栓卡位。2.2.3墩柱横向偏位最大为13、14号墩, 倾斜度为6.1‰;纵向偏位最大为6号墩, 但倾斜度为2.9‰。

3 病害原因分析

3.1 梁端腹板出现斜向裂缝, 主要集中于

第五跨、第十跨、第十一跨等安装伸缩缝的梁端位置。由于匝道桥平曲线半径较小, 箱梁在弯矩和扭矩复合作用下, 伸缩缝附近的梁端腹板可能出现局部受剪过大现象, 从而出现斜向裂缝。

3.2 梁体腹板竖向和底板纵向、横向和斜

向裂缝主要集中于第三跨、第四跨、第十四跨、第十七跨、第十九跨、二十五跨。这些裂缝的出现, 与匝道桥平曲线半径较小、箱梁的弯矩和扭矩复合作用明显有关, 并由于超载车辆的通行加剧裂缝的出现。

3.3 墩柱裂缝主要产生在距顶部4~5m处,

这是由于该桥属于连续刚构结构, 桥墩在整体受力协调变形后, 在距墩顶和墩底约1/3处受力最大, 从而该部位易出现开裂现象。

4 结构加固方案

针对该桥出现的典型病害情况, 经过反复的验算, 参照其它类似桥梁的加固经验, 提出以下加固方案。

4.1 上部结构加固。4.1.1C匝道5号墩顶

向4号墩侧箱梁两侧腹板、10号墩顶向9号墩侧箱梁两侧腹板、10号墩顶向11号墩侧箱梁两侧腹板, 需要采用碳纤维布加固。4.1.2加固范围为靠梁端3m区段整腹板, 纵向及竖向均采用30cm宽碳纤维布, 间距20cm。

4.2 更换支座。4.2.1需要进行支座更换的

墩号为:C匝道桥15号墩靠14号墩侧。将原支座更换为单、双向滑动盆式橡胶支座, 纵桥向平面曲线内侧更换为GPZ (II) 2.5DX, 曲线外侧更换为GPZ (II) 2.5SX。4.2.2在加固后墩顶设置临时顶梁支点。

4.3 下部结构加固方案。经分析考虑, 对C

匝道10号、15号、20号墩下部结构进行加固。下部结构加固分四个方面:4.3.1墩身的加固。原桥墩身为花瓶式墩, 墩身中下部尺寸为200cm×120cm并设有25cm×15cm倒角的等截面矩形段, 上半部分为410cm高的花瓶式变宽段, 墩顶平面尺寸为400cm×140cm并设有10cm×6cm倒角。墩身的加固为对称加固, 新老墩身竖向中心线重合。加固后的墩身中下部尺寸为360cm×180cm并设有25cm×15cm倒角的等截面矩形段, 上半部分为410cm高的花瓶式变宽段, 墩顶平面尺寸为560cm×180cm并设有25cm×15cm倒角。在墩身四周各面, 以40cm×40cm左右的间距植入普通剪力筋后, 绑扎加固墩身钢筋, 逐段浇筑墩身砼。在墩身顶面以下竖向15cm间距种植两排抗拔钢筋, 横向间距为30cm。植筋结束后应进行清整, 方可进行加固部分的钢筋及砼的施工。4.3.2承台的加固。原桥墩承台为纵横桥向均为320cm、厚200cm的矩形承台, 加固厚的承台尺寸为:横桥向长1120cm, 纵桥向宽380cm、厚250cm。新旧承台底面同标高, 竖向中心线重合, 为对称布置。将原承台横桥向侧面砼凿除20cm厚, 露出横桥向承台底面钢筋, 并将其与加固部分钢筋双面等强焊接。将原承台顶面及纵桥向侧面充分凿毛, 使新旧砼能结合紧密, 共同受力, 并在纵桥向侧面以30cm×30cm左右的间距植入普通剪力筋。4.3.3桩基的加固。原桥承台下桩基为单根直径180cm桩基, 在原桥墩桩基中心线横桥向两侧各450cm补设两根直径120cm的桩基, 与加固部分承台对应。4.3.4下部结构加固要点。4.3.4.1墩身及承台的施工注意事项。a.植筋钻孔应尽量采用小的振动工艺, 植入深度应大于

1 2 d, 直径为25mm的钢筋钻孔直径为32mm, 直

径为20mm的钢筋钻孔直径为28mm, 钻孔时要避开原结构钢筋, 若钻眼位置与原结构钢筋相碰, 可适当挪动钻眼位置1~2cm, 以保证不损伤原结构钢筋。每个钻孔结束后应尽快安排植筋工作。b.种植锚筋前, 钻孔要用刷子及清洁压缩空气清孔, 并满足植筋的干燥要求, 抗拔种植锚筋所用的胶剂, 设计参考采用喜利得HY-150化学粘合剂固定钢筋, 要求200C凝胶时间10min以内, 固化时间1h以内。钻孔植筋应由专业人员操作, 并对所用胶剂进行粘结抗拔试验, 验证凝胶和固化时间, 合格后, 方可正常使用, 植筋结束后, 应进行清整。c.墩身及承台原结构表面要充分凿毛, 使新旧混凝土能结合紧密, 共同受力。4.3.4.2桩基施工注意事项。a.桩基施工要求钢护筒落入岩面, 全过程采用回旋钻钻孔, 反循环吸浆工艺, 施工过程中避免对桩周土体产生震动。b.桩底进入微风化岩面长度应全截面进入岩面不少于1.5倍桩径, 桩底沉渣不得大于3cm。c.桩内主筋需要焊接时, 每个断面接头数不应超过主筋的50%, 焊接采用双面焊接, 焊缝长度不小于5d。

结束语

在高速公路桥梁中, 匝道桥最容易出现病害, 且病害的形式多而杂, 匝道桥多为带坡度的弯桥, 病害的检测多要采用桥检车或搭脚手架进行, 故病害不易发现, 通过典型病害分析, 可以为其它匝道病害的观测和加固提供借鉴。

摘要：通过对公路互通立交匝道桥进行典型病害检测, 分析病害成因, 并提出详细的加固设计方案, 为该类桥型的病害分析及加固设计提供一定的借鉴。

关键词：匝道桥,病害分析,加固设计

参考文献

[1]胡大琳.桥涵工程试验检测技术[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]杨文渊.桥梁施工工程师手册[M].北京:人民交通出版社, 2003.06.

公路桥梁加固技术实例应用 第5篇

文章结合作者工作经验,分析了某桥的`病害原因及桥梁的加固措施,并介绍提高该桥基础承栽力、加固盖粱和桥墩的施工方案,同时提出该项技术在施工过程中应当注意的问题.

作 者：宁贵生 Ning Guisheng  作者单位：太原市路桥建设有限公司,山西,太原,030013 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)：2009 “”(14) 分类号：U455 关键词：公路桥梁   实例应用   加固措施   施工方案  

公路桥梁加固工程监理措施探讨 第6篇

关键词：公路桥梁；加固；监理

目前，车辆的吨位在不断提升，其对公路桥梁工程提出了更高的要求和挑战，公路桥梁工程必须具备高度承载力与支撑力，做好公路桥梁工程的加固处理非常关键。为了提高工程项目的加固质量，必须强化对公路桥梁工程加固部门的监理，对加固部分工程施工技术、人员、操作等进行全面的监理，充分发挥监理人员的重要作用，以增强公路桥梁工程的质量承载能力与支持能力，进而实现监理工作的全面提升。

一、 公路桥梁加固工程监理工作开展的必要性

现阶段，社会的发展节奏在不断加快，对交通系统的需求量在不断加大，机动车数量在不断增加，且很多大型货车的吨位在不断增加，经常会存在公路或桥梁坍塌的情况，除了车辆载重量增加外，还与公路桥梁工程的加固力度存在着必然的联系，加固部分不到位会导致工程实际的应用质量与效果不佳，桥梁稳固性较差，监理工作存在着严重不规范的情况，致使诸多安全事故的滋生，公路桥梁工程的安全系数降低，会为社会带来不和谐的影响，成为当前公路桥梁加固工程建设面临的主要问题。因此，为了打造更为和谐的社会运行状态，应加强公路桥梁工程的加固处理[1]，充分发挥监理人员的重要作用，及时对加固部门的开工报告、施工技术、施工材料、施工质量和安全问题进行监理，以提高公路桥梁工程的使用价值。

二、 公路桥梁加固工程监理工作开展的策略

1、 强化对开工报告的审核

为了构建更为安全、高效的公路桥梁工程，应在工程实施前就要具备高度的监理意识，强化对开工报告的有效审核。开工报告中涉及到的内容包含公路桥梁工程加固施工工艺、施工技术与流程，监理人员必须对工程项目中的各项要素予以全面的了解，将开工报告作为开展监理工作的重要依据和保障，强化对项目的有效监督，对整个工程项目的施工组织结构与设计细节进行全面的了解，及时对施工方案执行的可行性予以全面的检查和设计。同时，监理人员需要对施工单位的资格证书、地质勘测报告单、设计方案等进行全面的了解与检查[2]，是加固工程项目监理工作开展的重要前提。

2、 注重对施工技术的规范

前期的开工报告监理完成后，应对加固工程实施过程中的施工技术予以全面的规范，强调对公路桥梁中所涉及到的位移观测、混凝土浇筑技术等施工技术予以规范性设计。监理人员在具备监理知识的同时，还要具备相应工程知识、施工技能等，是对监理人员全能性的有效考量。为了增强工程项目实施的规范性与合理性，监理人员必须明确各项施工技术操作的规范性，将具体的施工技术与设计方案、图纸等进行对比，及时对施工技术的操作予以监督，是提高技术质量的重要保证。例如，无论是公路还是桥梁工程，混凝土浇筑技术是必不可少的，在浇筑时混凝土的配比很是关键，监理人员必须对混凝土配比参数进行规范性的监督，做到施工方案与技术控制参数的有效匹配，以增强施工技术的规范性，提高加固工程施工质量是必然结果。

3、 加强对施工材料的控制

在公路桥梁工程建设过程中，施工材料是必不可少的，材料的质量、规格等决定着材料的使用价值与效果，为了保证加固工程施工质量，应强化对施工材料的控制，及时对施工材料进行抽检，一旦发现不符合标准的材料，应及时停用相关材料，并对所有的材料进行彻查，借助国家标准的抽检机构进行检查，只有具备合格的抽检报告材料才能得以使用。此外，若是选择新型的材料，必须就该项技术的实施情况、技术操作规范予以了解，制定材料的使用规范，监理人员通过材料应用的合理化规范，可实现对施工材料的全面控制。

4、 重视对施工质量的控制

施工质量是加固工程项目监理工作的核心内容，加固质量的有效控制能增强公路桥梁工程的稳定性与规范性[3]，及时对施工过程中的操作时间、环境、温度、湿度等提出高的要求，严格规范施工质量，保证技术、材料、设备使用等方面的规范性，对项目的关键工序、关键技术予以特别监理和关注，是提升加固工程质量的重要保证。一旦发现公路桥梁工程存在质量威胁，监理人员应及时与施工、设计人员进行沟通，保持项目停工状态，商量好解决与优化方案后方可开工。监理人员应具备高度的敏感性，能对施工现场可能影响加固施工的因素产生高度的感应，是控制加固质量的关键。

5、 强化安全质量的控制

对于公路桥梁加固工程监理工作而言，安全问题是其尖锐性问题，公路、桥梁的表面或混凝土柱发生裂痕现象实属常见，其会影响工程的安全性与牢固性。因此，监理人员应具备高度的安全意识，将安全因素充分的考虑其中，对施工工序进行严格控制，及时对工程实施的各项安全报告进行检查与审核，以保证公路工程项目加固工程的质量安全。

结束语：

综上所述，公路桥梁加固工作非常重要，其决定着工程项目的稳定性与安全性，同时还可延长公路与桥梁工程的使用年限，延长使用寿命。为了保证公路桥梁工程加固的质量，应加大工程监理力度，应对工程加固部门的开工报告、材料、方案等进行及时的审核与管理，开展对工程的分项试验，及时对施工材料进行审核与规范，分别从施工技术、材料、质量、安全等层面予以着手，强化工程监理工作开展的科学性与合理性，进而提高加固工程质量和实用效果。

參考文献：

[1]丁玉洁，张锐. 桥梁加固工程监理工作的方法和措施[J]. 科技信息，2011，01：760+765.

[2]孙华. 浅谈公路桥梁常见病害及加固措施[J]. 中国高新技术企业，2011，28：60-61.

公路桥梁加固设计 第7篇

一、桥梁的设计原则

在公路、城市道路和铁路中桥梁都是重要的一部分, 特别是中型、大型的桥梁建造对于我国的经济、国防、政治都有着举足轻重的意义。所以, 桥梁的修建必须满足当地实际的发展需要, 在保证桥梁安全可靠、技术先进、经济合理和经久耐用的基础上, 还必须遵循环境友好和美观的设计原则。与此同时, 桥梁的建设需要考虑到以后的养护便捷, 施工过程中就地取材、因地制宜。

(一) 安全可靠

设计人员在设计桥梁结构的过程中, 需要确保桥梁的耐久性、稳定性和强度都能够达到相关安全要求。对于桥梁防撞栏杆的设计要充分确保车流和人流的安全。通过增加防撞栏杆的强度和高度来防止车辆碰撞栏杆或者人行道的交通事故。设计人员需要明确良好的照明设计是避免多数交通事故发生的重要手段, 对于交通运行繁忙的桥梁, 不仅需要设置优良的照明设备, 还需要完善相关的交通指示标志, 从而减少交通事故的发生。如果在易变迁河床地段进行施工, 必须首先做好导流设施的建造, 以此来避免水流对桥梁基础部分的过分冲刷。如果在通行大吨位的大型船舶河道建造桥梁, 不仅需要依照实际需求增加桥梁的孔跨径, 而且需要设置防装构筑物, 从而避免船舶对桥梁建筑的损害[1]。如果的地震区进行桥梁的建设, 就需要确保桥梁的建设符合桥梁抗震需求, 通过采用可靠的防震措施来增强桥梁的抗震能力。对于一些类型特殊的桥梁, 比如大跨柔性桥梁, 在设计中就需要把风振效应纳入考虑范围。

(二) 桥梁的耐用性

在设计桥梁的过程中需要充分考虑到使用后的交通流量和预期使用年限, 进而设计满足要求的桥面宽度。在进行常规荷载试验的过程中桥梁结构不允许出现超出规定的裂缝和变形, 只要这样才能确保桥梁在承受标准荷载时不会出现问题。对于桥垮结构的设计, 要保证其便于通航、泄洪、或者利于行人和车辆通行。与此同时, 桥梁的入口和出口在紧急状况下要能够进行正常的疏散和进入, 并且不会出现交通堵塞的情况。设计人员在设计桥梁的过程中, 要对其综合利用有全面的考量, 其设计方案要利于通信、电气和水管线的铺设和搭载。

(三) 确保经济效益最大化

设计人员在设计桥梁的过程中要遵照便于施工、就地取材和因地制宜的施工原则, 以此来确保经济效益的最大化。综合考虑桥梁的造价成本和后期养护的费用, 进而选择最低费用的经济型桥梁。桥梁的设计要全面后期维修的方便程度及费用话费, 维修方案的设计要力求不中断交通或者把中断交通的时间降到最少。尽量选择水文、地质条件优越的地段进行桥梁建设, 同时尽量缩短桥梁的长度。通过选取两岸运距短的方案, 以此来保证桥梁建设的经济效益最大化, 这样以来可以增强对通行车辆的吸引力, 在最快的时间内收回成本[2]。

二、桥梁加固的技术途径分析

桥梁加固指的是通过该深桥梁构件的结构性能和强度来提升或者恢复桥梁的实际荷载能力, 从而达到延长使用时间、满足现代交通运输要求的目的。当前, 对于桥梁的改造和加固手段主要有以下几种形式:

(一) 加强薄弱的构件

如果桥梁结构具有重大缺陷或者特殊情况下桥梁需要通过重型车辆, 这是就需要加强桥梁中不符合安全承载需求的构件, 一般会采用新型材料 (钢板、玻璃钢、喷射混凝土、钢筋、混凝土) 来增加主拱圈或者主梁的截面积。也可以采用环氧树脂或者高标号的水泥砂浆对桥梁裂缝进行封填。还可以通过设置外部后张预应力筋来增加外部的预应力, 或者使用化学粘接剂来加固桥梁。

加装钢板能够在很大程度上提升桥梁的抗力, 同时不会使桥梁的横截面变的过大。当着这种方法也有其局限性, 加固钢板的加工过程难度较大, 并且需要加装必要的支护设备, 而且在桥梁后期的使用中, 需要对加固钢板进行细致的保养和维护, 这会消耗大量的人力物力, 因此并没有得到广泛的应用。在桥梁的表面设置玻璃钢, 可以起到临时加固的作用, 让大吨位的车辆通过桥梁, 但是由于其弹性模量比混凝土低很多, 常常会在受力后变形破损。加装钢筋可以有效的增强桥梁的抗弯性, 在桥梁的表面固定钢筋不会让桥梁过重, 但是这种加固方式会损伤到桥梁的外观, 所以在桥梁加固中也不常用。

(二) 增加桥梁的辅助构件

如果桥梁因为承载能力不足或者其它原因受到了损坏, 那么可以在桥梁结构中增加辅助受力构件。例如, 增加横梁、拱肋或者纵梁等等。也可以使用全新的预制构件来把桥梁结构中受到严重损坏但是又难以维修的构建。在这个过程中需要应用足够可靠的施工技术, 首先设置合理的临时支撑, 而后在对构件进行替换, 以此来确保桥梁结构不被破坏。

(三) 对台、墩和基础进行加固

大部分桥梁的病害和缺陷都是由基础问题或者墩台问题引发的。对于发生此类问题的桥梁, 一般会应用顶推法、钢筋混凝土箍套、增加桩基或者利用钢筋混凝土钢拉杆及土拉杆来世家预应力的方式来对基础和墩台进行加固, 通过改变基础或者墩台的受力情况, 来确保桥梁具有足够的承载能力[3]。

(四) 减轻横载

通过减轻桥梁结构的恒载能够显著的提升桥梁承受荷载的能力。尤其是对于桥梁基础承载能力有限的状况, 非常适合采用减轻桥梁横载的措施来提升桥梁的荷载承受能力, 这种加固措施具有良好的经济性。例如, 更换拱上材料, 把实腹式桥梁改造成空腹使桥梁。

(五) 改变桥梁的结构体系

这种方法是运用板和梁的组合作用或者梁的连续作用来改变桥梁结构的受力情况, 从而提升桥梁的荷载承受能力。例如, 用梁式体来替换拱式体系, 用刚接替换铰接, 采用八字撑或者辅助墩来组成多跨结构, 从而替换单跨梁结构。

结论:在桥梁使用中会出现各种桥梁问题, 为了保证桥梁的正常使用, 相关人员需要应用针对性的处理措施来解决桥梁问题。在对桥梁的改造和加固过程中, 需要具备创新精神和探索精神, 并且使用最先进、最可靠的施工材料和技术工艺。在对桥梁进行加固和设计的过程中, 力求施工的一步到位, 从而确保桥梁的低故障率, 让桥梁发挥出其最大效能, 以确保我国桥梁交通的正常运行。

摘要：一直以来, 我国的桥梁建设技术都保持着较快的发展速度, 但是在对桥梁的加固和维修养护方面仍然存在较多的问题。本文阐述了桥梁的设计原则以及对桥梁进行加固的技术方式, 以期对实际的桥梁设计建造提供有益的指导。

关键词：桥梁设计原则,桥梁加固技术,分析

参考文献

[1]胡玲.世纪公园景观桥梁设计[J].城市道路与防洪, 2014 (1) :68-69.

[2]王龙甫.桥梁转体施工[J].北京:人民交通出版社, 2014 (6) :97-98.

某独柱墩桥梁桥墩加固设计 第8篇

某独柱墩桥梁由于汽车超载引发整个桥梁上部结构倾覆, 倾覆过程中对部分桥墩产生横桥向的挤推、刮擦。造成部分桥墩出现超过规范允许的裂缝。通过对事故桥梁加固前检测分析和现场调查确定未倒塌桥墩的加固方案, 随后提出事故桥梁的重建方案, 并对推荐方案和比较方案进行了技术经济比选, 然后重点介绍了未倒塌桥墩加固的施工工艺要点。此分析方法及加固措施对今后类似问题的桥梁有借鉴意义。

1 工程案例介绍

垮塌独柱墩桥梁, 位于直线段, 桥跨布置为6×20 m, 等截面钢筋混凝土连续箱梁桥, 桥宽8 m, 箱梁高1.3 m, 箱梁底宽4 m。联端一侧为双柱式桥台 (0号) , 一侧为双柱式桥墩 (6号) , 双支座设置。中间墩 (1号~5号) 均为独柱墩单支座设置, 板式橡胶支座。桥梁上部坍塌过程中, 中间墩1号~5号墩的墩柱全部断裂, 0号桥台挡块受损, 6号墩立柱出现裂缝。

2 倒塌桥梁加固、重建方案选择

2.1 加固前检测

对事故桥梁未倒塌的6号桥墩开展专项检测 (见图1) , 确定其能否继续使用, 主要检测内容为桥墩立柱倾斜测量和桥墩立柱损伤调查, 并对基础的损伤进行分析, 根据以上内容确定6号桥墩的加固措施。

桥墩倾斜采用全站仪进行测量。根据测量结果, 6号桥墩南立柱受到倒塌箱梁的挤压和刮擦, 在6.5 m高度范围内横桥向向北倾斜50 mm, 顺桥向向东倾斜6 mm。北立柱在5.9 m高度范围内横桥向向北倾斜16 mm。桥墩南、北立柱无横梁连接, 柱顶均采用活动支座, 因此柱顶互不传力。第一联坍塌时力仅作用于南立柱顶, 北立柱顶不受力, 因此判断北立柱的倾斜可能是施工时就存在, 但由于无竣工时北立柱的资料, 所以难做定论。

桥墩南立柱的裂缝集中在南立柱下半部, 为南半侧的环向裂缝, 裂缝最大宽度为0.8 mm, 裂口新鲜, 裂缝实景如图2所示, 综合裂缝形态及南立柱顶直接受力等因素判断, 此裂缝为本次坍塌受力造成。北立柱裂缝同样集中在下半部, 裂缝方向为立柱环向, 在南侧偏西半圈。裂缝最大宽度为0.1 mm, 裂口不新鲜, 裂缝实景如图3所示, 综合裂缝裂口不新鲜及北立柱顶自由等因素判断, 此裂缝非本次坍塌受力造成。根据H11-2004公路桥涵养护规范对墩台裂缝的限值0.4 mm的要求, 南侧立柱裂缝宽度已经超过了规范的规定, 且裂缝已经贯通墩身截面一半, 不满足该规范的要求。

坍塌的箱梁从桥墩南立柱上滑下时, 将桥墩顶端的混凝土刮伤, 使钢筋外露, 如图4所示。

综上所述, 6号桥墩南侧立柱裂缝宽度超限, 基础未受到实质性损伤, 判断桥墩经加固处理后可继续使用。加固设计采取以下措施:

1) 对6号桥墩南北立柱、承台表面进行清洗, 重新检查立柱表面裂缝, 并根据裂缝宽度对缝宽小于0.15 mm的裂缝采用裂缝修补胶涂刷封闭, 缝宽不小于0.15 mm的裂缝采用低压灌浆处理。

2) 对南北立柱安装壁厚16 mm钢筒套箍, 并在钢筒套箍内灌注高强无收缩灌浆料加固;对南立柱顶部由于箱梁倾覆损伤的部位进行修补。

3) 在6号桥墩南、北墩帽内侧安装锚固H型钢横撑。

2.2 重建方案比选

事故造成匝道上部箱梁倒塌, 下部除桥台 (0号) 及与相邻联交接处桥墩 (6号) 外, 其余墩柱断裂。对于原有墩柱、桩基是否能利用, 项目业主委托质量检测站针对事故损坏桥梁进行了专项检测, 6号桥墩南立柱柱顶混凝土受损, 偏位5 cm, 柱底裂缝集中在南立柱下半部, 为南半侧的环向裂缝, 裂缝最大宽度为0.8 mm。检测结果为6号桥墩南立柱须加固, 1号~5号桥墩桩基完整性类别有2根Ⅱ类桩, 其他均为Ⅰ类桩。

根据检测报告, 在保证残余结构能满足使用要求的前提下, 对匝道桥的重建提出了两个方案。设计荷载除基础维持原设计标准外, 上部结构板梁按照04版桥梁规范要求执行。

推荐方案上部结构:6×20 m一联等截面钢筋混凝土连续箱梁桥, 桥宽8 m, 箱梁高1.3 m, 箱梁底宽4.0 m。下部结构:利用0号桥台、加固6号桥墩, 在原1号~5号桥墩的桩基上接立柱成双柱式桥墩, 柱径1.1 m, 双柱间设地系梁, 柱高超过5 m的墩柱设顶系梁。均为双支座, 支座间距3 m。6号桥墩支座间距仍为2.8 m。

比较方案上部结构同推荐方案, 下部结构:利用E0号桥台、加固6号桥墩, 在原E1, E2, E3, E4, E5号桥墩的桩基上设承台, E1, E3, E5承台上设矩形实体墩, 尺寸3.8 m×1.4 m, 均为双支座设置, 支座间距2.8 m。E2, E4承台上设独柱方墩, 尺寸1.4 m×1.4 m, 单支座。

方案比较见表1。

3 桥墩加固施工工艺要点

3.1 桥墩混凝土表面缺陷处理和裂缝封闭、灌浆

混凝土表面修补按照病害情况分混凝土表层缺陷修补和混凝土深层缺陷修补两种情况进行处理。

1) 表层修补:混凝土表面出现蜂窝、麻面等未露钢筋部位。

a.混凝土表面缺陷处应凿毛, 并露出密实部分;

b.配制修补材料时, 应称量准确, 搅拌均匀;

c.应仔细涂布压抹修补材料;

d.应进行表面修整, 必要时表面应涂布涂料。

2) 深层修补:混凝土表层破损深度已露钢筋。

a.混凝土表面应凿毛, 并露出混凝土坚硬部分, 表面的松散层、附着物、油污、污垢、灰尘等应清除干净;

b.配制修补材料时, 应称量准确, 搅拌均匀;

c.裸露钢筋应除锈, 并涂一薄层环氧浆液, 在尚未固化前再压抹修补材料;

d.修补材料应具有一定的可使用时间, 满足被粘混凝土构件的定位、调整等操作时间;

e.修补材料根据破损深度可一次或分次嵌入缺陷, 并抹平修整。

3.2 桥墩钢筒套箍施工

对立柱、承台表面进行清洗, 钢套筒范围内的立柱、承台表面要求凿毛。根据实际施工条件安装钢筒套箍并设置注浆孔。钢筒套箍卷管成型后, 分剖成两半, 安装后用剖口焊进行焊接, 焊缝厚度16 mm。

在钢套筒安装校正完毕后在承台上钻锚固螺栓植筋孔。在钢筒套箍内灌注高强无收缩灌浆料。完成后将钢筒套箍表面焊缝打磨平整, 并对其进行防腐、防锈处理。浇筑C30护脚混凝土。

3.3 立柱顶增设H型钢横撑及混凝土修补

主要措施是在6号桥墩南、北墩帽内侧增设H型钢横撑来加强桥墩的横向联系和刚度。

加固工艺流程:

1) 钢套筒施工完成后, 按设计图纸在6号桥墩南、北墩帽内侧对锚固钢板和H型钢横撑进行精确测量放样, 确保施工无误。

2) 根据放样尺寸在墩帽内侧进行钻孔, 加工锚固钢板及H型钢横撑。

3) 按设计图纸将H型钢与锚固钢板进行焊接连接, 工艺技术应满足相关规范要求。

4) 采用M16定型化学锚栓锚将锚固钢板及H型钢横撑锚固在墩帽放样位置。M16定型化学锚栓锚深为16 cm, 并填充结构胶, 锚固钢板与混凝土接触面用结构胶进行注实。

5) 安装完成后对所有外露钢构件进行防腐处理。南立柱顶部由于箱梁倾覆损伤的部位, 对变形的钢筋进行复位, 凿除表面松散的混凝土, 对底部混凝土凿平整, 避免出现斜坡, 用C40混凝土浇筑。浇筑加固墩混凝土之前, 应确保原表面混凝土清洁湿润, 浇筑混凝土, 加强施工期间养护及管理, 养护天数要求不少于7 d。根据墩顶凿平整后的实际情况, 可增加部分钢筋, 掺加适量防裂纤维。

4 结语

按上述加固后, 经实地回访, 结构受力性能良好, 加固桥墩未出现新裂缝。独柱墩加固的方法较多, 文章通过实际案例, 抛砖引玉给同行提供些许加固思路。超载车辆不仅给社会造成巨大的损失, 同时严重危害社会公共安全。希望有关各方能够采取有效措施从源头上治超, 确保现有桥梁的安全、耐久。

摘要：结合某独柱墩桥梁的倾覆实例, 通过对事故桥梁加固前检测分析和现场调查, 确定了未倒塌桥墩的加固方案, 并提出了事故桥梁的重建方案, 对推荐方案和比较方案进行了技术经济比选, 重点介绍了未倒塌桥墩加固的施工工艺要点, 分析方法及加固措施对解决类似的桥梁问题有借鉴意义。

桥梁预应力加固设计技术探究 第9篇

随着车辆数量的不断增长和载重量的日益增加,使得桥梁交通运输的负担也越来越重。由于桥梁的施工建设是一项较为复杂且系统的工程,会受到社会经济条件和自然环境等内外部因素的综合影响,对于其施工建设的工艺也带来了一定的挑战;特别是一些桥梁在长时间的使用过程中出现了不同程度的破损,因此桥梁的维护工作也显得尤为突出。加固技术的选择是提高桥梁实际承载能力和使用寿命的保障。

1 工程概况

S336 如皋段现有一跨径为20m的钢筋混凝土简支T梁桥,其中桥梁的上部结构由5 片T梁组成,T梁翼板的宽度为160cm,腹板的宽度为18cm;受压钢筋数量为2 根,其规格为直径22mm的HRB400,其as′的值为4.5cm;受拉钢筋的数量为10 根,其规格为直径28mm的HRB335,其as′的值为15.5cm;桥梁箍筋所采用的钢筋是直径为8mm的R235,其之间的距离大小为14cm,且在跨中为双肢箍筋,在梁端则为四肢箍筋。

为了提高该桥梁的整体结构的稳定性,现对其进行加固设计。首先,对于20m的钢筋混凝土T梁主梁采用预应力钢丝绳外包聚合物砂浆的加固方法,其横隔梁采用的是加大截面的加固方法:其次,将右幅的分离式钢筋混凝土T梁连接成为一个整体,对于损坏的T梁翼板进行现浇混凝土湿接缝;再次,对于全部的行车道桥面进行凿除,重新浇筑7~22cm的防水混凝土。

2 预应力原梁加固技术的设计

2.1 原梁加固设计计算

2.1.1 预应力损失计算

该桥梁加固施工中所选取的预应力钢丝绳为ε4mm、标准强度1670MPa的钢丝绳,其选取的预应力的张拉控制应力为835MPa。通过计算得知,体外预应力筋在转向和锚固构造管道内因摩擦而引起的预应力损失约为23.4MPa;因锚具变形、接缝压密以及预应力筋回缩而产生的腹板预应力损失约42MPa和底板预应力损失约41MPa;因钢筋松弛而引起的腹板和底板预应力损失均约为82MPa。

2.1.2 预应力筋面积确定

减除各项预应力损失之后的有效预应力约为853MPa ,选取0 . 35 的预应力度,消压弯矩则约为564MPa,计算得出原梁下缘的有效预压应力为6.46MPa,此时的预应力钢丝绳的总预拉力约为506k N,由此推算出设置的预应力钢丝绳的截面积为593.53mm2,通过593.53/12.56 计算确定所需要预应力钢丝绳的数量为48 根。

2.1.3 极限承载力验算

桥梁极限承载力验算主要包括了正截面抗弯验算和斜截面抗剪验算。其中,按照我国桥梁加固设计的相关规范所规定,加固后的梁跨中正截面的极限抗弯承载力应≥2076.58k N·m,本工程的极限承载力约为2840k N·m,符合相关要求;且本工程斜截面极限抗弯承载力约为685k N,超过了要求中的474.13k N,也满足要求。

2.2 预应力筋布置形式

在对本桥梁进行预应力加固时,其48 根高强预应力钢丝绳的布置形式最终决定如图1 所示:首先,在腹板处分别布置12 根,在底板进行两层的布置,且每层都具有48 根;其次,在底板处采用单端张拉的方式,其中一端为张拉端,另一端则为P锚;在腹板处则采用的是两端张拉的方式,在原T梁上利用高强螺栓将锚块和转向块进行固定;再次,张拉结束后使用聚合物砂浆将预应力钢丝绳进行外包。

2.3 端部锚具的设计

2.3.1 端部锚具和转向块的制作

为了保证预应力钢丝绳张拉和锚固的便利性,锚具的厚度需要充分考虑焊接,且其宽度的确定是由钢丝绳的受拉力所需强度来决定,长度则是以梁底的宽度为依据,要求其外侧为开口形式,且开口的宽度要比钢丝绳的直径多0.5mm。而腹板锚具的构造形式与底板锚块,张拉端的构造形式是相同的。挤压锚头为铝合金双孔套筒式,钢丝绳折成双股之后在其端部位置穿入挤压锚头的内孔。

2.3.2 端部锚座和转向块的固定

按照设计方案的基本要求,对梁端底板分别进行测量和放线,以确定出设置端部锚具和转向块的中心线;然后在梁底安装端部锚座和梁中安装转向块的中心线位置处沿着跨度方面进行刻槽,其深度要能够将锚具的锚固钢板实现嵌入,并且保证钢丝绳和梁底的最大程度的贴合;在钢板的结合面和混凝土的表面涂抹粘钢胶,粘贴在预定的位置会后使用全螺纹螺栓实现固定。

3 预应力加固设计技术的施工

在对该桥梁进行预应力加固施工中,按照封闭全桥构建裂缝——20m钢筋混凝土T梁预应力钢丝绳外包聚合物砂浆加固——横隔梁加大截面加固的顺序进行。

3.1 高强预应力钢丝绳加固

首先,按照设计方案对锚板的位置进行确定,进行开槽处理,其开槽的深度应为15mm,并沿着宽度的方向对钢板进行锚粘,利用螺栓和钢板的张贴来对锚板实现固定;其次,考虑到钢丝绳和梁底不可以实现完全的密实接触,因此要将梁底预埋直径为10mm的细圆钢筋作为反力点,并在下料之后使用专门的挤压锚具将钢丝绳和铝合金套筒成为一个整体;再次,钢丝绳的张拉按照10%初张力—105%超张拉—100%设计预应力—锚固的顺序进行,同时将钢丝绳的无应力下料长度误差控制在±3mm的标准,必要时可以使用垫片对其进行调整。

3.2 渗透性聚合砂浆施工

首先,使用打磨机对已经发生破损的混凝土表面进行清理,对其存在的附着物和异物进行清除,并使用空压机将混凝土表面的粉尘实现清除;其次,聚合砂浆的压抹要按照设计方案中的厚度来找平工作面,并且采取分层压抹的方式,使得每一次的压抹厚度要适合相关的施工作业,保证聚合砂浆不会出现自然垂落的现象,且每次压抹的时间间隔要以上次压抹的灰浆不粘手为标准;再次,当压抹的厚度达到厚度尺寸要求的时候进行压抹收光,并在30min~4h的时间之内对施工面进行喷水养护,至少坚持7d,需要注意的是在此期间应防止加固部位受到任何冲击;最后对表面进行涂装。

4 结语

综上所述,桥梁是道路交通运输的关键之所在,预应力加固技术在桥梁施工建设中的应用,能够显著的提高桥梁结构的实际承载力和抗裂度,且具有防腐性较好、施工工艺简易、经济成本较低的优势特点,在我国桥梁工程建设中已经实现了较为广泛的应用。我们在实际桥梁加固时如何科学合理利用其技术,从而保障整个桥梁的质量以及延长寿命。

摘要：在我国社会经济不断发展中,桥梁建设工程越来越多,使得人们出行更加便利、生活质量实现了进一步的提高。而近几年桥梁工程事故的频繁发生,使得相关部门企业更加重视。文章结合具体的工程实例,对桥梁预应力加固设计技术进行了深入的分析,以保证桥梁的使用寿命和人们出行的安全性。

关键词：桥梁,预应力,加固设计

参考文献

[1]贺志勇,陈辉杰,张树春.某T形刚构桥体外预应力加固效果评价[J].中外公路,2015(4):145-149.

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[3]王维国.公路桥梁预应力加固新技术的设计分析[J].交通世界:运输·车辆,2015(18):114-115.

[4]凌晓敏.预应力混凝土空心板桥加固设计技术探究[J].黑龙江交通科技,2014(5):126.

桥梁结构加固设计安全性分析 第10篇

1工程概况

某一高速公路的主线跨径是 ( 24 + 21. 3 + 21. 3 + 24) m箱梁桥, 平面处于R = 160m的左偏圆和A - 145的左偏缓和的两种曲线之上。桥梁的箱底宽4. 5m, 箱梁的顶板横向宽度是11. 5m, 箱梁的梁高是2. 5m, 翼缘悬臂长是3. 2m, 顶底板的厚度是26cm, 腹板由跨中到横梁位置, 主要由60cm过渡到80cm; 箱梁中心位置设置了宽2. 5m中横隔梁, 并在梁端设置宽1. 6m的端横隔梁[1]。

2对桥梁结构进行计算

在设计桥梁结构加固方案时, 可以通过调整桥台支座间距和设置1号与3号桥墩的支座偏心, 来对桥梁的结构受力加以改善, 以防止支座出现脱空现象。通过调试计算后明确, 0号与4号这两座桥台间的距离应该被调整到4. 4m, 1号和3号桥墩的支座一共向外圆弧偏心0. 55m, 桥台的内侧与外侧的支座都没有负反力出现。为了让支座横桥向的实际受力要求得到满足, 1、3两号的墩横向应根据约束和活动分别进行计算, 主梁离散属于空间梁单元, 应该采取MIDAS来分析计算[2]。

Φs15. 2是低松弛钢绞线, 弹性模量是Ep= 1. 95 × 105MPa , 标准强度是fpk= 1860MPa , 锚下张拉力是 σcom= 0. 75 × fpk= 1395MPa , 管道的偏差系数是k = 0. 0015 , 管道的磨阻系数是 μ = 0. 3 。一期恒载: 根据断面的实际尺寸对重量进行计算, 箱梁混凝土的总容重量应该按照26 k N/m3取值, 因为内弧和外弧的长度不相等, 所以自重扭矩应该是7. 56k N·m。二期恒载: 单侧钢护栏应该是7 k N/m, 沥青砼应该是22. 8 k N/m, 二期总恒载是36. 8 k N/m, 因为内弧和外弧的长度不相同, 二期恒载的扭矩是每米3. 29k N·m。在对支承反力进行计算时, 应该对公路- Ⅰ级以及1. 3倍公路- Ⅰ级和55t重车这几种工况进行分析, 抗裂验算和结构承载力应该根据公路- Ⅰ级进行计算。体系降温与升温作用应该根据- 10℃ 、+ 30℃ 取值; 梯度的实际温度差根据《公路桥涵设计规范》中的梯度温度规定进行计算, 日照的正温差T1和T2分别应用14℃ 、5. 5℃ , 日照的反温差T1和T2分别应用- 7℃ 、- 2. 75℃ 。

因为我国弯桥经常出现倾覆以及超载现象, 在对此桥的汽车荷载值取定时, 应对以下几种情况进行分析: 首先, 按照标准的车道荷载对桥体结构的正常使用极限和极限承载力进行验算; 其次, 按照标准验算1. 3倍车道的实际荷载力; 最后, 根据标准验算60t车辆的前后轮的荷载力[3]。

3分析计算结果

3. 1分析支承反力

通过计算分析桥梁实际运营过程中最小和最大支座反力后得知, 圆弧内侧支座会在三种情况下出现负反力, 即在运营时发生支座脱空情况。与此同时, 1、3两号墩的支座设计规格是GPZ, 与受力要求不相符合。所以, 必须调整本桥的支座设置。

3. 2上部箱梁在正常使用下的极限计算

箱梁实际使用情况下, 正截面的压应力计算, 具体规范限制是: σkc+ σpt≤ 0. 5fck= 16. 2MPa 。通过计算可知, 使用阶段箱梁的正截面最大应力是12. 8MPa, 实际规范限制应该在0. 5fck= 16. 2MPa的范围内, 与规范要求相符合。箱梁实际使用时, 计算混凝土的主压应力, 具体规范限制是: σcp≤ 0. 6fck= 19. 44MPa , 箱桥梁截面主压应力最大是12. 8MPa, 实际规范限制应该在0. 6fck= 19. 44MPa范围内, 与规范要求相符合。

3. 3计算分析箱梁斜截面的抗裂力

根据混凝土的构件进行计算, 其具体规范限值是: σtk= 0. 7ftk= 1. 855MPa 。在短期效应的组合下, 最大的主拉应力是1. 4MPa, 与斜截面的实际抗裂要求相符合。短期情况下, 计算应力主要就是对构件在具体自重以及预应力的荷载作用下, 计算截面边缘的法向应力。具体的规范限制是: σtcc≤ 0. 7f'ck= 20. 4MPa , 在对抗压容许应力进行计算时, 混凝土的实际抗压标准应该是f'ck= 0. 9fck。

当 σtct≤ 0. 7f'tk= 1. 855MPa时, 预拉区应配置其他配筋率不小于0. 2% 的纵向钢筋。通过对计算结果分析可知, 施工时主梁的最大法向压应力是8. 79MPa, 实际施工过程中没有拉应力出现与规范要求相满足[4]。

3. 4对抗倾斜系数进行设计

针对此桥支座的实际布置情况而言, 外弧面积越大, 倾覆的几率就越大, 因此, 通过计算分析可知, 为了使支座不发生倾覆, 倾覆线应该设置在1、2两号墩的支座中心连接处, 还可以设置在2、3两号墩的支座中心连接处, 因为这座桥左右是对称的, 所以, 只要对其中的一种方法进行验证即可。

4结语

通过对此桥梁进行计算分析后可知, 圆弧内侧支座会在三种情况下发生脱空情况。支座横向应力大于竖向承载力的12% 时, 1、3两号墩的外弧反力要比承载力大。主梁的斜截面抗剪力、正截面抗弯力、截面抗扭力与规范要求相符合; 主梁的斜截面抗裂能力以及正截面的抗裂能力、混凝土构建的标准要求相符合; 主梁的斜截面主压应力以及正截面压应力和钢束拉应力与规范要求相符合。这证明此桥所使用的加固方法比较合理, 能够使桥梁安全性能得到满足。

参考文献

[1]张海彦, 何平, 胡友刚等.盾构隧道穿越既有混凝土桥梁结构的风险控制指标[J].中国铁道科学, 2014, 35 (3) :47-55.

[2]吴春利, 刘寒冰, 王静等.模糊聚类算法稳定图应用于桥梁结构参数识别[J].振动与冲击, 2013, 32 (4) :121-126.

[3]柳春光, 张士博, 柳英洲等.基于全寿命抗震性能的近海桥梁结构多目标优化设计方法[J].大连理工大学学报, 2015 (1) :39-46.

高速公路匝道桥桥梁加固探讨 第11篇

【关键词】高速公路；匝道桥桥梁；病害；加固

社会经济的发展，离不开交通的支持。高速公路在社会交通中占据着重要地位，提高高速公路的运行效率以及运行安全性，是交通界的一大课题。而高速公路桥梁中，匝道桥发生病害的概率相对较高，因此，对匝道桥桥梁加固技术的研究就显得十分必要。

1.匝道桥桥梁容易出现的病害问题

匝道桥桥梁的病害问题比较复杂，归结起来，比较容易发生的主要有：

1.1主梁在一定程度上发生了横向爬移，而连接墩外挡块因为受到推力，出现倾斜甚至开裂的病害，独柱墩的下部桥梁平

线也在内侧存在横向裂缝；

1.2主梁底板若存在不同程度的横向裂缝，腹板则容易存在竖向裂缝的问题，有些甚至比较严重，且由于没有及时发现、采取相应的处理措施，导致裂缝进一步扩大延伸，其宽度也超出了规范所限制的范围。

2.匝道桥桥梁病害产生的主要原因

经研究发现，匝道桥桥梁各种病害产生的原因，总结起来主要有以下三点：

2.1施工误差：在施工过程中，因为各种人为或非人为的原因，致使支座安装的位置与预定位置产生误差，是造成支撑位置念头最为主要的原因；

2.2梁体爬移：梁体爬移是引发墩柱裂缝的重要因素，加上施工误差所造成的支座误差，增大梁体横向性爬移的幅度，使墩柱在底部内侧发生环向横缝的问题；同时，梁体爬移也是连接墩外挡块发生开裂的主要因素；

2.3超载、施工技术不当：桥梁使用过程中的超载，以及桥梁建设、使用周期中不恰当的施工技术，是造成梁体裂缝的最主要原因；梁底出现横向裂缝的原因，主要是正截面的抗弯强度无法满足要求；腹板出现斜裂缝，则是因为斜截面的抗剪强度无法满足要求。与此同时，支座部分出现的安装误差导致桥梁梁体原本的受力体系从某种程度上发生了改变，更加重了梁体裂缝问题的严重性。

3.匝道桥桥梁加固策略

匝道桥桥梁的加固，必须要经过精密的测量和计算，即“具体问题具体分析”，确保现有的病害得以解决或者最大程度的减轻，同时不会导致新的病害出现。施工前要仔细研究设计图，考察桥梁周边环境；在施工的整个过程中，要建立健全各项监控和防护措施；另外还要考虑到施工对周围环境的影响，尽量地降低施工的工程量，减小对社会交通等造成的影响。

一般来说，桥梁的加固包括现有桥梁的改造及病害桥梁的修复。其中，现有桥梁的改造一般是由于现在交通运输量的增长、设计荷载标准的提高、公路路基宽度的拓宽等使一些桥梁已不能满足当前交通运输的要求而进行改造；病害桥梁的修复一般是由于桥梁材料的老化，运营养护的不当等使一些桥梁出现了病害而进行维修。桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了应满足设计规范，符合技术可行、经济合理、结构安全的原则外，还必须经过一定的程序和步骤，这就是所谓的加固概念设计。桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不能满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固设计的内容及范围，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整体桥梁，也可以是指定的区段或特定的构件；再来就是建立既有桥梁维修、加固、重建的经济分析模型，通过分析比较，选择技术可行、经济合理、对现有交通干扰较小的方案实施，以保证改造后的桥梁能安全运营。具体来说可以通过以下几点来完成：

3.1增加盖梁。增加盖梁的主要目的是解决主梁爬移的病害，它首先要保证不能改变桥梁旧有的体系，然后选择合适的独柱墩，在墩顶增加设置盖梁。盖梁外侧需要增加设置支座，将原本的单支撑形式改变为双支撑，以减轻扭转作用力，从而减小主梁发生的横向爬移。在安装新支座的时候，顶升的速度要慢而稳，高度必须严格依照设计要求；新支座与楔形块、垫石之间的高度误差，必须控制在2mm以内，且旧支座必须在新支座之前受力。体外预应力加固法体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。与通常的预应力混凝土结构相比，力筋与原结构只在锚固点与梁连接，类似于无粘结预应力结构。这种方法在自重增加很小的情况下可大幅度的改善和调整原结构的状态，提高结构刚度、抗裂性。此法既适用于通行重车时的临时加固，也可作为提高桥梁承载力的永久加固措施。从而起到减小承重构件的应力，改善桥梁性能，达到提高承载能力的目的。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。

3.2对于墩柱的加固。主要采取整体包裹碳纤维布的方法进行加固处理，整体包裹的范围视桥梁具体情况而定，如果有必要，可对匝道桥所有的墩柱都进行加固，以保证桥梁的安全性。

3.3对于防震挡块的加固。可以将已经开裂的旧有挡块完全清除，然后在原有的盖梁上进行植筋，浇注出新的挡块来进行加固。在清除旧有挡块之后、植筋之前，需要对原钢筋采取除锈处理，以免影响新档块的质量；而在浇柱新挡块、拆除模板之后，需要以橡胶垫块进行填充加固处理。

3.4对于预应力桥梁的加固。对预应力桥梁加固需要考虑的的前提条件有两点：（1）不得影响到橋下的交通；（2）不得降低桥下的净空。如果能同时满足这两个条件，可以采取粘贴碳纤维布的措施，对底板进行全部加固；对于腹板则采取粘贴钢板的措施进行加固。

3.5对于普通的混凝土桥梁的加固。第一项工作步骤自然是修补桥梁裂缝。修补的过程中，要注意对不同宽度的裂缝，分别采取不同的技术来修补，要恰当选取修补材料。修补完成后，可以粘贴碳纤维，或者采取粘贴钢板的措施，从而提高桥梁的承载能力。

匝道桥是高速公路桥梁中比较容易发生病害的部分，其病害的具体形式存在多样性、复杂性的特点，（下转第279页）（上接第249页）处理起来比较棘手；而且对于匝道桥进行病害检测的时候，需要采取搭建脚手架或者利用桥检车的方法，因此其病害又具有一定的隐蔽性，如果不及时检测，很难发现。有关方面一定要加强道桥管理，提高对匝道桥检测的重视度，本研究也为匝道桥的加固提供了一些建议，一旦发现病害，要及早采取正确的技术方法处理，以免病害不断扩大，造成严重后果。■

【参考文献】

［1］王世明,徐建闽. 可接受间隙匝道控制策略及其参数标定研究[J]. 科学技术与工程, 2010,(07).

［2］陈桂军,朱营,韦剑. 立交匝道测量程序的积木法数学模型分析[J]. 西部交通科技, 2006,(05).

［3］陆海亭,张宁,钱振东. 高速道路入口匝道控制方法及应用探索[J]. 公路, 2008,(08).

公路桥梁加固设计 第12篇

一课程整体设计

1. 以职业岗位能力为核心定位课程

近年来, 随着铁路桥梁里程的增加, 和湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用, 需要大量的桥梁检测加固人员。对接铁路施工企业技术员和检测企业试验检测员岗位, 满足岗位能力要求, 确定“桥梁维修与加固”课程是桥隧检测与加固专业的岗位核心课程。通过本课程的学习, 学生应具备桥梁结构缺陷查找及加固改造等专业能力;制订实施工作计划、资料收集整理等方法能力;团结协作、吃苦耐劳等社会能力。

2. 根据职业能力培养规律整合教学内容

根据施工员、检测员岗位需求, 结合学生现有知识、能力、素质状况, 遵循桥梁试验检测员——检测工程师——高级工程师的职业发展路径, 参照桥隧检测行业最新颁布的《桥梁检测与评定技术规范》等相关技术标准, 以不同的工作任务为载体, 对应职业能力构建梁桥上部结构加固与改造、拱桥加固与改造、梁桥下部结构加固与改造三大学习情境, 下设14个子情境。综合考虑合作企业的职业要求, 对三大学习情境的课时进行合理分配, 拱桥加固改造内容占16课时, 主体桥型梁桥的加固维护内容占36课时, 处于主体地位。

学习情境1:梁桥上部结构加固与改造模块对应桥梁上部结构识读、加固方案制定等职业能力, 以不同的桥梁检测加固方法为载体由简单到复杂循环反复的设计思路开发, 设计了增大梁截面加固方法应用、粘贴加固方法应用、体外预应力加固方法应用、增加辅助构件加固方法应用、改变结构体系加固方法应用等5个模块, 每个模块的教学内容就是完成一项桥梁维修加固工作任务。

学习情境2:拱桥加固与改造模块对应拱桥结构识读、加固方案制定等职业能力根据加固原理的不同设计了增大主拱截面加固方法应用、粘贴加固方法应用、改变结构体系加固方法应用、外部预应力加固方法应用、减轻拱上建筑重量加固方法应用5个子情境。

学习情境3:梁桥下部结构加固与改造模块对应桥梁病害分析检查维护等职业能力, 以不同桥梁基础类型为载体设计了墩台基础维修、扩大基础加固方法应用、旋喷加固方法应用、桥梁下部结构改造4个子情境。

二课程实施

1. 建立“教、学、做”合一的真实教学模式

课程教学主要分为两个阶段:第一阶段进行“教、学、做”交替进行的课程教学;第二阶段是“课程专用实训周”即桥梁检测加固实训强化能力教学。为充分体现学生的主体地位, 对不方便采取实践教学的施工环节通过设置虚拟项目部, 将学生虚拟成项目部中各个部门的成员, 以“项目部例会”为平台, 成立施工组、测量组、实验组, 学生分别以施工技术员、实验员、测量员等角色开展工作, 教师作为项目经理组织协调, 以此循环进行角色互换。对于桥梁维护环节通过设置“桥隧检测、养护工区”等真实工区的形式, 角色互动, 以小组为单位即组长为工长, 组员为巡守工的组织形式, 由工长组织各巡守工按照作业规程制定检查方案并实施、填写检查记录表等相关表格、完成资料归档整理等作业环节, 教师以技术人员角色进行巡视和指导, 课程教学以实际工程施工或加固项目的具体工作任务展开, 获得与工作任务相应的专业知识和专项技能, 循序渐进地实现本课程的培养目标。

2. 创新灵活多样的考核方式

探索多元化考核方式的改革, 采用闭卷考试与开卷考试相结合、理论考试与实践操作相结合、阶段形成性评价和终结性评价相结合的考试评价体系, 现阶段, 成绩评定分为学习情境过程考核占40%, 知识性考核即期末考试占40%, 真实作品如制定桥梁检测方案等成果考核占20%。可以采取以证代考的形式实施, 对接试验检测员岗位资格取证, 推行“双证书”培养制度, 全面考核学生职业素质和技能。学习情境过程考核分为课堂考勤、平时作业、能力目标、成果考核、附加环节五部分。课堂考勤、平时作业综合考核学生的学习态度、纪律性, 能力目标的考核对象以小组为单位, 注重职业素养及安全规范的考核。

三结束语

课程的设计及实施过程体现了以学生为主体, 教师为主导, “教、学、做”合一的教学理念, 取得了一定的效果, 有利于专业资料的整理归档, 提高了学生继续学习的能力。为了进一步优化教学组织方案, 通过设置哪些模拟训练项目最大限度地达到教学目标的能力要求、如何完善评价体系以客观地对学生进行评价是今后改进的重点。

参考文献

[1]刘娜、谢黔江.基于工作任务的六步教学法在桥涵施工课程教学中的应用[J].教育教学论坛, 2013 (24) :66～67

[2]谢旭晖、周晖、潘松庆.高职建筑工程测量课程整体设计初探[J].测绘, 2010 (2) :93～96

[3]冯美宇.建筑装饰类专业精品课程整体设计的研究——以建筑装饰装修构造精品课程建设为例[J].高等建筑教育, 2010 (6) :113～118