港口物流效率范文（精选9篇）
港口物流效率 第1篇
DEA(Date Envelopment Analysis,数据包络分析)是1978年美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等以相对效果概念为基础发展起来的一种新的效率评价方法。具体来说,DEA使用数学规划模型比较决策单元间的相对效率,它按照多指标输入和多指标输出对决策单元进行评价,并且输入与输出指标的单位可以不统一。
DEA的主导思想是基于一个经济系统或者一个生产过程可以看成一个单元在一定可能范围内,通过投入一定数量的生产要素并产出一定数量的“产品”的活动。虽然这些活动的具体内容各不相同,但其目的都是尽可能地使这一活动取得最大的“效益”。由于从“投入”到“产出”需要经过一系列决策才能实现,或者说,由于“产出”是决策的结果,所有这样的单元被称为决策单元DMU(Decision Making Unit)每一个被评价的单位或部门视作一个决策单元,一个决策单元在某种程度上是一种约定,由所有的决策单元构成评价群体,处于同一群体下的每个决策单元都具有相同输入指标和相同的输出指标。在指标项和单元组(评价群体)确定以后,采用数学规划模型对输入输出数据进行综合分析,得出每个DMU综合效率的数量指标,据此将各DMU定级排队,确定有效的(即相对效率最高的)DMU,并指出其它DMU非有效的原因和程度,给主管部门提供管理信息。
DEA有两种不同的应用方式:静态的横向比较评价与动态的纵向比较评价。横向比较评价就是对同类型的各个决策单位进行比较分析,确定与先进单位之间的差距,并利用评价指标进行因素分析,找出各个评价单位的薄弱环节和主要问题所在。纵向比较评价就是对同一个决策部门按不同的时期划分为不同的决策单元,从而按时间(按年或月等)顺序进行综合效率评价。这样可以进行动态跟着分析,了解其发展状况,本文采取静态的横向比较评价。
二、长三角几大港口物流效率分析
1、指标的选取
根据DEA评价指标选择的原则和评价目标,港口物流的输出指标选取了具有代表性的生产性指标即港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量和以及一定程度上反映港口发展潜力的港口集装箱吞吐量增长率。港口是解决供应链上货物大进大出、的最佳切入点,因此港口吞吐量是反映港口物流竞争能力的一种表现形式,更为重要的是这一因素是集装箱港口物流产出水平的基础,而增长率则代表着一种潜在的发展实力,是反映港口未来发展的指标。港口城市经济的发展对港口的货源有着很大的影响,港口物流的输出指标包括对港口城市宏观经济运行状况的经济指标,如GDP、社会消费品零售总额以及反映港口资源的港口万吨级码头泊位数、港口码头泊位数以及集装箱泊位数。
(数据来源:各城市2012年统计公报,2013年统计年鉴。)
2、 模型评价过程和结果分析
文章使用DEAP2.1 软件进行数据分析,DEA模型的计算结果如表2 所示。
从以上结果来看,九个港口中南京港和温州港非有效。对南京港而言,其技术效率值为0.976,由于生产技术为投入导向,该港口的投入还有减少2.4%的空间,温州港的投入还有减少0.2%的空间。以下针对南京港和温州港进行分析。
(1)南京港
Results for firm:3
Technical efficiency=0.976
PROJECTION SUMMARY
LISTING OF PEERS:
非DEA有效单元根据相应的DEA有效单元进行投影即可以实现相对有效各港口的效率改善参考港口,南京港它的参照港口为嘉兴港和宁波舟山港。参考权数分别为0.496、0.219.温州港的参照港口同样也为嘉兴港和宁波舟山港,参考权数分别为0.202、0.078。
作为长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港,2012 年南京港的集装箱吞吐量为230 万标箱,和达到DEA有效的目标值391.992 相比,还差了161.992 万标箱,相当于2012 的70.43%。南京港作为长江沿线最大的煤炭中转储存配送基地、石油化工中转基地和外贸散杂货中转基本港,进出口货物主要有煤炭、石油、矿石、钢铁、杂货和集装箱,集装箱的发展有待提高。南京港的投入指标都远远大于DEA有效的目标值,这一定程度上为南京港的发展带来了条件,但是并没有带来相应的产出。南京港曾是内河最大的港口,但是诸多主客观因素的影响,长江集装箱第一大港已经让位于苏州港。面临周边港口的激烈竞争,尤其是长江下游港口的竞争将更加激烈,比如太仓、芜湖等港口在争夺货源、航线开辟等方面竞争尤为突出,对南京港扩展集装箱货源已构成严重的威胁。
南京港要依托华东第二大城市南京,充分发挥优越的交通条件,正确面对挑战,加强同其他长江沿线港口的合作,建成长江集装箱转运中心,促进集装箱运输的发展。
(2)温州港
Results for firm:7
Technical efficiency=0.998
PROJECTION SUMMARY:
LISTING OF PEERS:
温州港2012 技术有效性DEA为0.998,参照港口同样也为嘉兴港和宁波舟山港,参考权数分别为0.202 和0.078。
作为千年之港的温州港,核心层腹地为温州市,辐射层腹地为浙江台州、丽水、金华、衢州和福建宁德市等周边城市。腹地经济的发展为港口的发展创造了有利的条件,但是港口集装箱的发展并没有达到DEA有效值,离有效值141.723 万标箱还差89.973,是2012 年51.75 万标箱的1.74 倍。一方面是港口集装箱发展缺乏动力,由于温州港没有国际航线,集装箱只能依靠内支线运输,而内支线运输经常受时间、气候和中转港的因素影响较大,“弃水走陆”的现象仍然比较严重,而且温州集装箱运输在很大程度上依赖于财政补贴政策,如果一旦取消该政策,港口集装箱外流现象就会加剧;另一方面是外贸货源比重过小,含金量不高,2012 年全港外贸货物吞吐量仅占全港货物吞吐量的7%,港口外贸货源较为缺乏,这是制约温州港发展的重要因素之一。
摘要：作为我国综合实力最强的经济中心的长三角,其发展在一定程度上有赖于长三角港口物流的发展。文章使用DEA模型对长三角几大港口进行定性分析,并对非有效的港口对其原因进行了解释。
港口物流园区规划 第2篇
主要有以下区域：码头前沿作业地带、前方堆场、后方堆场、集疏运道路停泊水域。
1、港口物流园区规模的确定涉及因素较多．港口物流园区的规模主要决定于港口吞吐量，将每年的作业天数按３６５天计算，则港口物流园区的建设总规模为
Ｓ ＝ｔｄＱ／３６５（３）
式中：Ｓ 为港口物流园区建设总面积；Ｑ 为预测规划目标年份的港口吞吐量；ｔ 为港口物流园区规模系数；ｄ 为修正系数．规模系数ｔ是指各主要因素对港口物流园区规模的影响，可表示为
ｔ＝αηγρβ（４）
式中：α为港口腹地规划年份第三方物流（３ＰＬ）市场占全社会物流市场的比例；γ 为临
为港口物流园区的社会功能系数；ρ为物流园区单
位生产能力用地参数（ｍ２／ｔ）；β为港口平均每ＴＥＵ货物的吨位．
2、z 旧堆存箱数
X 旧卸箱数
T : 箱堆放时间
显然, 如果每日的卸箱数X 是常数, 如3 0 箱, 而且每箱的堆放时间T 也是常数, 如5 天, 那么日堆箱数Z 也是常数: Z 二3 0 0 5 = 15 0 0(箱)
20尺柜：内尺寸5.69米X2.13米X2.18米/配货毛重一般17.5吨/体积24-26立方40尺柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.72米/配货毛重一般22吨/体积68立方20尺冻柜：内尺寸5.42米X2.26米X2.24米/配货毛重一般17吨/体积26立方40尺冻柜：内尺寸11.20米X2.24米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高冻柜：内尺寸11.62米X2.29米X2.50米/配货毛重一般22吨/体积67立方45尺冻柜：内尺寸13.10米X2.29米X2.50米/配货毛重一般29吨/体积75立方20尺开顶柜：内尺寸5.89米X2.32米X2.31米/配货毛重20吨/体积31.5立方40尺开顶柜：内尺寸12.01米X2.33米X2.15米/配货毛重30.4吨/体积65立方20尺平底货柜：内尺寸5.85米X2.23米X2.15米/配货毛重23吨/体积28立方40尺平底货柜：内尺寸12.05米X2.12米X1.96米/配货毛重36吨/体积50立方45尺柜：内尺寸13.58米X2.34米X2.71米/配货毛重一般29吨/体积86立方
港口物流 第3篇
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前, 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流, 但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化, 一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
在港口物流发展过程中, 港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本, 利润理念追求的是获取最大利润, 而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外, 还要强化客户服务意识, 切实转换经营和管理方式, 按现代物流的要求进行整合, 以客户为中心进行管理和控制, 提供完善的物流服务。
港口物流论文 第4篇
港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。
高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。
高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。
武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。
二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析
1.教材偏重理论，弱化实践环节
“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。
2.教师队伍薄弱，教学方式传统
目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。
3.实训内容浅显
目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。
三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策
1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系
以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。
2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。
3.构建科学的学习效果评价和考核体系
港口物流效率 第5篇
关键词：港口,物流,流通加工
一、流通加工的概念
流通加工是指在物品从生产领域向消费领域流动的过程中, 为了促进销售、维护产品质量和提高物流效率, 对物品进行的加工。流通加工的对象是进入流通过程的商品, 具有商品的属性, 以此来区别多环节生产加工中的一环。流通加工的对象是商品;生产加工对象不是最终产品, 而是原材料、零配件、半成品。
流通加工程度大多是简单加工, 而不是复杂加工, 一般来讲, 如果必须进行复杂加工才能形成人们所需的商品, 那么, 这种复杂加工对生产加工则是一种辅助及补充。特别要注意的是, 流通加工绝不是对生产加工的取消或代替。
从价值观点看, 生产加工的目的在于创造价值及使用价值, 而流通加工则在于完善其使用价值并在不做大改变情况下提高价值。
流通加工的组织者是从事流通工作的人, 能密切结合流通的需要进行这种加工活动, 从加工单位来看, 流通加工由商业或物资流通企业完成, 而生产加工则由生产企业完成。
流通加工是现代物流系统构架中的主要结构之一。流通加工在现代物流系统中, 主要担负的任务是:提高物流系统对于用户的服务水平。此外, 流通加工对于物流而言有提高物流效率和使物流活动增值的作用。
在各个国家, 流通加工实际上都在广泛地开展。物流活动本来就是一种服务性活动, 因此只要能增强其服务功能, 可以有多种选择, 流通加工就是其中之一。如果按照传统的经济学观点, 就要把加工从流通过程中分离出去。实际上在后工业化时代的一体化进程中, 物流领域的流通加工也是这种进程的一个反映, 是生产和流通一体化的表现。
二、开展流通加工的必要性
随着世界经济一体化的深入, 使得现代物流要领的内涵逐渐扩大, 大物流是现代物流发展趋势, 服务化和信息化是世界性产业结构高速发展的方向, 现代物流业是信息化的产物, 现代物流的特征是提供高效、便捷的产品增值服务。欧美许多运输与仓储公司已演变成了广泛物流服务的供应商, 多数国家通过改造综合物流服务公司, 使服务增加价值, 形成进入门槛较高的细分市场, 以保证与客户的长期合作。大型物流公司提供的增值物流服务有:运输、车辆维护、存储、托盘化、分装、包装/重新包装、集运、贴标签、定单分拣、质量控制/产品试验、存货控制、客户化、分拣包装、售后服务、货物跟踪、咨询服务, 其中流通加工占了很大环节。
在我国, 随着市场经济体制的建立, 传统的物资供销体系被打破, 多元化经营使港口企业的经营活动向主业之外延伸, 包括从事包装、仓储、流通加工、信息等活动, 港口作为综合运输网络的枢纽, 其功能正在不断拓宽, 朝着提供全方位的增值服务方向发展是企业谋求自身利益最大化的必然选择。
这也是由于港口发展的趋势所致。世界港口大体经历三代发展过程:第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心;第二代港口中, 除了货物的装卸、仓储外, 还增加了工业、商业活动, 使港口成为具有使货物增值效应的服务中心;第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求, 得益于港航信息技术的发展, 使港口逐步走向国际物流中心。使港口作为海运转为其它运输方式 (陆运、空运或内河航运) 的必须过渡点的作用逐渐减弱, 作为组织外贸的战略要点的作用日益增强, 成为综合运输链当中一个主要环节, 是有关区域经济和产业发展的支柱。目前, 按功能, 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流, 但朝向第三代港口的转型已经开始, 这是世界经济中的生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化和市场一体化的趋势使然。香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列, 但仍未体现第三代港口的全部功能。我国主要港口向第三代港口的转型仅处于起步阶段, 认识超前于行动。
跟踪世界港口发展的趋势, 国际港口企业也强化了主营业务的纵向延伸, 在实体基础设施上增添了进行数据收集和处理的信息基础设施, 成为“国际贸易的后勤总站”, 这也就是“第三代港口”, 即以物流中心为载体, 集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型港口。随着加入WTO, 国内港口企业将成为民族工业参与新一轮国际市场竞争的前沿。因此港口企业开展流通加工等增值物流服务项目, 建立现代化意义上的完全的港口物流, 并在此基础上发展港口主导产业链, 发挥港口企业组织国际贸易的龙头作用是历史发展的客观要求, 具有其必要性。同时, 在这个新经济时代的“服务社会”, 增强服务功能是所有社会经济系统必须要做的事情。港口物流通过开展流通加工, 能使物流系统服务功能大大增强, 并且提高了物流对象的附加价值, 使物流系统成为“利润中心”;通过流通加工, 可以使物流过程减少损失、加快速度、降低操作成本, 近而降低整个物流系统的成本。
三、国内港口及物流企业开展流通加工探索
1. 开展流通加工可以采用的方法
流通加工是配送系统服务的支持功能。在配送基地设置流通服务加工点, 完善物流服务, 实现用户产品的使用价值, 可以提高物流配送系统效率。合理建立流通加工环节, 主要考虑如下几个方面: (1) 流通加工与仓储相结合。根据客户要求对产品包装进行改变, 使其仓容利用率提高或商品储存更安全等。 (2) 流通加工与运输相结合。由于产品包装在运输过程中的变化, 会影响其销售业绩, 故根据其要求重新对产品进行包装。 (3) 流通加工与配送相结合。流通加工是配送业务流程中分货、拣货、配货的一个环节, 加工之后产品直接接入配货作业, 可以使配送服务水平大大提高。
后工业社会客户的物流要求特征, 是适时、零库存、个性化。怎样在保持规模生产优势的同时满足客户适时、零库存、个性化的要求, 在生产和流通过程中都是迫切需要解决的问题。延迟和集运则是解决这个问题所采取的主要战略。
(1) 延迟在生产过程中通常采用的方法, 是尽量使产品保持中立性非委托状态, 从而制造一定数量的标准产品或基础产品, 以实现规模经济效益, 而将最后的特性, 如着色等推迟到收到客户的订单以后。可将货品先储存在某一个或若干个战略库存点, 以保持大生产的规模经济, 在收到客户订单后, 再立刻将货品按客户的要求进行包装, 快速发运给客户, 从而减少了供应商的销售风险, 并且使商品的柔性更大, 更能满足顾客的要求。
要达到综合物流系统所要求的可得性、可靠性和作业绩效的服务衡量标准, 港口综合物流中心必须应用先进的电子订货系统和可靠的运输方式。深圳盐田港集装箱码头配备的电脑配销系统 (Distribution System) 就是一个成功的例证。盐田港集装箱码头电脑配销系统可以根据国外用户 (如美国的某个百货公司) 订货单的要求, 直接向国内的生产厂家订货, 在码头的仓库里向一个集装箱内配入不同尺码和样式的鞋类、袜子、衣服等商品, 然后由盐田港发运美国送到该百货公司, 拆箱将商品直接送到货架上, 从而既保持了集装箱码头专业化规模经营的优势, 又实现了适时、零库存、无包装的小批量、多品种的物流供应方式, 体现了港口作为综合物流中心的作用。
(2) 集运物流体现大批量运输的规模经济效益与满足客户个性化要求的另一个方法是集运。集运最基本的形式是将一个市场区域中到达不同客户的小批量运输结合, 从而实现大批量运输的规模经济效益。
2. 港口及物流企业开展流通加工探索
流通加工是一种低投入, 高产出的加工形式, 是高附加值的活动。这种高附加值的形成, 主要着眼于满足客户的需要, 提高服务水平。国内港口在流通加工方面已积累一定的经验, 对流通加工所创造的高附加值也有深刻的理解。今后的战略任务是要按照建立综合物流中心的要求, 打开思路, 拓展流通加工的品种和模式。
(1) 天津港
经过十年建设, 天津港保税区充分发挥国际、国内两个市场、两种资源的优势, 国际物流量有很大增长, 年进出口货物总值达5 0亿美元, 月均集装箱进出区量达3万标准箱。
保税区未来的发展方向将是提供大面积的仓储、组织门到门的多式联运、全程运输代理和提供贸易加工服务等。与此同时, 保税区还培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业, 继续吸引例如日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业, 与国内企业合作从事物流运作。如轻工总会和伊腾忠合作建立的中轻腾发有限公司从事分拨配送的农膜已经占到全国进口量的80%。现在, 天津港保税区已建立发展起来十几家较大规模的国际物流企业, 建立了国际货物分拨中心, 开通了海铁联运和海陆联运。另外, 天津港保税区还可以建立国际商品综合市场, 国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场, 天津港保税区可以成为汽车、农用膜、润滑油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。在此基础上, 保税区内完全可以进一步开展流通加工。
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例如汽车的装配中心, 可以专为某一厂家的汽车进行配送也可以同多家汽车厂家签订协议, 然后向天津港的所有汽车销售网点进行集中配送, 并且根据销售中心的客户订货要求, 通过信息网络对于汽车外表的色彩、图案、部分零部件以及车内座椅的款式选择等按照客户的要求进行装配, 在不影响汽车质量的前提下, 还可以根据客户的喜好增添其他设备, 例如在车内安置高保真环绕立体声的音响, 把后座部分改成用餐区, 加入小冰库, 安置电视等。配送中心不仅可以缩短整车的运输时间与成本, 同时为顾客提供了个性化的服务, 使顾客买到的汽车完全是自己想要的, 体现出了独一无二的个性特点, 从而为制造企业赢得竞争优势并为自己留住大客户而实现了自身利益。但此类车辆改型对于配送中心的规模、技术、系统支持等要求比较高, 我国的配送中心要想达到这种程度还需要很长一段时间的努力, 我们可以先从简单的入手, 例如汽车的颜色, 完全可以在配送中心根据客户的要求完成。先尝试构架起信息平台, 慢慢建立起与下游顾客的沟通与联系, 完善客户服务网络系统, 这样就能更好地掌握客户和了解市场。
现在天津港在流通加工领域做得比较好的是散化肥灌包业务, 港区内年吞吐能力为50万吨的散化肥泊位引进了国外先进的散化肥灌包设备, 使天津港成为全国三大散化肥灌包基地之一。
(2) 上海港
上海港一直是我国最主要的大港之一, 在港口流通加工应重点发展外高桥国际物流基地。因此外高桥保税区应全力构筑大口岸、大通关、大流通、大辐射的现代物流发展支撑平台, 通过引进一批世界著名的船运公司、物流公司和跨国公司配送企业, 加快拓展进出口贸易和转口贸易能力, 努力营造跨国采购中心和国际货物集散中心。与此相适应, 上海港必须努力发展流通加工等增值物流。
例如同法国梅兰日兰公司、英特尔公司、阿尔卡特、APPLE等公司开展合作。为其在中国的市场提供仓储、分拨、贸易、售后服务、维护和技术咨询等, 并且为这些大企业专门设立电子产品的加工型工厂, 形成“境内关外”“区港联动”的新体制, 从而带动上海港货物的大进大出。
同时, 设想可以在保税区进行食品等不易保存产品的加工。把进口的便于保存不易变质的半成品, 在保税区的仓库内根据客户的订货量进行加工, 并立即配送出运, 这样既控制了库存又保持了产品的新鲜度。例如啤酒生产商可以取消一级二级分销商而直接在保税区内的配送中心集中对一定区域内进行配送, 同时可以在配送中心对啤酒进行装瓶、贴上客户指定的标签、装箱送到各零售点, 甚至可以根据各零售点啤酒销售的情况 (各个地区顾客口味不同) , 配送中心配送不同包装形式、不同纯度、不同口味的啤酒, 这一切改变都是在配送中心完成的, 当然这些还要依靠现代信息网络才能保证配送的及时和啤酒的新鲜度。饮料则可以在配送中心才稀释包装, 并且可以加工成不同的口味, 而原料只需进口浓缩的, 这样就节省下可观的运输费用。
四、结语
论港口物流系统建设 第6篇
港口物流系统的生成
港口物流以港口为依托,其发生的前提是港口定位。客户的需求提升港口的功能,功能的定位是港口物流系统运作的核心。现代港口物流系统由三大子系统组成:港口物流运行硬件系统、港口物流运行软件系统、港口物流运行环境系统。三大系统中又各自包含众多的子系统。
具体到某一微观现代港口,实现上述系统目标主要依赖于先进的装卸机械设备和先进计算机码头信息子系统。作为现代港口的灵魂,信息系统的设计是至关重要的环节。整套信息操作系统应涵盖计划、操作和管理三大部分,由众多模块组成,包括:船舶配载模块、中控监控模块、堆场计划模块、泊位计划模块、办单操作模块、冷藏箱和危险品操作模块、操作管理模块、EDI模块等。现在国际上开发应用比较成熟的“计算机自动终端系统”一般兼容自动闸口、船舶操作和堆场操作,其工作流程见系统逻辑图。
现代港口物流系统建设要点
从宏观层面而言,重点要解决资源的有效配置问题,从微观层面而言,必须解决物流运作成本、效率和质量问题,这是港口物流系统的建设目标。
建设港口物流系统的基本步骤是:第一步,建立目标和约束条件,即明确设计实施目的,确定各种问题与约束。第二步,战略研究与设计,可以采用SWOT分析法等技术。第三步,系统方案设计与优化,即明确总体思路和要求,功能的定位和战略目标,制定方案,并进行评价、修订。第四步,方案实施和实效评价。
加快基于拓展港口物流系统功能的保税港区建设。保税港区是港口和城市新的经济增长点,是拓展与提高港口功能和服务能力的有效途径之一。
从功能上讲,保税港区叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区各项功能政策。与保税区相比,保税港区的内涵更为丰富,功能更为齐全,具有码头和港口的功能优势。在港口设立保税港区,就是要使港口发展为国际枢纽港的同时,在港口建设国际物流中心,发展贸易、海运、海运代理、货代、仓储、商展、金融等业务,为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的物流服务。除了港口的功能外,保税港区还整合了原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区的所有功能。保税港区具有的功能主要有:国际物流功能、国际贸易功能、出口加工功能、商品展示功能。从运作模式上讲,保税港区实现了保税区域与港口的实质联动,真正实现了沿海港口和边境口岸功能向内陆地区的延伸,大大拓展了港口物流链系统。
经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识,顺应向供应链物流转变的趋势。港口物流链构建的一般途径是:其一,选择合适货种,建立港口企业自营物流链。其二,以物流服务品牌为主导,建立品牌物流链。物流服务品牌的核心是质量,品牌服务是争取客户信赖的重要手段。其三,让出港口地盘,吸引企业物流,共同构筑物流链。让出港口地盘,是指让出港口企业的部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业,使其在港区内从事企业物流。因此,港口企业需要研究的是如何吸引企业物流扎根于港口。在国外港口管理和运作中,有一种“地主港”模式值得借鉴学习。其四,与航运、公路、铁路企业共同构筑物流链。独立的、具有不同优势的物流企业可以协同承担、共同构成便捷的物流链。物流全球一体化表现为国际多式联运,国际航运企业拥有在全球范围的代理网络,公路则是最具有门到门运输的便利,铁路则是多式联运的重要环节,而港口作为物流平台,可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。因此,开放港口系统,与航运企业以及公路、铁路企业共同构筑物流链是一种成功的物流拓展战略。其五,与生产要素市场和消费市场物流资源整合,开拓物流链。与生产要素市场和消费市场物流资源整合的实质就是把传统的、分散的、割裂的、单一的市场交易,逐步转变为以港口码头为平台的信息共享、能提供综合物流服务的大市场,建立完整的物流链。
随着全球一体化进程的加快,国际经济活动的日趋频繁以及供应链管理思想的兴起,港口码头的运作和管理逐渐与整个交通运输和仓储配送的大链条融合在一起。欧洲港口正在提出“港口是‘虚拟物流链’控制中心”的理念,强调港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上,形成发达的高速“虚拟供应链”,依托“虚拟链”建设服务于全球的“虚拟港”,扩大港口的腹地和服务范围。学习欧洲的先进经验,我们的港口物流信息平台建设要从两个方面进行集成,纵向集成港口主要客户(承运商/航运、供应商和经销商),横向集成其他港口和本地或外地的提供物流服务的第三方物流企业。功能向供应链上、下游延展,保证客户物流体系的高效运作,实现整个供应链的增值。
信息平台的设计包括口岸公共信息平台、物流行业专业信息平台和物流企业信息平台。公共口岸信息平台为基础核心平台,提供口岸信息交换、口岸流程规则和口岸公共信息三个不同层次的服务,由港口企业建设,与海关、商检部门连接;物流行业专业信息平台由集团企业或企业联盟体建设,为主要直接客户和贸易伙伴提供特殊服务,主要实现物流交易功能和服务功能;物流企业信息平台为物流的操作层和商务层,一般为物流企业自己的信息系统。现代港口是“虚拟物流链”控制中心,通过“虚拟链”,实现港口物流在供应链的任何一环都能实现资源、信息共享,从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
港口物流推进闽台物流产业合作发展 第7篇
2009年2月出台的《福建省沿海港口布局规划 (2 0 0 8~2 0 0 9年) 》中, 福建省将沿海港口定位为海峡西岸港口群, 要求与台湾各港口共同形成海峡港口群。两岸直航后, 台湾本岛开放6个港口, 分别是基隆 (含台北) 、高雄 (含安平) 、台中、花莲、麦寮、布袋, 加上金门料罗、水头、马祖福澳、白沙、澎湖马公等5个“小三通”港口;大陆则开放48个海港以及15个河港。其中海西经济区的港口有:福州、松下、宁德、泉州、肖厝、秀屿、漳州、厦门。在两岸港口中, 同一个港口系统内的市场腹地相同, 但运输市场和港口功能却不一样, 而且是相互补充, 分工明确。
完善物流软件标准化体系架构
实现港口物流化, 将单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心, 是现代港口建设和发展的一个重要方向。物流化的港口要采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术, 将各种现代运输方式汇集到港口, 再转运到海外和内陆的广阔腹地。因此, 借鉴台湾地区的物流监管经验, 结合福建省实际情况, 整合工商、税务、海关、交通等物流产业监管部门的物流监管政策、法规以及行业标准, 完善一套符合国际标准的物流软件标准化体系架构是当务之急。还要加快建设两岸物流有层次、有分工的物流网络体系。这不仅要加强物流基础设施建设, 更关键是要实现两岸现有网络的重组与资源共享。它不仅涉及物流产业本身, 而且还涉及到相应的金融市场、物流融资、地方政策和市场环境诸多因素。这也是两岸物流产业从功能性合作到制度性整合的发展过程, 具有长期性和渐进性的特征。
建立网络平台
在业务往来的基础上, 对电子口岸建设、港口管理体制等方面进行沟通, 提高港口物流通关流程;大力发展条码技术、数据库技术、电子订货系统 (EOS) 、电子数据交换 (EDI) 、快速反应 (QR) 及有效的客户反馈 (ECR) 、企业资源管理系统 (ERP) 等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 实现两地企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来, 形成一个开放的有机整体。能提供诸如货主跟踪等涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息, 使港口具备物流信息港的功能, 提供高效、优质的服务。
建立物流标准体系
其一, 两岸港口物流合作要在供应链物流分工的基础上, 对企业内部供应链中的各个环节的管理和技术标准进行标准化改造, 通过互联网、电子技术等工具, 加强企业内部以及两岸港口的物流标准建设。其二, 在整合港口自身装卸、仓储和运输等物流环节过程中, 要依靠港口临港工业和港城经济的不同特点, 建设有特色的港口物流设施, 实现港区连动。其三, 整合双方港口物流资源, 完善两岸港口合作的沟通机制。2009年12月15日, 中铁国际多式联运有限公司厦门经营部成立, 意味着大陆海铁联运业务延伸至台湾。有利于加强铁路集装箱运输台湾货物项目的衔接工作和操作力量, 为客户提供更好的服务, 促进铁路集装箱运输台湾货物项目的发展。
推动两地港口物流的功能性整合
发挥福建省对台优势, 先行先试, 加强与台湾物流业的合作, 强化招商引资力度, 着力引进一批集运输、仓储、配送、信息于一体的现代物流企业。加快引进台资物流企业的先进技术和管理经验。增加两岸集装箱班轮航线, 加快发展对台客货运滚装业务。加速两地港口群信息化和规范化技术的整合, 加强两岸大通关合作机制建设。设立两岸合作海关特殊监管区, 大力推进在台商投资区和台资企业密集地区开展海关保税物流中心试点。加强闽台两地港口对接, 发展对台贸易采购、国际中转等业务。推动对台小额贸易, 放宽经营范围限制, 扩大闽台贸易。鼓励福建省物流企业到台湾设立办事机构及营业性机构。使台湾海峡成为两岸海上货运的集散地, 创造两地港口物流合作的双赢局面。
进行功能性分工
2009年2月出台的《福建省沿海港口布局规划 (2008—2020年) 》, 对福建港口群的规划是, 发展福州港、厦门港为主要港口, 泉州港、莆田港、漳州港为地区性重要港口的布局。形成海西区集装箱、煤炭、原油、铁矿石、粮食等五个运输系统。福州港作为集装箱支线港, 侧重发展内贸和近洋航线, 未来随着经济腹地的扩大和外海深水港区的规模化, 发展集装箱干线运输, 在打造东南沿海主要煤炭接卸港的同时, 拓展物流、商贸、信息、对台滚装和客运等功能;厦门港侧重于成为集装箱干线港, 依托海沧保税港区和区域内发达的路网系统, 发展成为海峡西岸的物流中心, 主要为腹地外向型经济发展服务, 具备装卸仓储、中转换装、运输组织、现代物流、临港工业、通信信息以及保税、加工、商贸、旅游等多种功能, 未来发展成为现代化、多功能的综合性港口。努力建设海峡两岸农产品物流中心、泉州闽台五金机电物流中心、漳州国际粮食物流园区、厦门对外图书交流中心与台湾合作打造的大陆简体图书物流中心、闽台产业界合作投资的专业物流集散中心等基础设施。因此, 海西港口群侧重于内陆与近洋运输。台湾侧重于远洋运输。在台湾地区港口群中, 台中港偏重于大宗散、杂货运输, 高雄港偏重于集装箱运输, 基隆港则兼有简易加工和转运业务。1995年台湾通过“发展台湾成为亚太营运中心计划”, 要打造“亚太营运中心”, 离不开与大陆地区港口物流的合作。
提升向内陆地区辐射的能力
福建省服务中西部地区发展的物流通道正在形成。2009年出台了《福建省关于鼓励中西部省份从福建省港口进出口货物及投资建设码头泊位的规定》等优惠政策, 建立了闽浙赣海铁联运联席会议制度, 扩大福建省港口的经济腹地, 为中西部地区提供了对外开放的出海通道。海峡西岸经济区通过完善以闽北、闽西高速公路网络建设为重点的福建“三纵四横”高速公路网、建设沿海城际干线和港口支线专线建设等措施, 逐步改善以福建港口物流为核心的区域物流系统向内陆地区辐射。这对整合台湾海峡区域物流与长江三角、珠三角区域物流之间的内陆联系, 增强两岸物流网络向内陆地区的纵深发展, 实现两岸物流一体化建设等方面, 都有着重要的战略意义。
闽台物流产业的合作发展方向最终要顺应全球物流发展趋势, 实现系统化、网络化和一体化。以港口物流服务业为切入点, 完善一套符合国际标准的物流软件标准化体系架构, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 建立两岸合作港口间统一的港口物流标准体系, 加强两岸沿海港口物流节点合作, 推动两地港口物流服务业的功能性整合, 从而降低闽台经贸往来的总成本, 提升国际物流市场竞争力, 促进闽台经济可持续、健康发展具有重大意义。
金塘在沪“吆喝”港口物流 第8篇
浙江舟山群岛新区是国务院批复的继上海浦东新区、天津滨海新区、重庆两江新区后又一个国家级新区, 也是首个以海洋经济为主题的国家级新区。金塘作为浙江舟山群岛新区五个重要经济功能区之一, 根据新区发展规划, 将建设现代化国际化集装箱物流岛, 重点发展以国际集装箱中转、储运和增值服务为主的港口物流业, 兼顾发展海洋装备制造等临港产业;打造大宗商品中转储运加工、贸易基地和出口加工贸易区, 建设综合物流园区, 保税物流中心。
“金塘是一块风水宝地, 是很好的天然良港, 开发前景广阔。”诚如时任浙江省委书记习近平总书记在考察金塘时所说, 金塘在发展港口物流业上优势明显。
金塘区位优势突出, 位居中国黄金海岸线中心, 地处长江、甬江和钱塘江入海口的交汇处, 东距舟山本岛最近岸线6.2 5公里, 南与宁波北仑港相距3.5公里, 是南北海运和远东国际航线的重要枢纽, 是长三角地区走向海洋、走向世界的桥头堡。随着舟山跨海大桥建成, 甬舟高速、杭甬高速、沪甬高速的贯通, 金塘成了舟山群岛新区连接大陆的“门户”, 对外开放的最前沿。金塘建港条件优越, 全岛拥有60.32公里的海岸线, 其中20米以上的深水岸线14.5公里, 15米以上岸线27公里, 深水岸线离岸大多在100米以内;航道宽敞, 进港航道主漕水深均在30米以上, 可确保30万吨满载船舶全天候通行。
值得一提的是, 目前金塘岛还启动了综合物流园区和保税物流中心 (B型) 建设。其中, 金塘物流园区项目紧邻金塘大浦口集装箱港区, 项目规划面积3000亩, 拟引进仓储、中转、拆箱、拼箱、修箱及货代、船代、集卡运输企业, 形成港口、物流园区和物流产业的良性互动;金塘保税物流中心 (B型) 项目规划用地面积1500亩, 一期建设用地355亩, 其中封关面积271亩, 一期项目计划于2015年年底前封关运行。
港口物流共生系统的构建 第9篇
港口物流系统，是指按某种共生组织模式和共生行为模式构成的共生关系的集合。具体讲，港口物流产业集群共生系统是指服务港口物流活动的各节点企业或机构以港口为集聚地，所结成的一个完整的系统。各个节点企业或机构，为实现同类资源共享或异类资源互补而共生，而节点企业内部及其之间因共生导致资源配置效率的改进，带来了共生系统成员和整个系统效益的增长。各节点企业就是共生系统的共生单元。在港口物流共生系统中，节点企业为了实现某一共同目标结成联盟，每个企业在各自优势领域为系统发展贡献自己的核心能力，形成共生系统优势互补、成员企业风险共担和利益共享格局。
港口物流的共生边界确定
港口物流共生系统与其他系统一样存在着系统边界，是有范围、有层次的。港口物流共生系统以系统共生能量为边界，凡是与共生能量创造过程有着直接关系的企业都是港口物流共生系统的组成成员。港口物流共生系统各节点企业是以为客户降低成本或提供利益而聚集在一起的。只有物流服务能够给客户带来价值，共生系统内企业才能获得其所耗费成本的补偿和合理的利润，因此客户需求是把港口物流共生系统各成员连接起来的内在动力。港口物流共生系统各节点成员企业通过物流供应链上下游的供需及互补关系，通过物质流、信息流、资金流将共生系统中各子系统、共生单元企业及系统外的客户与环境之间连接成一个整体。作为共生系统，对共生新能量的追求是港口物流产业集群发展的动力。客户需求为共生系统的形成和发展提供了可能性，真正促使系统发展的是共生能量的增加，即系统内共生关系结成给各共生单元企业带来的利益，这些利益维持着整个系统及其共生单元的生存或发展。
港口物流共生单元的表达
共生单元是指构成共生体或共生关系的基本能量和交换单位，是形成共生体的基本物质条件。根据在港口物流活动的不同功能和层次，整个共生系统划分为五大子系统：运行子系统(核心子系统)、配给、服务、需求和环境子系统。
对于不同层次的共生系统，共生单元是不同的。从港口物流产业集群共生系统看，物流运行子系统(核心系统)和其他四个子系统各自构成了一个大的共生单元。从各个子系统看，如物流运行子系统中的运输、仓储、理货、货代、船代、装卸等企业成为子系统的共生单元。服务子系统中的设计研究所、劳动中介、金融保险、教育培训等企业也成为共生单元。
基于不同的分析层次，共生单元是不同的。从产业集群这个层面探讨企业共生现象，共生单元的确定是指服务于港口物流活动的各节点企业或机构，各共生单元根据各自功能与作用分散在各子系统中，形成一个庞大的共生生态网络。
各企业在港口物流活动中一般以某项服务功能为主要特征，可把共生单元划分成四种类型：运输型、仓储型、港口生产型和综合服务型港口物流企业。这四大类企业构成了共生系统主要共生单元的同质节点。需要说明的是，源于港口物流企业服务功能的外延，一个同质节点上可能有多个实体企业，而一个实体企业也可能存在于多个共生单元中。
共生单元可由质参量和象参量表示。质参量和象参量是反映共生单元特征的两个主要参量：质参量反映共生单元的内在性质，象参量反映共生单元的外部特征。共生单元企业的参量不止一个，而是多维度的一组参量。对港口物流产业集群共生系统中的每个共生单元都存在一组不同的质参量，它们共同决定共生单元的内部性质。在港口物流运行子系统中的运输企业而言，这些质参量主要包括：运输周转能力、货物发送能力和服务水平等。在这一组质参量中起主导作用的，称之为主质参量，主质参量在共生关系的形成中具有关键作用。上述运输企业其主质参量是运输周转能力。同理，它也存在一组象参量从不同角度分别反映共生单元的外部特征：运输周转量、货物发送量、货运密度等，其中主象参量是运输周转量。
港口物流的共生关系层次
共生关系反映了共生单元之间的物质信息交流和能量互换关系，共生关系的存在和发展，实质是共生系统中物质、信息和能量的有效产生、交换和配置。港口物流产业集群的共生有助于降低企业交易成本，有益于实现区域资源的最优配置，建立企业间的信任关系，减少不确定性带来的风险，对参与共生的企业都是有利可图的。但是，共生能否持久稳定，取决于共生企业之间的共生关系巩固与否。
港口物流产业集群共生关系是一种基于港口物流活动大中小企业关系，反映整个港口物流供应链各节点企业间供需、竞争和互补的复杂共生关系。具体而言，港口物流活动总是以一个大型港口生产经营的核心企业为主体，以供需关系联系着客户、配给和服务性的各类大中小型企业，周边以竞争和互补关系围绕着货代、船代、配送、运输、装卸等中小型企业。它们之间构成了大中小企业共生以港口物流应链为核心的供需型共生关系，是围绕进出口港口的货物的交换运输所形成的共生关系。在共生系统中，大型港口生产企业占支配地位，它与其他共生单元企业的共生往往是不对称的，中小企业处于从属地位。大企业专注于港口生产经营的核心业务，而将其他货代、船代、配送、劳务等业务外包给中小企业，并且在其周边因势而生了诸多配套服务的金融、劳务中介、燃料供应等企业。因此，在共生系统中以港口物流供应链为核心的异质节点企业之间形成了供需关系，各同质节点企业之间形成了竞争与互补关系。
港口物流的共生环境
港口物流的共生环境是指系统共生单元以外的所有的自然、经济、社会等因素的总和。自然环境是港口物流产业集群共生系统，包括地理位置、自然灾害等因素的总和;经济环境包括市场需求、技术发展、经济政策、经济体制、行业政策、产业链结构、经济周期等因素的总和;社会环境包括文化环境、政治环境等因素的总和。
共生环境对于共生系统而言是外生的，它可能面临三种共生环境：正向环境，是指对系统的形成和发展起推动作用的环境;中性环境，是指对系统的形成和发展起中性作用的环境;反向环境，是指对系统的形成和发展起阻挡作用的环境。当然环境是随时空变化的，它与共生系统及共生企业的作用也是相互的。共生系统及其共生单元企业总是以对环境的反作用，使环境的作用向积极方向转变，朝着有利于系统自身发展的方向转化。
港口物流共生系统的结构构建
港口物流产业集群结构从系统内部描述了整个集群的性质。共生系统分为五大子系统，每个子系统义包含了若干更小的子系统(子群)，其中运行子系统是整个共生系统的核心，它涵盖了整个港口物流链的活动。服务与配给子系统为物流活动顺利运行提供了保障，需求与环境子系统为港口物流活动提供了动力。各共生单元根据各自的功能和作用分散在各子系统中，形成了一个复杂的共生生态网络。
从一般的产业集群的构成要素来分，港口物流产业集群可分为三个层次：基础层是专业化的经济基础设施，如专业技术及人员、港口基础设施、资金及各类制度法规等人财物的基本经济基础：中间层是支持产业，主要是指支持货物流转所提供的配套支持性的服务，如基础设施的维护、劳动和教育培训、运输耗材的配给等;核心层是最高层、是先导产业，也是整个港口物流产业集群的最终商品———物流服务。
港口物流产业集群作为一个开放系统，是一个不断地与环境进行物质、能量和信息交换的开放系统。根据各共生单元在系统中发挥作用的不同、各共生单元之间联系的不同，又可将港口物流产业集群的结构分为三个层次：核心层是由运行子系统所组成的生产系统网络层，子系统中的各企业因物流链的运行结成供需关系;中间层是由运行子系统、配给子系统和服务子系统所组成的产业系统网络层，服务于配给子系统中的共生企业与运行子系统中的企业结成供需关系;最外层是由运行、配给、服务、环境和需求等子系统所组成的社会系统网络层，需求子系统为港口物流的运行提供动力，环境子系统对其产生促进或抑制作用。
港口物流产业集群中的每个子系统也有其不同的结构层次：运行子系统的核心层就是物流管理子群，其他各子群在管理子群的统一调度下以星式相连构成运行子系统;而管理子群又可细分为信息管理、生产调度和配送管理等小系统。以此类推，各共生节点企业或链式、或层状、或星式相联，构成一个庞大而有序的生态网络。
增加港口物流共生系统的能量
共生系统一旦形成，就会有其自身的运行轨迹和能量特征，共生能量就是用来描述共生系统的动态特征。假设整个港口物流产业集群包含多个共生单元，每个共生单元都可描述为一组质参量和一组象参量的组合，共生系统的共生新能量可定义为：每个共生单元在共生条件下的能量之和与非共生条件下能量之和的差，就是指共生过程给共生系统带来的净能量。
港口物流共生系统，是指集群内部所有企业加入集群时的利润减去不加入集群时的利润所得差额的总和，即集群内部所有企业获得的额外剩余利润的总和，它是产业集群能够比单个企业简单加总实现更大绩效的表现形式。
不断增加共生系统的能量，是系统生存和发展根本动力。通过对港口物流共生系统的模型分析可得出以下结论：
1.加强港口物流共生系统中各成员企业的自身建设是系统增加能量的基本途径。
以市场为主导、以资本为纽带，通过多种形式发展综合服务物流企业，发挥其集群核心能力，推动港口物流产业集群的发展，提升整个物流供应链的国际竞争力;大力发展基础设施建设，从港口吞吐到海陆空货运等，多方位提升集疏运系统能力，解决物流需求增长与供给不足之间的“瓶颈”制约;大力实施“区港联动”战略，发展保税物流园区，将保税物流园区建设成港口物流的有效载体，协调发展物流相关配给与服务产业，进而形成布局合理、运转高效的物流基础设施网络;积极开拓港口腹地物流市场，提供到门直通关、落地检放等综合服务，实现港口物流产业集群的可持续发展。
2.建设高度共享的物流信息平台是增加系统能量的根本保障。
提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间，为港口物流供应链提供流畅的共生信息通道;强化物流管理体系建设，高度整合集群内的共享资源，加速反应、合理配置，使港口物流供应链上的节点企业无缝衔接，提高物流效率、降低物流成本，形成港口物流供应链流畅的共生物质通道，实现总体功能最优化的物流服务目标。
3.充分发挥政府的政策促进作用是增加系统能量的有力保障。