公共自行车调度

公共自行车调度（精选8篇）

公共自行车调度 第1篇

公共自行车的潜在效益有:交通出行选择更加多样化、缓解交通拥堵问题、节能减排、低碳环保、增强公共交通微循环、完善公共交通体系。

基于以上公共自行车的潜在效益, 目前已经在北美洲、大洋洲的35个国家发展起来, 伦敦、华盛顿、杭州、上海等近170个国内外城市开展公共自行车项目, 公共自行车系统正逐渐进入决策者的视野, 越来越多的国家与城市正在或准备发展公共自行车项目, 未来公共自行车系统将会成为居民出行的又一重要交通出行方式。

近几年, 公共自行车事业得到国家重视, 正在快速发展, 但是现在还是面临着“租车难、还车难”, 这些问题的是由于很多因素导致的, 但是学生通过总结文献, 得出这些问题出现主要是因为租赁点布局不合理, 同时还涉及到一个问题就是调配的不及时和不准确, 采用的调配方式较粗放落后。

公共自行车研究现在国内主要分为租赁点的布局研究及公共自行车及时有效的调度问题。现在国内的大部分研究者主要将注意力集中在租赁点的布局研究问题上。从公共自行车运营的角度来看, 公共自行车调度问题是更为重要的方面。

其中主要包括:顾客满意度、路径优化、运营成本最小化、城市居民绿色交通出行比例的提高等等方面。因此, 本文将对公共自行车调度的研究现状、理论、问题及应用进行探讨。

1 国内公共自行车车辆调配现状

公共自行车已经在中国的若干大城市开始运营, 有效的补充了传统轨道交通和公共交通系统的不足。现分别分析国内四个大城市的的公共自行车车辆运行现状, 并对现状的优缺点进行分析。

1.1 杭州

杭州市是国内首座推广公共自行车系统的城市, 截至2013年2月1日, 杭州市公共自行车租赁点达到2177个, 公共自行车数量达到6.5万辆, 租赁点均匀分布于主城区, 平均间距200~300m, 平均每日租赁次数达到30万次。

杭州市公共自行车系统设有一个总调度中心, 总调度中心下分设几个区域调度中心负责各个区域内的公共自行车车辆调配。

调度中心根据租赁点安装的空满位预警系统, 然后制定各个租赁点的车辆调配方案, 同时在借用频率很高的站点额外准备10~300辆公共自行车, 以满足高峰借还车需求。

调度中心配备几十辆利用公交车改装的公共自行车调度车, 每天晚上在每个已经“满车”的租用点, 调度人员把自行车调出, 为以后的还车者空出还车位。

调度人员将调出的车辆抬至调度大巴上, 大巴依靠后台指挥和经验, 在市内寻找缺车的点, 把车辆送去, 以达到平衡, 为第二天的早高峰做准备。该调度方式的缺陷:杭州虽然建立实时动态配送系统, 通过智能化系统保证市民有车可借、有位可还, 但受道路交通条件的影响, 调度运输车辆常被困在路上, 无法及时准确的提供服务。

因此, 系统必须加入调度人员, 从而通过人工调配确保公共自行车调配系统运营正常, 但是这也增加了系统的运营成本, 增加了人工成本, 其原因学生认为, 就是因为对于公共自行车调度车服务路线和每次调度服务量没有进行科学的规划和设计。

1.2 广州

广州市截至2013年2月1日, 广州市公共自行车拥有租赁点300多个, 公共自行车数量为1万多辆, 工作日日均租车次数达到19000次。

目前广州市公共自行车现场运营主要是通过车辆自平衡实现自助租还的, 在车辆调度方面自行车管理公司目前投入4辆调度车, 设立原预配送调度、实时调度及应急调度、人工补给调度等4级调度响度机制。

该调度方式的缺陷:在广州发展了五年的公共自行车, 局部人气超高, 总体被人形容为“惨淡”, 整体市场出现亏损局面。

出现该问题, 主要是该调度主要考虑社会公益性, 但是没有考虑到公共自行车实际运营困难, 对于调度问题的方法只是考虑对于单目标进行建模, 没有对于多目标进行建模导致的。

1.3 株洲

株洲市于2011年5月正式启动公共自行车系统。截至2013年2月1日, 株洲市公共自行车拥有租赁点1058个公共自行车租赁点, 公共自行车数量为2万多辆, 系统每天租借量达到20万次以上。

株洲市四个区设有三个公共自行车调度站, 分别设置在四桥桥下、红旗立交桥下、田心立交桥下, 三个调度站分别属于两个调度中心管理, 每个站点配备的管理箱可向管理中心发送该租赁点自行车数量信息, 当租赁点出现存车量大于80%或者小于20%的情况时, 管理中心就会及时进行调配。调度员的工作制度为上午班 (7:00~15:00) 和下午班 (15:00~23:00) 。

该调度方式的缺陷:该公共自行车服务由于新开, 所以现在的人气非常旺, 但是这样也导致了调度人员的工作量太大, 使用者排队拥挤的情况, 公共自行车损害严重。

学生认为导致的原因, 在于该公共自行车调度没有考虑工自行车租赁系统与公共自行车调度问题的区别, 公共自行车调度问题类似集体送货一体化问题, 需要先取后送, 并且对于任何一个取车点都没有固定的送车点, 整体系统的总量是一定的。

1.4 北京

北京公共自行车车辆调度系统设置站点车容量预警系统, 监控各站点自行车的停放数量, 当自行车容量低于或高于正常范围时, 后台系统将向监控人员发出警示, 运营中心向运输人员下达调车指令, 按常规调配、紧急调配、潮汝调配、人工调配、跨区调整等方式进行。

该系统主要的缺陷:北京公共自行车经常出现无车可借、无法还车的情况, 并且不能够及时的进行公共自行车的调度。

学生认为出现该问题的, 主要原因在于该系统主要采用的蚁群算法进行分析和研究, 但是学生认为调度问题的算法很多, 且各个算法具有不同的优缺点、不同的使用条件、不同的运算效果, 目前还没有适合于所有模型的固定求解方法, 因此, 可以通过综合多个算法, 利用各个算法的优点进行求解, 以提高计算速度、获得最优解或满意解。

2 国内外公共自行车调度理论研究现状

公共自行车己经发展了将近有半个世纪, 随着科技的前进, 伴随着调配问题在运行中的凸显, 国外学者越来越注重自行车的调配方案的研究。

国外在公共自行车方面的研究较早, 前期的研究热点主要集中于公共自行车系统规划、运营以及自行车使用特征调查分析上。但是现在越来越转移到调度问题上。

Fricker和Gast[1]研究了公共自行车租赁行为, 研究表明在非对称系统里, 即使布局合理且能自我调节, 公共自行车系统駣用调配车辆进行车辆调配也是必要的。

在公共自行车的调配问题研究方面, Vogel和Mattfeld[2]等提出了一种模式化方程用来评价公共自行车动态调配对于服务水平的提升作用, 并可为系统调配规划提供帮助。

Chemla等[3]研究了公共自行车系统调配的静态调配问题, 他们假设系统中各租赁点自行车库存量给定, 即在调配需求已知之情况下, 以运输费最小作为目标, 进行公共自行车的调配, 但该研究没有说明如何确定各租赁点需求。

Erdogan等对静态调配模型进行了进一步研究, 调配完成后各租赁点的自行车数量不再是定值, 而为一个区间范围内的不确定数。Raviv[4]等就采用了这种方法处理租赁点的自行车数量, 通过引入惩罚函数将调配需求量控制在一个设定的范围内。

也有学者进行动态调配方面的研究, Claudio Contardo[5]研究了公共自行车动态平衡问题, 定义运输车辆从富裕站点将自行车运送至短缺站点的问题并建立了相关的数学模型利用Dantzig-Wolfe[6]和Benders[7]分解方法较快的获得调配方案。

Nair和Miller-Hooksl[8]运用随机规划方法来研究共享移动系统 (自行车或汽车) 的调配问题, 模型假设两个站点之间的运输成本是可知的, 并通过规划期内的网络需求来确定调配需求。

3 关于公共自行车国内应用现状和理论研究问题的思考

关于公共自行车的应用与理论研究与管理科学中的其他问题研究具有很多类似的性质。现将这些性质论述如下:

1) 公共自行车租赁系统与车辆调度问题具有相似性, 但两者存在不同。公共自行车调度问题类似集送货一体问题, 需要先取后送, 但不同的是, 对于任意一个取车点并没有固定的送车点, 且整个系统中自行车总量是一定的。

2) 租赁点之间的最短路径和最短运行时间是后续自行车调配的重要基础, 公共自行车站由于其位于道路两侧, 在调配的时候必须考虑调配车辆的行驶方向, 目前这方面的研究在公共自行车调配领域较少, 有待深入研究。

3) 公共自行车调配问题是基于库存理论和车辆调配问题的理论研究。本质上是一种特殊的车辆调配问题。在自行车调配的研究中, 设置合理的调配目标, 如何细化车辆调配问题的时间窗、设置符合公共自行车特征的约束条件等模型的完善需要进一步研究。

4) 由于国内目前自行车系统处于初始发展阶段, 规模较小, 调配算法研究目前还不是很深入, 如何选择、设计合适的算法并适当改进, 提高算法速度, 获得满意解也是研究的方向。

5) 公共自行车的调配多基于单调配中心的研究, 由于我国城市的规模较大, 自行车站点数越来越多, 区域越来越大, 有待对多车场公共自行车问题进一步研究。

4 公共自行车调度问题的应用

关于公共自行车的研究才刚刚开始, 现有研究存在诸多不足。本文认为有以下研究内容和算法可以作为进一步的研究热点。

1) 建立多目标模型, 主要考虑公共自行车调度车固定成本、行驶成本、顾客等待损失成本;顾客等待损失成本是指考虑当租赁点无车可借和无地可还时, 导致顾客等待或者转移出行方式造成的损失。

2) 多目标模型主要指优化调度车的类型来实现成本减少, 现阶段大部分研究主要是通过优化调度车的速度和路径, 规定调度车的类型和规模都是一致的, 这样造成与现实不相符。

3) 路径选择算法采用HALNS算法进行搜索最短路径。

4) 采用SSOA算法来实现速度的动态优化, 现阶段大部分研究都是规定调度车的速度, 从而导致与现实不相符, 造成成本的增加, 通过SSOA算法能够实时进行速度优化, 得到运城成本的减少。

5) 将调度车问题与碳排放问题结合起来, 把实现的碳排放成本减少加入到多目标优化模型当中。

5 结论

现阶段把公共自行车作为单独对象, 没有考虑公共交通中的整体性, 将会导致顾此失彼, 虽然优化了公共自行车调度问题中一个方面, 但是忽略了更严重的问题。公共自行车调度问题是个多目标问题, 但是它本质上就是优化公共自行车调度车问题, 包括优化调度车的承载量, 调度车路径, 调度车实现低碳排放, 调度车造成的社会成本与运营成本优化等问题。因此, 我们在考虑和解决问题的时候, 必须要多方面考虑, 通过优化多目标问题, 然后进而实现公共自行车问调度的发展和进步。

参考文献

[1]Fricker, Christine, and Nicolas Gast."Incentives and redistribution in homogeneous bike-sharing systems with stations of finite capacity."EURO Journal on Transportation and Logistics (2014) :1-31.

[2]Vogel, Patrick, Torsten Greiser, and Dirk Christian Mattfeld."Understanding bike-sharing systems using data mining:Exploring activity patterns."Procedia-Social and Behavioral Sciences20 (2011) :514-523.

[3]Chemla, Daniel, Frédéric Meunier, and Roberto Wolfler Calvo."Bike sharing systems:Solving the static rebalancing problem."Discrete Optimization10, no.2 (2013) :120-146.

[4]Raviv, Tal, Michal Tzur, and Iris A.Forma."Static repositioning in a bike-sharing system:models and solution approaches."EURO Journal on Transportation and Logistics2, no.3 (2013) :187-229.

[5]Contardo, Claudio, Catherine Morency, and Louis-Martin Rousseau.Balancing a dynamic public bike-sharing system.Vol.4.CIRRELT, 2012.

[6]Vanderbeck, Franois."On Dantzig-Wolfe decomposition in integer programming and ways to perform branching in a branch-and-price algorithm."Operations Research48, no.1 (2000) :111-128.

[7]Benders, Jacques F."Partitioning procedures for solving mixed-variables programming problems."Numerische mathematik4, no.1 (1962) :238-252.

行车调度员行车指挥安全风险研究 第2篇

关键词：行车调度；安全；风险；控制

一、铁路局调度所行车调度岗位的重要作用

行车调度是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。在行车指挥工作中，代表铁路局长行使行车指挥权，有关行车人员必须执行行车调度员的命令，服从行车调度员的指挥。所以，铁路局行车调度岗位非常重要，行车调度员使命光荣，责任重大。

二、目前铁路局调度所行车调度岗位存在的安全风险

1.行车调度员个人素质方面存在的安全风险

（1）对安全指挥行车的重要性认识不到位

思想上对安全指挥行车的重要性认识不到位具体表现为：班中离岗；精神不振；违章蛮干，在运行调整时把列车机外停车作为调整办法之一；对已经超劳或接近超劳的列车、机车不能立即采取积极、有效、稳妥的确保行车安全的措施，给铁路行车指挥安全埋下了隐患。部分行车调度员，特别是新职行车调度员，对行车指挥安全的重要性认识不足，安全意识不强。认为离开了现场不直接操纵行车设备，不接发列车，不进行调车作业，事故与自己不沾边。没有深刻认识到行车指挥安全的重要意义，没有从全局的高度来认识安全问题。行车调度指挥安全关系到铁路运输安全、关系到国家和人民的生命财产安全、关系到千家万户的幸福生活。

（2）工作标准不高

这主要反映在个别的年龄偏大、从事行车调度指挥工作时间较长的老调度员和刚刚从事行车调度指挥工作的部分年轻调度员身上。具体表现为：与现场联系不密切；对管辖区段内的行车工作动态掌握不细致；对现场的行车工作不提明确要求，现场干到哪儿算哪儿；对旅客列车安全正点运行重视程度不够，挡扛旅客列车；执行日（班）计划不严格；编制、下达三、四小时列车运行调整计划不严肃，频繁地给现场下达，干扰、影响了现场的行车工作；发布调度命令不认真，不能严格按照《铁路运输调度规则》第66～69条的相关规定发布行车调度命令，这些都为铁路行车安全埋下了隐患。所以，行车调度员在行车指挥工作中必须坚持细致、稳妥、严格的工作作风。

（3）不能正确处理好安全与效率的关系

安全与效率是一个不可分割的有机整体。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就无从谈起。在实际工作中，个别行车调度员把安全与效率二者的关系对立起来。把安全工作和规章制度看作是行车指挥、完成运输生产任务的羁绊，不能正确的处理安全与效率二者的关系。具体表现为：对工务、电务、供电等现场设备部门的施工、维修作业不按时给点、压缩作业时间；行车指挥工作中存在侥幸心理，冒险指挥，当接到现场反映的设备异常、危机行车安全的情况，往往持着“等一等”、“走一站、看一看”的态度，安全意识不强，处置不够果断，同样也给铁路行车安全埋下了隐患。行车调度员在行车指挥工作中必须正确处理好安全与效率的关系，当二者产生矛盾时，必须无条件把安全放在首位。

2.调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险

（1）安全管理体系不完善

表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。例如，施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理，施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。

（2）对行车调度员的安全教育、培训内容需进一步丰富、完善和提高。这表现为：一是调度所业务科室组织的教育、培训只注重要求行车调度员对规章、制度的学习与掌握，而对行车指挥中容易发生的问题和行车事故处理的案例培训较少；二是大的站场改造、线路施工以及新的设备、新的技术投入使用前，相关业务科室组织行车调度的介入时间和教育培训相对滞后，不利于行车组织和行车指挥工作的安全。

（3）控制行车指挥安全风险的水平不高

尽管目前tdcs系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步来完善和成熟。例如，目前tdcs系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行途中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。

三、控制行车调度员行车指挥安全风险的举措

1.努力提高行车调度员的安全意识和业务素质

（1）努力提高行车调度员的责任意识和安全意识采取多种形式，以身边的行车事故案例为教材，对行车调度员进行广泛、深入的责任意识、安全意识的教育。让行车调度员牢固树立“安全责任大如天”的安全意识，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。

（2）不断提升行车调度员自身的业务素质

调度所的技术教育室、安全室不仅要组织行车调度员学习好规章、运用好规章，还应该重视传授好行车调度指挥方法，宣传、推广行车调度指挥方面好的安全经验。比如利用交接班会或专题业务学习的时间多组织行车调度员对调度命令、行车事故处理以及行车指挥工作中暴露出来的问题进行讨论、分析。总结经验，吸取教训，使行车调度员不断地积累、丰富安全指挥行车的经验，来提高调度指挥水平，控制行车指挥安全风险。

2.夯实调度所安全管理基础

（1）加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理

完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。

（2）调度所要通过建立一套良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥的积极性

通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵”、“岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵”、“岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。

3.依靠科技手段来保障安全

公共自行车调度 第3篇

关键词：公共自行车系统,信息服务,调度配送,粗粒度调度,联觉

0 引言

随着经济的快速发展和生活水平的不断提高,我国汽车化进程呈持续的加速态势;随之带来众多负面问题,如严重的环境污染和城市交通拥堵等问题。“公交优先”发展便捷的绿色出行手段是解决拥堵不可或缺的举措,然而大规模公共交通实施后,拥堵虽有所改观,但提升公交出行分担率的初衷却差强人意。究其原因源于棘手的“最后一公里”,即公交车到站后,离市民的目的地至少还有一公里,公交网络覆盖面的缺陷导致市民出行便利度体验欠佳。公交自行车系统(Public Bicycle System,PBS)始于欧洲,1965年7月28日,荷兰阿姆斯特丹推出The Witte Fietsen;2005年巴黎PBS联网租车点1 450个,提升公交出行分担率的成绩斐然[1,2]。2008年5月1日,杭州PBS营运,推行自行车与公交换乘模式,旨在延伸公交服务,吸引私家车主改变出行方式,并为旅游者提供一种全新的出行方式。2010年5月,杭州PBS发展为联网租车点2 674个、5万辆车的规模[3];PBS规划时定位“自助服务,通租通还”方式,系统具有方便、快捷、低价的公共交通特征,得到市民的广泛认同;但也暴露出三点不足:首先,“还车时无空车位”、“租车时又无车可借”;其次,配送能力严重不足;第三,运营企业入不敷出和政府持续输血的态势与立项时“不花纳税人一分钱”的目标相距甚远。本文立足PBS现有资源,提出基于信息服务、早/晚高峰硬/软时间窗的粗粒度调度求解PBS不足的解决方案。

1 公共自行车管理和服务系统的架构

公共自行车管理和服务系统(简称服务系统)架构图如图1所示,是原公共自行车管理系统在市民出行信息服务方面进行延伸和拓展的结果,包括锁止器执行、锁止器控制、租用交易、通信、租还信息查询、数据管理、运营调度管理、数据统计、异常管理、结算、视频监控、周界防范、灯光联动与远程喊话14个子系统,具有租用、查询、管理、结算、网络与防范监控六大功能[4]。服务系统关键的改进有四项(图中用双点划粗线框标注以示区别):原自行车租赁点“租还信息查询终端”改进为“租还信息和服务查询终端”,独立运行的“公交信息服务终端”纳入服务系统成为“公交和自行车信息服务终端”,另设针对手机的无线信息服务,供市民查询租赁点/公交站台/手机周边的租赁点位置和租还车实时信息;基于公共自行车的出行和租/还车规律取决于不同时段和城区功能复合度高低的特征[5],将原系统的自行车调度升级成粗粒度的自行车智能调度。改进1至3通过完备的服务信息,着眼于PBS资源的充分有效利用;改进4借助科学的调度,依靠高效能的配送缓解PBS配送能力的不足。

2 公共自行车系统的信息服务

目前的公共自行车管理系统拘泥于PBS自身的管理,如市民使用的“公共自行车自助查询终端”只能查询租还操作是否成功和卡内余额;服务系统遵循全新的设计理念:从局限自身管理转向融合服务市民出行需求的PBS服务管理理念——在“租还信息查询终端”、“公交信息服务终端”和手机上展示周边的租赁点位置和租还车实时信息。鉴于“租还信息和服务查询终端”和“公交和自行车信息服务终端”展示的内容相同,形式一致;故本文以“公交和自行车信息服务终端”为例,描述公共自行车服务信息的展示及实现。手机的公共自行车无线信息服务,市民依据智能手机配置的高低,选择三种无线信息服务中的一种:带GPS的高端智能手机,下载AGPS技术定位的软件包;无GPS的中端智能手机,下载TDOA技术定位的软件包;低端智能手机则下载WAP方式(文字描述位置)的软件包;高中端智能手机除定位功能外,手机呈现的内容、形式类似“公交和自行车信息服务终端”(WAP方式除外),故本文重点描述公共自行车服务信息在低端智能手机上的呈现及实现。

2.1 公交和自行车信息服务终端上的公共自行车服务信息

图2是2011年12月21日10时45分杭州公交28路武林广场站、“公交和自行车信息服务终端”呈现的武林广场站周边的租赁点位置和租还车实时信息:站台周边500 m范围内分布12个租赁点。图中各租赁点的租还车实时信息用二元数组表征——每个租赁点的可租和可还车辆数量,例如图中呈现的第一个租赁点(编号2040,租赁点名称为武林广场)的租还车实时信息:可租车辆12、可还9;第二个租赁点(编号2248,租赁点名称为环城北路191号)图标显示为红色,表示该租赁点已经全满,无空车位不能提供还车服务,实际显示可借车辆32,可还0。自行车信息服务的受众涵盖社会各阶层,文化水准参次不齐,因此易用直观是设计的不二法则;遵循“简单就是美”的设计理念,市民查询租还车信息时只需点击“公交和自行车信息服务终端”上的“公共自行车查询”图标,一键操作大功告成——服务信息尽收眼底。租还车实时信息采用定性+定量的方式呈现:蓝、黄和红色自行车图标分别表示可借可还、不能借可还和可借不能还;定量方式参见图2右侧的数字信息。

面对极端状况,“公交和自行车信息服务终端”将呈现PBS租赁点周边应急的用户感兴趣的服务信息;例如,一旦PBS租赁点周边租赁点出现爆满,均无空车位的极端状况,信息服务系统理应补充市民急需的、离该租赁点最近且尚有空车位的租赁点位置和租还车实时信息,对市民毫无价值的无空车位租赁点应屏蔽,即杜绝信息泛滥也是必要的。图3是2011年12月18日14时10分武林广场站、“公交和自行车信息服务终端”呈现的武林广场租赁点周边尚有空车位的租赁点位置和租还车实时信息:默认搜索半径(500 m)范围内的12个租赁点全满,显示为红色,系统自动扩大范围,搜索到最近的12个有空车位的租赁点,如第一个租赁点:2133外文书店可租租车辆11辆,可还10辆,距离当前位置约907 m;第二个租赁点:2318体育场路武林路口,可租车辆18辆,可还车辆3辆。2011年人工智能领域取得令人鼓舞的两大标志性重大成果:“脱口秀”娱乐节目中IBM的“沃森”机器人与真人对决取得完胜;苹果发布随机搭配语音搜索软件Siri的i Phone 4S,Siri采用自然语言的人机界面,与此前的各种自然语言界面的不同之处在于它能根据上下文和语境理解语义;“沃森”和Siri的一小步,蕴含着机器智能朝人类智能迈出的一大步[6]。自行车信息服务系统汲取人工智能领域的最新科研成果,基于上下文和语境理解语义、设计租还车服务点周边应急信息的内容。

生成公交站台周边租赁点和租还车实时信息包括以下三个步骤:

(1)位置定位:租赁点和公交站台位置的经纬度是一个固定值,而手机动态位置的经纬度由定位算法确定。

(2)搜索周边租赁点:以给定经纬度值的点为圆心,搜索半径内(500 m/1 000 m/1 500 m)的租赁点;计算圆心到租赁点的直线距离,如果直线距离小于指定的搜索半径,此租赁点列入周边租赁点;租还车实时信息与租赁点一一对应绑定,提供基于位置的服务(Location Based Services,LBS)。

(3)信息展示:地图上标注搜索得到的结果,同时在右侧列表显示相应的详细信息。

2.2 WAP方式获取指定和周边租还车服务点服务信息的手机界面图

WAP方式获取指定和周边租赁点服务信息的手机界面如图4所示,操作步骤如下:

(1)点击低端智能手机界面上的公交/公共自行车出行查询图标;

(2)选择公共自行车查询框;

(3)在自行车查询栏中输入公共自行车租赁点名称。

2.3 公共自行车租赁点位置和租还车实时信息的数据结构

公共自行车租赁点位置和租还车实时信息的数据结构包括编号、名称、拼音、所属区域名、最大可借车辆、24 h提供服务、状态、地址、联系电话、服务时间、经度、纬度、是否有人值守共13项属性(字段),各字段的数据类型详见表1。

3 粗粒度公共自行车的调度配送

公共自行车车流的固有特征是智能调度配送的基石,剖析自行车出行和租/还车规律,结合公共自行车完备的信息服务,制定低成本的高效调度配送方法——早/晚高峰硬/软时间窗的“粗粒度基本配送单位”的调度配送。

3.1 公共自行车的出行和租/还车特征

市民出行是有目标的,非随机的自行车车流服从某种规律:工作日的7:00—9:00,16:00—18:00早晚高峰明显,尤以早高峰更突出,即所谓的公共自行车潮汐现象;潮汐现象不仅与时间段有关,而且与租赁点所在区域的城市功能复合度高低有关:复合度高的地段如百货大楼等区域潮汐现象较弱,其租赁点具有自平衡特性无需调度配送;反之,复合度低的地段如三塘大型居住区、滨江商务区等区域则潮汐现象凸显,车流潮汐各呈“早出晚归”、“晚出归早”的固有方向性[7]。租赁点分布如图5所示,租赁点位于图中的各交叉点。图中央用六角形标注的是功能复合度高的地段;图左上角用圆圈标注的是功能复合度低的、“早出晚归”地段的租赁点;图右下角用方框标注的是功能复合度低的、“晚出早归”地段的租赁点。

2010年杭州推行错时上下班,上班时间分散在8:00,8:30和9:00;真正的租车早高峰出现在7:30(8:00/8:30/9:00的短/中/长距离上班族租车)至8:45,事实上8:15位于大型居住区的租赁点车辆已基本告罄。租车晚高峰发生的时间点逐年前移:2008年的17:00、2009年的16:30和2010年的16:00,2011年与2010年相差不大。挖掘PBS运营记录数据,不难发现商务区相当比例的16:00—16:30租车者,会在17:00或稍后时间点、在同一租赁点还车并立马再租;因晚高峰时位于商务区的租赁点往往无车可租,这就不难解释晚高峰租车发生时间点前移的现象以及内在的深层次原因——部分市民应对租不到车的困境、采取提前占车——这和排队弄个破凳子占位是一个道理。显然,16:00—16:45的租车晚高峰是掺杂虚假成份的晚高峰。

3.2 粗粒度早/晚高峰硬/软时间窗的调度配送

需配送的粗粒度租赁点分布如图6所示,图中剔除高复合度城市功能地段租赁点后,杭州PBS租赁点配送单元降至30%左右。粗粒度处理——将若干紧邻的、具有相同车流特征的租赁点作为一个基本配送单位,降低了PBS对配送能力的要求,又兼顾了市民出行的基本需求。PBS按国际通行的300 m服务半径规划租赁点,但有了完备的公共自行车信息服务支持,情况就大不一样。市民在PBS服务信息引导下,心理容忍度会成倍放大、特别是在上/下班顺道方向上,400 m甚至500 m不在话下,粗粒度处理依据的是心理学著名的“联觉”原理[8],这和“望梅止渴”是一个道理。具体的调度算法另文论述。

4 结语

杭州PBS采用“政府引导、企业运作”的模式,3年6个月的运营已取得巨大成功。针对杭州PBS存在的不足,立足公共自行车系统现有资源,基于完备的信息服务使PBS资源发挥至极致;2011年11月,一期、二期工程共计653个“公交和自行车信息服务终端”交付使用,效能超出预定目标获各方好评。早/晚高峰硬/软时间窗的粗粒度调度在局部范围试用,降低了PBS对配送能力的要求,又兼顾了市民出行的基本需求。完备的信息服务和科学调度提高PBS的服务品质和市民对公交自行车的满意度。

参考文献

[1] COOPER Adam Stuart. The USB public bicycle feasibility study [EB/OL]. [2010-10-08]. http：//trek.ubc.ca/files/2010/10/PBS_Final.pdf.

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[7] 石晓风.基于杭州经验的集约型城市公共自行车系统规划发展思路[D].杭州：浙江大学，2011.

公共自行车作文 第4篇

双休日，我和妈妈准备去外婆家，虽然只有一公里多点的路程，以前妈妈都是开车去的，现在那一道道亮眼的“橘黄色”似乎在召唤着我们。我们俩拿着已经办好的公交ic卡，走出小区，大门右边就有公共自行车站点。我拿着卡在锁车器上面的读卡区轻轻一放，推出自行车。

轮子开始飞快地转起来，“呼……”风在我耳边唱歌，“丁零、丁零……”我的心也飞扬起来!这轮胎好有弹性，几乎感觉不到硬;这车子好灵活，没有一点杂音，感觉真好!一眨眼工夫就来到了外婆家……现在，我们家连原来出门都要用汽车的爸爸也爱上了公共自行车!

公共自行车调度 第5篇

一、调度安全指挥工作的主要内容

在我国, 铁路行车管理人员的调度指挥工作主要有:1) 做好自己所属辖段的指挥调配工作, 确保列车的行进路线和计划的正确性, 保证铁路的维护和施工的安全工作。2) 认真听从全线路整体调度员的指挥, 及时落实好最近安排的计划内容以及编制好线路调配工作。3) 要重视统一指挥的根本原则, 保证行车的准时性, 确保足够的时间来给铁路维修做保障, 缩短列车到达延迟的时间。4) 要实时掌握列车在各个站段以及出发和到达的时间, 熟悉各个区段和中间站的使用状态, 有能力对突发事件进行良好的控制。5) 对于列车运行时候的调度命令和口头指示, 要能够准确的下达, 减小失误率。6) 要能够与时俱进, 认真学习和接纳新的技术和设备以及他们的操作流程, 对于重要的运输信息, 要能够及时以及准确的汇报。7) 做好管辖区段内的各种资源的分配协调工作, 确保车辆的合理使用, 提高运输的性价比。8) 跟车人员的上班表要合理安排, 在固定时间段内的劳动总时间不宜过长, 从根本上杜绝工作人员的疲劳行车状态。

二、调度安全指挥工作现存问题分析

1) 调度员没有足够好的安全意识, 随着我国经济的不断发展, 我国的铁路事业发展的步伐也在大步迈进, 但是, 在铁路发展的同时, 某些调度员暴露出来的问题, 必须要引起足够的重视。现在铁路上, 部分调度员对于工作的重心不够明确, 对于任务没有给予足够的重视, 缺乏足够的安全意识和前瞻性。更有甚者, 在工作的过程中, 三心二意, 掉以轻心, 并且没有遵守好规章制度, 最终酿成严重的后果。常见的问题有:根据自己的心情喜好随意变更列车的工作计划;组织会让的过程中, 没有按照规定就令客车停车;值班过程中没有做好本分工作, 或者不服从上级安排而自行指挥;调度的过程中, 由于自己的疏忽而错误指挥了列车的车次;没有考虑乘务员的状态和时间, 制定班表的时候缺少合理科学的安排等等。

2) 调度员的专业素质相对偏低, 对调度员的专业素质培训相对不够科学, 虽然在理论方面, 通过考核方式可以对调度员进行硬性的灌输, 但是在实际的应用操作上, 刚上岗位的调度员一般没有实践的机会, 而对于理论, 多数调度员只是进行了死记硬背, 没有其它更好的方式进行培训, 从而在实际情况发生时, 调度人员无法灵活应用而发生失误和考虑不全的情况。刚上岗的调度员对于自己所管辖的区段的线路、设备、周围的同事又不够熟悉, 技术上面临困难, 无法熟练操作新的设备, 沟通上渠道也不够顺畅, 缺乏实际的行车经验和前瞻性, 因此, 在发生问题的时候, 就凭借自己的主观意识和对问题的肤浅理解进行解决, 没有及时预见到自己的做法会产生的不良后果, 最终导致事态的严重发生。

3) 薪资结构不够合理而造成的人才流失, 调度员的调度工作是十分艰辛的工作, 工作时间长, 而且工作时间内又要求精神要绝对集中, 稍有疏忽便会酿成大错, 通宵加班的情况更是数不胜数。因此, 跟其它岗位相比, 不管是在生理上还是精神上, 调度员的工作都承受着更多的消耗。可是, 在很多情况下, 调度员的付出和回报却没有成对应的比例。在经济发达的地区, 很多调度员的日常工资甚至都难以维持自身生机, 这就间接导致了调度员丧失对其工作的热爱, 态度也变得消极, 渐渐的越来越多的有经验的调度员选择了辞职, 直接影响了铁路行车的运输安全。

三、调度指挥中安全工作的预防措施

1) 培养调度员的安全意, 安全意识是指人们心中的安全思维方式和在其思维指导下的行为准则。培养调度工作人员的安全意识, 则需要从这个根本点出发, 建设好铁路上的安全文化, 从科学人性的角度, 树立好调度指挥工作人员的价值观, 从思想上提上他们的安全意识。充分发挥管理方面的有效性和文化方面的多样性, 多与调度指挥人员进行人文要素方面的思想交流, 在他们的情感、准则和职业道德上进行较好的灌输, 让他们从思想上真正接纳, 从而提升他们的安全意识。而在培训方面, 则要采取多管齐下的方式, 才能取得良好的效果。例如, 可以通过定期召开安全会议, 新老员工安全交流会, 分发宣传册, 组织好关于增加安全意识方面的活动等等, 这样不仅在思想上能够做好调度指挥人员的工作, 而且能够给调度指挥工作人员创造一个具有浓厚安全氛围宣传和交流的环境, 久而久之, 调度指挥工作人员的安全意识将会得到潜移默化的提高。

2) 建立科学的监督管理机制, 要确保调度指挥安全管理工作的有效进行, 必须要有科学合理的安全监督管理机制作为支撑。随着市场的不断变化, 只有根据市场需求来不断创新监督管理机制, 才能保证调度指挥安全管理工作的持续性。优胜劣汰, 根据具体的现场情况和根据市场的变化, 不断的更新监管机制, 行车安全才能够有高效和持续的保障。

3) 提升调度人员素质, 调度指挥人员, 无疑是调度指挥安全管理工作的核心部分, 换言之, 调度指挥人员的综合素质以及专业素养的高低, 将会直接影响到安全管理工作的成败。当然, 调度人员的素质提升是要有多方面的工作要做的, 比如说, 铁路内部培训;当内部条件或者资源有限的时候, 也可以采取外部培训的策略;也可以采用校企合作的方式, 进行订单培养或者联合培养来综合提升行车调度员工的素质。

四、结束语

行车调度工作, 在铁路安全行车的过程中有着举足轻重的作用。铁路发展到一定阶段, 想要精益求精, 必须要对调度员的技术以及综合素质有着更高的要求, 只有这样才能根本上防止事故的发生。

本文分析了目前的调度指挥安全的普遍问题, 针对地提出了相关的建议和预防措施。

参考文献

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[4]孙建龙.浅谈如何加强铁路安全管理[J].管理科学, 2009.

[5]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006.

公共自行车调度 第6篇

关键词：城市公共自行车,网点布局,公交优先,交通安全

随着我国快速城市化进程持续推进, 城市正处于迅速蔓延与扩张时期, 但随之也带来一系列的问题, 其中最尖锐的就是交通问题, 提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题, 但是也遇到了新的挑战, 如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题, 发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用, 同时也有助于解决城市交通发展的实际问题, 这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求, 缓解道路交通压力, 实现多模式换乘, 提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外, 公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。

一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析

现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程, 网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月, 闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年, 闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次, 高峰期最多可达10次, 每天可以解决5.8万人次的出行需求, 并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90%以上。

(一) 网点布局特征

闵行公共自行车项目考虑本地发展需求, 在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上, 选择了“政府购买服务”的运营模式。

通过一年多的建设和调整优化, 闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长, 2010年度已建成公共自行车运营网点563个, 锁柱21318个, 投放公共自行车辆19100辆。

结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较, 闵行区公共自行车网络已经基本形成, 并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较, 闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征:

1、轨道站点成为网点的布设的起点

轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源 (大部分为通勤交通) 。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致, 即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明, 将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。

2、人口密度较高地区着重布设

根据闵行区人口以及人口密度分布情况, 人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区, 开发强度较高, 公建设施配置较完善, 短距离出行需求也较高。

3、使用目的

根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出, 关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中, 位列前三位的分别是周边日常交通, 出行接驳, 临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此, 公共自行车主要适合短距离日常出行使用, 其次可以作为长距离出行的接驳交通工具, 同时也可以作为临时性代步工具。

4、使用频率和时空分布

根据闵行区相关研究报告显示, 公共自行车使用早高峰处于6:30~8:30时间段, 且高峰时段租车主体为通勤人群, 表现为短时间内集中出行、方向一致。

根据闵行区车辆使用数据统计得出, 公共自行车平均借车时长为36.5分钟, 基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上, 公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施, 而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡, 同时, 不同类型网点吸引范围也有所不同, 轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。

二、公共自行车系统存在的问题

(一) 部分站点潮汐现象严重, 导致供需失衡

轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡, 这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通, 早、晚高峰系数较高, 车辆到发方向性较强, 因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点, 比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作, 仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上, 目前的调度能力 (3辆调度车) 难以满足高峰时段的需求。

(二) 自行车使用者的交通安全

在事故损失承担方面, 各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高, 但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄, 并且存在机动车占用非机动车的现象, 非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。

(三) 公共自行车系统的后期运营和维护

闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式, 由政府主导, 企业对公共自行车系统进行运营和维护, 这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势, 以及政府在引导和整合社会资源方面的优势, 但是作为一项公共产业, 而企业作为盈利为目的的组织, 无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统, 一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化, 忽视了整体交通系统最优。

三、公共自行车系统优化建议

(一) 优化网点布局

1、平衡各个类型网点规模

虽然增加居住类网点有助于提高公共自行车的吸引力, 但是由于公共自行车出行中, 绝大部分是基家出行, 从这个意义上来讲, 居住点总是起/讫点, 交通枢纽/站点、商业/公建点等属于出行的另一端。现状公共自行车已有项目运行情况也表明, 大部分自行车出行都是居住点与交通枢纽/站点、商业/公建点之间的出行, 而交通枢纽/站点、商业/公建点之间的出行较少。如果盲目地增加居民区内网点, 将会造成公共自行车使用频率低、高峰时段双向调度困难、投资规模难以控制等问题。因此, 针对居民区内的网点规模, 应整合现有的公共自行车网点中居住点的规模, 适当调整居民区内的网点规模, 使之等于或者适当小于其他类型网点规模, 以保证所有网点良好运转, 减少可能出现的无人租车、或者无车可租的现象。

增加商业/公建类网点和交通枢纽/站点类网点的规模, 商业/公建类是短距离生活出行的主要端点, 作为公共自行车的主要功能, 应适当增加该类站点的数量以提高公共自行车的使用频率。而交通枢纽/站点类网点是实现公交的接驳, 是利用公共自行车完成“最后一公里”的重要手段, 应适当增加交通枢纽/站点类网点的规模, 成为公共交通系统的重要补充的交通系统。

2、调整网点位置

综合考虑现状闵行区所设网点的类型、服务的地块性质、周边交通条件等一系列条件, 调整现状网点的位置, 从而实现网点整体的最大效益。

(1) 交通枢纽/站点:应尽量布设在轨道站点、公交枢纽的主要人流出入口附近, 但是不要过多占用人行道和过街设施。枢纽规划中应单独考虑用地, 与私人自行车停车位协调设置, 综合开发枢纽应与商业设施、公建设施统一规划用地, 实现整个规划的整体性和用地的合理可行性。

(2) 商业/公建点:应尽量布设在主要人流出入口附近, 有条件的应纳入设施建筑设计范围内, 与非机动车配建标准相一致, 人流量较大的商业/公建点应距离人流出入口有一定的距离, 以对行人和非机动车流线进行更好的组织。

(3) 居住点:应尽量布设在社区或居住小区的主要进出口处, 居住区比较集中的地方要灵活选点, 大型居住社区可考虑将站点布设在社区内部人流较集中的地方, 尽量照顾更多的居民。

(4) 景点/休闲点:应布设在主要出入口附近, 更好的满足居民和游客的休闲旅游的短距离出行需求。

2、加强与其他交通系统的融合

公共自行车作为重要的接驳的公共交通系统, 具有和各个交通系统间无缝连接的特性, 不仅仅是实现与轨道交通的接驳, 更应充分发挥其优势, 强调与常规地面公交、铁路、大型停车场等各个交通系统的融合, 结合公交首末站和大型的中途换乘站点增设相应的公共自行车租赁站点, 可更好的实现常规地面公交与轨道交通、居住点、商业点等的融合。

(三) 提高公共自行车运营的安全性

1、改善道路条件

对网点周边道路现状情况进行分析, 结合道路的人行道、消防通道等设施进行网点的布置, 在站点附近, 需留出足够的人行道, 以保障行人的安全, 网点布设时, 应特别考虑消防通道的距离, 保障公共自行车网点运营的安全性。承载公共自行车运行的道路应为公共自行车提供更加安全的行驶环境, 对交通流量较大的道路实行完全的非机动车车道隔离的布置。

2、充分考虑周边交通条件

对交通状况差、自行车骑行困难的地区可不布设或少布设, 避免引发新的交通拥堵和交通事故。为避免大量的人流和车流过于集中, 对交通枢纽/站点周边居住社区或人流集中点, 应控制好租赁站点与其的距离。

4、政府政策和财政的支持

根据公共自行车项目的开展特点和上海的实际运行环境, 在项目的组织模式中建议采取“政府推进、企业运作、百姓会员制”的形式。

对于确定开展公共自行车服务地地区, 政府必须进行充分调研、商洽, 确定合适的项目组织模式, 安排专项财政支出保证项目的可持续发展。政府应结合公交枢纽专项补贴计划, 将公交枢纽相关的公共自行车网点纳入补贴范围, 在项目启动阶段的设备购买方面提供财政支持;在后期的管理运营阶段主要发挥政策面的支持作用和协调作用。尽可能地为公共自行车发展提供良好的政策环境。

四、结语

目前, 许多城市已经意识到发展公共自行车交通的积极意义。“公交优先”已经逐渐成为城市交通规划的主旋律, 公共自行车也逐步成为公共交通系统发展中的重要拼图, 公共自行车作为一种整低碳环保和节能减排的出行方式, 不仅完善了公共交通系统, 提高了公共交通的吸引力, 更有利于提升整个城市的形象, 改善城市居民的出行条件, 有利于城市的可持续发展。

参考文献

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地铁行车组织中的调度调整应用研究 第7篇

1 地铁行车组织的运营

1.1 运营模式

地铁运营中要保持线路封闭和安全, 把列车运行的安全作为监控和防护的基础。在客流量不稳定的线路要进行区段组织, 根据年度客流量的分布确定列车运行线路的设计, 如果设计线路用曲线表示, 运营中心可以对一条或者多条实际线路进行管理和控制。同时要在车站设置监控室, 监控设备状况和列车运行, 并以计程票价的形式, 对客流数据和票务收入进行自动控制。

1.2 运营规模

地铁的调度调整受运营规模的影响, 由于设计的运输能力要和客流量相协调, 因此要按照初期运营的需要对地铁运营的数量进行配置, 并根据各方面情况进行整体调整。

1.3 管理方式

管理要求和管理任务要和地铁运营的实际管理相互统一, 在合理安排运营机构和工作人员的数量时, 要把提高运行效率作为实际标准, 使机构和人员配置合理化、精简化。同时, 管理机构要制定和运营状况对应的规章制度和管理规程。

2 地铁行车组织的调度调整

2.1 调度调整的作用

地铁运营处于变化和动态的过程中, 并且运营过程具有随机性和复杂性。由于地铁在运营中可能会出现列车晚点、客流增减、突发事件、设备故障、运营紊乱等各种现象, 因此要根据列车运营的具体情况对行车调度进行控制和指挥。

行车调度的应急指挥是指在全局基础上, 通过地铁行车调度监控系统对行车组织实行灵活、科学、安全的调整, 使地铁设施和地铁设备充分发挥潜能, 把降级运输控制在一定范围内, 把运营影响降控制在最低程度。

2.2 调度调整的原则

在地铁行车调度调整中, 要遵循快速、安全、服务、全面的原则。快速是指在地铁行车调度调整中, 行车调度要反应快速、报告快速、处理快速, 并且把握好关键时间, 使影响范围最小化。安全是指在地铁行车调度调整中, 要把安全作为企业生存和发展的基础, 把安全作为行车调整的首要要求, 保证设备安全、乘客安全、行车安全。服务是指在地铁行车调度调整中, 要把运营作为服务基础, 不仅考虑调度调整对乘客和服务的影响, 还要把调整信息告知乘客, 使影响最小化。全面是指在地铁行车调度调整中, 行车调度要注重全局性, 不要忽略了其他影响因素, 更不要只关注设备故障和突发事件。

3 调度调整的主要措施

(1) 下线或停运。在始发站或终点站出现列车故障时, 要使故障列车下线或者停运。在运行中途出现列车故障时, 要把故障列车调回存车线或者检修车厂。

(2) 加开或替开。由于列车故障和客流增加的影响, 在加开列车时, 使用备用列车或出厂列车。运行列车在终点站终止运行时, 使用备用列车实行替开或者按照原来线路运行。

(3) 车站扣车或区间停车。车站设备或前线列车出现故障时, 后续列车要实行车站扣车或者区间停车, 给车站或前线列车提供充足的时间处理故障。另外, 要对其他列车进行减速运行的调度, 确保列车均匀间隔和把握列车运营节奏。

(4) 加速或越站。晚点列车要准时到达时, 可以加速运行或者越站运行, 越站运行中要做好乘客的服务工作。另外, 在首班车、末班车、客流量较大的车站不要多车一站的越站运行, 或者一车多站的越站运行。

(5) 列车救援。列车在运营过程中出现故障时, 由于运行较慢会造成线路堵塞, 影响后续列车的正常运行, 因此要对故障列车进行清客求援, 并把故障列车调回存车线或着检修车厂。

(6) 小交路运行。地铁运营中, 如果一条线路拥堵, 使列车不能折返, 会减少另外一条线路的列车运行数量, 甚至长时间没有列车运行, 从而增加车站滞留乘客的数量。这时可以通过小交路运行的调度, 减少线路拥堵和满足客运需求。

(7) 反向运行。在对地铁线路进行设计时, 是上下线分别设计的, 当一个方向的列车运行密度较大, 而另个一方向的列车运行密度较小时, 通过岔站渡线进行列车调度, 把大密度线路的列车调度到小密度的线路上实行反向运行。

(8) 站前折返。由于车站的接发车是平行作业, 在终点站进行站后折返的调度, 可以防止进路交叉和上下车流汇合, 但是折返时间较长。而站前折返的调度, 可以减少折返时间和列车运行间距, 但是折返列车会大量占领区间线路, 导致上下车流汇合, 因此车站要做好乘客安抚工作。如果实行站前折返的调度, 车站要及时通知接班司机。

行车调度的调整方式较多, 除了以上调度方式以外, 还有更改车次、公交接驳、提前发车或推迟发车、单线双向运行等多种调整手段。

公共自行车调度 第8篇

1.1 调度安全管理意识薄弱

轨道行车调度指挥对保障轨道列车运行的安全性有着极大的影响, 也就是说调度的安全管理是否有效将会直接影响着轨道行车调度的安全性、可靠性[1]。然而, 作者在对当前轨道行车调度指挥的调查中发现, 轨道行车调度指挥管理不足, 管理人员的管理意识薄弱, 安全管理工作以及安全监督工作不够深入, 对调度计划编制考虑得不够充分, 从而造成轨道行车调度指挥的安全隐患, 不利于地铁行车的安全性。

1.2 行车调度安全保障设备功能发挥不足

一般情况下, 为了保证地铁行车的安全性, 需要安装相应的设备, 而且设备的类型也比较多, 需要定期对这些设备进行维护和保养, 这样才能保证设备功能得到充分的发挥, 尤其是对安全设备的维护保养更为关键[2]。而就当今轨道行车调度指挥的实际情况来看, 一些安全保障设备的功能发挥不足, 如信号设备、联锁设备等, 主要是对这些设备维护存在不足, 使得设备运行出现故障, 从而影响到设备功能的发挥。

1.3 轨道行车调度指挥人员综合素质有待提升

调度指挥是地铁轨道行车的重点, 更是确保地铁列车行运计划实施顺利性、安全性、可靠性的关键所在, 而调度指挥人员的综合素质水平将直接影响到轨道行车调度的安全性可靠性[3]。作者在对当前轨道行车调度指挥工作人员综合素质的调查分析中发现, 很多人员素质水平不高, 其主要原因主要有以下几方面: (1) 新员工对轨道行车调度指挥工作的不熟悉, 导致在调度指挥中出现误差。 (2) 调度人员深造学习的时间、机会少, 使得综合素质停留在一个阶段, 无法满足地铁轨道行业的发展需求。 (3) 地铁轨道交通起步较晚, 经验不丰富, 轨道行车调度指挥经验不足, 从而影响到调度指挥的安全性、可靠性。

2 轨道行车调度指挥安全问题的应对措施

2.1 加强轨道行车调度指挥的安全组织管理

在当前轨道行车调度指挥中由于安全管理不足、安全管理意识薄弱等, 使得轨道行车调度指挥在进行的过程中存在一定的安全问题, 而这些都将会给地铁轨道行车的安全以及乘客出行的人身安全造成极大的威胁, 对此, 应加强轨道行车调度指挥的安全组织管理[4]。首先, 轨道行车调度指挥相关管理人员应重视安全管理, 要将行车调度与现场行车之间进行紧密的联系, 实现对轨道行车调度指挥的统一协调管理, 从而有效的保证轨道行车调度运行的安全性、可靠性。其次, 应提升轨道行车调度指挥管理人员的安全意识, 在日常培训中, 不仅要加强对管理人员的技术培训, 同时也应通过素质教育来提升管理人员的综合素质水平, 如责任心、事业心、敬业精神等, 对提升管理人员的安全管理意识有着极大的作用。另外, 由于轨道行车调度指挥工作涉及到的因素比较多, 而为了保证安全管理工作的顺利进行, 应在日常管理工作中, 对各个环节的工作进行记录, 同时要定期对记录数据进行综合分析, 一旦发现不足, 需要及时对其改进和完善, 并鼓励工作人员积极发现日常调度指挥中的不足以及针对性的改进建议, 从而有效的提升轨道行车调度指挥的安全性、可靠性, 确保地铁行车的安全性。

2.2 加强对安全设备的维护保养

安全设备是轨道行车调度指挥工作中的重点, 一旦安全设备出现问题, 不仅会影响到安全设备的功能发挥, 甚至会给轨道行车调度指挥造成一定的安全影响, 从而影响到轨道行车的安全性, 因此, 应加强对安全设备的维护保养, 确保安全设备处在最佳状态下运行[5]。首先, 应对安全设备的维护保养体制进行完善, 传统安全设备维护保养体制中存在很多漏洞, 尤其是责任的落实不够全面, 使得工作人员的责任意识薄弱, 从而影响到安全设备的维护保养工作效率, 因此, 应善于发现日常安全设备维护保养工作中的弊端, 并有针对性的对其进行改进和完善。其次, 应加强对先进技术设备的引进, 尤其是在网络化、智能化技术水平不断提升的市场中, 出现了很多先进的智能化安全设备, 应将其进行引进并将其作为轨道行车调度指挥的重要工具, 充分发挥出先进设备的优势, 以此来确保地铁行车运行的安全性。再次, 在轨道行车调度指挥的过程中, 应加强对安全设备的监督和检查, 定期和不定期计划有效结合, 及时消除安全设备运行存在的安全隐患, 从而保证轨道行车的安全性、可靠性。

2.3 加强对轨道行车调度指挥工作人员的训练

通过以上的分析了解到, 受到多方面因素的影响, 轨道行车调度指挥工作人员的综合素质水平也将受到极大的影响, 主要是由于工作人员缺乏训练, 因此, 为了提升调度指挥工作人员的综合素质, 确保轨道行车调度指挥的可靠性, 应加强对轨道行车调度指挥工作人员的训练[6]。训练应从多个方向开展, 打破传统理论训练方式, 多层次、多样化、多实践的训练模式不仅对提升调度指挥工作人员的素质有着极大的帮助, 更有利于丰富指挥工作人员的调度指挥经验。例如, 开展案例推演训练, 主要给相关人员下达不同的调度指挥任务, 并对轨道调度指挥进行沙盘演练来达到一定的成果, 而在此过程中, 工作人员要完成对轨道行车调度指挥工作的实施计划, 则需要掌握更全面的调度指挥工作细节, 并根据实际情况来制定相应的程序, 并严格的执行下去, 从而有效的提升工作人员的综合素质。另外, 轨道行车过程中存在很多突发性因素, 突发性事件一旦发生, 需要调度人员根据实际情况在最短的时间内将事件进行妥善的处理, 将损失降至最低, 因此, 在轨道行车调度指挥工作人员的培训中应加强对突发性事件的训练, 突发性事件的训练主要是对工作人员的心理素质进行训练, 确保轨道行车调度指挥要做到稳、快、准, 进一步提升轨道行车调度指挥工作的可靠性、安全性, 并将突发事件造成的经济损失以及人员损伤控制到最低。

3 结束语

随着社会经济的不断发展, 地铁交通行业的发展也极为迅速, 地铁轨道行车调度指挥作为行车的控制中心, 应加强先进技术的应用, 不断地完善控制系统, 从而保证轨道行车调度指挥的安全性、可靠性。当然, 还要注重人员素质的提升, 这才是地铁轨道行业可持续发展的重点。文章主要对轨道行车调度指挥的安全问题与对应的措施进行分析, 希望可以与同行人士共同探讨相关性问题。

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