现代汽车服务业（精选9篇）
现代汽车服务业 第1篇
一、构建优势互补校企合作
首先, 为学生选择适合的岗位是非常重要的, 这就需要学校去联络汽车行业相关企业, 并实地考察该企业发展基础和用人意向。然后对本校内学生学习情况和工作意向进行综合考虑决定。其次, 在整个实习的过程中, 要对本校实习的学生进行监督, 学生在实习过程中遇到的难题和发生的意外情况要及时进行沟通解决。学生在自己的岗位中应当恪尽职守, 兢兢业业, 勇于向企业中的前辈请教, 把理论与实践能力进行融合, 不断提高自身的技能水平。最后, 学校和企业就学生实习过程的问题和就业与人才需求的问题、汽车服务类专业发展方向等展开讨论, 还应当及时评价学生的劳动成果, 提升学生学习的积极性。
二、双方合作共同进行人才教育
为了使校企合作达到更好的效果, 学校首先应该把好第一道关卡, 抓好学生的知识与技能的基础学习。本文通过理论和实际研究, 认为对于中职院校学生来说, 第一学期主要是引起学生学习的兴趣和确立坚持的目标, 开展汽车服务专业的理论学习。教师可以适时带领学生去汽车实体店观察, 以此向学生介绍汽车的文化和基础知识, 还可以举办汽车相关服务的赛事, 吸引学生的注意力和学习的愿望。在第二个学期时, 着重于核心知识的传授。学校应当安排经验丰富、资历深的教师展开教学。学校课程设置上应当及时跟进市场发展的脚步, 不断创新教学模式, 改变课堂体系, 更新课程素材, 让汽车服务类专业能够跟上时代。在学生方面, 学生要以课程学习为主, 加强理论知识的思维构建。最后一学期, 是学生获取实践经验的重要阶段, 让学生进入企业实习和进行毕业论文的展示。通过对学生实习成绩的考评和对专业的认知深度的测量, 提升学生的工作能力。如果学生的个人就业意愿和企业用人意愿一致, 可以引导学生进入企业实习, 企业考察合格后签订合同, 可有效缓解学生就业的压力。
三、培养学生学习的积极性, 树立专业的发展目标, 优化实训环境
“现代学徒制”在推行的过程中, 学生对该制度的认知和态度是学生学习热情培养的关键因素。所以, 校企应该携手推进学生的职业生涯规划的教育。从企业着手, 可以通过采用先锋模范的作用或者企业家的论坛、举办企业参观的活动来提升学生对于本专业的认知深度。学校可以加大课程教育的投入, 追求教育教学的创新, 进行学校教师的定期培训, 全面提升学生学习的效率和质量。只有学生对本专业有理想、有目标, 才能在这条道路上越走越远, 才能以认真负责的态度对待汽车服务类的工作, 最终实现“现代学徒制”的教育目的。学生实训工作环境是提高工作效率、增添学生实训积极性和归属感的无形推动力。对环境的要求应当是安全和舒适。通过张贴机械设备的危险的温馨提示, 例如“小心易燃物品”“禁止用手直接触碰”“有电危险”等有效减少了实训事故的发生和培养了学生操作的安全意识。
四、6S的工作效用
对于学员来说, 6S是培养者的身份。通过6S的现场管理制度的规范和监督, 不仅能打造整齐划一、训练有素、专业性能高的汽车服务队伍, 还能将热情带入将来的工作中, 从而发展企业的文化产业, 树立良好的企业形象。例如, 学员在机械零件的拆装基地, 及时进行“清扫”, 为工作场地的干净整洁贡献一份力量。管理员根据学员实际需要, 安置教辅工具, 营造了师生和谐、专业气氛浓厚的氛围。既有利于培养学生的技能和个人素养, 也有利于提高场地的安全程度, 对企业品牌效应的提升和质量提供了保障, 让中职院校人才教育得到社会各界人士的肯定, 也能促进学员自身的发展。
总之, 中职院校“现代学徒制”的运用和发展, 对我国汽车行业人才的培养大有裨益, 当然这之中的问题还需要我们的努力去完善, 让“现代学徒制”更加适应学生的发展和社会的需要。
摘要：随着现代服务行业的兴起, 目前的汽车服务类人才完全不能满足市场的需求。因此, 在中职院校开设了培养汽车服务类人才的相关课程, 然而如何培养高技能和素养的汽车服务类人才也成了中职院校关注的焦点。在此之中, “现代学徒制”应运而生, 广受中职院校的欢迎, 然而就目前研究的情况来看, 还有不完善的一面, 因此就“现代学徒制”的运用提出人才培养方面的相关建议。
关键词：教学新模式,中职院校,人才教育,汽车业
参考文献
[1]龙伟忠.运用企业6S管理强化学生职业素养[J].装备制造技术, 2012 (9) :252-254.
现代汽车与汽车文化心得体会 第2篇
由于自己对汽车改装与汽车文化方面很有兴趣，所以选了这门课。自从上了这门课之后，我最大的感受是自己对汽车所知甚少，还有汽车的文化魅力真的引人入胜。
首先，给我印象最深的一节课是老师给我们观看一个汽车发展史的纪录片。纪录片一一生动地把汽车的来源、发展历程与重大事件展现出来，在一些汽车发展的重大事件中，详细地说明了当时所遇到的情景与发明人所遇到的困难。这部纪录片让我深深懂得了汽车发展的艰辛与曲折，现代的汽车是许多汽车工程师经历了许多困难才发展而来的。
然后，学习这门课带给我更多的是汽车知识的增加与汽车文化魅力的熏陶。比如，某个品牌的标志意义、历史和文化，还有许多汽车技术的介绍等等。当你逐渐地了解到更多的汽车方面的知识，对汽车领域有更深入的了解，你会逐渐地体会到汽车的魅力和感受到汽车之美，这也是我上完这门课之后的一些感受。
总之，现代汽车与汽车文化这门课开阔了我的汽车领域视野，让我明白了许多有个汽车技术的东西，学习了很多汽车文化知识。作为一名车辆工程的学生，我也希望通过自己的努力，学习到更多的汽车方面的技能，提高自己的专业水平，为中国的汽车事业工程添砖加瓦。
现代汽车服务业 第3篇
“现代学徒制”, 是相对于传统学徒制而提出的一种教育模式。随着科学技术的发展, 人类社会逐步进入工业化大工厂生产时代。自此, 规模化的企业生产, 替代了传统的手工业小作坊生产。生产方式的进步, 必然转变对人才的需求类型。传统学徒制度, 在全面培养人才、提升教育效率、实施规范性教育三大方面, 存有不可避免的缺陷。因此, 手工业作坊中的学徒逐渐减少, 以职业教育为主体的学校, 成为教育的主要场所。然而, 学校职业教育, 并非尽善尽美, 其严重的弊端表现为“理论与实践的严重脱节”。从学校步入社会的学生, 拥有较为良好的理论知识, 而缺乏动手操作的实践能力。社会需要“理论+实践”的综合性人才, 企业渴望高素质的全方位精英。基于此种需求, 便诞生了“现代学徒制”。
二、现代、传统学徒制区别
追本溯源, “现代学徒制”同样也是学徒制。现代学徒制, 依然像传统学徒制一般, 在师傅的教导下, 学习技能、积累经验、提升自我。而师傅的传授理念, 与传统的师傅大同小异, 都强调“在做中学, 在学中做”。然而, 现代学徒制在很多方面, 与传统的学徒制存有本质上的区别。比如:学习方式、学习地点、学习内容、学习方式、学习对象等等。既然存在诸多区别, 就不能简单、直接的一概而论。
(一) 学徒身份。
现代学徒 (学员或者学生) , 拥有学校学生与企业学徒两重身份。处于不同的学习或者实践地点, 学员的身份随之转变。传统的学徒, 只是单纯意义上的学徒, 只跟随师父学习技术, 而不接受理论知识的教育。而现行一般的学校, 学生缺乏社会实践的时间、机会, 大部分时间在校园内接受教师教育。
(二) 学习方式。
从空间上分析, 现代学徒制是工学交替, 学生在接受一定理论知识教育后 (完整的课程体系) , 需要到企业或者培训机构进行学习。从时间上分析, 因为是工学交替, 所以学生在时间上也是“理论”与“实践”交替进行。此外, 区别于传统学徒制, 现代学徒制学习时间有明确的规定。依据不同的工种, 制定不同的学习时间。
(三) 考核方式。
现代学徒制的考核标准, 由行业 (师傅) 与学校 (教育部门) 共同评价。传统学徒, 其考核评价, 完全由行业师傅决定;而单纯的学校教育, 学生的评价考核, 则由教育部门实行。因为现代学徒制, 是在校企合作的基础上来运转, 因而一线生产的实践能力与个人的理论水平, 都要纳入考核体系之中。
三、现代学徒制特点
现代学徒制, 学生一段时间在生产实践中度过, 一段时间在学校或培训单位接受知识。作为接受、学习主体的学徒, 处于现代学徒制度之下, 在学习动力、学习兴趣、学习能力等方面, 是否与传统学徒, 乃至学校学生有所不同?笔者将从“现代学徒” (学员) 的角度从发, 多维度、多方面的考量学徒的实际情况。以学徒的思维、情绪、体验, 感知现代学徒制下, 学徒的学习兴趣、技术能力等方面的反映。
(一) 学习兴趣。
兴趣是最好的老师, 兴趣是甜蜜的牵引。笔者调查过许多学困生, 他们告知笔者, 之所以学习兴趣不高, 大多是因为“缺乏有效的反馈与沟通”。现代学徒制, 师傅与学生处于一定的空间, 面对具体的、客观的问题。学生遇到不懂的问题, 能第一时间反馈给师傅, 而师傅则可以针对性的“就事论事”的为其解惑。疑惑能高效的得以解决, 学生的学习热情才能得以持续。因此, 现代学徒制能有效的激发并持续学生的学习兴趣。
(二) 因材施教。
现代学徒制, 是实施“因材施教”理念的有效途径。在日常的生产实践中, 师傅与学生之间联系的更为密切 (相比较普通的学校师生联系) 。师傅对学生的指导, 通常都是针对性的一一进行 (或者是为某个学生讲解, 或者是以某个环节为对象) 。这种“面对面”、“手把手”的教育模式, 能让师傅全方位、多层次的了解学生。师傅不仅了解学生的个性、能力, 还能结合学生的特长, 为其制定针对性的教育。
(三) 学习方法。
现代学徒制, 打破了普通学校的“灌输式”教育, 为学生的学习提供了更加自由、宽广的平台。学校教育的一大弊端, 即是学生“被动”学习。学生缺乏实践操作, 对教师所传授的知识, 只能囫囵吞枣的全部接受。教师的教学模式, 形成一个较为“封闭”的系统, 学生的思维难以发散, 而只能被动的跟随。现代学徒制教育, 学生可以实践为准则, 从不同角度提出质疑, 多方面进行思考、学习。
(四) 社会适应。
毋庸讳言, 许多学校毕业的学生, 在进入社会的一段时间内, 找不到合适自己的工作, 也难以把握自身的位置、特长。现代学徒制, 学生通过在企业实践, 能获取一定的社会工作经验。开阔眼界, 扩大知识面。毕业之后, 能快速、准确找到合适自己的工作。经过企业培训的学生, 其工作经验更加丰富, 工作技能更加突出, 因而就业前景较为明朗。此外, 企业实践期间, 学生能获取相应的报酬, 得到实际工作锻炼。
四、现代学徒制构建背景
《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》 (国发[2014]19号) 文件, 明确指出:“通过校企合作的形式, 发挥企业培养人才的重要作用, 共同培养、培训人才。”现代学徒制, 完全符合国家、社会的实际状况, 是培养综合型人才的重要途径。想要开展现代学徒制专班教育, 需要一定的构建背景。
(一) 共同肩负提高核心竞争力的责任。
随着社会的发展, 人民生活水平的提升。将来汽车的核心竞争, 集中在汽车的性能、质量以及售后服务三大方面。我校是以培养汽车类人才为主的职业院校, 肩负着引领汽车产业的重压职责。我校与业内领军企业合作广泛, 因而实施现代学徒制有一定的客观基础。
(二) 对人才的新要求。
企业发展转型, 加之技术的升级, 因而对人才的需求也在不断变化。现代社会, 能源与环保意识越发深入人心。新能源汽车、职能汽车、车联网等新技术的普及, 要求汽车营销与服务专业的学生, 具备更高的营销及服务能力。因此, 实施“现代学徒制”, 能有效提升学生的业务能力, 是促进企业发展的重要力量。
(三) 学校的发展要求。
学校的发展, 不能“闭门造车”式的埋头教学。职业学院应有服务、发展、创新意识。也只有具备与时俱进, 不断更新的精神, 才能教育出敢于拼搏、多元化的技术人才。为促进我校更好地发展, 应该实践“现代学徒制”。
五、现代学徒制运转模式
汽车营销与服务专业的现代学徒制运转模式如下:其一, 学校与企业相互合作, 签订合同。阐明双方应尽的义务、责任及享有的权利。其二, 学校、企业两者都作为教育的主体, 也即是“双主体”。其三, 学生的双重身份。在学校是学生, 在企业是学徒, 学生具有两重身份。其四, 学校、企业共同管理。学生接受双课程学习 (理论与实践) , 由双导师进行授课及传授知识。其五, 学生的考核需要分别满足学校、企业两者的标准。然而, 要实现学校、企业的深度合作, 在上述的运转模式之下, 还需有所调整。
(一) “双身份”。
校企合作, 联合宣传。招工也即是招生, 入选之后的人员都具备双重身份。经过企业面试之后, 录取并签订“预备员工协议”获得“预备员工”身份, 学校以单招入校使之获得“学生”身份。
(二) “双体系”。
现代学徒制, 都具备两套课程体系 (学校与企业) 。学校与企业的教育理念不同, 因而其教育内容也不相同。对于汽车销售与服务专业, 可将其分为汽车销售顾问、汽车服务顾问两类岗位。现代学徒制, 其目的要培养高素质的“经理”型汽车技术人才, 因此, 需要构建在校学习和企业实践相互交融的两套培养体系。
(三) “双标准”。
学生要分别满足学校、企业的考核标准。学生落实学历考试, 企业则实施技能考核。学历考试以学分的方式进行, 分为三个级别, 也即是“铜级-银级-金级”三个级别的评价体系。制定双标准评价体系, 培养出的人才更加符合社会需求。
六、现代学徒制支撑保障
一个集体、组织的正常运转, 需要辅助以较为完善的制度保障。同理, 经过实践探索后的现代学徒制。为进一步促进与企业的融合, 需要具备哪些保障机制?
(一) 政策激励。
现代学徒制运行的保障之一, 即是政府在法律、政策、制度上予以支持与保障。换句话说, 校企的深度合作, 需要政府实施激励的措施。如在制定职业教育责任、培养高素质人才方面, 政府可通过立项资助、减免税收等形式给予支持。此外, 政府应鼓励、提倡现代学徒制的职业教育模式, 让企业、学校进一步增强社会责任感。
(二) 双方优势。
企业的优秀员工 (师傅) 与学校的骨干教师 (老师) , 是实施现代学徒制的关键因素。双方的导师, 结合在一起成为“双导师”。双导师的优势, 远远大于任何一方的力量。为了让工学模式更加完善, 让现代学徒制更有优势, 校企双方要结合自身的实际情况, 制定科学、合理、可行的“导师制度”。以激励、约束手段, 最大量发挥导师的教学能力, 切实培养高素质、高水平人才。
(三) “弹性学制”。
建设健全“弹性学制”, 并以此为基础实施汽车营销与服务教学。企业或者学校 (实践与理论) , 两者都需要重视。学校、企业都是主体, 因而要错开学校的“学期”、企业的“工期”。灵活的开展教学, 促进学生理论、实践的共同进步。此外, 除了弹性学制之外, 学分制、分层定级评价等制度, 也需要不断完善。
(四) 数字教学。
21世纪是信息大爆炸时代。科学技术的发展, 为学生的学习, 提供了很大的便捷。学校应重视建设数据库, 丰富并及时更新数据教学信息。教师应鼓励学生进行网络课程学习, 让学习更加自由、开放。数字化的教学, 能够有效节约学生的宝贵时间, 学生可以在线上学习, 线下训练。两者结合, 能极大提升工学交替的效率。
七、结语
传统的校企合作, 主要为聘请企业兼职教师到学校开展教学工作。具有实践经验的教师授课, 固然能让学生“耳目一新”, 但也改变不了重理论而轻实践的教学现状。引入并实施“现代学徒制”, 加深、拓宽学校与企业之间的合作关联, 丰富学生的实践操作, 强化了师资力量。现代学徒制, 突破了传统职业学院的教育思路、理念, 同时也有效解决了实训基础差、设备不齐全等客观困难, 可谓一举两得。当然, 事物具有正反两面。现代学徒制也并非完美无瑕, 也同样存在弊端、缺点。在具体实践工作中, 应努力探索、研究, 制定完善的制度保障, 尽可能规避实施过程中的缺陷。
浅谈现代汽车驾驶 第4篇
浅谈现代汽车驾驶
学号：7
4姓名：孙江平
学院：机械与动力工程学院
随着人们生活水平的不断提高，汽车已越来越多地进入普通百姓的家中，汽车在给我们的日常生活带来方便、快捷的同时，也存在着潜在的危险。交通事故每天都在重复地上演，据了解我国每年因交通事故死亡的人数已经突破10万，令人触目惊心。交通事故离我们有多远？为什么屡见不鲜？有没有杜绝的办法？我们不能只停留在千万次的问，每一名汽车驾驶员在开车上路之前，不但要掌握交通法律法规及汽车机械常识，更要了解安全行车常识，因为，这是减少交通事故不可或缺的重要环节。
一、自觉遵守“交法通法” 道路交通安全法是用来规范驾驶员的行为，以确保交通安全及车辆行驶畅通为目的。道路交通安全法大部分是用血的教训换来的，驾驶员遵守交通法规是为了行车安全，而不是为了做给交通警察看。如果每一个汽车驾驶员都能够认识到这一点，那么，遵守交通法规就真正成为了自觉的行动。然而，有相当一部分汽车驾驶员并做不到自觉遵守交通法规，在没有交通警察或电子眼监控的路面，超速行驶闯红灯的现象可以说是屡见不鲜。恰恰就是因为这些人对交通法规的漠视，不但保证不了自身的安全，还使很多无辜者惨遭不幸。为了您和他人的安全，请您自觉遵守道路交通安全法。
二、熟练掌握“机械常识”
熟练掌握机械常识对行车安全是非常必要的，但大部分人认为，我会开车就行了，学那么多有什么用。常言道：艺不压身。多学一些知识不会成为自己的负担，相反，在驾车中会减少一分危险、增添一分自信。其实，只是希望大家能够掌握一些机械常识，并不是让人人都成为汽车理论或故障分析专家。比如说，如果你知道刹车的工作原理，在刹车时刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力，从而降低车辆行驶速度直至完全停止运动。在这个过程中刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力的同时，也产生大量热能，尤其是车辆在下长坡时，如果长时间踩刹车就会使刹车系统过热，导致刹车失灵或起火。如果掌握这些知识就不会犯一些常识性错误，下长坡采用点刹或降低挡位的办法，不使用空挡滑行，随时保持正确的操作与合理的车速，才能确保行车安全。
三、集中精力驾驶
《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》中
20分钟的；以上的规定目的是使驾驶员保持充沛的精力，集中精力驾驶，这是确保行车安全的重要措施。但很多驾驶员总是不以为然，自认为没事，还有的认为这是小题大做，这都是非常错误的观念。因为精力不集中所发生的惨剧已不胜枚举，在这些惨痛的交通事故案例中，难道还不能让我们吸取教训吗？说实话别说是开车，就是骑车或走路，交通安全的警钟在我的心中就从来没有停止过鸣响。我时常告戒自己：行车万里事故出在一米。就是说，无论你有多长的驾龄，也无论你驾驶经验多么丰富，只要你有一时的疏忽，事故就很可能发生。
四、增强“职德”意识
开车上路应该具备最起码的职业道德，那就是安全礼让，这一点对安全行驶是非常重要的，但相当一部分驾驶员好像很难做到。好胜心理严重，认为自己的车比你好，自己的技术比你高，我凭什么就应该让你？殊不知这种互不相让的错误心理，往往是造成交通堵塞甚至发生交通事故的根源。
其实，交通事故率的上升，不应该与车辆的增长成正比，而是与驾驶员的守法意识、驾驶技术以及职业道德水准息息相关。我开车的时候从不逞强，总在告戒自己，别以为自己驾驶经验丰富就与别人争道抢行，每一个驾驶员都是我们的兄弟姐妹，在给他们带来方便的同时，自己也同样会得到方便。绝不能将“狭路相逢勇者胜”的精神用在行车中。
五、预防追尾措施、辆追尾的事故每天都在上演，而且在整个交通事故案例中占了相当大的比例，应该引起我们的重视。分析追尾事故的原因，由于刹车失灵造成的占极少的比例，大部分都是因为精神不集中或跟车距离过近造成的。每一名汽车驾驶员开车上路，最起码应该知道自己车子在不同情况下的刹车距离，尤其要根据不同车速、不同路面的情况随时调整与前车的距离，绝不能盲目过近跟车。现在车辆追尾时常发生穿“糖葫芦”的现象，三、四辆是常事，有时十几辆甚至几十辆，原因很简单，就是跟车距离太近。尤其是能见度不高、雨雪天气或下坡路面更要与前车保持足够的安全距离，确保行车安全。
防止被追尾也是不可忽视的问题，往往由于后车跟车过近，前车急刹车造成被追尾，虽然是后车的责任，但事故发生了，带来的麻烦自不必说。为了避免此类事情的发生，关键尽量不要踩急刹车，提前分析情况，提前采取措施，刹车就不会太急。发现后车跟车过近，更要加倍小心，此时急刹车十有八九被追尾。在能见度比较低的情况下，一定要将示宽灯（小灯）打开，以便后方车辆提前看到，也是避免被追尾的防范措施
六、超车并线须知
开车上路超车、并线是最普通的动作，然而，就是这普普通通的动作，有些驾驶员就做不好。由于超车、并线的动作不规范，造成的交通事故同样占了相当大的比例。大家都知道，在高速公路上最左侧是超车道，而有的车长时间占用超车道，右边的行驶车道没有车也仍旧在超车线行驶，真让人不可思议。
无论在什么公路上超车，在不违反交通规则的前提下，一定要待自己的车完全超过被超车辆并留有安全距离时，方可打轮驶回原车道，完成超车的动作。切忌打论太早，别被超车辆，再有切记超车后急刹车。
并线也是同理，不过一般比超车速度慢，有的驾驶员不管三七二十一，想并线时就使劲往里靠，是不规范也是不道德的行为。并线时一是先打转向灯，最好
不少与2秒，给对方一个提示及反应的时间，再有就是观察对方车辆是否有让你的意思，这非常重要，否则，极易发生刮蹭事故。
七、轮胎爆裂之后
轮胎在车辆行驶突然爆裂，车辆会根据轮胎爆裂的方向、行驶速度及路面情况的不同，车辆突然发生抖动或偏离正常行使方向，处理不当极易发生交通事故。实际在轮胎爆裂的一瞬间，只要驾驶员保持冷静，掌握好方向并缓踩刹车是完全可以控制的。在高速公路上行驶切记不要超速，车辆如果在超速的情况下行使，不但增加轮胎爆裂的概率，同时还会增加轮胎爆裂后的控制难度。
随时对轮胎进行保养、检查是保证行车安全的重要措施之一，轮胎出现裂纹、起包甚至胎纹磨损严重，仍继续使用以及车辆超载、胎压过高，都是造成车辆在行驶中轮胎突然爆裂的原因。
八、车辆被别瞬间
车辆在行驶中被其他车辆别是常有的事，关键是如何处理？处理得当会化险为夷，反之，极易发生交通事故，甚至只是单方责任。从许多交通事故案例中不难发现，有的车被别之后处理不当，与对方的车根本就没有接触上，自己的车却与其他车辆或物体发生了接触，有时是小剐小蹭，而有时会造成车毁人亡的严重交通事故，这与车辆被别瞬间的判断有着密不可分的关系。关键是躲避险情时要分析轻重，在瞬间作出正确的判断要靠平时经验的积累，不见得是自己的亲身经历，要善于吸取他人的经验教训，避免在自己身上重演。
我在山路上行车时总结了一套经验，那就是车辆被别时千万不能随意打轮，不能有下意识的动作，因为，车辆的一侧就是山涧，一个下意识的动作会造成车毁人亡的严重后果。这同样适用于任何公路，车辆被别的时候可以适当让路，但切不可随意，打多少轮要做到心中有数，绝不能犯与别你的车子没有接触，自己却因为打轮过猛发生交通事故的低级错误。
驾驶员往往会有一种错误心理，那就是我规规矩矩开车，谁要是与我抢道顶多让你一把轮，让路不让速是常有的事。其实，这种心理很容易发生交通事故。得理让人不开斗气车，发现情况及时减速、安全避让
九、眼睛耳鼻并用
开车除了手脚配合之外，同时还要用好眼睛、耳朵和鼻子，因为这同样是确保行车安全的重要因素。行驶的方向及路线是否正确？提前看路标以便采取并线及转向措施。看路面有无异物（包括动物），路面是否平坦，提前减速避让或绕行，不能想当然。不仅是看前方的车辆，最关键的是要随时掌握前后左右车辆的动态，分析车辆下一步可能做出的动作。随时观察车下，经常打开机器盖，认真查看有无漏油、漏水、漏气的现象。
熟悉发动机启动后的正常声音，行驶中车辆的正常声音。有时油门踩下去发动机的转速却上不来（这时不是看发动机转速表，而是通过听发动机的声音来判断发动机的转速），说明油门踩得太急，脚下“留情”发动机的转速反而会提高。最重要的是能够辨别什么是不正常的声音，这对提前发现情况，避免或减少损失是非常必要的。比如：听到刹车系统有异响，消声器声音不对等都要先进行自检，必要时去修理厂检查，通过检查才能够确定真正的原因，及时排除故障。在行使中及时发现不正常的气味，对减少车辆的损失是至关重要的。有些车辆在行驶中
发生自燃，自燃无非是漏油、漏火（电路接触不实）造成的，这与平时不注意保养检查固然有关系，但鼻子不好使也是难逃其责，如果能够在第一时间闻到不正常的气味，及时采取措施，很多问题就能够消灭在萌芽之中。一切不正常的气味都应该引起重视，必须查找原因或送修理厂检修。
十、合理控制车速
现代汽车服务业 第5篇
关键词：现代学徒制,人才培养模式,高职教育
教育部职教成教司王继平副司长在《职业教育30年的回顾和展望》的报告会上说:“如何做到‘人人有知识、个个有技能’, 可以进行一些新的探索, 比如探索建立适合中国国情的现代学徒制度。”2014年9月, 《教育部关于开展现代学徒制试点工作的意见》 (教职成[2014]9号) 中明确提出了充分认识试点工作的重要意义、稳步推进试点工作和完善工作保障机制等内容。因此, 高等职业院校在人才培养模式中引入现代学徒制, 既有利于提升职业院校的人才培养质量, 又可以为经济发展转型升级提供强有力的人才动力。
一、现代学徒制的内涵
传统学徒制是一种在实际生产过程中, 由师傅手把手、以言传身教的形式传授知识技能的一种教学形式。现代学徒制是由政府主导, 传统学徒培训与现代学校教育相结合、企业与学校合作实施的有效职业教育制度。现代学徒制相比较传统学徒制而言, 现代学徒制的核心是学校与企业在政府的引导下通力合作, 共同商讨确定人才培养目标, 其中理论教学和基础的实践操作技能在学校完成, 岗位核心技能主要在企业完成, 在企业实践教学时采用“师傅带徒弟”的形式。最关键的是突出学校和企业的双元培养、学生和学徒的双重身份。学生学习的内容是根据专业培养的目标和企业的实际制定的, 课程内容更丰富更实际, 学生的考核由教师和师傅、学校与企业共同完成。现代学徒制与传统学徒制相比, 其特点是十分明显的, 概括起来主要有以下几个特征:
(一) 政府主导实施
政府主导是现代学徒制内涵的核心构成要素, 也是现代学徒制的主要保障。政府主导多方参与的运行机制, 保证了现代学徒制的科学实施和有效运行。如德国工商业协会负责对学徒合同的合法性进行审核并监督实施, 其他国家政府对于学徒制也有明确的规定。我国也针对现代学徒制出台了一系列新的制度与举措, 如:政策引导、经费支持等。而传统学徒制, 主要是企业和师徒的自觉行为, 缺少制度保障。
(二) 校企合作深入
现代学徒制将岗位培训优势与学校教育有机结合, 实施校企合作。传统学徒制, 主要体现的是师徒关系, 强调的是跟师学艺, 完全局限于师徒之间或企业岗位之间, 很少涉及理论学习和系统化培训。
(三) 培育目标明确
现代学徒制育人与教学的目标更加明确;课程设计和教学过程更加有效;有明确的学徒计划、学徒课程和学徒管理办法;活动比较规范有序, 更加贴近教育培训教学规律。传统的学徒制, 基本上是师傅干什么, 徒弟就学什么, 做工是首位的。而现代学徒制将教学寓于工作之中, 通过完成工作获得经验技能, 所学内容由简入难。
(四) 评价标准完善
现代学徒制通常以职业资格证书考核作为对培训成果的检验, 要求学徒培训后必须通过相应的资格考试, 保证了培训的完整性和实效性。如我国在企业的学徒培训中, 部分培训已经同职业资格鉴定挂钩, 实际上就是在职业资格鉴定取证中采取了学徒培训形式。传统学徒制的评价标准是以掌握技能的熟练程度来判断高低。
二、“有道精英班”现代学徒制的试点实践
有道汽车集团创建于2002年, 目前已拥有30余家各品牌4S店, 年营业收入近30亿元。集团旗下代理品牌包括豪华品牌克莱斯勒、Jeep、道奇、上海大众、长城汽车等, 销售服务网络遍布广东、广西和湖南。2014年获中国汽车流通行业全国贡献奖、金牌服务总监奖、终端创新案例奖、哈弗印象奖等;连续五年入选中国汽车流通协会“百强经销商集团”。2014年广东有道集团与湖南汽车工程职业学院就汽车技术服务与营销专业签订现代学徒制项目试点, “有道精英班”正是在这种背景下应运而生。现就其在现代学徒制试点方面的一些做法进行阐述, 为其他院校探究现代学徒制人才培养模式提供借鉴。
(一) 签订现代学徒制协议
2014年, 湖南汽车工程职业学院与广东有道集团双方本着合作共赢、职责共担的原则, 为了充分发挥各自优势和潜能, 积极开展现代学徒制试点工作, 签订了汽车技术服务与营销专业现代学徒制试点协议。在协议中明确了联合招生招工、共同培养 (包括共同制订人才培养方案, 共同开发岗位技能课程与教材, 共同组织课堂教学与岗位技能培训、职业资格考证, 共同做好教师———师傅师资队伍的建设与管理, 共同组织考核评价等) 、共建湖南汽车工程职业学院汽车技术服务与营销专业大学生校外实践教学基地、共同开展“现代学徒制”教学研究与实践以及其他方面的技术服务、共同投入现代学徒制试点经费等内容。同时在协议中还明确了双方的具体权利与义务。协议签订后, 双方通过选拔组建了14级有道精英班25人, 并于2015年开学组建了15级有道精英班30人。
(二) 校企共同制订人才培养方案
有道精英班的人才培养方案是由企业提出专业课程设置和教学内容要求, 学校负责基本素质教育和公共课程教学设计, 按照教育教学要求制定人才培养方案的。教学内容上与有道集团岗位要求一致;教学进程上与公司安排的企业实习时间一致;教学团队上充分发挥校企双方的优势, 学校教师主要负责基础课程及专业理论课程教学, 公司指定的师傅负责操作技能课程教学;职业资格证书的考取由企业确定, 双方共同负责考证培训, 教学安排上也将此证书标准融入课程。依据双方共同制定的人才培养方案, 双方合作开发课程标准、教学体例、教学设计等一系列教学和企业员工培训相关资源。
(三) 企业确定师傅指导学生实践
在该人才培养方案中, 明确规定了学徒在三年的培养中必须经过三个阶段的企业顶岗实践, 前面两个阶段的顶岗时间为3个月, 第三个阶段的顶岗时间为半年, 学生在企业顶岗的时间内, 必须有指定的师傅指导学生。为了使该行动落到实处, 还特意制订了《现代学徒制师徒制管理办法》。14级有道精英班已经到企业进行了第一阶段实习, 在实习期内, 有道集团为有道精英班的学生每两人指定一个师傅, 师傅负责学生在企业顶岗时期内的职业素养和职业技能的培养。而且提高学生对企业的认识, 第一阶段主要是让学生到4S店各个岗位进行轮岗学习。学生通过轮岗非常清楚地了解了4S店每个岗位的主要岗位职责与任务。为其后面两次的企业顶岗学习岗位专项技能打下了坚实基础。
(四) 实施灵活地教学组织与管理
在实施过程中, 学生的身份在学生和学徒之间转换, 学习场所在学校和企业之间变换, 这就需要校企合作制定灵活的教学管理模式。如为了能够实现学生在学校与企业之间的转换, 系部结合企业需求, 针对有道精英班采取弹性管理方式, 第二学期在校只安排3个月的课程, 留1个月时间到企业实践;第四和第五学期安排2个月的时间在校学习, 2个月到企业顶岗实践。在企业实习期间学生同员工一样, 打卡上班、上课, 学校同时派项目组教师协助企业进行班级管理。
三、有道精英现代学徒制试点的实践价值
有道精英现代学徒制试点是进一步完善校企合作育人机制, 创新技术技能型人才的一种新型人才培养模式。其培养目标完全依据校企双方签订的合同约束, 培养过程按照工学结合方式, 已经显现了较好的实践价值, 主要体现在以下几个方面:
(一) 提高了“有道精英班”的人才培养质量
职业教育的教学目标是实现学生“做中学”、“学中做”。有道精英现代学徒制这一培养模式集社会需求、企业需求和学生需求于一体, 将学习与工作有效结合起来。由于“有道精英班”培养目标明确, 对未来的职业规划清晰, 因此在培养中学生对自己的职业定位也十分准确, 如14级学生在这一年的培养过程中, 特别重视真实的实践操作机会, 在企业实践过程中注重职业技能的训练和职业素养的养成, 大部分学生的专业技能和综合素质在专业中名列前茅, 人才培养质量有了显著提高。而学校培养的人才最终是要走上社会进入企业的, 人才培养质量恰恰是企业录用的关键。
(二) 大幅提升了学生职业素养和专业技能
“有道精英班”从成立那天起, 学生就开始接受企业文化的影响和辐射, 对职业素养与行为有更深刻的认知与理解。如在商务礼仪课程中, 老师对每届学生都反复教授和训练学生打领带的知识与技能, 但是总有学生没有掌握, 而14级学生去有道集团实习时, 企业第一天就要求所有“有道精英班”学生必须都会打领带, 当天下班后学生就通过各种途径学习, 第二天就全部都掌握了要领, 能够自己动手打好领带。同时学生反映, 在企业实习中遇到的问题和挫折, 是在学校学习中无法模拟的, 这也迫使他们需要快速提高自身职业素养与技能。通过现代学徒制这种培养模式, 学生的职业素质和专业能力得到大幅提升。如14级的龙艳红同学, 在企业实践中, 她作为实习服务顾问的优异表现, 让长沙鼎道店经理对她刮目相看, 感叹“这已经不止是一个实习生了, 完全具备了专业服务顾问的基本技能与素养”。
(三) 扩大了专业的品牌知名度
服务区域经济发展是高职专业办学的主要目标, 区域内知名企业对专业教学质量的认可是专业社会知名度大小的重要依据之一。广东有道集团是全国100强汽车经销集团, 在全国具有较强的影响力。“有道精英班”的合作模式既体现了广东有道集团对学校汽车技术服务与营销专业办学质量的认可, 同时又对其他企业具有参照引导性。此外企业提供学生部分经费、毕业后入职留用企业等奖励性的激励措施, 也引起了社会的关注。在向社会公布“有道精英班”招生计划后, 学校和企业都接受了大量学生及家长的咨询, 很多学生非“有道精英班”不进。
(四) 显著提升了校内教师双师素质
自双方签订合同后, 系部专门成立了“有道精英班”项目教学团队, 全方位负责项目的运行与实施。项目团队教师通过制定人才培养方案、项目课程标准及跟随学生到企业顶岗实习, 大大提升了自身的双师素质水平。如在制定过程中, 企业将其内训课程中的很多解决实际工作问题的培训内容融合在课程体系中, 带给校内教师用职业视角审视专业教育的意识和示范。通过与企业师傅的合作, 提升了教师实践技能, 很多项目教师将项目成果转化为科研和教研成果。
四、结束语
汽车技术服务与营销专业在现代学徒制实施过程中也遇到了一些需要深入探讨的难题。如:由于大部分学生都未满18岁, 企业没有签订劳动合同, 学生的学徒身份没有得到真正体现;此次现代学徒制试点主要还是以培养为主, 学生学习的专业技术主要都是针对有道汽车集团的需求进行的。这种培养让学生们的专业能力仅局限在定制企业的要求上, 对学生的职业发展有一定的影响。如何解决现代学徒制在实施过程中的这些困难, 需要政府部门和职业学校进行更深入的探索与实践。
参考文献
[1]赵鹏飞.现代学徒制的探索与实践[J].中国职业技术教育, 2013, (10) :38-43.
[2]陆勤丰.现代学徒制背景下的高职汽车服务类人才培养实践[J].湖州职业技术学院学报, 2015, (01) :73-75.
[3]李晶华, 李海斌.基于现代学徒制的校企合作运行机制探究[J].高等职业教育 (天津职业大学学报) , 2015, (02) :56-60.
现代汽车制动技术解析 第6篇
关键词：制动系统,电子制动,ABS,EBD,ASR,TCS,ESP
随着汽车走入千家万户, 消费者在选购汽车时, 汽车安全性能是首要考虑的因素, 作为汽车主动安全的重要组成部分--制动系统, 对保障行车安全起着非常重要的作用, 但汽车使用者对制动技术用语往往不知何解, 如:“汽车制动距离”, “ABS、EBD、TCS、ASR、ESP”。为此, 对现代汽车采用的各种制动系统我做以下全面的分析。
自行车刹车系统可以看做是最原始的制动控制, 由于自行车质量较小, 速度较低, 普通制动已满足车辆制动的需要, 但随着摩托车, 汽车等车辆质量的增加, 速度的加快, 普通机械制动已不能使车辆快速停下, 助力装置对机械制动器来说已十分必要。这时, 开始出现真空助力装置, 20世纪50年代, 液压助力制动器开始普遍使用。
1 制动系统组成
现代汽车制动系统主要由五个部分组成:
1) 供能装置:包括供给、调节制动所需能量及各个部件,
2) 控制装置:包括产生制动动作和控制制动效果的部件,
3) 传动装置:包括把制动能量传递到制动器的各个部件,
4) 制动器:产生阻碍车辆运动或者运动趋势的力的部件,
5) 制动力调节装置和报警装置。
2 汽车制动距离
制动距离指汽车在100km/h的初速度下从驾驶员急踩制动踏板开始, 到汽车完全停住为止所驶过的距离。包括反应距离和制动距离两个部分。显然, 制动距离越小, 汽车的制动性能就越好, 相对而言汽车驾驶越安全, 而制动性能的优劣无疑取决于汽车的制动系统性能。
3 ABS的诞生
20世纪80年代末, 汽车技术领域最显著的成果就是防抱死制动系统, 即ABS的诞生与实用。ABS:Anti-Lock Brake System, “刹车防抱死系统”。在没有ABS时, 如果紧急刹车一般会使轮胎抱死, 由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦, 所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死, 车子失去侧向转向力, 容易跑偏;如果后轮锁死, 后轮将失去侧向抓地力, 就易发生甩尾。ABS通过控制刹车油压的收放, 来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环工作过程, 使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。ABS一般包括三部分:传感器、电子计算机与压力调节器。传感器接受运动参数:车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置ECU, ECU进行计算并与设定的参数进行比较, 再给压力调节器发出指令。现代汽车ABS的装用率已超过50%, ABS以成为性能可靠、广泛应用的成熟产品。
4 ABS与EBD组合
为了控制汽车的滑移率, 必须防止车轮打滑和抱死, 为此在ABS的基础上发展了电子制动力分配系统EBD。
EBD:Ele ctric Brake force Dis-tribution, 即“电子制动力分配”, ABS+EBD制动系统按照每个制动器的需要对油液压力进行调节。汽车制动时, 如果四只轮胎附着地面的条件不同, 左侧轮附着在湿滑路面, 而右侧轮附着于干燥路面, 四个轮子与地面的摩擦力不同, 而制动力相同就会产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动瞬间, 高速计算出四个轮胎不同的摩擦力数值, 然后调整制动装置, 使其按照设定的程序在运动中高速调整, 达到制动力与摩擦力的匹配, 以保证车辆的平稳和安全。当紧急刹车车轮抱死的情况下, EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力, 可以防止出现甩尾和侧移, 并缩短汽车制动距离。EBD是ABS的辅助功能, 它可以改善提高ABS的功效。
5 ABS升级为ASR
ASR:Acce le ration Slip Re gulation, 即“加速驱动防滑系统”。ASR是ABS的升级版, 它在ABS上加装可膨胀液压装置、增压泵、液压压力筒、第四个车轮速度传感器, 电子系统和带有其自身控制器的电子加速系统, 形成ABS/ASR系统。ASR的功能是。防止汽车驱动轮在加速时出现打滑, 特别是下雨下雪冰雹路冻等摩擦力较小的特殊路面上, 当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内, 从而防止驱动轮快速滑动。它的功能首先是提高牵引力;其次是保持汽车的行驶稳定。
6 TCS辅助制动
ABS+EBD只是解决了紧急制动时附着系数的利用, 不能解决制动系统中的所有问题。因为ABS是在极端情况下参与控制制动, 为此, 出现了TCS:Traction Control System, 即“牵引力控制系统”, 是根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象, 当前者大于后者时, 进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。TCS与ABS作用模式相似, 都使用感测器及刹车调节器。当TCS感应到车轮打滑的时候, 首先会经过发动机控制电脑改变发动机点火的时间, 减低发动机扭力输出或在该轮上施加刹车以防该轮打滑, TCS最大的特点是使用现有ABS系统的电脑、输速感知器和控制引擎与变速箱电脑。TCS的加入, 使汽车在加速时能够避免或减轻这种现象, 保持车子沿正确方向行驶。
7 先进的ESP
ESP:Ele ctronic Stability Program, 即“电子稳定程序”。不同汽车公司采用不同缩写, 如沃尔沃公司叫DSTC, 宝马公司叫作DSC, 丰田称为VSC。但它们的基本原理和作用是一致的。ESP最重要的是主动性, ESP通过对各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析, 然后向ABS、ASR发出纠偏指令, 来帮助车辆维持动态平衡。
ESP由以下硬件实现对行车安全控制的介入:
1) 转向传感器———监测转向盘旋转的角度, 帮助确定汽车行驶方向是否正确。2) 车轮传感器———监测每个车轮的速度, 确定车轮是否在打滑。3) 侧滑传感器———记录汽车绕垂直轴线的运动, 确定汽车是否在打滑。4) 横向加速度传感器———对转弯时产生的离心力起反应, 确定汽车是否通过弯道时打滑。
ESP系统介入后的汽车不盲目服从司机, 当司机有错误的驾驶动作时, ESP能进行纠正, ESP将是汽车制动控制系统发展的一个重要的方向。
8 未来制动技术
汽车模具现代高速加工技术 第7篇
编者按:本文来自中国台湾地区, 因两岸文化的差异导致个别词语说法不一致, 为尊重作者, 编者特保留了原文说法。
中国汽车年产量从2001年的234万辆, 到2014年的2 300万辆, 年产量增长了近10倍。以单一国家来看, 中国大陆为全球第一大汽车销量市场, 第二是美国。中国大陆市场销售的汽车品牌已经是百家争鸣, 各家皆有3~12种各式型号的车型, 因应汽车消费者对汽车外型与性能要求日益增强, 各汽车厂车型外型改款速度必须以快达约2年便必须推出程度不一之改款车型来对应市场竞争。使得汽车模具的开发周期不断被压缩, 现今每年汽车模具市场必须推出的模具数量已较10年前大幅增长, 汽车模具市场产值也不断被推升增长。
因应模具开发交货周期的极度压缩, 高速加工在汽车模具的应用已经是必然趋势, 甚至成为能否接到客户订单的关键因素。本文将针对模具现代加工技术与高速高精度五轴机床的应用做一深入详细的探讨。
现代模具高速加工对机床的要求
模具加工对大型高速高精度加工中心机的需求, 还是以型面精加工为主要要求, 但是还期望机床能弹性对应其他制程之紧急需求, 确保整体制程的柔性化。例如, 机床能因应特殊需要时施作粗加工胚料移除 (高切削移除率加工) 、模具冷却水通道之深孔加工或整修等这些本来应该在其他专用机台上施做的工序。
除此之外, 高速高精度模具加工中心机必须具备以下特性:
绝佳的结构刚性与阻尼特性和精度稳定性, 以适应高速进给以及频繁的高加减速。
高速加工的必备基本条件:高速电主轴15 000r/min以上, 并具备两面拘束刀柄HSK type;主轴具备良好动平衡、刚性、热稳定性、足够的功率和力矩;切削进给达10m/m i n以上, 并具备优异的路径精度控制能力;快速进给50m/m i n以上, 缩短非加工时间等无效工时;高加减速特性, 1m行程以下机床一般需1g, 2m以上机床需0.5g以上。
利用五轴加工来减少放电加工时间, 减少长刀具的使用、减少工序与工件重新装夹;减少工序与减少工件重新装夹能带来巨大效益。根据统计, 78%的加工失误与误差来源是来自于增加工序与工件重新装夹定位。
针对各种不同大小尺寸与重量的工件, 能维持相同加工性能表现。
汽车模具加工的需求种类
汽车产业主要的中大型模具加工, 大致可分为以下几类:
1.五金冲压件模具
外板件冲压模:要求模具型面须具备优异的精加工质量与尺寸精度, 最大模具近5m, 例如body side模具和对称双门模具 (见图1) 。
内板件冲压模:型面质量要求较内板件低。
2.注塑件模具
如图2所示, 汽车注塑件模具常见材料有45号钢、P20、2738、2344、H13、S K D61、S K D11、8402、2343及NAK80等。
外饰件模具:如保险杆、水箱罩、塑料件叶子板等, 保险杆模具尺寸最大长度约3m。
内饰件模具:如仪表板、车门内饰板、中控台。内饰件注塑模具型面许多加强肋, 一般需要大量放电加工工序。
车灯模具:如灯体、饰圈、反射镜及配光镜等, 模具尺寸通常1.5m×1.5m以下 (见图3) 。
3.橡胶模具
主要是模胎模具, 常见材料有铸铁、铸钢、铸铝及合金铸钢等。
4.成品检具
用来快速检测板金覆盖件与注塑件之量产成品, 一般以铝合金与代木材料为主, 对型面轮廓精度与定位孔空间精度的要求很高。
5.整车快速成形
机床尺寸要求能加工整车原型尺寸, 常见加工材料包含泡沫塑料 (聚苯乙烯) 、黏土、树脂材料及铝/锌合金等。图4所示为APEC专用于汽车快速成形的大型五轴高速加工机实际加工视频链接, 该机床加工行程达7m×4m×2m, 并能选配集尘过滤系统。
直线电动机实现高速加工的理想
自20世纪90年代起, DMG开始大量推出由直线电动机驱动的机床, 配合刀具技术、CAD/CAM软件技术的快速发展, 试图将高速切削应用普及化, 取代主流传统加工。相较于传统伺服电动机透过联轴器、滚珠裸橄、螺帽的驱动方式, 直线电动机驱动所带来的优势, 包含了动力直接传递, 没有机械效率损耗, 没有机械背隙, 少了复杂的机构传递, 其系统伺服带宽可大幅提高, 因而大幅提升切削动态特性。
亚太菁英 (APEC) 于2006年将直线电动机高速加工机成功于中国台湾知名汽车五金覆盖件模具厂——协欣公司 (中日合资企业) 做模具加工的高速化应用, 将精加工切削进给速度从原本SNK机台的4m/min提升至10m/min, 在业界造成不小震撼。
早在2005年, 亚太菁英 (APEC) 便开始和德国博世 (Bosch) 工业集团长期策略合作, 将Bosch Rexroth的直线电动机产品 (见图5) 与技术搭载在APEC的大型高速天车式加工中心。整副模具加工速度平均可缩减至原本50%, 优良的加工面质量和型面精度, 更可大幅节省人工打磨抛光时间与合模次数。
大型五轴直线电动机高速加工机的优势
亚太菁英针对汽车产业模具、检具、快速造型的需求, 提供了两大解决方案:GM机型与G机型。GM机型采用专利Box in Box重心驱动高架框架式结构, 拥有最佳的结构刚性、精度稳定性以及钝化环境温度影响。G3020/G2540机型则采用整体式U型床身结构, 拥有最短力流结构刚性与最小的占地面积, 为寸土寸金的厂房提供最高水平的单位面积生产效率 (见图6) 。
以上两种机型的架构皆为工作台固定式, 三轴高架重迭之天车式结构, 机台性能不受模具工件大小重量变化所影响。这些机型皆为直线电动机驱动, 轴向进给高达60m/m i n, 并具备大扭矩两轴头与高速电主轴, 可同时做高切削移除率之加工与高速精加工。
以亚太菁英G3020直线电动机五轴高速加工机为例, 此机搭配HSK63A——24 000r/m电主轴, 可以在一个机台上施做下列五种典型加工, 提供最优异的加工性能与制程柔性化:
大量胚料移除:材料45号钢, 刀具直径50mm, 切宽35mm, 切深0.8mm, feedrate=12m/min, 切削移除率CRR可达336 cc/min。
深孔枪钻加工:材料45号钢, 刀具直径30mm, 主轴转速1 273r/min, 轴向进给127mm/min。
型面精加工:刀径25mm, 刀具路径节距pitch=0.5mm, 主轴转速12 000r/min, 进给速度11m/min。
多刀清角:刀径2m m, 主轴转速18 000r/min, 切削进给速度1760mm/min。
型面镜面超精加工:刀具直径0.8mm, 主轴转速22 000 r/min, 进给速度800mm/min。
图8为轮胎模具自素材开始大量胚料移除、中加工、半精加工、精加工、沟槽加工的视频链接, 可以看出大型五轴加工机床依然具有一定程度的粗加工胚料移除能力, 更能一次性处理各种加工需求。
乔丰集团为两岸知名汽车覆盖件模具制造商, 自2012年开始大量引进亚太菁英GM大型五轴高速加工机, 三轴全直线电动机驱动, B o x i n B o x天车式结构, 加工行程3m×5m×1m。在刀具摩耗的权衡考虑下, 目前实际加工进给速度可达12~15m/min, 五轴/3+2轴/三轴等不同工法间的相接面阶差, 也能获得相当优异的控制。配合自动换刀、雷射刀长刀径监控补正、工件自动机上量测分析补正, 能达到每天24h高效率三班连续生产模式。在整厂制程改善方面, 受惠于优良的加工质量, 其模具重要加工面质量不再倚赖资深钳工打磨抛刀光人员, 故能进一步引入工厂制程管理系统来做制程升级与无人化/少人化作业。
计算其机台工时成本、模具产量提升率、人工钳工时间成本, 精算后每机每年可节省26万美元 (约161万人民币) 制造成本, 模具质量也获得美国、德国汽车大厂客户的肯定, 汽车大厂客户甚至要求该用户全面将此制程优化成果提升推广至集团世界各地工厂。
CAD/CAM技术与机上量测的发展
近年来, C A M/C A M软件的发展也是着重在高速切削与五轴加工应用上, 以英国D E L C A M Powermill为例, 针对模具高速切削也提出需多创新的工法概念, 在高精度点分布加工的运用上, 藉由工法运算公差、公差系数、网格系数的搭配, 提升加工速度与效率, 获得最好的表面加工质量。
利用多核心平行运算能力可以加速产生刀具路径, 同时可一次完成大型复杂模具如整体bodyside之计算。另外多样化工法也能提升表面质量, 如“Flowline流线加工”功能, 透过边缘UV线与中间UV曲线控制, 可达到等距平顺加工、整体表面加工质量提高;同时“路径转角圆弧化”与“路径平顺化”的功能, 工件表面精度更加精细, 减少手工打模时间。“多层多刀清角”及“残料模型”可以达到等量切削的功效, 以实现现场加工自动化。
而机上自动量测分析补偿技术, 也逐渐在模具加工产业上被使用。传统在机台上先校准、加工完成后, 再经人力拆卸工件, 移动到恒温室的三次元量床检测;或须等待委外厂商安排、往返搬运上车的过程, 产生报表或回厂重加工, 既耗时也不易精准。现在通过工件比对软件搭配各家测头, 就能在机上测得从加工面轮廓精度之数据, 并与直接输入的多重CAD原始图文件比对、产生报表, 确认成品符合客户要求。如以须测200点的2t重模具为例, 可将检测时间从2天缩短为30m i n。一般工件比对软件还能提供各式3~5轴机台模拟, 藉其曲面检测能力, 以法线方向 (Normal) 曲面路径进退量测, 而非仅止于Z轴方向接近, 可模拟整机实体, 大幅降低测头检测误差;并利用点群输入、外部输入曲线、自动产生平行点群路径、手动任意点等模式, 在曲面平均布点量测, 简单又快速产生检测路径, 只要通过后处理, 就能直接在CNC控制器操作。并透过完整的几何特征比对功能, 输出G D&T报表, 得知加工质量, 并进一步做分析与补偿、修补作业。
结语
高速加工从19世纪三四十年代便开始有理论提出, 在大型汽车模具上的应用, 却是因为五轴观念的普及、刀具与CAD/CAM技术的推陈出新、高速电主轴与两轴头的发展、直线电动机驱动技术的发展, 才使得高速加工概念在近5~10年于大型模具产业间发酵。
链接:关于亚太菁英
亚太菁英隶属于台湾机床大厂东台集团, 也是东台集团在中部地区专门制造生产大型五轴龙门加工机的新产品研发中心。其高精度的五轴产品可广泛地应用到大部分的产业, 从航天、汽车、火车电车到太阳能、船舶、半导体、电子设备等, 产品广销于世界各大汽车模具厂。
亚太菁英也是台湾最早成功销售大型高速五轴五连动机器给客户的专业制造商, 受益于长期累积的五轴机销售数量, 亚太菁英的独特优势在于拥有丰富的实战和成功经验, 并深入了解客户实际需求, 其丰富的加工经验与完整解决方案, 能针对不同加工属性, 持续为客户创造实质效益, 并提升产品附加价值。
现代汽车电路故障的测试 第8篇
1. 电路质量的测试
电路质量的测试是指用直流电压档在电源电压正常时 (对发电装置, 12V系统的额定电压为14V, 24V系统额定电压为28V) , 带电测试其电压降;在测试电路电压降时, 宜选用低量程 (0—5V) 的直流电压表 (以下简称电压表) , 以减少测试误差, 并逆着电路电流方向进行;若电压表表笔引线长度不够, 可分别测出各测试点与搭铁之间的电位, 然后求其电位差 (电压降) 。
2. 电路故障的测试
电路常见故障是断路、短路与搭铁。电路故障的测试通常采用试灯法 (即用连有试灯的导线, 一般为12V/8W或者24V8W) , 将试灯的一端接在被测端的电源点, 另一端搭铁, 电路正常时试灯应亮, 否则断路出现在试灯亮与不亮之间;用R×1Ω电阻档测量被测电路的导通电阻 (不带电测试) , 若读数偏小, 则表示该电路有短路或搭铁, 可采用逐段断开及逐段测试, 即可找出短路故障处。
二、测试范例
1. 启动电路测试
(1) 测试蓄电池负载电压。若蓄电池电压正常而启动困难, 可用电压表检测启动时蓄电池的端电压, 应不低于9.6V (12V系列) 或者19.2V (24V系列) 。
(2) 测试启动电路电压降。起动机主电路 (蓄电池“+”柱至起动机“电瓶”柱之间) 的电压降应低于0.5V;起动机控制电路 (起动机“电瓶”柱至起动继电器“S”柱之间) 的电压降应低于0.3—0.4V;起动继电器“电源”柱至起动机“S”之间) 的电压降应低于0.1V。
2. 电源电路测试
现代汽车电源电路 (采用外装式调节器) 包括充电电路和激磁电路。
(1) 电源电路测试。检测充电电路时, 试灯接在发电机“B+” (或“电枢”或“A”以下简称“B+”) 柱和搭铁之间试灯应亮;检测激磁电路时, 将点火开关置于“ON”档, 试灯接在发电机“F”柱与发电机“E”柱之间 (内搭铁式发电机) 或发电机“F1”柱与搭铁之间 (外搭铁式发电机) , 试灯应亮。
(2) 发电机负载电压测试。在发动机中速以上运转, 测量蓄电池“+”与“-”之间的电压应为13.5—14.5V, 在接通主要电器附件 (如空调系统等) 和灯光 (前照灯远光等) 时, 电压应不低于13.5V。若有问题, 可在充电20A时检查电路电压降, 将电压表正极接发电机“B+”柱, 电压表负极接蓄电池“+”柱, 电压表读数不得超过0.7V;将电压表正极接调节器壳体, 电压表负极接发电机壳体, 电压表读数不得超过0.05V;将电压表正极接发电机壳体, 电压表负极接蓄电池“-”柱, 电压表读数不得超过0.05V。若示值不符合要求, 就应清洁、紧固相应连接器和安装架等。
(3) 发电机负载电流测试。在发电机“B+”串联相应量程直流电流表 (0—40A) 和并联相应量程的直流电压表 (在拆卸与安装导线时应断开总电源) , 起动发动机, 使发电机在略高于额定负荷的转速下工作, 此时电流表读数应小于10A, 电压表示值应在调节器规定的调压值范围内。接通汽车主要用电设备 (如空调系统、前照灯远光等) , 使电流表读数大于30A, 此时电压表读数应高于蓄电池电压。若电压值超过发电机输出电压的上限, 一般为调节器故障;若电压值低于发电机输出电压的下限, 电流过小, 通常是整流二极管或发电机驱动皮带严重打滑而引起的。
三、仪表系统的测试
汽车仪表按其结构不同, 可分为电热式和电磁式和电子式三大类;传感器则有热敏电阻式、双金属片式和滑动变阻式三类。
1. 稳压器的测试
将试灯 (12V/8W) 或电压表并接在稳压器输出端和搭铁之间, 接通点火开关, 15s左右试灯应闪烁或电压表指针指示7—8V左右 (12V系统电源) , 表示稳压器工作正常。
2. 水温表及传感器的测试
若水温表为电磁式而传感器为热敏电阻式, 拆下传感器接线并串联一试灯 (12V/8W) 接通点火开关, 试灯在闪烁的同时表针应迅速从低温端指向高温端;若水温表和传感器都是双金属片式 (电热式) , 用万用表欧姆档测量其加热线圈的电阻值应分别为18Ω左右和8Ω左右。
3. 燃油表及传感器的测试
检测电磁式燃油表时, 拆下传感器接线并串联一试灯 (12V/8W) 接通点火开关, 试灯在闪烁的同时表针应摆至最低处;反之应摆至最高处。
4. 机油压力表及传感器的测试
若机油压力表为电磁式而传感器为可变电阻式, 拆下传感器接线并串联一试灯 (12V/8W) 接通点火开关, 试灯在闪烁的同时表针应迅速由高压端指向低压端;若机油压力表为电热式和传感器都为双金属片式, 用万用表欧姆档测量其加热线圈的电阻值就应分别为36Ω左右和8—12Ω。
四、信号系统的测试
1. 电喇叭的测试
在电喇叭电路中串联适当量程的直流电流表和并联适当量程的直流电压表, 接通电喇叭按钮开关使电压表指针指示在12—12.5V;调整电流表的读数到5.5A (调整时先把电喇叭壳体上锁紧螺母旋松, 然后顺时针 (增大电流) 或逆时针 (减小电流) 旋转调整螺钉) , 待电喇叭发出合适的声音之后, 将电压增加到14—15V, 再重新调到合适的声音, 最后旋紧锁紧螺母。
2. 闪光继电器的测试
汽车转向灯的闪光频率通常为50—110次/min, 但以60—95次/min为宜, 在用仪器检测或装车使用中, 若发现闪光继电器的频率太快或太慢, 在灯光匹配情况下应对闪光继电器作适当的调整。对于热丝式闪光继电器可用尖嘴钳扳动调节片, 改变工作丝的拉力和对触点间隙进行适当调整;对于电子式闪光继电器, 可通过对电路中电位器的调节, 以此改变振荡器的振荡频率或调整电容器的充、放电时间, 改变转向灯闪光继电器的频率。
参考文献
[1]赵福堂.汽车电器与电子设备.北京:北京理工大学出版社, 2006.12.
[2]舒化等.汽车电器设备与维修.北京:北京理工大学出版社, 2009.1.
现代汽车主动防撞安全技术 第9篇
防追尾碰撞系统又叫自动制动控制的防追尾碰撞系统, 这是新近发展起来的一项主动安全新技术, 图1是其示意图。整套系统主要由传感器、激光雷达、控制单元可操纵机构等组成。主要有三方面的功能:环境监测质碰撞判断和车辆控制。
1.1 环境监测。
行车环境监测系统由激光扫描雷达和道路传感器组成, 激光扫描雷达能够测量行驶车辆之间的距离和前面车辆方位, 道路传感器能够判定路面附着力等路面状况。激光扫描雷达一般安装在车辆前端的中央位置, 主要功能是测量车间距离和前面车辆的方位, 并将所测数据传输到控制器进行判断。激光束的扫描区域在水平面上较薄, 在垂直平面上呈扇形, 而且能在较宽的范围内快速扫描。最小的激光扫描雷达监测范围是由实际车间距离确定的, 通常在120 m以上。
1.2 防碰撞判断。
防碰撞判断分为两步。第一步是进行路径计算, 即从激光扫描雷达所获“距离与方位”的大量数据组中抽取有用数据。第二步是进行安全危险判定, 即判断追尾碰撞的危险程度。车辆行驶路径是根据后面的汽车动力学特征, 如车速、转向角及横向摆动速率来估算的。根据车速v0和转向角θ, 按以下公式计算出第一步估算半径:
根据车速v0和横向摆动速率r, 再计算出第二次估算半径。
式中A——稳定速度;L——转矩;N———转向机传动比。
通常在进入弯道之前, 驾驶人员应提前使汽车转向, 因此, 由转向角计算的曲率半径R1就受此提前量的影响。反之, 当车辆处在一“曲面超高”的弯道上转向时, R1就变得很大。尽管根据横向摆动率算出的R2只有在车辆进入弯道入口时才能获得, 但它不受车身倾斜的影响。
根据上述特点, 应在R1或R2中选择一个较小的数值。根据路面状况、后面车速及相对车速, 计算出“临界车间距离”, 该值是由路径估算方法确定的车间距离的微分值。判定安全/危险的方法, 就是将实际测量的车间距离与临界车间距离进行比较。在临界车间距离非常接近实际测量的车间距离的某一时刻, 报警器发出警告信号。当临界车间距离等于或小于实际测量的车间距离时, 自动制动控制系统启动。临界车间距离计算方法如下:
防碰撞判断根据雷达扫描数据, 得到前后车辆的动力学特征, 如车速、转向角及横向摆动速率等, 来到断追尾碰撞的危险程度。
1.3 车辆控制。
车辆控制是通过自动制动控制系统来完成的, 即由安装危险预警信号控制的自动制动操作机构, 配有防抱死制动系统 (ABS) , 并采用高速电磁阀进行纵向加速度反馈控制的系统来控制车辆。当控制器根据雷达扫描信号和传感器信号 (即环境监测数据) , 经过防碰撞判断, 如果危险程度超过给定值, 则启动自动制动系统进行制动。在ABS的配合下, 自动制动系统既能够缩短制动距离, 又能保证汽车制动稳定性, 从而降低汽车发生碰撞的几率。
2 EYECAR技术
EYECAR技术可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上, 保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视野和最好的可见度。这一技术还能提供一个待定的驾驶环境。EYECAR通过使用电动座椅自动将不同身高驾驶员的眼睛调到同一高度来解决可见度的问题, 还可根据驾驶员的自身特点和喜好自动调整转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台等, 以得到最舒适的驾驶环境。同时, 对EYECAR进行了重新设计, 将它移到驾驶员的视线之外。因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。所以, 这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。
EYECAR中采用两种不同的方式来确定驾驶员眼睛位置。一种是靠人的眼球独特的反射性性能, 第二种是利用了人体的含水量。第一种方式是由眼睛识别技术实现的。其基本原理是由位于风窗上饰板内的一个视频摄像机扫描驾驶员的座椅区域, 以便查找一个代表驾驶员脸部的模式, 然后对驾驶员脸部进行扫描以确定其眼睛的位置, 最后再找出各眼的中心。完成整个过程需要的时间很短, 通常不到1s。摄像机所带的眼睛传感器将这些信息输入计算机, 然后根据计算机编写程序进行比较, 从而升降座椅直到驾驶员处于最佳高度。可进一步再调节制动踏板和加速踏板、转向柱、中央控制台及地板, 以便和驾驶员座椅高度匹配, 形成一个舒适的驾驶环境。另外, 驾驶员还对踏板和转向盘位置进行微调, 以求获得最佳的舒适性和完全符合人机工程学。第二种方式是在顶棚里装一个电容式传感器来测量座椅上方的电场。其基本原理是当驾驶员坐在驾驶座位上时, 人体的含水量使周围电场发生改变, 电容式传感器通过测量这一电场变化来测量顶棚至驾驶员头顶的距离, 通过调整座椅位置使头顶距顶棚7.62cm便能获得最佳的观察位置。
3 CAMCAR技术
CAMCAR的仪表板上设有一个中心显示屏和两个测面附加显示屏, 来对汽车的行车环境进行显示, 从而减轻驾驶员的疲劳, 提高行车安全。显示的内容可以根据具体情况进行改变, 以便为驾驶员提供最重要的信息。为防止驾驶员眼睛疲劳, 对汽车驾驶室内的显示屏有很高的要求, 传统的Tv显示达不到要求, 有些平板式显示屏在冷天环境下的响应速度又不能满足要求, 同时对视角也过于敏感。因此为了解决这些问题, 福特的研究人员引进了一种全新的显示方式, 采用无眩光的薄型显示屏。这种显示屏具有响应速度快、无虚边、可从各个角度观看、允许的温度变化范围极宽等优点。当CAMCAR的驾驶员通过按键接通倒车视野时, 中央显示屏就进行低照度摄像机显示。这一摄像机可以在白天或极暗的亮度下提供紧靠车后区域的细微图像, 以便对汽车进行安全的操作。传统汽车在倒车时驾驶员通过后窗遥望观察车后的环境, 而现在驾驶员可在显示屏上了解车后的情况, 而且更清楚细致, 可使驾驶员估计与后保险杠邻近物体的距离, 并对障碍物进行显示。
参考文献
[1]李红.汽车主动防撞技术[J].军民两用技术与产品, 2007 (9) .
[2]谢晓鹏, 王喜顺.现代汽车主动防撞综合安全技术的研究[J].上海汽车, 2004 (2) .