高速公路产业范文

高速公路产业范文（精选12篇）

高速公路产业 第1篇

与近年来中国高速公路建设取得的举世瞩目的成就相比, 我们对高速公路这一新兴产业的理论研究却显得明显滞后。高速公路理论落后于实践的现实, 严重阻碍了中国高速公路产业的健康发展。因此, 深化对高速公路产业的研究, 揭示高速公路产业发展的内在规律及其与整个国民经济的相互作用机理, 尽快采用与世界接轨的先进理念和方式来进行高速公路的运营和管理, 已经成为中国高速公路产业科学发展的一个重要课题。

正是在这一大的社会经济背景下, 由张东风博士等撰著的《中国高速公路产业论》由中国社会科学出版社出版了。该书在国内外有关高速公路理论研究成果的基础上, 综合应用经济学、管理学及复杂系统等理论和方法, 对高速公路产业进行了系统的创新性研究, 是国内第一部专题研究高速公路产业的著作。该书的主要特色和创新有以下几个方面:

一、全面分析了高速公路的属性及特征, 率先创新性地提出了高速公路产业的内涵、属性及特征。

二、率先提出了高速公路产业带的基本内涵:

是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧, 产业群体相对集中, 经济发展水平或速度高于其所在经济区域平均水平的带状区域。并分析了高速公路产业带的特点, 创新性地提出了中国高速公路产业带的发展对策。

三、率先提出了高速公路产业化的内涵:是指

高速公路由当前的公共事业向未来的公共产业过渡并寻求发展的动态过程。创新性地提出了高速公路产业化经营的指导思想、目标模式和经营管理体制的总体框架。

四、率先提出了高速公路产业经济带 (Freeway

Industry Economy Belt, FIEB) 理论, 提出了高速公路产业对中国经济发展的影响机理与模式。

五、综合运用了诺斯的制度变迁理论框架、演

进观的制度变迁理论框架和进化博弈观的制度变迁理论框架来对高速公路管制的制度变迁进行了理论的总结。

六、通过对国内外高速公路运营管理体制的深

入分析, 提出了中国高速公路运营管理体制创新取向和运营管理机构的设置思路。

七、运用团队合作博奕理论对高速公路公司进行

了垂直和平行运营组织结构模式设计, 提出了交通行业管理机构和政府资金管理机构模式, 并认为中国应该成立省级政府批准的交通建设资金管理机构。

八、运用复杂性理论对系统脆性与高速公路灾

害预警管理进行了创新研究, 提出了高速公路交通灾害预警管理系统原理及高速公路公共危机处理系统的构建模式, 创新性地设计了高速公路交通灾害的预警管理对策。

九、对高速公路网络化管理与信息化建设进行了研究, 设计了高速公路运营管理信息化建设方案。

总之, 这是一部带有填补高速公路产业研究空白的奠基之作。

东方公路产业集团召开的年工作总结 第2篇

12月25日，东方公路产业集团在东方控股集团员工文体活动中心召开了工作总结表彰大会。

东方控股集团董事长、党委书记丁新民，集团党委副书记、党群事务中心总经理霍春利，集团宣传部有关人员应邀参加了会议。东方公路产业集团总经理张换树，党委书记、副总经理郭栋和受表彰人员及员工代表130多人参加了会议。本次会议采用年会形式，分为“回顾”、“表彰先进”、“展望”三个章节进行，会议呈现出4个亮点，一是以PPT形式做工作总结;二是现场展示了先进集体、先进个人的先进事迹，并用采访的形式让先进集体和个人代表介绍了先进事迹，发表了获奖感言;三是以视频形式播放了公路产业集团各单位员工代表的新年寄语;四是新设了优秀管理人员奖。

东方公路产业集团党委书记、副总经理郭栋郭栋在题为《以人为本，以路为业 强基固本，创新创业》的.集团20工作总结时，梳理出 10项重点工作，一是深化预算管理;二是优化用人机制;三是实施呼准高速联网收费;四是实施东杨公路计重收费;五是全国公路养护检查取得好成绩;六是养护市场开拓取得重大进展;七是实现浮桥项目开通运营;八是两线工作法促进党建工作;九是宣传报道工作得到加强;十是承办了东方控股集团第十届员工运动会。他还提出了“需要不断提升管理能力，需要加大力度开拓养护市场，需要树立目标抓管理，需要立足长远做产业”的“四个需要”发展思路。

会议对呼准高速呼南收费所收费一队等15个先进班组、白力飞等16位先进个人、东杨工区等2个优秀通讯组、郭耀龙等4位优秀通讯员进行了表彰，并授予新庙收费所“星级文明收费所”称号，授予边永祥“2015年优秀管理人员”称号。

东方控股集团董事长丁新民在会上作了讲话，对东方公路产业集团全年的工作给予了肯定。他说，公路产业集团2015年工作总结会议形式就是一种创新，它反映了公路产业集团的各项工作也在不断创新、进步和突破。近两年，集团转型升级处于困难时期，公路产业集团继承并发扬了东信公司起家之路的创业精神，公路经营至今仍是企业的支柱产业，为全集团的发展做出了贡献。今后，公路产业集团的收费、养护、路政工作都要面向市场，有所创新，特别是养护方面，要利用现有的人才、设备和经验，瞄准方向，开拓市场，找到企业创新创业的突破口，为推动企业发展共同努力。

东方公路产业集团总经理张换树在会上对下一年工作进行了展望。他说，要正确看待当前存在的困难和问题，抓住“十三五”发展新机遇，提前谋划，准确判断，细致研究，踏实做好本职工作和创新工作，在新的一年打赢开拓市场这场攻坚战。

高速公路产业 第3篇

关键词:高速公路;产业经济带;理论

一、高速公路产业经济带的经济意义

高速公路是一种现代交通基础设施,是现代经济的催化剂,具有通行能力大、行车速度快的特点,高速公路的建成通车,促进了区域经济的发展,客观上为沿线产业带的形成与发展提供了前提条件,势必要伴生产业群体集聚并沿轴线方向扩散。根据国内外高速公路的发展经验,一条高速公路建成3-5年后,会对周边地区的要素产生明显的吸引作用,沿线核心城市的影响力会通过高速公路向外延伸。因为该影响区域总体呈现带状,故称高速公路产业经济带。

高速公路产业-经济带是指以高速公路及其诱发形成的运输网络为基础,沿线大中城市为依托,高速公路出入口、交叉路口为增长点,凭借其通过能力强、通行速度快、辐射面广、交通事故少,运输成本低等特点,改善两侧的区位条件,吸引各种资源的聚集,并使之不断产生强烈的技术经济联系,从而提高影响区要素其配置效率和水平,具有向外扩散发展趋势的带状区域产业经济系统。高速公路产业经济带的出现和发展是区域经济协调、倾斜发展的结果,对区域经济的发展有着重要的意义。

1、高速公路产业经济带对区域经济增长具有促进作用

高速公路的修建需要大量的人力物力财力,必将带动钢铁、水泥、沥青等相关产业的发展和劳动力的就业,带动经济的增长。而高速公路建成后,其快捷、舒适、方便的交通环境也会大大推动沿线各产业的发展,吸引新产业、企业的聚集,沿线工业、农业商业、旅游业的发展有着积极的影响。

①沿线工业的发展。高速公路对于批量小而运输频繁、价值高且运输条件严格的高新技术产品,具有特殊的吸引力。尤其能够促进高速公路沿线高新技术产业的发展。

②沿线农业的发展。高速公路缩短了农产品的储运时间,保证了农作物和救灾物资的及时调入,加速了农业信息的交流,从而有助于农业的规模经营和集约生产。传统农业在很大程度上处于区域的自给自足状态,发达的高速公路网使自然经济迅速解体,参加到社会化大生产的行列中,有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化。

③沿线商业的发展。高速公路的建成缩短了产地与销地的时空距离,减少了商品交换的运输费用和时间,推动了商业的发展。

④沿线旅游业的发展。高速公路促进了沿线旅游景点的开发,而且促进了旅游人数及收入的增加,并且为沿线潜在旅游资源的开发和建设创造了条件。

高速公路投入使用后能大大改善了交通条件和沿线交通投资环境,在高速公路两端和沿线出入口附近形成一种区位优势,吸引资金、技术、劳动力等生产要素向这些点位聚集,逐渐发展为高经济密集点。这些“点”在吸引人才、资金、物流、信息、技术等生产要素的同时,又不断地沿高速公路纵向发展并沿高速公路横向扩散,可以连锁带动相关联产业的发展,扩充产业的规模和实力。

2、高速公路产业经济带有利于区域经济结构的优化

高速公路的开通会加强地区间的联系,在地域分工中取得比较优势,产业组成也会随着自然、区位条件的变化而自动优化。与外界的联系加强,对本地产品的需求上升,客观上要求企业进行产业结构调整,提高产品质量与产品的科技含量,提升企业的竞争力。区域经济的增长也会使居民的需求结构发生变化,促进企业经济结构调整优化。

3、高速公路产业经济带有着良好的社会效益

高速公路是现代化交通运输的主要标志之一,是最先进的公路运输方式。普通公路存在线型标准低,路面质量不高、车速低,混合交通相互干扰大,开放式管理易造成侧向行人与非机动车等干扰,事故多、安全性差等缺点。而高速公路行车速度快,交通事故减少。高速公路不仅不允许出现混合交通,而且对进入的车辆和车速都有严格的要求和限制,以避免车辆混流。高速公路上汽车实际平均时速可高达100公里左右,比普通公路提高了1-2倍,大大缩短了在途时间,使人们的出行更加方便快捷舒适。高速公路的技术等级高,全立交,全部控制出入,无混合交通干扰,分隔行驶,全天候运行,交通安全保障优势明显。国外资料表明,实行全封闭、全立交的高速公路的事故死亡率比不实行的普通公路减少60%。高速公路产业经济带能有效促进区域经济的增长,吸收并利用外部的科技成果、信息和管理经验,提高社会生产力水平。经济的增长还能促进教育事业的发展,提升人力资本素质,推动了区域的城市化进程。

高速公路产业经济带的社会效益具体包括:直接使用效益:是指用户在使用高速公路过程中直接取得的利益包括:用户时间的节省、舒适度的提高、燃料和车辆磨损的减少、行车安全性能提高风险降低等。开发效益:是指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益,包括高速公路沿线影响区域内的土地增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容。另外,高速公路的建设使地区与外界的联系增强,经济信息交流得到发展、市场范围扩大,会促使沿线地区思想观念转变,竞争意识增强。扩散效益:由于高速公路带来交通条件的显著变化,致沿线地区区位优势增加、竞争优势提高、市场范围扩大、沿线地区思想观念转变,周边地区也会从中受益。

二、高速公路产业经济带的特点

1、高速公路产业经济带以高速公路为主要运输通道,借助于经济环境的改善而产生、发展。高速公路作为一种现代化的交通运输方式,具有流量大、速度快、方便快捷等优势,这些都是其他运输方式无法比拟的。

2、高速公路产业带内产业密集,经济规模、经济增长速度都较高

高速公路的建设,提高了区域经济的可达性,相对缩短了本区域与外界的距离,必然会带动其它产业如加工业、服务业等的迅猛发展,而且产业的布局比产业带产生以前更为合理。高新企业和服务业的聚集使得高速公路产业带内区域经济规模、经济增长速度要远远快于其他区域。

3、高速公路产业带具有梯度规律

产业带的梯度规律衡量的是经济指标与距产业带中心距离之间的变化关系。如果假设S为影响区内某点距产业带中心的距离,I为某经济指标,则梯度函数F可表示为:

公式表明,经济指标I的大小与产业带中心距离成反比,由于I是时间t的函数,因此梯度函数是动态函数。当高速公路两侧逐步形成若干与干线公路垂直的分支路产业带时,每个分支路产业带遵循自己的梯度规律,同时也服从主干产业带的梯度规律,从而形成梯度曲而,函数式为:

其中S主为该点距高速公路红线的距离,S支为该点距支线公路红线的距离,曲面函数F是一个动态函数,其存在的前提条件是高速公路产业带必须覆盖主干公路和至少一条支路,高速公路产业带的扩展遵循这一规律。

可见,由梯度曲线扩散至梯度曲而,进而相互影响,就形成了高速公路产业带的梯度扩散。根据梯度水平的差异,可以将不同经济发展水平地区分为高梯度地区,中等梯度地区和低梯度地区。

4、高速公路产业经济带的发展既是市场机制作用的结果,也受到国家宏观经济政策的影响。高速公路发展的起始阶段,各要素向高速公路的两端和沿线出口聚集,资源配置效益提高,这是市场竞争导致的要素自由流动。因此可以说,高速公路产业经济带与外界的要素输入输出,在很大程度上是市场机制作用的结果。而高速公路的建设必须符合国家经济发展规划,必须经过政府相关部门的的批准,高速公路的资金运作主要通过政府所指定的特许经营主题进行,高速公路的通行费标准由政府交通主管部门共同制定。

三、高速公路产业带边界划分

高速公路产业经济带的空间分布不是一成不变的,而是一个动态过程,在不同时期具有不同的发展阶段。因此,产业带的边界也是处在动态变化之中的。要确定产业带的地理空间范围,首先要考虑高速公路的吸引力,主要是指高速公路每两个出人口之间产生的吸引力。这种吸引力与高速公路的通过能力、通达性成、两个出入口间的距离等因素有关。

四、高速公路产业经济带形成机理

1、高速公路的建设是高速公路产业经济带的形成前提条件。

高速公路产业经济带依托于高速公路运输干线的地位形成和发展,没有高速公路就没有高速公路产业经济带。高速公路的走向决定了高速公路产业经济带的走向,高速公路的线路长度和运输能力决定了高速公路产业经济带的空间分布的范围。高速公路投入使用后,能有效降低运输成本,改善区位条件,可以缩短生产地与市场的距离,也更便利地获取各种要素,为产业聚集创造有利条件,并推动区域经济的发展。与一般公路运输相比,高速公路能够为客货运输提供更加优越的条件,对企业具有更大的吸引力。把企业建在高速公路沿线,可以节约运输时间、提高运输效益和运输质量。沿线企业还可通过高速公路缩短与铁路、航空、地方一般公路等其它运输方式的连接距离,降低运输成本。这样沿线地区的交通优势就会很快显现出来并开始产生实际效用,从而为产业带的形成和发展创造必要条件。

2、自然条件是高速公路产业经济带形成的基础

人类的经济活动离不开自然资源,高速公路线路规划时要考虑自然资源的分布情况。自然资源的种类、数量、质量、分布及其开发利用的条件会对高速公路的线路走向、通行能力产生影响,沿线的地形、地质、水文等情况也会影响到高速公路的建设,进而影响高速公路产业经济带形成的结构和空间范围。

五、高速公路产业经济带的发展演进

高速公路的建成后,在高速公路的两端及沿线出入口,“集聚”作用加强,经济发展加快,而其它许多地区的要素流向高速公路,经济发展缓慢。区域继续受高速公路的影响,物流、人物、技术流和信息流以较快的速度向深处渗透,由于高速公路的回波效应,区域配套基础设施逐渐完善,局部地点经济由于交通或资源的优势顺次被“激活”,高速公路沿线整体趋于平衡。高速公路继续作用于沿线区域,区域内各点经济发展水平普遍提高,受高速公路影响的程度达到均一。区内物流、人流、技术流和信息流通自由高速流动,区域内各“点”经济发展水平明显高于相邻地区,整体经济空间结构达到高等级的均衡,这时高速公路产业一经济带就基本形成了。

一般情况下,高速公路产业经济带的发展可分为四个阶段:

1、雏形期

高速公路刚刚建成,其新兴产业或生产方式被引入沿线地区,沿线要素得到充分利用,经济迅速发展,新兴企业群出现,高速公路产业经济带初具雏形。这个阶段,正面影响仅局限于部分区域,特别是与高速公路连接的大中城市以及出入口附近的村镇。而那些远离出口的区域,受负面影响较大,经济增长速度放慢。

2、形成期

高速公路沿线部分企业作为经济中心,极化效应增强,企业进一步发展,产业结构不断升级,趋于合理,同时对沿线其他地区的辐射作用增强,沿线地区得到大规模开发,要素得到合理配置,经济迅速发展,企业数量增多、工业和第三产业发展,高速公路产业经济带得以形成。

3、发展期

高速公路产业经济带主导产业实力壮大,各种产业共同发展。这个阶段,高速公路带来的经济效益开始向农业、工业及第三产业全面渗透。工业、农业产业结构优化,劳动力进一步向沿线地区集聚,极化效应进一步增强,部分地区开始出现回波效应。

4、成熟期

沿线地区作为经济中心的地位依然存在,高速公路产业经济带内各种产业蓬勃发展并且紧密地联系在一起,产业开始向外扩散。经济带内城镇规模迅速扩大,各大城市的卫星城不断出现,经济带影响范围更加扩大。这个阶段的集聚作用逐渐弱化,集聚的对象以知识信息、人力资本为主,高速公路产业经济带的增长速度已经放缓。

高速公路产业政府管制体制探析 第4篇

随着我国社会主义市场经济体制改革的不断深入和高速公路产业的不断发展, 如何使政府在高速公路管理中由过去的事业管理转变为行业管制?如何按照市场规律规范和引导高速公路产业健康、持续发展, 促进高速公路产业的良性循环以及有效的解决高速公路产业当前发展中存在的问题, 便成为政府在新时期对高速公路产业进行管制的一个重要课题。

1 现行高速公路产业政府管制体制中存在的问题

政府管制是指具有法律地位的、相对独立的政府管制者, 依照一定法规对被管制者 (企业) 所采取的一系列管理与监督行为。因此要对高速公路产业政府管制体制进行改革, 就应该从规范管制主体、管制客体以及管制依据等三个方面进行, 即从政府管制机构、高速公路经营企业以及相关的法律法规等方面展开论述。

1.1 高速公路产业政府管制机构存在的问题

(1) 管制机构不统一, 政出多门。

根据《公路法》和《收费公路管理条例》的规定, 对高速公路产业实施管的机构是国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市的人民政府交通主管部门, 另外还有省级物价主管部门和财政部门, 如收费管理条例第50条规定:“政府还贷公路的收费标准, 由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后, 报本级人民政府审查批准”。另外对于有关高速公路路政管理问题, 公安部门也介入其中。多家管制机构同时并存, 一方面使得高速公路产业管制政策难以协调, 另一方面也会出现管制机构互相扯皮、推委现象的产生。

(2) 管制机构职能的多重定位。

在高速公路产业中, 除了一部分社会性管制措施是由专业化的独立的政府职能部门承担外, 其余管制措施主要由交通主管部门实施。在现行的政府管理体制中, 交通主管部门普遍承担四重职能, 扮演四种角色。即:①行业管制者。其职责无疑是根据有关法律法规或行业性条例对业内企业或事业单位的相关行为实施管制;②行业发展的指导者、重大计划的制定者和执行者;③行业的国有资产所有者代表;④收费还贷公路的实际经营者。

1.2 高速公路产业政府管制客体存在的问题

(1) 高速公路经营主体存在“双轨制”, 即事业性质的收费还贷经营主体和企业性质的收费经营主体同时并存。根据《中华人民共和国公路法》对收费公路类型的有关规定, 目前理论界普遍将收费公路分为两类:收费还贷公路和收费经营公路。这两类公路建成投入运营以后, 都表现为设立收费站收取通行费, 车辆交费之后就可以通行, 从表面上是看不到两者有什么区别。但是政府部门无论是建章立制, 还是在实际工作中, 都将两者截然区分开来, 几乎按完全不同的方式操作。收费还贷公路与收费经营公路相比, 带有明显的行政色彩, 是一种“政企合一”的经济组织。

(2) 高速公路经营企业在经营管理中存在诸多问题, 集中表现在以下方面:

①粗放经营、分散低效, 目前高速公路经营大部分都是“一路一公司”或“一路一局”式个别运作, 管理机构、人员和设备重复设置严重, 造成资源浪费、成本增加、效率低下, 并且由于分散经营、各自为政, 使得整条高速公路乃至区域网络高速公路被人为割锯, 造成技术升级困难, 高速公路整体效益优势难以发挥;②由于分散经营, 没有形成规模经济, 经营风险大, 融资成本高, 融资规模受到限制, 融资能力, 再发展能力低, 难以实现滚动发展;③收费标准和行为规范不统一, 自成体系, 约束和管理困难;④企业规模小, 发展空间有限, 无力形成技术创新机制, 制约了技术进步, 高速公路技术水平和服务水平升级困难, 影响高速公路经营效益和社会效益的有效发挥。

(3) 高速公路产业政府管制依据存在的问题。

为了促进我国收费道路的规范、健康、稳定发展, 交通部及相关部门先后颁布了《中华人民共和国公路法》、《关于转让公路经营权有关问题的通知》、《关于公路股份有限公司国有股权管理有关规定的通知》及《公路经营权有偿转让管理办法》《收费公路管理条例》等法律、法规, 为包括高速公路在内的收费公路的融资、建设、特许经营、资产管理等提供了法律依据, 成为我国收费公路实践探索和发展的法律基础。

但是现有政策及法规体系一是不配套、不完善, 二是基本上泛泛针对各类收费公路, 没有专门适合高速公路这种国家全局性、战略性公共结构工程的规划、建设、管理、运营及发展的政策及法律、法规体系, 只有各省、自治区、直辖市依据本地情况制定的地方性政策和法规。体制及法律建设相对落后, 是我国高速公路发展过程中出现的许多问题的重要根源之一。

2 高速公路产业政府管制体制改革的基本思路

2.1 设置集中、统一的高速公路产业政府管制机构

高速公路产业目前在我国还处于初级发展阶段, 从国家的长远规划来看, 高速公路产业将有很大的发展潜力。因此为了进一步提高产业的运营效率和政府管制效率, 必须结合高速公路自身特点, 设置一个符合高速公路产业化发展要求的、集中统一的政府管制机构。设置政府管制机构应注意以下几点: (1) 要将政府对高速公路产业的管制职能集中到一个机构, 避免管制机构职能过度分散导致管制责任无法落实, 影响管制效率。 (2) 管制机构必须通过有关管制法律的授权, 依法行使管制职能。 (3) 管制机构在实施管制政策时应与政府的其它相关机构相对独立, 使政府与管制机构之间的职责分开。 (4) 管制机构应包括技术、产业、经济、法律等四个方面的专家, 管制机构应有一批真正掌握现代经济理论和管制理论的财务、审计、经济、法律等方面的专业人才, 这样才能满足现代管制政策性、专业性、时效性强的基本要求。

2.2 建立健全高速公路产业化发展所需的法律法规

市场经济是法治经济, 政府对高速公路产业的管制必须适应法治经济的要求。根据发达国家在政府管制法律制度方面的可资借鉴的经验, 我国应该建立政府管制体制的法律框架, 作为政府管制的基础。从我国实践情况来看, 高速公路的法制建设滞后于高速公路的产业化发展, 有关高速公路产业管理的法律尚未制定。现有的《公路法》和《收费公路管理条例》中的一些规定对高速公路过于原则, 缺乏可操作性。

高速公路管理法规滞后, 已经成为影响我国高速公路产业健康、持续、快速发展的一个重要因素, 因此应该尽快制定出台有关《高速公路管理办法》、《公路路政管理规定》、《高速公路养护质量评定标准》等行政规章和技术法规, 改变高速公路管理法规、技术规定缺乏的现状。

2.3 建立规范的高速公路经营企业, 逐步扩大市场机制作用的范围

(1) 实现高速公路经营企业政企分离。

高速公路产业作为具有自然垄断属性的网络型基础产业, 和我国大多数自然垄断产业一样, 现行的政府管制体制的基本特征仍然是政企合一, 所以要实现高速公路产业的良性发展、建立规范的政府管制体系, 其前提就是实行政企分离。只有在政企分离的管制体制下, 企业才能形成作为市场主体所必须的经营机制;政府则由高速公路产业的垄断经营者转变为竞争性经营的组织者和管理者, 从而提高政府管制的效率。

(2) 建立符合现代企业制度的高速公路经营企业。

高速公路经营企业作为高速公路产业的主体, 应该适应社会化大生产和市场经济发展的要求, 建立现代企业制度。建立现代企业制度是高速公路产业政府管制体制改革的重要内容之一, 高速公路企业在建立现代企业制度方面应该注意以下几个方面:①建立符合现代企业制度的、规范的公路经营公司;②企业的规模应当符合经济原则。

(3) 建立公路经营权二级转让市场。

目前, 我国的公路经营权交易市场仍主要限制在一级市场即政府与公路经营企业之间, 而公路经营企业之间的公路经营权转让是不允许的。《公路经营权有偿转让管理办法》中规定:“公路经营权转让之后, 转让方在转让期内不得收回公路经营权, 受让方不得以任何理由再将公路经营权转让给第三方”。这就使得公路经营企业之间难以通过公路经营权转让实现公路公司之间的优化重组, 不利于企业的资本运作。也不利于提高公路经营公司的经营管理水平。随着我国高速公路产业化的不断发展, 应该开辟公路经营权二级市场, 使市场机制在高速公路的建设运营中发挥更大的作用。

2.4 建立和完善对管制机构的社会参与和监督机制

从现代经济理论分析可知, 由于受政府管制机构“有限理性”所决定, 因此要制定和实施科学的管制政策, 就需要各方面的社会公众向管制机构提供信息, 参与管制政策的制定和实施过程。同时由于管制机构是由具体的管制人员组成, 这些人也是“经济人”, 也具有私利的特性, 因而存在管制者被受管制者“俘虏”的潜在可能性, 为了避免这种潜在可能性变为现实可能性, 就要求社会公众、司法机构和其他政府机构对高速公路产业管制机构进行监督, 以形成制衡关系。因此, 建立和不断完善社会参与和监督机构, 是政府管制机构公平、公开、公正地制定和执行管制政策的制度保证。

参考文献

[1]王俊豪.政府管制经济学导论[M].北京:商务印书馆, 2003.

[2]刘步存.高速公路企业经营管理学[M].北京:人民交通出版社, 2000.

[3]王国清.论中国公路的产业属性及高速公路产业化[J].西安公路交通大学学报, 2000, (4) .

高速公路产业 第5篇

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正文目录

第一章 高速铁路相关概述1

1.1 铁路定义及相关概述

1.1.1 铁路定义及分类

1.1.2 中国铁路行业发展历程

1.1.3 中国铁路标准五大发展阶段

1.1.4 中国重点铁路建设项目介绍

1.2 高速铁路定义及相关概述

1.2.1 高速铁路的定义

1.2.2 高速铁路的发展历史

1.2.3 高速铁路主要技术特征

1.2.4 高速铁路技术经济优势

第二章 中国铁路行业分析12

2.1 中国铁路行业发展概况

2.1.1 中国铁路行业面临巨大的发展机遇

2.1.2 中国铁路系统加大投入促进科技发展2.1.3 中国铁路开放领域鼓励各类资本进入2.1.4 中国铁路市场开放的约束条件及确立2.2 2012-2014年3月中国铁路经济运行分析2.2.12.2.22.2.32.2.4 2012年年中国铁路行业经济运行分析 2013年中国铁路行业经济运行分析 2014年1-3月铁路行业主要指标完成情况 2014年中国铁路制度改革推出三项新举措2.3 中国铁路区域市场分析2.3.1 2013年江苏铁路建设步入快车道2.3.2 2014年湖北加速铁路建设投资额2.3.3 2014年广东新一轮铁路建设展开2.3.4 宁夏将斥巨资全面构建地方铁路网2.4 中国铁路建设面临的挑战2.4.1 中国铁路发展的八大问题2.4.2 铁路安全管理存在的问题2.4.3 合资铁路发展面临的瓶颈2.4.4 中国铁路投融资存在的障碍2.5 中国铁路建设的对策与建议2.5.1 中国铁路安全管理的对策2.5.2 中国铁路信息化建设对策2.5.3 铁路建设投资需要实行多元化2.5.4 中国发展合资铁路的主要建议

第三章 国外高速铁路概况38

3.1 国外主要国家高速铁路发展概况

3.1.1 日本高速铁路

3.1.2 法国高速铁路

3.1.3 德国高速铁路

3.1.4 意大利高速铁路

3.2 国外高速铁路建设与运营组织模式3.2.1 工程建设指挥部模式3.2.2 “建运合一”模式3.2.3 “建运分离”模式

3.3 世界高速铁路建设筹资分析

3.3.1 世界高速铁路建设的主要资金来源

3.3.2 世界高速铁路建设筹资的发展趋势

3.3.3 世界高速铁路筹资经验对中国的启示

第四章 中国高速铁路分析52

4.1 中国高速铁路作用及意义

4.1.1 中国高速铁路自主化的战略意义

4.1.2 中国高速铁路运营管理的两种模式

4.1.3 中国高速铁路在运输体系中的作用4.1.4 高速铁路是中国铁路走向复兴的新选择4.2 中国高速铁路取得的成就4.2.1 中国高速铁路电气化施工取得重大突破4.2.2 中国高速铁路桥梁建造技术进入世界前列4.2.3 中国高速铁路填补了中国运输体系中的缺失4.2.4 中国高速铁路箱梁运架装备达国际先进水平4.3 中国高速铁路建设情况分析4.3.1 高速铁路建设的条件分析4.3.2 高速铁路建设的经济分析4.3.3 中国高速铁路建设引进国际咨询4.3.4 中国高速铁路建设投资规模空前4.4 中国高速铁路客运专线分析4.4.1 发展城际高速铁路客运专线的必要性4.4.2 中国高速铁路客运专线关键零件开始国产化4.4.3 2013年中国首条高速铁路客运专线完成铺轨4.4.4 高速铁路客运专线施工装备的选型与优化4.5 2014年中国高速铁路发展动态4.5.1 2014年京沪高速铁路开工兴建4.5.2 2014年广深港高速铁路开始建设4.5.3 2014年京石高速铁路客运专线开工4.5.4 2014年南宁至广州高速铁路开始动工4.6 高速铁路行业存在的问题及事故的预防措施4.6.1 中国高速铁路行业潜伏的金融危机4.6.2 高速铁路投融资体制改革亟待深入

4.6.3 建设高速铁路客运专线面临的风险

4.6.4 中国高速铁路事故的主要预防措施

第五章 中国高速铁路重点企业介绍83

5.1 中铁二局股份有限公司

5.1.1 企业介绍

5.1.2 2013年1-12月中铁二局股份有限公司经营状况

5.1.3 2014年1-9月中铁二局股份有限公司经营状况5.2 广深铁路股份有限公司5.2.1 企业介绍5.2.2 2013年1-12月广深铁路股份有限公司经营状况

5.2.3 2014年1-9月广深铁路股份有限公司经营状况

5.3 大秦铁路股份有限公司

5.3.1 企业介绍

5.3.2 2013年1-12月大秦铁路股份有限公司经营状况

5.3.3 2014年1-9月大秦铁路股份有限公司经营状况

第六章 2014-2020年铁路行业规划及高速铁路发展趋势96

6.1 2014-2020年中国铁路行业总体规划

6.1.1 2014-2020年中国铁路行业面临的形势

6.1.2 2014-2020年中国铁路行业主要目标6.1.3 2014-2020年中国铁路行业重点发展任务6.2 中国中长期铁路网规划6.2.1 中国中长期铁路网规划目标

6.2.2 中国中长期铁路网规划原则

6.2.3 中国中长期铁路网规划方案

6.2.4 中国中长期铁路网规划实施意见

6.3 中国铁路及高速铁路行业发展趋势

6.3.1 中国铁路三大发展趋势

6.3.2 未来铁路行业发展方向

6.3.3 2014年中国铁路网将完善

6.3.4 世界高速铁路的发展趋势

第七章专家观点与研究结论111

7.1报告主要研究结论

7.2博研咨询行业专家建议

附录

附录一：中华人民共和国铁路法

附录二：铁路建设管理办法

附录三：铁路环境保护规定

附录四：合资铁路管理办法（试行）

附录五：铁路建设工程质量管理规定

附录六：铁路建设工程招标投标实施办法

附录七：铁路建设工程勘察设计管理办法

更多图表：见报告正文

详细图表略„„.如需了解欢迎来电索要。

郑州搭建动漫产业高速路网 第6篇

动漫行业也一样，在市场化洗淘的大环境下，信息资源至关重要。在日前举行的郑州市动漫行业年会上，搭建郑州动漫产业高速路网的提议，成为中原动漫人的自觉和共识。

面面观

话题一：对郑州市建设高速路网有什么看法？

毛雪冰（郑州市动漫行业协会会长、河南华豫兄弟动画影视集团董事长）

郑州动漫高速路网的搭建是建立在对整个郑州，乃至河南动漫产业发展现状的客观评价以及对未来的充分定位基础上做出的，此举不但能大大加强郑州本土动漫企业之间的交流与协作，大大降低各企业的运行成本，减少资源浪费；更重要的是，高速路网的建立，还能真正逐步促进动漫行业的细分，实现资源的整合与最优化配置，为郑州动漫产业的发展逐步构建一个科学合理的框架，实现真正的可持续发展。

很显然这是一个很有意义的话题，也是行业在发展过程中的不断摸索前进的阶梯，如果这个路网打通了，那么整个中原地区的动漫产业路路畅通，产业的血液循环将大大加快，就像打通行业症结的任督二脉一般。可目前面临的问题将是概念既然提出了，但怎么发挥出它巨大的能量，这还是个需要继续探索的过程。

宋定中 （河南约克信息技术股份有限公司总裁）

目前，动漫产业在中国属于新兴产业，在河南尤其发展不完善，如果单靠市场竞争来优化资源配置，那无疑将面临一个很长的困难阶段。所以若想促进河南动漫产业的发展，就必须要有外部力量进行资源整合，这其中政府和行业协会将会起到很大的作用。但是目前要建设一个这样的平台，其建设成本和投入巨大，不是单靠某个企业可以完成的，所以必须要有政府相关部门的引导支持。各方通力合作，资源共享，责任具体化、细分化，方能把动漫高速路网的建设落到实处，而不单单是一个口号的提出。

王嘉鹏 （郑州精英伟业影视文化传播有限公司总经理）

高速路网的提议和想法对郑州市动漫发展非常有意义，而且对各家动漫企业也会起到一个推动发展的作用。

但是就具体实施和操作来看，还需要行业协会不断坚持，和各个企业相互配合共同打造。要是落到实处真是动漫行业的一件好事。这个还需要行业协会随时参与和监督。

就目前动漫行业来说，每个公司做得都不是很全面，而是都做行业中的一方面也就是说一个板块。如果这个高速路网建设成功以后，各个企业会各取所长，互补缺点，互惠互利，能达到一个共赢的目的。

话题二：高速路网对动漫企业有哪些益处？

宋定中 （河南约克信息技术股份有限公司总裁）

首先高速路网的建设对河南约克肯定是大有裨益的，但是获得利益的基础，也是对等的付出。

在高速路网的建设上，河南约克作为一家文化产品出口企业，可以提供动漫产品和动漫衍生品的出口渠道，帮助省内动漫企业走出去，与国外企业或动漫教育机构建立合作交流关系。我们通过提供出口信息服务，同时也获得利益。

此外，约克还希望与动漫制作公司加强合作，在剧本创意、三维动画制作方面优势互补，或者强强联合，以便在大型的动漫项目上增强制作实力。

黄国伟（河南升环动漫影视有限公司董事长）

高速公路服务区产业的开发与实施 第7篇

关键词：高速公路服务区,物流,旅游

一、前言

目前我国高速公路达4万多公里, 居世界第二位, , 基本形成了四通八达的高速公路网。随着我国经济的全面发展, 车流、人流、物流的迅速增长, 高速公路服务区也迅速崛起。随着我国高速公路建设的发展, 对高速路的要求不再是满足通行需求那么简单。由于我国山地多, 地质环境复杂, 以前的高速公路建设重点都在攻克重大难点上今后将更关注高速公路的服务功能。目前, 高速公路服务区已形成了庞大的消费市场, 每年蕴藏着至少500亿元的市场商机。我国有些地方已经率先进行服务区经济产业的开发和建设, 例如江苏阳澄湖高速公路服务区建起了水产市场, 吸引大批南来北往购买和品尝阳澄湖大闸蟹的客人, 年交易额上亿元;山东德州高速公路服务区每年加油、餐饮、购物等销售收入上亿元, 其中与德州扒鸡集团合作, 年扒鸡销售收入1500万元。据浙江高速投资发展有限公司6对服务区统计, 去年实现总收入近十亿元, 仅嘉兴粽子、绍兴黄酒就分别实现销售收入7000万元和600万元。而且根据国务院批准的高速公路发展规划, 我国高速公路今后将增至8.5万公里。按照交通部的规定, 每隔50公里必须设有一个服务区, 每隔25公里有一处停车区。在未来, 高速公路服务区将增长一倍以上。根据有关法律法规, 高速公路收费期间不得超过30年, 因此高速公路服务区必须加紧开发产业, 才能实现经济利益的长远效应。

二、高速公路服务区产业的开发与实施

从西方发达国家和日本、中国台湾地区的高速服务区来看, 服务区设置为开放式的, 不仅服务高速公路, 而且融入了地方经济发展布局中。这样的服务区实际上已经是城市的延伸, 服务设施都远超当地水平, 当地群众休闲、购物, 甚至婚嫁都会选择在服务区进行, 高速服务区转型为经济服务区。交通部门也可以把餐饮、加油站、汽车维修等配套服务的经营权整体转让, 直接引进已经形成规范的服务。这既有利于高速公路服务业的发展, 为企业创造更大的商机, 也有利于主管部门把主要精力放在制定规则和监督管理上。

1、高速公路上不仅存在人流与物流的流动, 更有商业流、信息流、金融流、文化流, 服务区是发展现代物流业最佳区位。

现代高速公路服务区要充分利用土地资源, 建立物流集散中心, 服务区一般占地较大, 传统的高速立交互通、服务区加收费站, 占地面积大约几十亩至上百亩不等, 但容积率低, 土地利用率一半都不到, 而新型物流服务区则最大限度地利用了土地, 高速公路物流服务区是一项具有推广价值的创新, 其不仅在高速互通和服务区的土地利用上体现价值, 在土地的空间置换上, 以及交通资源集约化整合都将起到积极的推动作用。我们可以将服务区作为物流集散地, 把一些小商品市场置换建设到服务区, 利用其点多面广、交通便利的特点及优势, 建立快速运输系统, 开展运输、仓储、配送、中转、包装、报关等综合性物流服务。相比市区交通上将更加快速便利, 而市区置换出来的土地开发建设后将产生更高价值。通过完善的设施和便利的交通条件, 提高周边土地的商业价值, 促进人口与产业集聚, 这种超前的建设理念将有力推动城市化以及大都市格局的发展。

2、农产品集散。

在开展农产品集散业务方面, 高速公路服务区有得天独厚的优势。例如沿海服务区可销售海鲜;临近山区服务区可销售山珍、茶叶、果蔬。在高速公路上的服务区开展农产品集散功能, 就是要把高速公路所经过的区域周围的农产品集聚到高速公路上的服务区内, 在服务区内完成一部分农产品的交易, 同时可以在服务区对农产品进行流通加工, 实现农产品的时间价值和空间价值, 在高速公路服务区是否开展农产品集散业务要从以下几个方面考虑:第一, 高速公路途径的路段农业是否发达, 在服务区周围有没有农产品的生产基地。第二, 服务区所在的地方政府有没有实行一些有利于农产品产业发展的优惠政策。在对农产品进行集散的时候会不会有一定的补贴。第三, 要看开展农产品集散业务的服务区离农产品的消费人群远不远, 通常情况下要将农产品的集散地修建在离消费人群较近的地方, 这样可以减少运输农产品的物流费用。

3、开展旅游休闲产业项目。

高速公路不仅是旅客的运输通道, 在高速公路上的服务区还可以为旅客带来很多除运输服务的其他增值服务, 服务区是高速公路的窗口, 利用这个窗口可以直接对出行者提供旅游的相关服务, 可以很好促进当地旅游业的发展。例如绍兴服务区可宣传国际轻纺城纺织品;长安、海宁等服务区可推广皮革制品。随着高速公路车流量的增多, 每天都有长千上万的出行者在服务区接受服务, 可以利用这个机会向这些游人提供各种旅游信息服务和一些相关的服务。比如说可以在高速公路服务区内开展一些当地旅游景点的宣传活动, 提供各个景点电话的查询、展示附近的各种各样的景点和很有名的旅游地点。不仅可以扩大邻近区域的风景区的知名度, 还可以将当地的民俗风情让旅客熟知, 为当地的风俗文化做免费宣传。在旅客出行的高峰期, 高速公路服务区可以和景点管理部门合作, 在高速公路服务区内发布邻近的景点的实时信息, 包括景点宾馆预定信息、景点里面旅客的饱和情况等信息。, 旅客做旅游的计划时提供方便。同时一些附近景点的旅游纪念品可以在高速公路服务区的商铺出售, 为服务区带来可观的收入。

三、结语

总之, 市场化是高速公路服务区的必然选择, 只有走市场化, 高速公路服务区才能蓬勃地发展。服务区在产业选择上要因地制宜, 有的放矢, 服务区的产业开发与实施要立足高速公路收费业务这条主线, 发展物流集散中心、旅游集散中心、农产品集散基地等产业, 形成一个长期的、良性的互动机制。

参考文献

[1]、樊建强, 徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析.经济问题研究, 20076 (2) 1、樊建强, 徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析.经济问题研究, 20076 (2)

[2]、沈颖, 关仕是.高速公路服务区发展模式研究.公路交通科技, 200736 (l) 2、沈颖, 关仕是.高速公路服务区发展模式研究.公路交通科技, 200736 (l)

从产业经济学看河南的高速公路发展 第8篇

一、高速公路发展对相关产业和经济起到的促进作用

高速公路是国民经济和社会发展的重大基础设施, 高速公路的建设对国土资源的开发和区域经济发展具有先导作用, 可以推动沿线地区产业结构的调整, 带动第三产业的发展, 有利于城镇体系的合理布局, 促进区域社会经济的平衡发展, 同时高速公路的发展可以带动消费, 带动国内生产总值增加, 带动就业。也就是说, 高速公路建成后会在整个国民经济中产生连锁反应, 高速公路在建设和通车后都需要大量的劳动力投入, 这样不仅造成国民经济各部门产出的增加, 同时也产生劳动者收入的变化, 进而对居民消费也产生影响。由于居民消费品支出的增加, 最终必将影响到整个国民经济各部门的总产出和国内生产总值的增长。这种连锁反应对国民经济各部门又提出了新的需求, 进一步拉动国民经济的发展。高速公路建设对经济的促进作用表现在以下几个方面。

1. 高速公路建设作为一项数额巨大的投资, 对经济具有长期的拉动作用。

据专家测算, 每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元, 相应创造国民生产总值0.4元;每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2 000个劳动日就业机会, 同时为相关产业提供就业机会近5 000个劳动日。

2. 高速公路建设推动现代物流业的发展, 通过提升交通运输业降低社会物流成本。

高速公路上能达到平均时速是普通公路的1~2倍, 而且路况好, 提高了运输质量, 加大了交通流量, 具有快速度、大负荷、远辐射、高效益等优势, 有效的降低了沿线地区的物流成本, 在促进现代物流业发展具有重要的现实意义。

3. 高速公路建设可以拉动沿线经济增长。

利用高速公路的交通优势, 可以加强各类工业园区的建设, 调整生产力布局, 促进产业结构的调整和产业内部升级。高速公路建成后为当地第三产业、旅游等带来更多的商机, 显著地降低当地的企业的物流成本, 促进当地经济的发展。高速公路的建设同时也能对农业的发展起到推动作用。高速公路缩短了农产品的运输时间, 保证了农用物资和救灾物资的及时调入, 加快了农业信息的交流, 有助于农业生产结构的调整和优化, 有助于农业的规模经营和集约化生产, 有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。据统计, 京津塘高速公路建成后, 沿线地区每年向京津两市提供鲜菜2亿公斤、肉类2.3亿公斤、水产品1亿公斤、鲜果250万公斤, 这不但增加了农民的收入, 也丰富了两市人民的“菜篮子”, 提高了人们的生活水平。

4. 高速公路推动了区域经济的发展, 缩小了城乡差别, 加快了城镇化建设步伐。

高速公路网络化发展对沿线的影响是通过沿线的城镇对周围地区的辐射作用实现的。高速公路经济网的形成, 将使各区域重新定义其区位优势和时空概念, 重新塑造主导产业和竞争格局。高速公路可以发挥各级中心城市的作用, 实现生产布局与沿线基础设施之间的空间结合, 有利于城市之间、区域之间便捷的联系, 进而促进整个区域经济带的演进。高速公路的建设加强了农村与城市的经济联系, 农村的产品结构导向取决于城市, 农村的轻重工业都是为城市服务的, 受益于高速公路的农村地区发展迅速, 从而较快形成城市边缘区。高速公路使城乡差别越来越小, 极大地促进了中小城镇的发展和崛起, 加快城镇化步伐。

二、河南省高速公路发展现状和在产业化过程中存在的问题

河南省的高速公路发展比较晚, 1994年12月26日, 全长81公里的郑州至开封高速公路建成通车, 结束了河南省无高速公路的历史。随着河南省经济社会的快速发展, 高速公路建设也有了很大突破, 实现了跨越式发展:2004年突破1 000公里;2005年突破2 000公里;2006年突破3 000公里, 跃居全国第一;2007年突破4 000公里;2010年通车总里程突破5 000公里, 达到5 016公里, 连续5年保持高速公路通车里程全国第一。预计到2012年高速公路通车里程将突破6 000公里。目前, 全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉;全省109个县 (市) 中有99个通达高速公路, 通达率92%, 其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈, 3小时可达全省任何一个省辖市, 6小时可达周边6省任何一个省会城市。

高速公路建设对地方经济的拉动作用无论在短期还是长期都是明显的。河南省近年经济的快速发展, 保持10%以上的增长速度, 这与高速公路的拉动作用是分不开的。在高速公路发展过程中, 河南省在高速公路养护、路政、收费和运营管理等多方面进行了许多有益的探索, 取得了显著成绩。但是我们必须看到, 河南省高速公路及附属产业发展中还存在诸多问题, 需要尽快加以解决。主要表现在以下几方面: (1) 根据国民经济和社会经济发展“十二五”规划, 河南省到2012年高速公路将突破6 000公里, 全省高速公路基本连网, 形成规模效益, 将充分发挥公路网的整体优势。要达到此规模, 以现行的造价水平3 000万元/公里计算, 至少需要投资300亿元, 资金缺口很大。而在目前财政资金不足、公路行业贷款总量偏高的情况下, 如何充分利用市场机制, 筹集建设资金, 是发展高速公路所面临的首要问题。 (2) 高速公路经营管理理念落后。目前高速公路大多是在计划经济向市场经济转轨的过程中建成的。受原有公路管理体制 (即政府管理) 的影响, 管理单位多为政府部门下属的事业单位, 或虽为公司实为事业性质, 并未形成真正按市场经济运作的企业主体, 所以存在政企不分、事企不分的问题, 束缚了高速公路以自主法人的身份参与市场竞争, 影响了运营效益的提高。需要转变经营理念。 (3) 对高速公路沿线丰富的附属经济资源及其他资源的开发和利用不足。应加快河南省高速公路沿线附属产业的开发利用, 促进高速公路附属产业开发尽快形成并可持续发展。 (4) 对经济欠发达地区的高速公路发展模式的研究不足。与近年来我国高速公路建设取得的举世瞩目的成就相比, 对高速公路这一新兴产业的理论研究, 却显得明显滞后。特别是对典型地区 (如地处经济欠发达地区的河南省) 的研究更少。随着经济社会的进一步发展, 河南省高速公路产业正处在从粗放型的快速扩张向集约型的规模化、网络化发展的历史阶段, 实践的发展和形势的变化迫切要求理论的发展, 用理论去指导实践, 用实践去验证理论。

三、河南省高速公路产业化发展对策

交通运输业是国民经济和社会发展的动脉, 是推动经济发展和社会进步的强大动力。反过来, 迅猛发展的社会经济需要与之发展相适应的发达完善的交通运输系统, 然而高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时, 也带来了对诸如生态环境、社会环境等的不良影响, 如果这些问题得不到及时解决, 将会严重制约高速公路建设事业的健康发展。所以, 针对河南省高速公路发展中存在的问题, 并充分考虑河南省的实际, 最主要的是准确定位, 确立经营目标, 转变经营理念。河南省高速公路及附属产业为了准确制定经营管理战略目标, 就要对自身有全面清楚的认识, 根据自身的实际情况在经济、社会与文化三个层面进行正确的企业定位, 转变经营理念, 实行多元化经营。 (1) 经济层面定位。河南省高速公路发展应根据自身实力的强弱、资金的雄厚程度、经营规模的大小来决定近期及长远发展所要展开的经营业务, 以及各个经营活动所要达到的经济效益和总体经济效益。 (2) 社会层面定位。河南省高速公路发展不但要考虑自身的经济效益, 而且还要考虑自身对社会的影响, 由于高速公路属于国家大型基础设施, 服务范围和影响极大, 因而高速公路公司相对于其他行业来说, 应该具有更强的社会责任感, 承担更多的社会责任, 积极促进交通基础设施的建设和公路行车安全, 充分维护国家利益和消费者利益。 (3) 文化层面定位。河南省高速公路附属产业应该认识到, 作为一个现代社会的企业, 文化建设是必不可少的。

参考文献

[1]王国清, 王秉纲.论中国公路的产业属性及高速公路产业化时间[J].西安公路交通大学学报, 2000, (4) .

[2]王月兰.高速公路效益的经济分析[J].山西建筑, 2007, 33 (14) :243-244.

[3]姚建新, 郝伟民.河南省高速公路发展的现状与对策研究[J].经济经纬, 2006, (4) :70-72.

[4]刘逊.加强高速公路管理促进经济发展[J].辽宁经济, 2003, (9) :85.

[5]黎凯.我国高速公路行业发展前景分析[R].2007.

[6]杨玉庆.高速公路建设对经济和社会的贡献[J].中国统计, 2010, (7) :53.

高速公路产业 第9篇

而作为串联着各个旅游胜地, 实现云南“七出省、四出境”的高速路网大通道建设项目, 理应成为科学规划设计的重中之重, 因为它不仅仅是云南发展的大动脉, 更是云南对外展现区域精神风貌, 文化形象的重要窗口。

以云南思 (茅) 至小 (勐养) 高速公路为例, 以保护野象生存环境的生态性为宗旨, 结合公路两旁茂密的原始森林, 专门设计了野象通道, 这不仅仅是中国高速公路生态环保设计史上绝无仅有的一个亮点, 更是傣族人生态自然观的具体体现。另外, 把全线15个隧道中的一部分隧道外口设计为具有浓郁傣族建筑风格的结构样式, 并标有汉文和西傣文双语标志, 提示着游客将要进入西双版纳, 体验热带雨林的自然景观和独特的傣族文化, 在几个景观优美节点上设置高速公路观景台, 则为到访的游客提供了停车小憩, 进一步亲近自然的机会。2009年, 思小高速公路荣膺全国第一条AA级热带雨林高速公路风景区称号, 同时因为其位于云南参与“中国—东盟自由贸易区建设”国际区域合作大通道—昆曼公路之上, 又是各地游客到版纳旅行的必经之路, 因而使其通过科学规划设计造就的与地域自然、人文资源和谐共生的美丽形象广受各方好评, 成为助推地方旅游产业大发展的核心竞争力。

无疑, 思小高速公路的景观设计理念值得我们进行很好的总结推广。接下来, 我将通过两个版块进一步阐述云南少数民族文化元素与高速公路景观设计相结合的理论。

1.路堑边坡设计。云南是千山耸峙, 百川交汇的高原地貌, 高低落差6600多米。而高速公路建设要满足“短距离、高速度、大流量”的要求, 势必要“逢山开路, 遇水搭桥”沿线洞穿山体、高填深挖, 产生巨大陡峻边坡, 为防止崩塌, 要开挖成一至几级边坡, 用水泥砌石片或安装不同几何形工程骨架进行山体护坡。这些构筑物破坏了边坡上原有自然植被和土壤, 使土壤瘠薄、干旱、土层稳定性差, 生态环境恶劣;不仅使边坡绿化施工难度大, 也损害了路容美观。冷漠的水泥构件, 使司乘人员容易产生视觉疲劳, 这是公路廊道最突出的问题。作为连续的线形空间, 距离上短则十几公里, 长则几十、上百公里, 沿线跨越了不同的区域。在26个民族以“大杂居, 小聚居”聚落格局共居的云南, 服装饰品、民居建筑、宗教节日等形成浓郁的地域文化, 具有强烈的区域性特征。以此为据, 就应该选择富有少数民族个性特征的文化图案替代生硬刻板的几何形构件, 以利于恢复原有植被的生态技术加以实现。如昆楚高速昆明用滇国青铜器上的浮雕和线刻图案, 楚雄用彝族服饰上的刺绣挑花图案;大丽高速大理段用白族扎染、刺绣图案, 丽江用东巴象形文字图案;进入香格里拉用藏族的“藏八仙”等吉祥图案。少数民族地域文化的渲染, 能极大丰富高速公路景观的文化内涵, 对游客又起到导示的作用, 在充分感受七彩云南异彩纷呈的民族文化的同时, 对云南旅游产业的建设也必将起到积极的作用。

2.高速公路节点设计。其中包含进出站口、互通立交区、观景平台, 是高速公路景观设计中具有画龙点睛作用的关键部位。

首先, 云南高速公路的进出站口是高速公路整体景观空间序列的起点和终点, 有的还建有州市分界, 起到州门和市门的作用。但这些设计大多都缺乏历史文化、民族文化、地域文化内涵, 成为千篇一律的“放之四海而皆准”的设计, 其门楼式景观设计, 则更应该有效结合立地的自然环境, 醒目而不张扬, 合乎功能需求而没有多余的符号化装饰, 其它如:收费亭、防撞设施、广告牌等服务性建筑都呼应此风格, 醒目的“个性化”景观将是人们感受一座城市或地区的第一印象。

其次, 互通立交区是由匝道及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间。桥梁和涵洞建造的地方多为险峻或开阔之地, 这些区域往往视野开阔, 景观雄浑壮美, 是人们驻足观景感受“天堑变通途”荡气回肠之美的绝佳之地;例如:元 (江) —磨 (黑) 高速公路上的号称世界第一高桥的红河大桥, 构造特殊、工艺精湛, 极具观赏价值, 是中国路桥建设历史上的一座丰碑。但因规划之初并未设计开辟专门的观景区域, 致使在大桥交付使用之后, 屡屡发生游客违章停车, 大量滞留在应急车道上拍照观景的现象, 隐藏着巨大的安全隐患, 因而在交管部门的严令禁止以保证行车安全这一首要前提下, 却也不得不牺牲这一宝贵的人文资源, 来往游客只能在稍作减速的情况下, 坐在车中匆匆一瞥, 便就此作罢了。

因此, 如何科学合理的在公路沿线设置观景平台, 供旅游者观景拍照、停车休息, 已经不仅仅是充分利用沿线人文、景观资源, 依据使用者需求完善通道功能的有效方法, 更是保证高速公路安全运行的必要措施。

高速公路景观是公路科学与环境艺术交汇的边缘学科, 它需要建筑、园林、美术、旅游等学科的学术支持。设计为人民服务, 设计要强调民族特点, 它和建设精品旅游区的设计理念是协调一致的, 需要尽力把握各民族在其历史发展长河中, 逐步创造出的具有本民族特点的物质文化和精神文化。尽力把握云南源远流长、独具特色, 传承至今仍发挥作用的地域文化, 才能设计出凸显云南民族元素, 人无我有, 独一无二的高速公路景观。穿越不同州、市区风格各异的高速公路景观, 景随车移, “一州一特色一市一景观”必将成为代表云南形象的“美丽”名片。

摘要：云南要实现旅游资源大省向旅游经济强省的跨越, 对高速公路景观建设提出了更高的要求, 它应当成为彰显云南民族文化、地域文化底蕴的窗口, 也是旅游精品的组成部分。本文通过对云南少数民族文化元素与高速公路景观设计相结合理论的具体阐述, 试图找寻出实现云南高速公路景观特色化的新理念和新方法。

关键词：云南,旅游产业,云南元素,高速公路景观设计

参考文献

[1]云南省旅游局.云南省发展和改革委员会.《云南省旅游产业发展和改革规划纲要》.2008年11月24日编制.百度新闻中心:云南网.

[2]苏金明.徐年生.《高速公路景观设计的探讨》[J].1武汉大学学报 (信息科学版) .2004, 29 (9) 1.

膜技术产业将迎来高速发展期 第10篇

环保产业“十二五”规划给饮用水源安全保障、水环境污染控制与生态修复等13个领域的装备研发和产业化发展指明了方向。随着工业节能减排要求和居民对饮用水质量要求的提高, 作为水处理设备的核心部件, 膜组件市场总量正在迎来快速扩张。据中国前瞻产业研究院统计, 国内膜产业总产值已经从1994年2亿元上升到2011年的近400亿元。

由于国内水处理市场远未达到饱和, 因此吸引了陶氏、通用电气、法国得利满、德国西门子、新加坡凯发、美能等众多国外膜组件及水处理设备生产商抢滩中国。据记者了解, 陶氏化学计划其在新兴市场水处理业务占全球销售额的比重, 从2008年的28%提升至2012年的35%, 2015年公司水处理业务的销售额将达到70~80亿美元, 在2010年基础上实现翻番。

“中国一直是反渗透膜业务增长最快的市场。”陶氏水处理业务部亚太区商务总监王晓兰对记者表示, 陶氏湖州生产基地, 近期将在原有基础上增建一条反渗透膜元件生产线, 作为陶氏的全球采购点, 由此湖州将成为陶氏水处理业务部的全球生产基地。

目前国内大型市政污水处理工程、污泥处理及工业污水处理项目, 大多由外资企业主理, 国内膜生产企业则把更多力量放在民用净水领域。

在污泥脱水及干化产品领域占据优势的西门子, 近两年通过收购膜组件生产企业向水处理产业扩张。公司工业解决方案集团水处理技术部高级应用工程师巨春燕对记者表示, 污泥解决方案多以市政项目为主, 建设周期在2~3年, 具有政策导向性, 而工业、民用水处理市场项目较为分散, 市场容量也更大。

法国得利满 (OZONIA) 集团水处理系统公司销售负责人告诉记者, 尽管国内水处理市场在快速扩张, 但膜组件设备生产领域竞争很激烈, 一部分国内企业已经由单纯提供产品向提供整体解决方案转变, 竞争力越来越强。

中国前瞻产业研究院认为, 在市场需求及产业政策的双重推动下, 我国膜技术产业将迎来产值可观的“黄金10年”。预计这10年内我国膜法水处理工程将以40%的年增长率高速发展, 膜产品产值年增长率也将达到20%以上, 远远高于国际平均水平。上述外资企业对记者表示, 不排除未来将在中国新建水处理设备生产基地的可能。

智慧产业将进入高速发展期 第11篇

目前从看，对智慧产业较权威的定义是指直接运用人的智慧进行研发、创造、生产、管理等活动，形成有形或无形智慧产品以满足社会需要的产业，是教育、培训、咨询、策划、广告、设计、软件等智慧行业的集合。

自然灾害可以要农业的命、金融危机可以要房地产业的命、国际关系危机可以要进出口业的命，但这些都对于大多数智慧产业领域的产业无关。在形势好时，智慧产业可以顺势发展；在形势不好时，人们对智慧的需求将会增强。

2011年2月15日，《国家“十二五”时期文化改革发展规划纲要》（以下简称《纲要》）正式对外公布，指出要构建现代文化产业体系，推动文化产业跨越式发展，使之成为新的经济增长点、经济结构战略性调整的重要支点、转变经济发展方式的重要着力点。

相隔不到半月， 2月28日，文化部发布《“十二五”时期文化产业倍增计划》(下称《计划》)，提出要在“十二五”期间，文化部门管理的文化产业增加值年平均现价增长速度高于20%，2015年比2010年至少翻一番，实现倍增。这份全文近2万字的《计划》提出了10个方面的主要任务，包括培育壮大市场主体、转变文化产业发展方式、优化文化产业布局、加强文化产品创作生产的引导、扩大文化消费、推动文化科技创新、实施重大项目带动战略、健全投融资体系、强化人才支撑、推动文化产业“走出去”等，以期推动文化产业

成为国民经济支柱性产业。

在《纲要》中提出，在国家许可范围内，要引导社会资本以多种形式投资文化产业，参与国有经营性文化单位转企改制，参与重大文化产业项目实施和文化产业园区建设。在国家许可范围内，引导社会资本以多种形式投资文化产业，参与国有经营性文化单位转企改制，参与重大文化产业项目实施和文化产业园区建设，在信用贷款、土地使用、税收优惠、上市融资等方面给予支持。 其中值得注意的是，引导社会资本投入，将为民营资本在文化产业领域的大展拳脚提供了更为广阔的环境和空间。

《纲要》同时提出扩大文化消费举措，内容包括增加文化消费总量，提高文化消费水平；创新商业模式，拓展大众文化消费市场；开发特色文化消费，扩大文化服务消费，提供个性化、分众化的文化产品和服务，培育新的文化消费增长点；提高基层文化消费水平，引导文化企业投资兴建更多适合群众需求的文化消费场所，鼓励出版适应群众购买能力的图书报刊；鼓励在商业演出和电影放映中安排一定数量的低价场次或门票，鼓励网络文化运营商开发更多低收费业务，有条件的地方要为困难群众和农民工文化消费提供适当补贴；积极发展文化旅游，促进非物质文化遗产保护传承与旅游相结合，提升旅游的文化内涵，发挥旅游对文化消费的促进作用，支持海南等重点旅游区建设等等。对于当前中国文化产业的现状来说，

这些扩大内在消费的举措将成为刺激文化产业发展的重要推动力量，将提高各种社会资本的进入。而在倍增《计划》中，则进一步将文化产业的发展目标初步量化，提出，“鼓励集聚发展，建设10家左右高起点、规模化、代表国家水准和未来发展方向的国家级文化产业示范园区和一批集聚效应明显的文化产业示范基地，培育100个左右特色鲜明、主导产业突出的特色文化产业集群和一大批特色文化产业乡镇；打造文化品牌，培育300家左右品牌文化企业，打造10个左右社会影响大、综合效益高的文化会展和节庆活动；加强引导调控，防止盲目投资、盲目跟风，造成资源浪费。”

同时，根据《计划》，“十二五”期间，文化企业的上市潮势将掀起。《计划》提到，将利用多层次资本市场，推动优质文化企业利用公开发行股票上市融资，扩大文化产业直接融资规模。加强文化企业上市的培育储备和推荐机制，形成“储备一批、培育一批、申报一批、发行一批”的文化企业上市梯次推进格局，培育30家上市文化企业。针对文化企业融资难的困境，《计划》提出建立健全多元化、多层次、多渠道的文化产业投融资体系：打造文化产业全产业链信贷融资体系；开展文化产业资产托管、投资理财、支付结算等配套金融服务鼓励银行机构积极开展文化产业消费金融业务。

在倍增计划中，对于文化产业界来说最大了的鼓舞莫过于2015年11个重点行业目标的提及，11个重点行业分别是：

演艺业建设

10家左右覆盖全国主要城市的全国性或跨区域的文艺演出院线，形成1-2个国际知名的演艺产业集聚区。、

娱乐业

打造5至10家具有较大产业规模和较强竞争实力的娱乐业品牌，使国产娱乐设备、国产原创娱乐内容占据国内市场60%以上份额。

漫业

产业增加值超300亿元，着力打造5至10个在国际上具有较强竞争力和影响力的国产动漫品牌和骨干动漫企业。

游戏业

市场收入规模达到2000亿元，力争每年向世界推出百款网游，其中3-5款精品网游跻身国际最受欢迎网游前十位排名。

文化旅游业

成为文化产业和旅游产业新的经济增长点和重要支撑。

艺术品业

市场交易总额达2000亿元，形成2-3家具有世界影响的艺术产业集聚区，将中国建设成为世界艺术品重要交易中心。

工艺美术业

产业增加值超过6000亿元，出口额超过200亿美元。

文化会展业

形成3-5个覆盖全国并具有国际影响力的文化会展。

创意设计业

举办1-2个具有国际影响力的创意设计展会和赛事活动，支持打造3-5个世界知名的“设计之都”。

网络文化业

提高网络文化产品的原创能力和文化品位。

数字文化服务业

形成一批采用数字技术提供制作、传播、营销、推广等服务的文化服务企业

高速公路产业 第12篇

蓄电池作为汽车驱动力源无空气污染, 用蓄电池所储存和施放的电能驱动汽车行驶, 其机动行驶能力与燃油 (气) 汽车是一样的。如果在动力性能和续驶里程上与燃油 (气) 汽车一样或接近的话, 就可以完全用纯蓄电池汽车取代燃油 (气) 汽车, 达到使用无空气污染汽车的目的。

1 电力汽车产业的发展方向

1.1 单纯蓄电池汽车的优缺点

当前铅酸蓄电池等通用的蓄电池能够储存和施放的电能量, 若与相同重量的汽油或柴油施放的能量相比较, 还不到其20%。锂电池等新材料电池性能好一些, 其储存和施放的电能量也不到汽油、柴油的40%, 相比之下相差甚远, 远没有达到预想的目标。而且, 这类电池资源缺乏, 价格很贵。这就意味着用蓄电池电力驱动的汽车行驶时要携带汽车所带燃油 (气) 重量5倍的蓄电池;或者燃油 (气) 汽车每加一次油, 蓄电池汽车要充5次左右的电。不仅如此, 当前驱动汽车的蓄电池快充满电需要3 h、慢充满电需要8 h, 3 h以内的快充满电对蓄电池的损害很大, 不能采用。另外, 蓄电池储存的电量少于一半时, 所释放的电量逐渐减少, 车速逐渐减慢;剩1/3时, 时速低于15 km左右, 因车速太慢基本无法使用。

当前, 用通用蓄电池的微型汽车 (价格较低, 跑较短的路程) 和高端汽车 (用新材料蓄电池, 价格很贵, 只有高收入者能买得起) 才有较少的市场份额, 还是在国家补贴支持下形成的;通用蓄电池汽车的动力性能无法与燃油 (气) 汽车相比, 也就无法取代燃油 (气) 汽车;大中型货车若用蓄电池驱动代替燃油 (气) 驱动, 需要几吨重的蓄电池, 更不具有实用性。蓄电池的这些缺点, 使消费者对纯蓄电池驱动的汽车购买热情不高, 普及推广困难。这些技术“瓶颈”问题 (主要是蓄电池储电能力低) 是世界性的难题, 全世界科技工作者正在进行着不懈的努力。我国国民经济的发展和环境保护的迫切需要又不能等到此技术“瓶颈”打破时再用纯蓄电池汽车取代燃油 (气) 汽车, 这就要求我们想办法弥补蓄电池汽车的缺点, 发扬它无空气污染和可以机动行驶的优点, 研制各种节能环保汽车。

汽车正常行驶时, 汽车的燃油消耗量与尾气排放量成正比, 也与行驶时间、行驶距离、所需动力大小成正比。同理, 蓄电池的耗电量也与行驶时间、行驶距离、所需动力大小成正比。

当前, 蓄电池驱动的汽车平均续驶里程是60~120 km, (好的130~250 km, 但资源稀缺, 价格很贵) 。由于汽车载重量不大, 所以用蓄电池驱动的汽车跑短途 (120 km以内) 是可行的。若用来跑长途肯定不行。因为跑长途所需时间长, 电量消耗多, 汽车又没有能力携带足够重量的蓄电池, 这就要频繁地充电, 也就是说, 每跑2 h要充3~8 h的电, 这在实际应用中是行不通的。若用当前的插电式蓄电池汽车或增程式蓄电池汽车等, 由于用燃油 (气) 发动机为动力增程, 一个续驶里程后仍然用燃油 (气) 驱动, 其实质还是燃油 (气) 汽车, 省油和环保程度有限, 并不是我们所追求的最节能环保目标。我们的最终目标是不用燃油 (气) 的汽车, 无空气污染。

1.2 有线电力汽车的优缺点

有线电力汽车即无轨电车, 基本原理与电力火车相同, 不同的是没有铁轨, 用动力线电力给电动机供电驱动汽车行驶。无轨电车动力强劲, 速度快, 无空气污染, 燥声低。只要有电, 续驶里程是无限的。这些优点在电力火车上也得到了证明。该车在两根电力线的中心行驶, 向左或右可以偏离2米。后来由于车多、人多、互相占道、机动性差、影响市容而被拆除。试想:如果当时不是将电力线架设在市区的街道上, 而是架设在通往两个城市之间封闭的公路上用于长途客运班车的话, 就可以发挥它的优点, 克服它的缺点, 也可能不被拆除或得到完善。现在我国还有包括北京在内的十个城市有该种公交车, 但数量不多。

1.3 超大容量电容汽车的优缺点

电容也是一种储存电能的电器元件, 以前只是用在无线电上, 用于电力汽车和电力火车是近几年的事。在电力汽车和电力火车上使用的是超大容量电容。电容的特点是缓慢充电, 瞬间放电。在电力汽车和电力火车上是到过来用, 即在短时间 (30 s~1 min) 内充满电, 然后持续放电, 用所释放的电能给电动机供电驱动汽车行驶, 同时也可以为蓄电池充电, 这就是超大容量电容汽车, 也叫超级电容汽车。

现在, 上海市第11路公交车已经使用超级电容汽车。该车旅客定员40人, 最高时速44 km, 到公交站后停车充电, 充电时车停在电容充电器下面一米左右 (无接触) , 每次充电30 s~1 min。每充一次电后, 用放电驱动汽车行驶, 开空调可以行驶3km, 不开空调可以行驶5 km。

与蓄电池汽车相比, 超级电容汽车的优点是充电时间短, 缺点是储存电量有限, 不能象蓄电池汽车那样充一次电可以跑50~120 km以上。

1.4 设想的“蓄电池超级电容两用汽车”的特点

该汽车具备蓄电池驱动和超级电容驱动两套独立的驱动系统。从始发地到超级电容公路阶段用蓄电池驱动, 到达超级电容公路旁的电容充电站后充电, 充满电后用超级电容放电驱动。

电容充电站建在现在的国道旁, 每隔一定距离一个 (大约4 km一个, 随着技术的进步, 此续驶里程会加长, 具体间隔里程以保证需要为准) 。这样, 停车充电→行驶→再停车充电→再行驶, 在行驶中还可以为蓄电池充电, 为下国道后机动行驶做好了准备。用这种方法增加续驶里程, 只要电容充电站布局合理, 就能够保证“蓄电池超级电容两用汽车”跑遍全国。如果以后能够研制出在行驶中也能充电的电容充电站, 就比较完美了。

1.5“蓄电池有线电力两用汽车”及配套的“有线电力公路”的特点

汽车虽然具有机动行驶能力, 但在高速公路上行驶时 (高速公路是封闭的单行线, 不汇车) , 在不超车的情况下, 是不需要机动行驶能力的。也就是说, 这时的运动状态只是照线跑。这时只需要强劲的动力和很长的续驶里程。这个行驶状态与电力火车相同。因此, 若规定在有线电力公路上不许超车, (更不许汇车) , 就可以用有线电力驱动汽车代替燃油 (气) 汽车行驶 (若出现故障, 用惯力驶入停车线停车检修, 不影响后面的车正常行驶) 。根据这个实际情况, 结合蓄电池汽车和有线电力汽车的优缺点, 将纯蓄电池汽车再加装上有线电力系统, 也就是说, 一个汽车有两套独立的系统, 一个是蓄电池驱动系统, 一个是有线电力驱动系统。机动行驶时 (跑短途) 用蓄电池驱动, 上到有线电力公路上 (跑长途) 用有线电力系统驱动, 这就是“蓄电池有线电力两用汽车”。如果扩大到大中型, 就叫“蓄电池有线电力两用汽车”。

“蓄电池有线电力两用汽车”把蓄电池汽车和有线电力汽车的优缺点进行了互补。在电力公路上跑长途, 克服了蓄电池电能供应不足又无法及时补充的问题, 具有了动力强劲 (设计需要多大动力就有多大动力) 、无限续驶里程的优点;在下线后跑短途时具有良好的机动能力。设计和使用该汽车在技术上也是可行的。首先, 有线电力驱动系统的重量主要只是一个电动机, 不会增加过多的重量和体积。其次, 导线架是自动伸缩的, 不用时缩回并盖上盖, 不影响美观。再次, 该汽车在电力公里上跑长途时还可以为蓄电池充电, 也减少了停车充电时间, 为下线跑短途做好了准备。

“蓄电池有线电力两用汽车”需要专用的“有线电力公路”。该公路是与现在的国道并行, 是封闭的单行线。行车线左是超车线, 右是停车线, 只有行车线上架设两根动力电线。该汽车进站后刷卡, 进入指定位置后升起导线伸缩架, 与电力线滑动接触, 就可以行驶了。需要停车或出现故障时, 靠惯力滑入停车线停车, 不影响后面的汽车正常行驶。出站后交款, 切换成蓄电池驱动, 进行机动行驶。

1.6 几种能源使用情况比较

从环保效果看:前三种汽车都是纯电力驱动的汽车, 都无空气污染。

从消费者的省钱程度看:前三种汽车都是纯电力汽车, 消费者所支付的电费相同。据实际检验, 现在的蓄电池汽车每百公里耗电10度, 按现在的电价计算, 是燃油 (气) 汽车的1/9, 消费者相当省钱。也就是说, 前两种汽车也相当省钱。

从驾驶的方便程度看, “蓄电池有线电力两用汽车”比“蓄电池超级电容两用汽车”方便。前者输出的电能稳定, 动力性强, 行驶速度快, 这些方面在无轨电车和电力火车上都得到了证明。而“蓄电池超级电容两用汽车”需要不断地停车充电, 虽然每次充电时间短, 但还是比较麻烦, 随着技术的进步, 续驶里程会不断加长, 那就会越来越方便。

从机动行驶能力看:纯蓄电池汽车和燃油 (气) 汽车相同, 机动性最好。其次是“蓄电池超级电容两用汽车”, 它可以超车和汇车, 也可以短距离机动行驶。再次是“蓄电池有线电力两用汽车”, 但在封闭的高速公路 (有线电力公路也是高速公路的一种) 上行驶时, 这四种汽车机动性相同。在开放的国道上和有完备的电容充电站的市区行驶, “蓄电池超级电容两用汽车”与燃油 (气) 汽车相同, 只是停车多一些。

从建设费用大小方面看:“蓄电池有线电力两用汽车”需要专用的“有线电力公路”, 该公路既不能与现在的国道混用, 也不能与“大型有线电力货 (客) 车公路混用, 这样建设费就高, 占用国土面积大 (可能占用耕地面积也大) ;而“蓄电池超级电容两用汽车”在现有的国道旁间隔一定距离建设“电容充电站”即可, 可以节省大量的建设资金, 也达到了使用电力驱动汽车、实现节能环保的目的。可以说, 这两种汽车都很有发展前途, 是在纯蓄电池汽车的蓄电池存储电量达不到预想目标时期 (若达到燃油 (气) 的能量储存能力很可能是相当长期的, 也许只是个愿望) 的最佳选择。

1.7“蓄电池有线电力两用汽车”产业的发展问题

该汽车业的发展需要两个方面:一方面是在城市郊区与现在的国道并行, 分别修建汽车有线电力公路和大中型汽车有线电力公路 (这两种公路路面相同, 只是上面架设的电线高低和行驶车速不同, 汽车电线低且规定的行驶速度快) , 形成遍布全国的有线电力公路网。另一方面是设计并生产“蓄电池有线电力两用汽车”。

2 大中型货 (客) 车的驱动动力

近些年跑长途的大型汽车数量增加比较快, 是因为长途货车可以实现工厂与工厂之间“出甲大门进乙大门”的运输, 比汽运—火车运—汽运的方式省去了装卸和列车编组的麻烦, 节省时间。因此尽管运费比较高, 还是被采用运输货运量并不很大的货物。

由于大中型货 (客) 车行驶所需动力很大, 不仅长途运输不能用蓄电池, 短途运输也是不能用蓄电池的 (若载重30吨的汽车用蓄电池电力驱动的话, 需要几吨重的蓄电池, 而且续驶里程也不够用, 这在技术上和经济上都是行不通的) 。若应用超级电容驱动大货车, 虽然可行, 但因为用电量大, 造成电力输出不匀和充电时间长, 影响行驶。这种大中型货 (客) 车用“燃油 (气) 有线电力两用汽车”就很好地解决了这个难题。从工厂到电力公路车站仍然用燃油 (气) 系统驱动, 进入有线电力公路车站后用有线电力驱动, 出站后再用燃油 (气) 系统驱动。这样, 驱动力也能够满足需要, 用电量也均匀。由于短途运输时间或里程一般只占总运输时间或里程的3%左右, 所以可以节省燃油 (气) 97%左右, 只排放3%的汽车尾气, 可以减少尾气排放97%左右, 节能减排效果非常显著。

需要说明的是:A、大型客车载重量在3.5~4吨之间, 若从始发地到有线电力车站 (一般在市区内) 50 km以内, 是可以用增加蓄电池重量和提高储电性能 (用新材料电池) 等方法使用“蓄电池有线电力两用客车”的;若超过这个里程, 用燃油 (气) 和蓄电池交替驱动更实用。随着技术水平的提高, 蓄电池驱动客车续驶里程的增加, “蓄电池有线电力两用客车”所占比例将越来越大。B、“燃油 (气) 有线电力两用货 (客) 车”在有线电力公路上, 因为有燃油 (气) , 又有电, 所以安全隐患比较大。比较好的办法是进站前把油 (气) 放光, 只留行走1公里左右的油 (气) 供出站, 出站后再加油 (气) 行驶。

3 有线电力公路上行驶的汽车要有新的交通规则

有线电力公路是封闭的单行线公路, 行车线左侧是超车线, 右侧是停车线。只有行车线上架设两根电线。停车时必须驶入停车线。超车时需要收回导线架, 启动燃油 (气) 或用蓄电池驱动超车, 超车后进入行驶线后再升起导线架 (自动升降) 接触上电线行驶。我们所设想的交通规则有:第一、不得低于最低时速, 也不得高于最高时速。前后车间隔不得小于200米。第二、不许超车。但前车停在行车线上的除外。第三、汽车跑汽车有线电力公路, 该公路规定时速高于大型车有线电力公里规定的时速。不许混跑。

4 用市场调节方法推动产业的快速发展

以往的研究是研究车的只研究车, 研究路的只研究路, 两者依赖性不强。但电力汽车不同, 不仅有线电力汽车要综合考虑“路”和“车”的配合问题, 纯蓄电池汽车和超级电容汽车也要考虑这个问题。本文设想的这三种车型与配套的电力公路是一个系统的两个方面, 两者的同步发展靠的是有线电力的价格优势 (严格来说, 蓄电池超级电容两用汽车也是有线电力汽车, 因为它机动行驶里程有限, 对有线电力依赖特别强) 。

按现在的电价和油价计算, 运同样重的货物, 走同样的里程, 或坐同样人数的汽车, 用电力汽车所付电费是用燃油汽车所付油费的1/9, 当然, 使用有线电力公路的汽车是要支付电力公路补偿费 (包括电费、建设费摊销、管理费等) 的, 此收费标准国家可以掌握, 控制在让消费者所支付的费用占使用燃油 (气) 费用与“收费站的收费”之和的50%左右, 这样, 完全有理由相信:可以调动消费者踊跃购买和使用“蓄电池超级电容两用汽车“、”蓄电池有线电力两用汽车”和“大中型燃油 (气) 有线电力两用货 (客) 车”。这是这三种车型及其产业能够生存和发展的根本原因。

5 制定相应的行驶规则

为了保证汽车在正常行驶的情况下, 最大限度地减少汽车尾气排放, 同时能够最大限度地节约燃油 (气) 资源, 在快慢速充电站布局、电容充电站和有线电力公路网不断完备的情况下, 根据实际情况, 逐步实行最严格的不同用途的汽车在不同区域行使的规定。

(1) 允许“大中型燃油 (气) 有线电力两用货 (客) 车在城内规定的路线行驶, 在城外有电力公路的必须用电力系统行驶, 不许进入普通高速公路。在市区内外行驶的出租汽车、公交车、环卫车必须使用纯蓄电池驱动和使用“蓄电池有线电力两用车”或“蓄电池超级电容两用车”。

(2) 自驾汽车允许使用各种能源驱动, 但在有完善充电设备的市区内行驶时不许使用燃油 (气) 系统驱动。

(3) 工程用车、农用车 (包括拖拉机) 因为需要强劲的动力且机动性强, 继续使用燃油系统不变, 但在市区必须在规定的街道上行驶。

(4) 警用车使用蓄电池和燃油 (气) 两用车, 平时巡逻用蓄电池驱动, 紧急情况下切换为燃油 (气) 系统驱动, 可以在任何地区行驶。

(5) 军车 (包括装甲车、坦克) 一律使用燃油系统不变。

(6) 消防车、救护车仍然使用燃油系统不变, 可以在执行任务时在任何区域行驶。

6 当前所面临的主要问题

“蓄电池有线电力两用汽车”及“有线电力公路”的技术和研发主要问题有两方面, 一是安全运行问题, 二是方便使用问题。

在安全运行方面, 从我国多年来对无轨电车、有轨电车、和电力火车的安全运行情况看, 已经得到了解决, 能够保证安全运行, 但还要不断完善。

在方便使用方面, 我们认为还是存在问题的。最大的不方便问题还是车上的导线伸缩架问题。该架需要与上面的电力线滑动接触才能输送电力, 这样, 汽车就不能驶离中心线过远 (一般不得偏离中心线2 m) 。如果一旦脱线, 将出现许多麻烦。如果此故障频发, 影响后面的汽车正常行驶, 对该产业的影响是很大的, 它会丧失消费者使用有线电力公路的信心。

笔者认为, 研制“行驶方向自动识别控制系统”, 帮助驾驶员控制方向不脱线, 是个较好的办法。该技术是在电力线的正下方刷白线, 用微电脑和摄像头识别白线, 通过电脑控制方向盘使其摆动不超过规定的范围, 再加上驾驶员的修正, 就可以少脱线 (不用GPS系统) 。该技术我国已经相当成熟, 电脑识别控制技术已经能够识别庄稼苗和杂草, 并控制机械铲铲除苗间的杂草而不伤苗 (相当于人用锄头铲地) 。

7 对清洁电能的发展方向的建议

用电能驱动的汽车无空气污染, 但如果电能的生产有空气污染的话, 等于前功尽弃 (因为空气是流动的) 。上述“蓄电池有线电力两用汽车”、“蓄电池超级电容两用汽车”和“大中型燃油 (气) 有线电力两用货 (客) 车”取代的燃油 (气) 总量很多, 所以需要等量的电能补充。显然, 所增加的电能应该主要来源于太阳能电池、风力发电、水力发电、潮汐发电、生物质能发电、核电等清洁能源。

在上述的多种清洁能源中, 大型太阳能电池阵列虽然一次性投资较大, 但运行稳定, 使用时间长。太阳能单位面积所能收集的电能量不多, 若直接用车本身所携带的太阳能电池为主配合蓄电池驱动汽车的话, 只能驱动老年休闲代步车及轻型三轮车等, 还要受天气的限制, 驱动汽车动力远远不够, 是不适用的。

在我国西部荒漠地区, 大规模建设太阳能光伏电站, 所收集的电能通过现在的西电东输电网输送到全国各地 (估计汽车占地面积50倍左右的光伏电池可以驱动一台电动汽车正常行驶和克服电能输送损失) 。这样做有如下好处:第一、我国西部地区常年少云少雨, 晴天多, 日照时间长, 太阳辐射强度高, 因此可利用时间长。第二、人烟稀少, 荒山荒漠多, 不会与人口的发展争土地。第三、有已经形成规模的西电东输超高压电网, 容易形成规模化经营。虽然路程长些, 电能损耗多些, 但可以用多建设的面积弥补, 比在东部建设好处多。

若按上述发展方式布局, 以西部大规模太阳能光伏电站为主, 利用太阳这个免费的能源供应基地, 再辅以风电、水电、核电等清洁电能, 就能逐步解决不断增长的电能需求。现在需要做的主要是在技术上寻求低成本材料, 千方百计降低建设成本和积累资金准备大规模建设的问题。

8 结语

“蓄电池有线电力两用汽车”和“蓄电池超级电容两用汽车”具有如下优势。

(1) 纯蓄电池汽车、氢燃料电池汽车与该两种车都是用电驱动, 都无空气污染。所不同的是该两种车的电能用有线电力公路上的电线输送, 在机动行驶能力上不如纯蓄电池汽车、氢燃料电池汽车。但蓄电池汽车和氢燃料电池汽车都存在技术“瓶颈”问题, 不能在较短时期内代替燃油 (气) 汽车。而且这个技术“瓶颈”问题的打破很可能是相当长期的。我国燃油 (气) 汽车尾气污染的严峻形势不可能等到这个“瓶颈”问题打破时再生产这两种无环境污染汽车。而“蓄电池有线电力两用汽车”和“蓄电池超级电容两用汽车”在现有技术条件和经济条件下可以迅速取代大部分燃油 (气) 汽车, 而且可以取代的燃油 (气) 汽车的耗油量占所有汽车总耗油量的比例最多。具体来说, 该两种车的汽车车型可以节省燃油 (气) 100%, 环保贡献率100%;“大中型燃油 (气) 有线电力两用货 (客) 车”节省燃油 (气) 97%, 环保贡献率97%;大中型市内外公交车、出租汽车, 由于在市内外的电容充电站、快慢速充电站和市外“有线电力公路”的支持下, 在市内可以实现完全用电力驱动, 节油和环保贡献率都是100%, 在市外大型公交车97%左右, 出租汽车100%用电。

上述这三种车 (实际上就大中型和小型两种) 数量多, 出车率高, 省油和环保效果非常显著;由于军车、拖拉机、工程车等仍然用燃油 (气) 驱动, 这样平均计算的话, 全国的燃油 (气) 总消耗量可以节省70%以上, 总的环保贡献率70%以上。这种节能减排效果是当前任何新能源汽车达不到的, 是远远高于所有新能源汽车的。

(2) 由于现在的汽车绝大多数都是在市区或城市与城市之间行驶, 在边远地区跑长途的较少, 所以, 在城市与城市之间架设的“有线电力公路”汽车行驶率会很高, 运营不会亏损, 肯定会赢利。

(3) 由于“蓄电池有线电力两用汽车”和“蓄电池超级电容两用汽车”用的是普通材料, 制造成本低, 再加上有线电力价格低、收费低的优势, 以后也不易被淘汰掉。

由于上述这三种实际情况所决定, 在上述两个技术“瓶颈”的打破时间相当长的前提下, 研制和发展“蓄电池有线电力两用汽车”和“蓄电池超级电容两用汽车”产业, 用该种车型最大程度地代替燃油 (气) 汽车, 是当前能够最多地节省燃油 (气) 资源, 最快速和最多地减少汽车尾气排放量, 汽车节能减排效果最佳的方案。

摘要：本文通过对蓄电池、超级电容和有线电力各自优缺点的分析, 论述了蓄电池有线电力两用轿车、蓄电池超级电容两用轿车和大中型燃油 (气) 有线电力两用货 (客) 车三种车型的研制和发展情况。提出我国今后轿车和货 (客) 车的节能发展方向。