加宽设计范文

加宽设计范文（精选12篇）

加宽设计 第1篇

关键词：桥梁加宽,原则,影响因素,设计

0 引言

随着我国国民经济的不断发展, 交通通行能力也在快速增长, 随之带来了不少问题, 我国现有很多公路桥梁是二十世纪八九十年代修建的, 普遍存在着修建时间早、运营周期长、设计荷载等级低、桥面行车宽度窄等特点, 这些旧桥拓宽在工程建设发展中尤显重要。如何能最小化影响现有环境, 并能提高交通运输能力是桥梁加宽设计的关键所在。

1 桥梁加宽的原则

1) 桥梁加宽工程应以安全为首, 在设计之前, 确保旧桥满足今后或远期规划的使用要求, 否则应予以拆除或者加固处理。2) 收集总结国内外桥梁加宽成功经验, 学习先进的设计方案, 发展改进现有的施工工艺。3) 结合实际、因地制宜、深入调查、听取多方意见, 收集旧桥原有的设计、施工等相关资料。4) 应委托有资质的桥梁检测单位, 对加宽旧桥进行检测, 评断现有桥梁的承载能力, 为桥梁加宽设计确定荷载等级提供依据。5) 结合施工现场环境, 选择恰当可靠的施工方案。尽量避让建筑物、管道、电力网线等现有设施, 施工期间应减少或避免影响原有道路的通行能力。6) 旧桥加宽要从结构入手, 尽可能采用与原桥结构形式一致的方案, 不仅可使整个桥梁协调美观, 还有利于整个结构受力和变形的一致性, 同时也便于新旧桥梁的连接。7) 遵循“以人为本、安全适应、协调发展”的设计原则。以安全为首要责任, 注意桥与路、新桥与旧桥的过渡、衔接, 确保桥梁结构运营安全和经济合理。

2 桥梁加宽的方式

加宽桥梁的横向连接是设计方案的重点。应结合原有桥梁结构形式, 合理选择加宽方式, 常用桥梁加宽的方式有两类:

1) 分离式加宽类, 上下结构完全分离;这类加宽方式可分为预留新、旧结构中间接缝连接和用纵向伸缩缝连接两种形式。

这种加宽方式的优点是新旧桥梁相互不干扰, 各自独立, 同时可以简化施工流程, 减小施工难度等, 而且施工期几乎不影响原有道路的通行。缺点是在荷载作用下, 桥梁总会产生不均匀沉降, 使得铺装层开裂, 有些严重的还会造成桥梁的横向错台。

2) 整体式加宽类, 结构连接;这类加宽方式可分为上、下部结构整体连接和上部结构连接而下部结构不连接两种形式。

上、下部结构均连接的加宽方案是将原有桥梁和新建桥梁整体修筑, 这样可以有效的防止不均匀沉降而带来的结构变形, 同时减少了在活载或结构沉降作用下新旧桥梁接缝处开裂的问题。主要缺点是新桥基础沉降大于旧桥基础沉降, 由此产生的附加内力较大, 将会使下部构造帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝;上部构造连接处也可能产生裂缝, 导致使用功能下降, 维修困难, 影响外观[1]。

上部横向连接, 下部横向无连接的加宽方式是将旧桥的基础分离出来。新桥独立新建基础, 使得下部分开处理, 上部桥面板采用横向连接, 最终通过桥面铺装使之成为整体连续。这种方式优点是施工期间旧桥仍可正常使用, 但缺点是可能由于新、旧桥梁的不均匀沉降, 引起桥梁横向接缝处发生开裂现象。

3 影响旧桥加宽的因素

1) 基础不均匀沉陷。桥梁基础的沉降是盖梁、桥面系和湿接缝开裂的主要原因, 所以在基础设计时不但要让承载力、稳定性达到要求, 同时沉降量的控制也是尤为重要的。相对于扩大基础和沉井基础来说, 桩基础的工后沉降是比较小的。所以在桥梁加宽时, 尽量采用桩基础方案, 而且在桩基础施工时一定要控制好成孔直径和沉淀土厚度, 尽量减少由于施工误差带来的不利影响。最后利用施工预压技术, 消除一部分桩基沉降, 并严格控制施工沉降期的时间, 不能为了赶工期在预压未完成前进入下一道工序。

2) 连接方式选择。旧桥加宽横向连接方式很多, 不同的桥梁形式, 有着不同的连接方式, 现在加宽桥梁主要以空心板桥、Ⅰ形梁桥、连续刚构桥、T形梁桥和箱形梁桥几种桥型为主。

这些桥按拼接方法可以分为钢板搭接、混凝土铰接和弱刚性连接三种, 其中, 钢板搭接连接其整体受力性好, 新建桥梁对旧桥的不均匀沉陷影响较小, 同一断面新旧桥梁活载产生不同的挠度, 通过钢板的变形进行协调, 但在活载的反复作用下钢板容易变形, 而且钢板翘曲段易造成铺装层的损坏, 行车时产生明显的噪声。弱刚性连接的特点是桥梁整体受力性能表现良好, 桥面成型后行车舒适, 美观大方, 后期养护成本低, 但容易产生不均匀沉陷, 新旧桥梁相互影响较大, 沉降控制要求严格。混凝土铰连接的特点是整体沉降小, 接缝处裂缝较少, 结构相对安全可靠, 但施工工艺较为复杂, 混凝土养护周期较长, 容易产生纵裂缝, 而且后期养护费用较高。所以我们必须根据不同的桥型特点、施工条件等分析比较, 合理确定桥梁加宽的连接方式。

3) 加宽桥梁承载能力提升。有时桥梁加宽不仅是为了提高通行能力, 还更需要提高桥梁的承载能力;20世纪末修筑的桥梁大多数都是按我国桥梁旧规范荷载等级设计的, 由于运营周期较长, 加之相对新标准规范荷载等级低, 所以加宽前应对旧桥的承载力先行检测, 然后对基础和上部结构进行加固处理, 达到加宽设计的荷载等级要求, 然后再进行加宽处理。因此提高旧桥的荷载等级也是加宽桥梁的一个重要因素。

4) 加宽桥梁纵、横坡度形成。桥梁加宽后其横向宽度发生了变化, 为了能达到原路线纵、横坡度吻合的要求, 需要根据原有道路纵横指标, 对新桥梁的纵、横坡进行调整, 桥梁垫石、支座楔撑等细部尺寸需要经过计算得出, 特别是小半径路段或者超高路段的桥梁更需要注意这些细部尺寸。如果在直线段或者加宽长度不长的情况下, 也可以通过桥面调平层来调整路线的纵、横坡度。

5) 新、旧桥梁混凝土收缩、徐变。混凝土在空气中硬结时体积减小的现象称为混凝土收缩[2]。由于加宽桥梁新旧混凝土龄期不同, 根据混凝土徐变、收缩的特点, 那么新旧桥梁混凝土其徐变和收缩的大小存在不同, 这样可能导致接缝出现开裂或者错位现象。因此在旧桥加宽设计的过程中, 混凝土的收缩、徐变是必须要考虑的因素。可以通过把新桥混凝土养护龄期加长, 或者延长存梁时间的方法, 减少新旧桥梁收缩和徐变的差异。

6) 施工工艺的影响。加宽桥梁桩基施工前需对桩基地质条件进行勘探, 并与原有的地质资料相互对比确认。桩基成孔后, 须对孔底进行清理, 保证沉淀土厚度小于设计规范要求, 而且需对桩基的铅垂度、成孔大小和孔深等指标严格把关。浇筑完成后须检测桩基的完整性, 有条件的情况下, 需要对桩基进行预压处理。施工上部结构时, 需注意旧桥的钢筋植筋和新旧混凝土结合的问题。

在架梁或者现浇主梁时, 尽量实施交通管制, 或者必要的临时改路措施, 以保证工程安全和进度。还要做好道路标志标线的提示, 沿线管道、电力线等结构物的避让工作。

4 结语

相比新建桥梁, 加宽旧桥梁是一项错综复杂、比较繁琐的工程, 随着我国交通行业的大发展, 桥梁加宽改造将越来越多地呈现在我们面前, 它也从一个新兴事物慢慢地步入规范化、程序化。如何在满足各项原则前提下, 做好桥梁加宽工作, 是我们工程技术人员面临的一个很实际问题。因此, 除了做好详细完整的调查外, 我们应因地制宜用不同的技术对策, 从细节做起, 善于总结学习, 才能不断提高设计水平, 才能更好的服务于我们公路建设。参考文献:

参考文献

[1]冯玉龙, 万娟, 杨勇波.高速公路桥梁拼接加宽设计探讨[J].中国水运, 2009 (12) :166.

[2]代文录.浅谈桥梁大体积混凝土裂缝原因及控制措施[J].价值工程, 2012 (10) :90.

公路桥梁加宽加固设计及施工工艺 第2篇

公路桥梁加宽加固设计及施工工艺

根据旧桥加固加宽的`方法和设计施工特点,以现役预应力混凝土空心板桥的加固加宽为例,介绍采用碳纤维片材加固桥梁的施工工艺,并重点论述桥梁加宽所涉及的新旧盖梁连接、新旧空心板连接、新旧桥面铺装连接以及加宽部分预压等工作内容的设计要点和施工工艺,以期为类似工程提供借鉴.

作 者：李洪业 Li Hongye 作者单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司,桥梁处,天津,300142刊 名：铁路工程造价管理英文刊名：RAILWAY ENGINEERING COST MANAGEMENT年，卷(期)：25(1)分类号：U445关键词：桥梁 加宽 加固 设计 施工工艺

公路加宽改建工程技术分析 第3篇

【关键词】G107；加宽；路线；路基

前言

道路扩建主要涉及到了两个关键问题：路线布设、路基加宽。在工程实施过程中，往往由于路线布设的不合理，造成了工程改建与周边路网不连贯畅通，与规划不协调，增加了占地，增大了拆迁量等一系列的问题。对路基进行加宽处理时，由于选取的加宽工艺不合理，施工质量不合格，造成了路基搭接不够严密，出现不均匀沉降。本文针对国道107（新乐正定段）加宽改建工程在这两个方面的问题分别进行了论述。

1.路线的布设

国道107（石家庄新乐正定段）加宽改建工程路线布设从以下几个方面考虑：

①对该项目在整个公路路网中的地位与作用进行明确的定位，该项目路线的布设应当符合区域整体路网的规划。

②项目的实施是为了更好的解决交通压力，更快的带动地方区域经济的发展，因此，路线在选择过程中必须要周边路网衔接合理，与利于车流量的快速转换与快速集散，加快物流运输速度，促进经济发展。

③项目路线选取时要充分考虑周边城镇的规划，路线走向要与规划相协调。

④路线应该尽可能避免对风景名胜古迹的干扰，重视环境保护，特别对保护生态环境是路线方案选定时要充分考虑的重要因素。

⑤路线应尽可能靠近旧路，以减少沿线占用耕地及减少拆迁，降低建设难度。

⑥路线选取时，要考虑当地的建设条件，要适应的地形、地物等，同时要在工程实施合理的基础上，尽可能的降低工程总投资。

⑦在路线布设时，同时要更多的与当地政府部门沟通，听取地方政府的意见，这样可以为后期的项目实施提供更多的便利。

2.路基加宽

国道107（新乐正定段）加宽改建工程路基需要进行单侧加宽或者两侧加宽，因此要采取相应的措施对路基搭接进行处理，以增强路基整体的稳定性，防止路基加宽部分与旧路基出现不均匀沉降。路基加宽搭接采取的方式如图1所示。

在对该项目加宽改建过程中，路基加宽搭接采取了以下步骤与要求进行：

①在新旧路基搭接处，新路基需要进行填方碾压，在填方施工碾压以前，首先对旧路基边坡进行刷坡处理，刷坡完毕以后开始对旧路基进行开挖台阶，并分层压实。

②每层格栅间距h不大于60cm，最下层铺于原地面，最上层铺于旧路面上。

③分层压实以后，台阶位置需放置土工格栅，土工格栅宽度为两米，新旧路基土体搭接宽度采用一米。

④铺设土工格栅前，新旧土体均应同等达到设计所要求的压实度。

⑤土工格栅需连接在一起，本次项目中采取的连接方式为绑扎，两个土工格栅之间搭接长度要大于25厘米，绑扎点的间距为15厘米，同时放置土工格栅时，上下层之间要错开放置。

⑥为了防止土工格栅放置时不平整的现象出现，路基填土必须要压实平整，路基填料不能有杂物与凸出物存在。

⑦土工格栅填料与碾压顺序为先两侧后中间。土工格栅铺设完毕，首先应当在两侧放置土体，以锁住土工格栅。然后填料在向中部放置。

⑧土工格栅在放置过程中，应当达到平整度要求，固定方式采用插钉。土工格栅一旦放置好，要及时覆盖，最长放置时间为48小时。

⑨如果采用玻纤土工格栅，它的拉伸屈服力不应小于80KN/m，屈服伸长率不应大于4%。

⑩路基填料的要求。

当路基填料采用细粒土时，填料的强度与粒径都要要达到规范要求，如表1所示。

当路基填料达不到最小强度要求时，需要对填料进行掺灰处理。0～30厘米上路床掺灰比例为3%，30～80厘米下路床掺灰比例为2%，最终路基填料强度要达到规范要求。

通过国道107（新乐正定段）加宽改建工程的实例，可以看出在路基加宽改建工程中，最关键的两个方面就是路线的布设与路基的搭接问题。路线的布设要从现有路线出发，要充分考虑如何减少占地与拆迁，尽可能多的利用旧路，同时要与规划、路网相协调。路基搭接问题则是减少新旧路基出现不均匀沉降的关键问题，但是目前很多加宽技术仍然不是很完善，造成了加宽以后，路基在车辆荷载长期作用下出现裂缝、变形等。因此，公路加宽改建过程中的很多问题还有待更好的方法予以解决，加宽技术的研究也有待提高。

参考文献：

[1]曾江洪.试论高速公路全面质量管理[J].湖南交通科技，2010（3）：37-39.

[2]姜杰.填石路基质量控制综述[J].山西建筑，2002（1）：45-46.

[3]胡晋渝.浅谈高速公路路基压实度的控制[J].山西建筑，2012（8）：55-56.

[4]祖学东.高速公路改建路基加宽施工技术[J].铁路工程造价管理，2005 （3）：51-56.

谈城市立交桥梁局部加宽设计 第4篇

随着城市经济的迅速发展, 城市交通量日益增长, 交通拥堵现象也越来越严重。城市立交是两条或两条以上道路在空间上进行交叉, 使每条道路拥有不同的空间位置, 大大提高了道路的通行能力。某些情况下, 城市立交为实现行驶路线短捷, 交通流的快速转换, 需要对既有桥梁进行局部拼宽, 桥梁加宽段与匝道连接成枢纽工程。文章基于某城市立交桥局部加宽, 提出桥梁加宽设计方案的构思, 并分析不均匀沉降对加宽桥的影响, 希望对同类条件下桥梁局部加宽设计有参考意义。

1 工程概况

本项目位于某市江河东岸, 道路全长11. 4 km, 红线全宽60 m。城市主干路设计标准, 设计速度为60 km/h, 本项目在K5 + 949. 424处与既有大桥相交, 此处设置互通立交1 座。既有大桥横跨江河, 桥梁主跨采用五孔钢管混凝土拱结构, 引桥采用钢筋混凝土T梁结构, 桥梁宽23 m。桥梁采用双向四车道15 m, 两侧非机动车道各1. 5 m, 人行道各1 m, 绿化带各1 m。

2 设计方案构思

2. 1 设计方案

本项目在K5 + 949. 424 处相交既有大桥, 此处设置互通立交1 座。结合节点处规划路网情况, 综合考虑车流顺畅、交通组织明晰、占地规模等因素, 经方案比选后推荐该节点采用部分苜蓿叶互通立交方案。

我们将对既有大桥东侧引桥两侧局部拼宽, 便于连接右转A匝道桥、B匝道桥。该互通立交右转匝道不需绕行, 交通组织清晰。平面布置示意图见图1。

2. 2 桥梁跨径布置

在桥梁拓宽时, 为了使新旧桥梁竖向和横向刚度相匹配、变形相互协调, 一般遵循新建结构与原桥同跨径布置。原桥引桥采用30 m钢筋混凝土T梁结构, 加宽段桥型选择及桥孔布置综合考虑原桥设计标准、路线接线等, 采用与原桥同跨径布置, 连接A匝道桥一侧加宽段, 设计9 孔桥, 跨度布置为: 20 +3 ×30 +17. 813 +17. 6 + ( 27. 406 + 2 × 30) m, 加宽段总长为238. 819 m, 等宽段宽度为3. 5 m, 变宽段宽度为6. 876 m ~ 14. 014 m; 连接B匝道桥一侧加宽段, 设计11 孔桥, 跨度布置为: 3 × 30 + 3 × 30 + 17. 813 + 17 + ( 27. 9 + 2 × 30) m, 加宽段总长为308. 713 m, 等宽段宽度为3. 5 m, 变宽段宽度为3. 5 m ~ 14. 014 m。加宽桥梁跨径布置见图1。

2. 3 加宽连接方式

既有桥引桥上部结构采用钢筋混凝土T梁结构, 下部结构采用柱式墩、桩基础。我们对既有桥两侧进行局部加宽, 加宽段分等宽和变宽两种形式。加宽等宽段上、下部结构形式与原桥采用一致, 加宽连接方式采用上部连接, 下部不连接的加宽模式。采用这种方式连接主要出于以下两点考虑:

1) 既有桥两侧局部加宽, 加宽段起到将既有桥与匝道连接的作用。如加宽段上下部均不与既有桥连接, 新、旧结构完全独立, 各自受力, 来自匝道的活载将使原有桥的受力增大, 导致原桥自身承载能力可能会不满足要求。

2) 从新、旧桥整体受力角度考虑, 加宽段采用上、下部结构均连接的方式, 可将新、旧桥连接成一个整体, 共同受力, 减小了因活载增加对旧桥结构产生的不利影响。但上、下部结构均连接需要采用植筋技术, 大量植筋, 施工技术复杂, 造价高, 而且当新、旧结构基础有沉降差时, 会产生较大的附加内力, 使连接处产生裂缝, 后期维修困难。

综上两点考虑, 加宽连接方式采用上部连接, 下部不连接的加宽模式。这种模式综合了以上两点的优点。上部结构连接, 既使新、旧桥连接成整体共同受力, 又因下部结构不连接, 减小了上部受力对下部结构内力的影响。

加宽变宽段位于匝道与既有桥连接交叉处, 上部结构我们采用现浇钢筋混凝土箱梁, 下部结构采用与原桥一致。加宽连接方式采用上部连接, 下部不连接的加宽模式。

2. 4 加宽拼接方案

等宽加宽段上、下部结构形式与原桥采用一致, 上部结构为钢筋混凝土T梁结构, 下部结构为柱式墩、桩基础。等宽段拼接方案见图2。

拼接方案具体如下:

1) 拆除原桥外侧护栏, 凿除外侧100 cm范围的桥面铺装及T梁悬臂。2) 原桥翼缘根部植入钢筋, 架设新梁。3) 对应焊接旧桥翼缘处与新桥翼缘预留钢筋以及新、旧桥面层钢筋。4) 新、旧T梁外侧横隔板处植入钢筋。5) 整体浇筑桥面层、湿接缝及横隔板。

变宽加宽段上部结构采用现浇钢筋混凝土箱梁, 下部结构为柱式墩、桩基础。变宽段拼接方案见图3。

拼接方案具体如下:

1) 拆除原桥外侧护栏, 凿除外侧100 cm范围的桥面铺装及T梁悬臂。2) 原桥翼缘根部植入钢筋, 架设新梁。3) 对应焊接旧桥翼缘处与新桥翼缘预留钢筋以及新、旧桥面层钢筋。4) 整体浇筑桥面层及湿接缝。

3 基础不均匀沉降对加宽桥的影响

3. 1 不均匀沉降对加宽桥的影响

既有桥梁随着时间的推移, 基础沉降基本完成, 当加宽桥的基础沉降大于既有桥基础沉降时, 将产生较大的附加内力, 直接影响既有桥与加宽桥连接部位的结构受力, 使得拼接处产生裂缝。主要体现在以下几点:

1) 桥面铺装: 新、老桥基础不均匀沉降将会造成沥青铺装层连接部位破坏, 连接处形成纵向裂缝和横桥向错台, 影响行车舒适性和桥面外观。2) 上部结构: 新、老桥基础不均匀沉降和新老材料的差异会使上部构造连接处的横向应力增大, 产生裂缝。3) 下部结构: 新、老桥基础不均匀沉降产生较大的附加内力, 会使盖梁、系梁连接部位处产生裂缝。

3. 2 基础减少不均匀沉降的措施

桥梁局部加宽的关键点是新、旧桥连接部位结构的处理, 为了减少新、旧桥基础不均匀沉降对连接部位结构受力的影响, 通常采取以下几种措施:

1) 加宽桥尽可能采用桩基础, 并增加桩长; 采用扩大基础时, 其基础或地基必须做特殊处理。2) 新桥上部结构架设后, 进行预压。3) 增大新、旧桥连接部位的配筋。4) 控制新、旧桥上部连接部位的拼接时间。

4 结语

随着城市经济与交通事业的发展, 城市立交桥的建设数目也在不断增加。为了实现车辆不需绕行, 行驶路线短捷, 交通流的快速转换, 需要对既有桥梁进行局部拼宽, 使桥梁加宽段与匝道连接成枢纽工程。本文结合设计实例, 提出桥梁加宽设计方案的构思, 主要介绍了加宽桥梁的跨径布置, 新、老桥加宽连接方式以及加宽拼接方案。最后, 分析了不均匀沉降对加宽桥的影响以及减少基础沉降可以采取的措施, 对同类条件下桥梁局部加宽设计有参考意义。

摘要：结合某城市立交桥局部加宽设计实例, 阐述了该工程桥梁加宽的设计方案, 介绍了桥梁的跨径布置及加宽连接方式, 通过分析不均匀沉降对加宽桥的影响, 提出了减少基础沉降的措施, 为同类条件下桥梁的加宽设计提供了参考。

关键词：桥梁,加宽拼接,连接方式,不均匀沉降

参考文献

[1]黄登侠, 李卫, 任静.浅谈桥梁拼宽施工工艺及注意事项[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2012 (11) :242-246.

[2]王海艳.高速公路桥梁拼宽改造设计[J].北方交通, 2013 (3) :73-75.

述职报告--龚加宽。 第5篇

龚加宽

光阴似箭，时光如水，充满着机遇与挑战的2010年已经过去，在过去的一年里，在上级领导正确有力的指挥下，在同级同志的协力合作下，大家同舟共济，同心协力，使公司在各方面的工作都取得了不错的成绩，作为公司的一份子，看到取得的成绩感到欣慰和自豪外，更有一份责任。因此自己不能满足眼前的成绩，固步自封。为了公司更好的发展，自己应该更加努力，找出自己身上的缺点与不足，知荣明耻，不断超越自我，在完善自身之后，方可更好的为公司作出自己应尽的贡献，实现自己的理想和人生价值。

在这里，仅将自己过去一年的工作内容与今年的工作任务情况做下简短的汇报，如有不足之处，希望各位领导、同事们纠正：

1、去年完成接水和水改工作有：老年公寓、利民公司、龙栖村、武装部、移民点工程及维修管网几十处，并清洁、清理维护、保养供水管网上百处，为公司减少不必要的损失，同时，间接提高了公司经济效益。今年在工作中进一步转变工作作风，改变管理方式，改进服务质量，提高工作效率；进一步强化管理，加强自身建设，增强执行力和公信力；进一步提高为用户服务的能力和水平，推动法治企业，服务企业，责任企业，效能企业，廉洁企业，诚信企业建设，促进供水事业更好更快发展。

2、提高素质为突破点，在实践中掌握干好工作的基本知识和技能，更以强化服务质量为目标不断提高工作水平。我更要经常反思自己，审视自己，着重看自身能力和素质的提高，是否适合公司发展需要，是否适应形势任务的需要，是否适应正常工作的需要，经常告诫自己要在公司立住脚。如果想不辜负领导的期望，提高自身的素质是关键，必须在工作中不断提高自己。在服务水平上，提高自身能力，随叫随到，及时为用户解决困难，在服务质量上，严把关，高要求，战困难，用自己的真诚来打动用户；在服务态度上，放低身段，言语恭敬，服务到位，急用户之所急，想用户之所想，服务用户之需要。

3、讲合作，讲奉献，讲原则，在坚持原则的基础上，保证完成工作标准和质量。要求自己不能有任何特权，虽然工作的特殊性，但要能够做到随时有事随时处理，那里有情况，那里就有我们，严格按公司的各项规章制度办事，损害公司利益的事情坚决不做，处处为部门负责，才能保证工作正常开展。

中国学子赴意留学路加宽等 第6篇

意大利驻华使馆文化处专员诺贝托近日表示,意政府把赴意留学的机会由一年一次增加为一年两次,并希望借此推进中国赴意留学生数量实现翻番。中国学生的留学意大利之路更加宽阔通畅了。

过去几年,去意大利攻读大学学位的中国学生数量有了显著的增长。2007年初就有近千人注册,这是去年一年注册总数的两倍,更是中国学生赴意大利留学肇始的近20倍。诺贝托希望2007到2008学年,中国赴意留学生数量能再翻番,达到2000人。

意大利留学同其他欧洲国家留学相比,具有费用方面的显著优势。留学生每月生活费约需人民币6000元左右,一名学生每年的学费平均在人民币1万元左右。

诺贝托还说,2007年3月已经有1000名学生去意大利,他们将通过为期半年的语言深造,在2007年9月攻读意大利学位。据了解,这些学生是在中国接受意大利语入门培训后,免试去意大利留学的。而此前的一年,学生必须通过语言考试后才能去意大利留学。这些事实表明,留学意大利的语言门槛大大降低了。

业内人士认为,这个新变化表明,开放的意大利欢迎越来越多的中国学生去留学。专家建议准备留学意大利的中国学生,可在国内接受意大利语初级培训后,在2007年底预先注册一个意大利大学的学位课程,2008年3月就可以去意大利的大学学习意大利语,经过6个月的深造,再通过语言测试,就可以正式攻读学位了。(敖霞)

新GRE考试更灵活

今年9月,新GRE普通考试将在中国大陆、香港地区、台湾地区和韩国推行。为了确保9月新的GRE考试中有足够的参与考生,ETS现在已经停止现行GRE普通考试的报名工作。首次新GRE普通考试日期为9月10日、15日或16日及9月29日。

ETS发言人汤姆·伊文表示,GRE此次的重要改革是取消“题库”。在过去的GRE考试中,考题来自专设的“题库”,随机抽取的题目会在考试中反复出现,这给一些考试辅导机构提供了“作弊”途径,取消题库之后,考过的试题将不再重复出现。

改革后的GRE最主要的变化是语文部分,一是取消了原来独立词汇测试,就是中国考生俗称为“类比反应”的词汇部分;二是增加了新的填空题和阅读理解题目;三是数量推理题的难度有所加大。此外,中国和韩国的GRE考试将由目前机考与笔试结合变成全部机考,这点与新托福改革非常相似。

过去GRE只有6月份和10月份两次考试,对中国考生颇为不利,一旦没考好来不及补考,整个留学进程就被耽误。与现行GRE普通考试每个工作日都举行所不同的是,新GRE普通考试每年将在全球举办约35次。各个地区举办考试的次数将视当地考试频次而定。(许晓书)

留学乌克兰门槛低

乌克兰的教育举世闻名。其高校云集,名牌众多。一个人口只有5000万人的国家,共有高校1037所,与中国大致相当。而且,其中有多所大学具有100多年的历史。

尽管乌克兰并不向外国留学生提供奖学金,但是留学乌克兰仍然具有很强的性价比。每年学费、住宿费、生活医疗总费用约2万元至3万元人民币,不到留学欧美其他国家的四分之一,相当于在国内读自考学生的费用。乌克兰的综合教育实力很强,很多学科在国际上都处于领先地位,例如基辅大学的生物和法律,哈尔科夫大学的物理和经济,基辅国际民航大学的航空航天和计算机,第聂伯医科大学的临床和口腔,敖德萨音乐学院的声乐和器乐,乌克兰国立美术学院的设计和油画等。

由于学科很多,为出国留学者提供了比较大的选择余地。无论是应届或往届高中、职高、中专毕业生,还是待业青年、在职公务员,凡持有国内高中、职业高中、中专、成人教育、自学考试毕业证书,身体健康,年龄16至35岁,均可免试赴乌克兰国立大学攻读学士、硕士、博士学位。在国际上乌克兰的文凭也是被广泛认可的。(许晓书)

意大利高等教育三大卖点

公立大学全部免费意大利高等教育历史悠久,很多大学都有500年以上的历史。意大利有综合大学77所,绝大多数是公立大学,都免收学费。在意大利,公立大学与私立大学的教学质量差别不大,其学位文凭都获得全球认可。意大利大学实行宽进严出的政策,入学条件相对较低,高中毕业者都可申请。但如果学生不努力,很可能在规定的年限毕不了业。通常短期本科生学制3年,长期本科生学制5年,硕士1—2年,博士3年。

设计专业全球一流意大利是欧洲文艺复兴的发源地,有着深厚的艺术底蕴。因此,意大利高等教育在音乐、绘画、服装设计、雕塑、考古、文物保护、建筑等方面均居世界领先地位,同时在物理、哲学、法学、医学和农业等方面富有特色。设计类专业是意大利高等教育的拳头产品,如工业设计、服装设计、建筑设计、首饰设计等。此外,经济工程师课程也很适合中国学生,它相当于英美的MBA,学制5年。

学习之余可以打工意大利法律规定,外国留学生可以每周打工20小时。按意大利劳工工资标准60元人民币/小时计算,中国留学生每月约可赚4-5千元人民币,能大大减轻经济负担。但对语言能力偏弱的中国留学生来说,打工机会不多。(芒果)

赴法留学的必备能力

中国学生申请法国留学基本上要达到以下三个要求:

首先,学生必须获得高中毕业证书,必须参加过我国的高考且达到高考分数要求。在申请法国留学的时候,不同学校的具体要求会有所不同。

其次,申请法国留学要具备一定的法语水平。法国驻华大使馆文化处高等教育合作专员杜博介绍,中国学生要想在法国学业有成,500学时的法语学习是最低要求。

另外,面试素质也会有所考察。面试素质主要是指思维逻辑能力、语言表达能力。在办理签证的时候,考生需要面试。面试内容包括考生的语言水平、综合能力、学习计划等方面。法国大使馆方面介绍,一般申请法国留学的签证通过率为85%。(芳菲)

23国承认我国自考学历

随着许多国家对中国留学政策的放宽,持有中国成人或自考学历的学生也能有更多的留学出路了。

自学考试或成人教育毕业的学生只要是我国教育部承认并有正式文凭的,英国、爱尔兰、新西兰、澳洲、加拿大等英联邦国家大都承认。专升本看学生的成绩和所在学校的背景;大专生读硕士也有可能。

据了解,国家教育部已经与加拿大魁北克省签署了《关于互相承认学历、学位和文凭的合作协议》,我国自考考生的学历将被加拿大的部分大学承认。自考考生凭自考单科合格证书或学历证书,可以申请到国外学校就读,符合规定的能进入国外大学攻读学位。

目前承认中国自考学历的有加拿大、美国、英国、澳大利亚、新西兰、法国、日本、新加坡、德国、荷兰、马来西亚、瑞典、泰国、菲律宾、瑞士、韩国、爱尔兰、南非、挪威、芬兰、奥地利、意大利等23个国家。

国外大学承认自考文凭包括两方面,一是学历互认,二是学分互认。这些国家的许多高等院校,承认我国自考委员会颁发的学历证书,允许持有学历证书或单科合格证书的自考生进入本校学习,或攻读学位或免修、减修部分课程。自考考生不仅可以凭自考证书申请国外高一级院校,而且,当他们申请同级院校时,原来在国内所修的学分仍然受到承认。(敖霞)

留学苏格兰可在

当地工作两年

2007年,苏格兰政府将继续推行“招贤纳才”计划,以帮助留学苏格兰的国际学生不仅能手握“洋文凭”,更能掌握务实的“洋经验”。

“招贤纳才”于2005年6月启动,今年是该计划在中国推广的第二年。 该计划允许从苏格兰高等院校毕业的国际学生申请获得两年签证延期,在苏格兰寻找工作而无须工作许可。自该计划启动以来,已有4009名国际留学生申请成功。其中中国学生数量(1167名)占到29%,并且这一数量仍有望继续增加。

为帮助“招贤纳才”计划申请人顺利就业,苏格兰政府提供了一揽子的帮助计划,据英国驻华大使馆有关人士介绍,这些措施具体包括:苏格兰各个大学都设有就业服务中心;苏格兰行政院下属的迁居咨询服务中心提供就业的咨询和指导;由政府资助的苏格兰网络国际项目(SNI)可以帮助毕业生在各个行业寻找机会,目前每4个通过该机构获得工作机会的留学生中就有一名中国留学生;另外还有20万英镑“挑战基金”,用于资助国际留学生,对招贤纳才计划的21个项目进行扶持。

苏格兰高等教育以实用、就业为导向的课程和研究著称。在英国历史最为悠久的5所大学中,除了剑桥和牛津,另外3所大学圣安德鲁斯大学、格拉斯哥大学、阿伯丁大学都在苏格兰。(阿霞)

日语水平和求学能力是留学成功的关键

根据现行规定,中国学生无论是申请日本的语言学校或是大学都必须达到一定的日语水平。这点不仅是入学申请和签证的必要条件,而且也直接关系到学生能否顺利地完成在日的学业。一些留学生来到日本后,听不懂、说不会、读不了、写不出。日语学习没有一定的基础,提高很难。所以,留学专家建议,有留日意向的学生应在国内把日语基础打好,尽可能减轻赴日后的学习压力。

另外,学习欲望和学习能力也非常重要。在日本的学习和生活压力不小,缺乏坚定的信念和正确的求学方法,要想如愿渡过语言关并完成本科或硕士阶段的学习几乎不可能。因此,除了学好日语外,最好选择自己热爱或是熟悉的专业深造,学习计划才能顺利推进。(全贤宇)

留学生4大安全准则

海外留学生的安全问题一直是人们高度关注的话题。出国留学一定要树立“安全第一”的观念,留学生自己要提高自我保护意识。

(1)钱包少放钱,信用卡留在家。把现金存入银行账户,随身放少量应急的现金就够了。刚出国的学生要尽早了解当地治安状况,主动向校方索阅相关的安全资讯手册、紧急联络电话号码等。不要随身带信用卡,如果卡遗失了或被盗,需立即向银行挂失。

(2)市中心和“不安全区”少涉足。国外很多城市市中心的犯罪率要比其他地区高,晚上还容易遭遇醉酒和吸毒的人。网吧、酒吧之类场所应少涉足,避免受到坏人的跟踪与勒索。

(3)夜间出门结伴行。不要独自走僻静的小巷或人少的街区。年轻女性夜间不要独自行走,随身带手机,如果感觉有人跟踪,立即报警。

(4)租房选地方,保险投医疗。租房要注意所在区域是否安全,很多合法中介联系的住宿家庭有接待海外学生的良好记录。大多数情况下,寄宿家庭的保险是不保学生财物的,建议学生自己买保险尤其要投医疗健康保险。(付香凝)

国外六类证书不予认证

高速公路软基路段加宽设计探讨 第7篇

随着我国国民经济快速增长, 城市与城市的沟通发展日趋繁荣、城市与乡镇的协作发展逐渐紧密, 致使交通量与日俱增, 以往的干线、国道、高速公路已不满足经济快速、可持续发展的需要, 迫切需要构建“以高速公路为主、新干线为辅”的新型公路网。特别是随着近年来交通量的增大、货运车辆的重型化, 国内多条已有的高速公路主干线的功能、服务水平下降显得尤为突出, 这些高速公路原多为双向四车道, 拥堵频繁, 已不满足现阶段交通发展要求, 对该部分高速公路的改扩建势在必行。而高速公路扩建是目前高速公路建设的难点之一, 其制约因素众多, 远较新建高速公路复杂, 对其尚未形成统一的设计指标体系。而其中, 软土路基的加宽设计又是其中的重点和难点, 目前国内高速公路的改扩建实例为数不多, 尚无成熟的技术与经验, 扩建设计中存在不少的难题有待进一步的共同探讨研究。

1项目概况

国道主干线广州绕城高速公路小塘—茅山段, 位于广州市西北, 与广三高速公路采用全互通立交相接, 与广三高速公路相交路线里程K22+770～K25+260, 长2.5 km, 广三高速公路于1996年建成通车, 路基宽度24.5 m、双向四车道, 设计速度100 km/h, 现广三高速公路拟扩建为双向八车道, 路基宽度为41 m, 因此该部分加宽与西二环高速同期实施, 采用两侧加宽的方式, 半幅加宽宽度为8.25 m。

由于该路段处于珠江三角洲微丘区, 沿线鱼塘密布, 软基层厚5.2 m～9.6 m不等, 天然含水量为42%～118%, 天然孔隙比为1.03～3.2, 此处填土高度平均为5 m左右, 广三高速公路原设计地基处理采用排水固结法, 为确保加宽后该段路堤的稳定性和工后沉降满足要求, 防止不均匀沉降造成的影响, 须采取有效的软基处理方法进行处理。

2加宽设计

2.1 加宽处治方式选择

由于广三高速公路原设计地基处理采用排水固结法处理, 加宽路段不适宜采用排水固结法进行处理, 给出排水通道, 减小了孔隙水压力, 但增大了不均匀沉降, 这样会造成新老路的差异沉降大, 因此选取复合地基法较合理, 现在常用的复合地基法采用水泥搅拌桩、预应力管桩和素混凝土桩, 其优缺点比较见表1。

项目所在区域地质情况变化较大, 软基较深, 并且工期较紧, 采用预应力管桩处理较为合理。

2.2 路基拼接

在老路坡面开挖时, 采取一定的支护措施, 将边坡调整为1∶0.5, 再开挖台阶, 调整新老路基拼接部位的应力状态, 保证新旧路基的良好衔接, 避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生, 填筑加宽路基前在原路基边坡上开挖台阶 (向内倾斜4%) , 同时自下而上, 开挖一阶及时填筑一级, 台阶开挖尺寸100 cm×66 cm, 以加强新老路堤的连接, 具体见图1。

拼接路基要注意填料选择和填料控制, 为减少新填路基的压缩变形, 在施工条件允许的前提下适当提高压实度标准。并且利用土工材料增强连接, 协调土体变形, 避免纵向裂缝的产生;在新老路基的填筑上应用土工材料能有效地增强老路基与拼接路基土体间的连接性, 限制和协调土体的变形, 均化荷载, 提高拼接路基的抗剪强度, 增强拼接路基的整体性。土工合成材料采用强度适中的土工格栅, 基底开始铺设一层土工格栅, 以后每隔一个台阶顶面均铺设一层土工格栅。管桩的实施应布置在开挖坡角处, 并逐排向外进行, 间隔施工。

3预应力管桩设计计算

3.1 管桩结构计算

3.1.1 抗裂弯矩

管桩抗裂弯矩按以下公式计算:

Mcr= (σpc+ftk) Wo (1)

其中, Mcr为抗裂弯矩, kN·m;σpc为混凝土有效预压应力, MPa;ftk为管桩混凝土抗拉强度标准值, MPa;Wo为管桩换算截面积受拉边缘的弹性抵抗矩, mm3。

3.1.2 极限弯矩

管桩极限弯矩按式 (2) 计算:

其中, Mμ为管桩极限弯矩, kN·m;A为管桩桩身横截面面积, mm2;Ap为预应力钢筋面积, mm2;r1, r2分别为管桩桩身环形截面内外半径, mm;Dp为预应力钢筋所在圆周直径, mm;α为受压区混凝土面积和全截面面积之比;α1为受拉区纵向预应力钢筋面积与全部预应力钢筋面积之比;fptk为预应力钢筋强度标准值, MPa;f′py为预应力钢筋的抗压强度设计值, MPa;fck为混凝土轴心抗压强度标准值, MPa。

3.1.3 管桩桩身结构竖向承载力计算

管桩桩身结构竖向承载力设计值按下式计算:

Rp=Afcϕc (5)

其中, Rp为管桩桩身结构竖向承载力设计值, kN;A为管桩桩身横截面面积, mm2;fc为混凝土轴心抗压强度设计值, MPa;ϕc为工作条件系数, 计算取0.7。

在进行基础设计时桩身强度应符合下式要求:

Q≤Rp (6)

其中, Q为相应于荷载效应基本组合时的单桩竖向力设计值, kN。

3.1.4 管桩桩身结构对应的单桩竖向承载力最大特征值

管桩桩身结构对应的单桩竖向承载力最大特征值按下式计算:

Ra=Rp/1.35 (7)

其中, Ra为管桩桩身结构对应的单桩竖向承载力最大特征值, kN。

3.1.5 管桩桩身受拉承载力设计值

管桩桩身受拉承载力设计值应符合下式要求:

N≤fpyAp (8)

其中, N为管桩桩身轴向拉力设计值, kN;fpy为预应力钢筋的抗拉强度设计值, MPa;Ap为预应力钢筋面积, mm2。

3.2 设计参数

设计参数见表2。

管桩桩顶设置4 mm厚钢板, 其上设置一个100 cm×100 cm×35 cm的托板;管桩采用矩形布置, 间距为2 m～2.4 m, 同时为增强桩体之间的联系, 分担桩体应力, 各桩的托板之间填筑55 cm厚的中粗砂作为垫层, 顶面铺设一层土工格栅。

4注意事项

1) 合理选择桩锤, 采用锤击法, 打桩机宜选用三点支撑履带自行式柴油打桩机, 不宜采用自由落锤打桩机。选用筒式柴油锤。

2) 管桩接驳时, 应采用法兰盘连接或采用焊接连接, 焊接时, 清除端面的杂物, 应对称进行, 焊接层数不少于两层, 焊缝应饱满、连续, 焊好的桩接头在自然冷却后才可继续施打, 冷却时间不宜少于8 min, 严禁用水冷却或焊好后立即施打。

3) 打桩过程中, 保证桩锤、桩帽、桩中心线一致, 施工过程中倾斜率不得超过0.8%。

4) 当托板顶填土高度小于50 cm时, 严禁用大型压路机碾压。

5) 收锤标准以到达的桩端持力层、最后贯入度为控制标准。正常情况下, 最后贯入度按60 cm/10击控制。

6) 加宽路基软土地基处理前应清表、平整场地。桩体施工由靠近开挖坡角侧逐排向外进行, 管桩应间隔施工。

7) 路堤填筑应分层进行, 等载预压时间不少于6个月, 沉降稳定后方可卸载进行路面施工。

5结语

旧路路基加宽段软基段设计是项复杂的工作, 每个项目都有其特殊性, 从设计到施工, 都须根据项目的具体情况, 如旧路现状、旧路的软土路基处理方式、旧路现状的沉降状况等诸多方面考虑, 还应避免对现状交通流造成影响, 注意新、旧路基的结合等, 因此在旧路加宽改造中需要投入比新建项目更多的精力, 达到项目的安全、经济和合理性。

摘要：以某高速公路加宽改造的软土路基处治设计为例, 对加宽段软土路基设计的重点、难点与特点提出探讨研究, 以期改善高速公路主干线使用功能和服务水平下降问题, 从而满足现阶段交通发展要求, 促进经济发展。

关键词：高速公路,加宽设计,软土路基设计

参考文献

[1]龚晓南.高速公路地基处理设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005:12.

[2]河海大学.交通土建软土地基工程手册[M].北京:人民交通出版社, 2001:3.

[3]黄始南.深圳市丹平快速路碎石桩处理软基的设计应用[J].广东公路交通, 2009 (2) :58-59.

[4]刘清高, 李国新.桥头软基设计与施工的改进建议[J].水运工程, 2005 (7) :31-32.

[5]王春慧.高等级公路软基设计中的一些问题[J].河北建设工程学院学报, 2003 (1) :43-44.

[6]陈乃浪.论2种方法在软基设计施工中的注意事项[J].四川建材, 2006 (6) :111-112.

加宽设计 第8篇

随着我国经济的高速发展,特别是随着汽车保有量的快速增加,许多高速公路的通行能力和服务水平已经不能满足交通量增长的要求,经常出现较为严重的拥挤和堵车现象。

随着深圳经济的进一步发展及人民生活水平提高,梅观高速公路梅林关口交通压力日益增大,车辆拥堵情况比较严重,已经成为影响梅观高速公路通行能力的一个重要因素,为此,梅林收费站拓宽改造的必要性较为紧迫。横岭中桥是深圳市梅观高速公路紧邻梅林收费站的一座跨路中桥,建成于1995年,桥梁全长43.3m,上部结构形式为3×13m的预应力混凝土空心板,横向布设15片梁,斜交角为120°;下部结构形式为柱式墩,肋式桥台,桩基础。

2 加宽设计

本桥根据项目总体加宽要求,只需加宽右侧,加宽设计原则要求跨径、结构形式和伸缩缝设置位置等要与旧桥保持一致,即以“同结构、同跨径、上连下不连”的原则加宽。

“上连下不连”是将新旧桥上部结构连接在一起形成整体,盖梁处设缝隔离,互不连接。该方法既能保证桥面接缝处平整,又可共同受力,同时避免下部结构刚性连接对桥梁结构的不利因素。上部结构采用同结构、同跨径,受力模式简洁,新旧结构受力一致,有利于力的横向传递。

2.1 桥面加宽

该旧桥桥面铺装厚度16cm,为10cm现浇混凝土调平层+6cm防水混凝土铺装。桥梁加宽部分采用相同厚度的桥面铺装。

桥面铺装施工时,应先凿除旧桥护栏,手工凿除75cm范围内的桥面混凝土铺装,然后在加宽桥面和旧桥凿出区铺设新的桥面铺装,将新旧桥面铺装钢筋焊接,焊缝长度须满足规范要求。现浇混凝土桥面板混凝土浇筑前,应将混凝土结合面进行凿毛(按照施工缝来处理),其粗糙面的凸凹不小于6mm,再进行清洗和保湿处理;还宜在结合面处均匀涂抹界面胶,然后再浇筑混凝土(见图1)。

2.2 上部空心板加宽

桥梁的上部板与原桥的对应部位横桥向通过植筋,采用现浇湿接缝方式连接到一起(见图2)。

在原桥外侧边板上植筋,待拼接部分的板架设完毕后,利用现浇湿接缝将原桥外侧边板与拼接部分的内侧边板连接起来,形成原桥与拼宽部分共同受力的结构体系。现浇湿接缝的混凝土宜采用UEA———补偿收缩混凝土。为保证桥梁在施工和运营状态下结合面不出现收缩裂缝,施工前应做好配合比试验,控制UEA的掺量及膨胀率;混凝土浇筑时,应连续浇筑,避免出现接缝,还必须保证混凝土振捣密实;还应特别加强浇水养护,7d~14d仍需继续保湿养护,以保证膨胀效能的继续增长。

植筋工艺是首先将旧板植入钢筋,其埋置深度和最小厚度(距空心板边缘距离)必须满足产品要求,钢筋和新板顶的预埋钢筋顺桥向按10cm间距均匀布置,待新板安装就位后,将二者焊接。在植筋前必须检查旧桥结构混凝土的现状,看有无裂缝等病害,确保植筋在其中能有结力。植筋孔按设计要求布孔定位后,应采用钢筋探测仪测定孔位处有无受力钢筋,有钢筋时位置适当调整,尽量避免伤及原有钢筋,植筋应控制对原结构物内钢筋破坏低于15%。

在旧梁板上植筋,植筋胶的变形能力起至关重要的作用,合适的弹性模量是拉力传递的保证,必须保证植筋胶的质量,应具有环保、耐高温、耐老化的性能,要求固化后E值与混凝土相近。对于施工采用的植筋胶,在全面施工之前,均应做植筋锚固强度试验,以抗拔力为主要试验控制参数,按设计要求的孔深钢筋达到屈服强度而不被拔出的控制要求,试验结果应满足植筋深度与抗拔力匹配方可全面实施。植筋胶必须保证植入钢筋具有耐高温可焊性,即可在被锚固钢筋根部焊接,采用的植筋胶不能因为钢筋的焊接而失效,降低性能要求,该项须做现场试验。同时植筋胶材料与工艺本身有关,要求所采用的材料与提供材料厂商所要求的施工工艺、技术参数、指标一致。

2.3 下部构造加宽

避免桥梁纵向接缝的产生是桥梁拼宽设计中的重点及难点,桥梁下部盖梁的连接方式和上部梁板连接方式是密切联系在一起的。

本桥采用新旧桥梁盖梁不连接的方式。采用此方案旧桥盖梁不改变受力模式,受力明确,不必改变旧桥盖梁内钢筋布置,若新桥发生沉降,可以相应调整上部梁板,以满足衔接要求。桥梁盖梁在施工时,首先凿除旧桥墩台盖梁外侧挡块耳墙混凝土,盖梁凿除面需涂刷防水防腐涂料,并保证足够的保护层厚度,以保护凿除面的钢筋。然后现浇加宽部分盖梁,在新旧盖梁之间可涂隔离剂,使新旧盖梁均单独受力。

新老结构的不均匀沉降问题是旧桥加宽较难解决的问题。本桥旧桥已建成十五年,沉降已基本完成,而新建的拼宽部分基础沉降较大,在此情况下,若不采取适当的措施来消除或尽量减小新建拼宽桥的基础沉降,势必造成新桥与旧桥接缝处因新旧结构间的不均匀沉降而产生过大内力,从而危及到结构的安全,故设计时将新桥与旧桥间的连接构造按铰接处理,下构基础采用桩基础,且在满足设计要求的情况下适当增加桩长。施工时待新建拼宽部分桥面现浇层混凝土浇筑完成后(外侧边板处的护墙施工完毕后),新旧板间暂不连接,在桥面通过均匀堆放砂袋等方式进行压重,其重量与汽车荷载及防水混凝土铺装层的重量相当,放置2个月~3个月后,等新建拼宽部分沉降基本完成后,再进行新老结构间的拼接。

3 结语

由于我国社会经济快速增长,高速公路加宽势在必行,旧桥的拓宽改造技术复杂、前景广阔。在设计及施工过程中,只要处理好新旧桥梁连接、新老结构物的不均匀沉降等问题,就一定能达到令人满意的效果。

参考文献

[1]JTG D60-2004,公路桥涵设计通用规范[S].

[2]JTG/TJ22-2008,公路桥梁加固设计规范[S].

加宽设计 第9篇

关键词：高速公路,桥梁加宽,施工

我国自高速公路修建以来, 总里程已经居世界第二位。在我国高速公路为经济事业发展和缓解交通运输的压力做出了很大的贡献。然而随着我国公路交通量的不断增长, 早期修建的高速公路通行能力日趋饱和, 不少先期建成的路段由于设计标准、车道宽度己不能满足目前大交通量在使用上的要求。为了提高高速公路通行能力, 就需要对公路上旧桥梁改建、扩建、进行加宽改造, 而桥梁加宽存在技术复杂、实施难度高、对现状交通影响大的特点, 这些桥梁能否成功加宽, 将影响到整个道路加宽工程和高速公路通行的安全。

一、桥梁改扩建的设计原则

1、首先, 选择合理可行的建设方案, 收集旧桥的设计、竣工资料和地质资料, 进行研究和论证原有桥梁全线构造物, 并进行归类分析和现场调查。现行研究成果和工程实践, 结合勘查桥梁周围环境因素和地质条件, 确定合理的、可靠的加宽方案。

2、要提高旧桥的承载能力, 就要对现有桥逐一进行检测、验算、分析归类, 合理确定加固利用方案, 并确保能够满足现行规范承载能力和正常使用要求。

3、本着“安全、适用、美观和有利环保”的原则, 对桥涵构造物进行改扩建, 尽量利用原有构造物, 因地制宜, 灵活运用新、旧桥梁设计规范。在标准化、装配化、外观一致性的前提下, 宜采用与原桥同跨径、同结构型式对桥梁的拼接加宽。确定合理的结构形式, 新旧桥上部结构形式应尽量一致, 才能避免运营期间新旧桥因为变形而引起新旧桥之间形成裂缝。在施工过程中应当认真选择下部结构及基础形式, 避免对旧桥造成不良影响。

4、在确定桥涵构造物加宽加固方案的过程中, 应充分考虑施工的可实施性和方便性, 注重结构的耐久性和可靠性要求, 严格按规定进行施工降低加宽后的日常养护工作。

5、在研究桥梁改、扩建方案时, 应降低施工期对现有交通的影响程度, 应统筹考虑拟实施的技术方案和施工期的交通组织, 努力实现“施工过程不中断交通”的目标, 使协调统一技术方案与交通组织方案相统一。

6、部分路段沿线城镇化水平较高, 做好桥梁改扩建方案的比选论证, 以减少拆迁占地、降低工程造价和可持续发展理念为出发点, 充分注重提升土地和城市空间利用率。

7、桥梁的扩建时应了解沿线城镇发展和交通规划情况, 充分考虑沿线群众对通行的净空要求, 做好沟通协调工作, 通过顶升、下挖、拆除重建等方式, 努力降低改扩建的实施难度, 方便群众生活和促进地方经济发展, 努力提高人民群众的满意度, 促进社会、经济的和谐发展。

8、桥梁扩建还应当强调美学和环保要求, 注意桥梁结构型式与周围景观的协调性和与原桥的外观一致性, 距居民区较近的路段, 尽量采取相应的降噪、隔音措施, 降低施工对原交通的影响。

二、前期准备工作

旧桥加宽的前期准备主要的工作在于旧桥本身的测量和检测, 其它还有地形测量、地质钻探、水文调查等项目, 主要的工作包括以下几个方面:

1、测量桥面的各控制点坐标和标高, 在桥梁墩台处沿着伸缩缝的位置按2m一个点进行测量, 沿着内外侧护栏座边缘按5m一个点进行测量, 为新旧桥面和伸缩缝的相接提供准确的信息。

2、测出墩台各边缘点的标高和坐标和旧桥上下部的结构尺寸, 旧桥一般构造的平面位置和标高要能在图中能准确地反映出来。

3、为了能够了解现场调查不到的旧桥的设计标准、配筋模式等, 需要收集旧桥的施工图设计或者旧桥的竣工文件, 为评价构造物在新的荷载体系下的承载能力提供依据。

4、调查桥头通讯管线和电缆, 对其埋置的具体情况了解清楚。

5、检测并评价旧桥的受力性能。

三、新旧桥梁加宽连接方式

加宽桥梁新旧桥梁上、下部结构的连接关键是结构形式的选择, 连接形式不仅影响施工的难度和后期的维护费用, 而且直接关系到桥梁结构的安全性和可靠性。目前工程主要有三种连接形式:

1、上下均连接

首先在上部构造先凿去一部分现浇桥面, 把加强钢筋放置在新老桥接缝处, 再连同新桥的桥面现浇层一起浇筑, 通过植筋技术将钢筋和加宽部分新桥相应部位用钢筋连接老桥下部构造的桥墩、桥台盖梁及系梁通, 然后浇筑混凝土, 形成相互连接的一体。缺点:由于新桥的基础沉降大于旧桥的基础沉降, 两者上部结构混凝土梁的形变不一致, 裂缝很容易在下部结构的盖梁、系梁、墩台连接处产生, 而且下部结构施工繁琐, 采用植筋技术成本过高;并且新旧桥间混凝土接缝的浇筑质量还要考虑在不封闭交通的情况下得到保证。优点:各种荷载作用下新老桥连接处的不均衡变形减少了, 加宽桥与原桥形成了完整的一体。

2、上下均不连接

在新老结构之间留工作缝, 原桥的上、下部构造与加宽部分不连接。缺点:在汽车活荷载作用下, 新旧桥基础之间的不均匀沉降, 加上两桥主梁产生不均衡挠度, 将可能破坏连接部位沥青铺装层, 容易造成纵向裂缝和横桥向错台。优点:加宽的新桥与旧桥独自受力, 互不影响, 可以减小连接的施工难度, 简化施工程序, 原路的正常使用不受施工期间的影响。

3、上部构造连接, 下部构造不连接

拆除桥梁外侧护栏, 把桥面现浇板凿除边缘1米左右, 设置加强钢筋在新老桥接缝处, 再一起浇筑新桥的桥面现浇层, 而下部结构不连接。优点:有利于下部各自受力, 内力互不影响, 上部结构受力, 下部结构不连接, 并且便于施工, 降低了造价, 能较好地控制桥面纵向裂缝的产生, 并保证了新老桥之间连为整体。缺点:如果新旧桥基础不均匀沉降可能会导致桥梁上部结构连接处出现裂缝, 对原路交通造成影响, 并且通过现浇一定宽度的混凝土接缝来实现新旧桥上部结构连接的, 因此施工的关键是保证在养护中不出现过大的变形和开裂。

第三种连接方式相对运用较为广泛, 其上部结构的主梁通过各种方式进行比较强的连接, 下部结构相互独立, 既有比较好的耐久能力, 又能适应比较大的新旧桥不均匀沉降。但是, 在加宽桥梁时要减小基础沉降, 尽可能增加桩长、加强地基处理等措施采用桩基, 而采用连接部位增大配筋改善构造可以解决上部结构自身产生的附加内力。目前, 预应力混凝土简支T梁、空心板梁和连续箱梁多为高速公路的上部结构。对于T梁桥是加宽在新旧T梁间设置隔板, 多采用刚性连接, 通常有两种设置方式:一种是连接新桥预留横隔板与旧桥采用角钢及高强螺栓将, 新旧结构翼缘板分离, 连接处桥面重做。另一种是凿除旧桥边梁悬臂部分混凝土, 采用植筋和加预应力筋的方法在新旧桥两边梁之间新做横隔板, 并将露出的钢筋与加宽T梁悬臂部分的钢筋绑扎在一起。箱梁的连接方式没有统一, 连接方式随不同的公路桥梁加宽也有差异。有高速公路加宽工程中采用的是“半刚性连接”, 有的高速公路箱梁翼缘连接采用的是“铰接”的拼宽式, 还有一种“刚性连接”, 连接部位不留缝。

四、下部结构加宽

1、盖梁

盖梁的主要作用是支撑、分布和传递上部结构的荷载, 新老盖梁的受力体系随着盖梁的连接方式不同有所将改变。对于盖梁的连接方式有以下两种:

(1) 盖梁连接时可分为角钢连接和植筋连接两种。植筋连接可以减少各种荷载作用下新旧桥连接处产生过大的变形, 使新桥和旧桥形成一个完整的整体。角钢连接是施工时新旧盖梁打入两根角钢, 用环氧砂浆黏结角钢与盖梁接触面, 然后通过螺栓连接, 施工完毕后防护措施也很有必要。

(2) 盖梁不连接时新旧盖梁单独进行施工, 旧桥盖梁受力简单明确, 不改变受力形式, 不必改变旧桥盖梁内钢筋布置, 可以通过上部梁板来对新桥发生沉降进行相应调整, 以满足新旧桥桥面顺接要求。

2、基桩

新桥结构的不均匀沉降问题是旧桥加宽比较难解决的问题。由不能给出定量分析于拼宽新建部分的桥梁将发生的沉降量, 因此在设计施工时要参考旧桥桩长, 适当增长及桩径适当的加粗新建拼宽部分桥梁的下部基桩。同时对新建桥梁进行堆载预压2～3个月, 进行必要的堆载预压程序, 待完成大部分沉降后再进行上部结构的刚性连接。

参考文献

[1]王学军, 杜进生, 吴沛林.高速公路桥梁拓宽中几个问题的讨论[J].公路, 2008 (7)

[2]王宏民.临汾市平阳汾河大桥加宽工程设计[J].山西交通科技, 2010 (3)

加宽设计 第10篇

关键词：座板式桥台,桥梁加宽,实践应用

在桥梁加宽工程已经成为当前道路桥梁改造工程中越来越常见的工程类型之一的情况下, 做好桥梁加宽工程中的相关设计和施工工作也就越来越重要, 其对于我国整体交通网络的稳定性和安全性都有着非常重要的意义。桥台设计则是桥梁加宽工程施工过程中一项需要设计单位重点考虑的问题, 桥台设计直接关系到桥梁加宽工程整体设计内容中的桥台结构加宽设计、新旧桥台结构的有效连接处理、旧有桥梁结构锥坡的处理以及旧有桥梁结构桥台支档防护结构的设计等一系列的内容, 对于桥梁加宽工程整体设计中的稳定性、安全性以及加宽工程是时候具体的桥梁承载性能和使用寿命都有着非常重要的影响。而座板式桥台则是桥台设计中针对软土地区的桥梁加宽工程设计中一种常见的桥台设计形式, 能够充分的适应软弱土质地区桥梁加宽工程的具体设计和施工要求。以某一工程为例, 座板式桥台在桥梁加宽工程设计中的应用应该包含以下内容:

1某工程的具体情况

某桥梁加宽工程位于一条高速公路工程中, 为了更好的提高道路工程的使用性能以及使用寿命, 需要针对道路工程的两侧进行加宽并且两侧的加宽宽度都是同样的3.75m。同时在桥梁加宽工程的设计工作展开之前, 相关测量工作人员首先需要针对高速公路上的桥梁结构的具体建造情况进行测量工作, 通过测量工作后发现, 桥梁工程的结构形式为预应力混凝土简支T梁结构类型, 同时桥梁结构的右夹角角度为135度, 桥梁结构的总长度为237.69m, 桥梁结构的设计内容中前后两段的桥台结构分别采用了重力式桥台结构以及肋板式桥台结构两种类型, 同时桥梁结构的桥墩属于双柱式桥墩配桩基础建设类型, 而桩基础则为嵌岩桩基础类型。

在完成了对某桥梁工程具体建造情况的测量工作以后, 经过全面细致的分析后施工单位决定采用桥量结构的上部构造连接、桥梁结构的下部构造不连接的方法来完成整体桥梁结构的加宽工程的设计以及施工工作, 保证桥梁加宽工程的设计能够充分满足桥梁工程加宽的设计要求和施工要求。采用这种桥梁加宽工程的设计方案是在充分考虑了当前桥梁工程结构的具体情况以后确定的设计方案, 首先采用上部构造相互连接的方法不会对桥梁工程的下部构造产生过大的压力, 其次桥梁工程下部构造不连接的方法能够有效的完成对桥梁加宽工程的荷载承受能力, 同时不会提高旧有的桥梁结构的下部荷载, 对于整体桥梁加宽工程的稳定性以及安全性有着非常重要的意义。但是值得注意的是, 虽然桥梁加宽工会曾的整体荷载使由两个不连接的下部构造共同承受, 但突然增加的桥梁结构荷载仍然可能导致桥梁结构的下部结构出现不均匀的沉降现象, 对于桥梁工程的稳定性造成一定的不利影响。施工单位应该采取原有桥梁工程下部结构原地加固的方式来提升桥梁工程整体下部结构的荷载承受能力。

2座板式桥台在某工程设计中的具体应用

座板式桥台事实上指的就是将桥台太深埋置在后台稳定土体内的、使用锚垫板以及锚杆的拉力来完成对土体侧压力抵抗工作的桥台结构形式。将座板式桥台接狗应用在某桥梁加宽工程中, 具备以下三个优点:

首先桥梁加宽工程的设计中由于桥台结构中的承台部分事实上是处在桥梁上部结构中的原因, 在桥梁加宽工程的设计和施工过程中不需要将旧有桥梁结构的锥坡全部挖出, 只需要将旧有桥梁结构的上部结构中小部分承台结构的锥坡填土进行清理挖掘就能充分的完成桥梁加宽工程结构的施工工作, 有效的减少了施工单位整体工程施工量的同时进一步减少桥梁加宽工程施工过程中对于旧有桥梁结构中桥台结构的施工影响, 使其始终保持在一个较为稳定的状态中;其次是桥梁加宽工程由于采用了座板式桥台结构的设计类型, 在座板式桥台结构的施工过程中能够充分的应用桩基础施工技术, 进而保证桥梁加宽工程表现出充分的抗推刚度, 更加适用在当前桥梁结构加宽宽度较小的工程设计中;最后是在应用座板式桥台结构的过程中, 某工程采用了4根1m长度的桩基础, 在有效减少整体桥梁加宽工程不均匀沉降现象的同时, 有效的防止了桥梁加宽工程施工过程中由于上部结构连接处出现沉降现象而造成的桥梁结构的桥面裂缝现象, 对于提高桥梁加宽工程的稳定性有着非常重要的意义。

此外, 在某桥梁加宽工程应用座板式桥台结构的过程中, 施工单位采用了ANSYS有限元分析软件来完成对桥梁加宽工程设计内容中座板式桥台结构的相应结构计算、应力计算、弹性计算以及相关的计算工作, 更好的保证座板式桥台结构在某桥梁加宽工程设计和施工过程中的应用成果的准确性。

通过对ANSYS有限元分析软件的充分应用, 针对桥梁加宽设计中座板式桥台结构的设计参数进行全面细致的分析, 针对桥梁加宽工程中的桥梁应力分析可以得出以下结果:

2.1在桥梁加宽工程的整体设计内容中, 针对座板式桥台结构的设计中, 应用ANSYS有限元分析软件可以计算出在桥台结构中, 座板以上的桥台结构在承受来自各个水平以及竖直方向的应力过程中, 其承受的应力参数都表现出应力较小乃至基本不会造成相应影响的状态, 因此虽然桥梁结构的座板以上的桥台结构始终处在受压状态, 但只需要按照相应的桥梁加宽结构的设计完成对桥梁工程施工过程中配筋的设计和施工就能有效的保证桥梁加宽工程的整体稳定性和安全性;

2.2在桥梁加宽结构的设计内容中, 座板式桥台结构在座板纵横桥向跨中区域顶缘始终保持受压的状态, 也即底缘受压状态;而在桥梁加宽结构的整体结构工程中桩基顶面以上部位座板则始终处在顶缘受拉的状态, 同时底缘受压横桥向最大拉应力为1.153MPa, 沿着桥梁结构的方向顺桥向最大拉应力则出现在桩顶边缘与座板相交的位置, 同时其最大压力值为1.706MPa。针对桥梁结构中存在的区域应力集中的现象, 某桥梁结构加宽工程的设计内容中针对当前区域的钢筋布置采取了加强施工的方式, 根据区域结构内的顶底缘应力值, 取座板单位宽度反算弯矩后, 进行裂缝宽度验算, 有效的满足了施工规范的相关要求。

2.3在桥梁加宽结构的设计内容中, 座板式桥台接狗中的座板竖向应力处于-1.076MPa~0.35MPa之间的范围, 同时按照桥梁结构方向的配筋也就是桩基结构的竖向压力应该处在-7.508MPa~-4.263MPa之间的范围, 这一过程中其最大的拉应力应该处在桥梁结构的桩顶以及座板结构相交的局部区域, 该区域位于桥台最大竖向位移为3251mm, 沉降量控制在5mm以内, 以便充分满足桥梁结构的竖向刚度要求, 保证桥梁加宽工程的整体结构的安全性、稳定性以及可靠性要求。

结语

综上所述, 本文以实际工程为例, 具体分析了桥梁加宽工程设计内容中座板式桥台结构的有效应用, 施工单位通过对座板式桥台结构的充分应用, 有效的提高了桥梁结构加宽工程的稳定性以及工程设计对于桥梁结构承载性能的要求, 减少了桥梁结构加宽设计内容中出现的不均匀沉降现象, 对于当前桥梁加宽工程的施工效率以及施工质量提供了非常有利的支撑作用。

参考文献

[1]刘远洋.座板式桥台在桥梁加宽设计中的应用[J].科技创业家, 2014 (07) :11.

[2]张花.谈桥梁加宽设计要点[J].山西建筑, 2014, 40 (02) :184-185.

加宽设计 第11篇

新旧盖梁连接施工

设计对于新建的匝道桥与原通行的金丽温主桥的结构形式一致，且新旧盖梁结构顶面标高的基本无差异，新旧盖梁结构连接采用了M20的植筋化学螺栓和型钢刚性连接，从而避免因盖梁的扰动和不均匀沉降带来的连接处易于开裂的弊端。新旧盖梁详细的连接施工工艺如下。

（一）盖梁拼接施工前，将新桥的梁板除结合部的梁板外全部吊装到位，并预压2-3个月以保证新旧桥的不均匀沉降过大，对盖梁连接的结构和上部的连接砼产生影响。在新盖梁施工时保证位置和高程与旧桥相适应，并在新盖梁中预埋钢板的固定螺栓。

（二）在地面无妨碍的混凝土结构上对化学螺栓施工进行试验，并对结果进行验证，修正初步确定的方案。

（三）在旧桥上利用风钻打孔，孔深控制在10CM以上，钻孔完毕利用风枪和毛刷进行清口。

（四）在植筋孔内放置化学植筋胶瓶，将螺栓利用锤头打入，保证内部胶水流出，孔内饱满。

（五）待全部完成且胶水凝固后，安装型钢进行新旧橋盖梁的连接。

新旧空心板连接施工

由于金丽温高速在该项目位置的桥梁结构中，对后期的增加互通未充分考虑，在原梁板中没有预留钢筋与新桥连接，因而设计采用旧空心板的植筋工艺和C50微膨胀钢纤维砼进行连接。连接的施工工艺如下。

（一）对旧桥边部的砼护栏和翼板进行凿除，凿除时应采用轻型风镐进行，以保护原有梁板的使用安全性和完整性；并保证凿除的位置和原边板的腹板的竖向位置对应，保留原翼板钢筋。

（二）在翼板顶部无钢筋位置和设计规定利用20mm的钻头进行施打植筋孔，植筋孔打设完毕后先利用毛刷进行清孔，然后利用放枪吹孔。

（三）压入植筋胶，压入时枪头应达到植筋孔的最内部，逐渐拉出，保证胶体的容量不少于植筋孔的0.4倍深度。

（四）植入直径为16mm的HRB335钢筋 ，并保证植筋胶饱满，如不饱满应及时拔出补充，立即重新植入。待植筋胶完全凝固后，进行抗拉拔试验。

（五）新旧梁板间钢筋焊接应先于新桥梁板间的钢筋焊接，焊接时应分2-3次进行，以免出现温缩拉应力过大。同时，旧桥的植入钢筋在焊接时需用湿毛巾进行包裹，以保证钢筋不过热影响植筋胶的质量。

（六）新旧桥板横向连接铰缝内采用C50微膨胀钢纤维砼 ，施工时尽量选择在晚上施工，已避免新旧桥的温缩和减小混凝土快速凝固产生的应力对结构的影响；施工时，对新旧梁板的接合面采用提前洒水保湿，以免影响接合面的砼缺水失效。

新旧桥面铺装施工

青田互通项目拼接处的原桥面铺装厚度为20cm（10 cm现浇混凝土层+10cm沥青层），桥梁拼宽时仍采用相同厚度的桥面铺装。

（一）连接部往原桥面内侧凿除30CM的原桥面铺装层，保证顺直，和接合面干净。

（二）在结合部新增铺设Φ14mm@10×10cm钢筋网片，以保证工后上部荷载能够分散均布。

（三）焊接顶层旧桥面铺装和新桥的桥面铺装钢筋，并将底部钢筋网片与顶层连接。

（四）对表面的残留物及松散物用高压水枪进行彻底清理；新旧桥面结合部的桥面铺装与新桥同时进行，保证整体性。

对于新旧桥梁的拼宽施工，需要根据拼宽的具体新技术、新材料和新设备，有针对性的制定相关的施工工艺和控制参数。如施工前准备不充分，考虑不周到势必会产生其他意想不到的情况发生。公司承建的该项目就出现过因为钢筋焊接的考虑不周，导致支座的偏压和脱空，而进行专项的支座调整施工。通过本文的介绍和探讨，希望能对有相关施工需要的人员提供帮助，并愿意进行进一步的探讨。

（作者单位：浙江正方交通建设有限公司）

加宽设计 第12篇

随着我国交通事业的发展, 公路交通量不断增长, 有些公路原有等级已不能满足使用上的要求, 因此要进行加宽改造。与此同时, 需要对公路上的桥涵构造物进行重新设计, 充分利用原有通道桥进行加宽改造, 对于验算不能满足新荷载标准要求的旧桥, 需要经过技术、经济比较, 再按新荷载标准, 对旧桥进行评价鉴定、维修、加固与改造。本文结合某高速公路的设计, 浅谈一座通道加宽改造的设计及一些体会。

2 总体原则

2.1 规范选用

总体原则为“旧桥旧规范、新桥新规范”, 即:新建桥涵应满足《公路工程技术标准》 (JTG B01—2003) 系列规范的要求。利用既有桥涵部分, 应满足《公路工程技术标准》 (JTJ 001—97) 系列规范的要求。新旧结合桥涵, 新建部分的构造应满足《公路工程技术标准》 (JTG B01—2003) 系列规范要求;受力应满足《公路工程技术标准》 (JTJ 001—97) 系列规范要求, 如有条件也应尽量满足《公路工程技术标准》 (JTG B01—2003) 系列规范要求。

2.2 通道桥加宽上下部连接方式

参照沈大高速加宽的成功经验, 新旧通道桥连接, 上部、下部结构均以刚性连接为主。这种连接方式令新、旧桥形成整体, 减小了在荷载作用下二者连接处产生的变形。为保证桥面行车舒适及通道桥的整体稳定, 本次设计桥面、盖梁及承台均采用整体式连接。

3 通道加宽改造设计

3.1 准备工作

本项目属于加宽改造工程, 原桥的细部尺寸及使用状况是设计的关键。因此, 必须进行详细的外业调查及通道桥检测。外业调查共分为以下几部分:

(1) 必须现场核对设计文件中通道桥的桩号、孔径、交角、上下部型式, 确定正确的档案文件。

(2) 由于原设计时采用的高程系统与现高程系统有差别及施工精度的误差, 必须对原桥桥面标高、盖梁顶标高、基础顶标高进行详细测量和记录。

(3) 必须仔细检测通道桥各部的使用状况。主要包括:利用数码相机和摄像机记录下通道桥的桩号、通道桥的全貌、桥面、桥台、通道桥破损处等情况。

3.2 原通道现状

原桥为主线上3-10m通道, 上部为预应力混凝土空心板, 下部为钢筋混凝土薄壁墩台。根据桥涵检测报告, 对原桥进行维修加固后可以进行加宽利用;经计算原桥上下部结构满足承载能力和正常使用极限状态的相关规范要求。原桥纵断、铺装厚度均不变, 加宽部分依照原桥横向顺接。

3.3 新旧通道上部连接方案

原桥中板宽1.0m, 上部板外形尺寸与新建项目差别较大, 经核查原桥板顶、底板尺寸满足规范中的构造要求。为了使新板、旧板更好的衔接, 避免因截面刚度差异过大造成活载横向分配过于集中。上部板采用原桥尺寸, 拆除原桥边板, 新建中板与原中板采用铰缝连接。

3.4 新旧通道下部连接方案

台身加宽时, 设计时应保证新建台身与原桥台身桥孔内侧对齐。原桥台在新旧桥台结合部凿除50cm混凝土, 耳墙全部凿除, 新加长部分横向钢筋与原桥台的对应钢筋焊接连接, 单面焊焊缝长度不小于10d。原台身50cm宽, 台身端部加厚段70cm宽, 与新建台身宽度一致。如新旧桥台结合部台身宽度不一致, 应设置1m过渡段。原承台120cm宽, 新建承台140cm宽, 新旧承台应设置1m过渡段。应复测旧桥桩基顶面高程, 保证新建部分桩基顶面高程与旧桥一致, 且保证横桥向新旧桩基础中心线在一条直线上。

原台帽支撑宽度a=54cm, 不满足抗震规范a≥70+0.5L (L-梁的计算跨径) 的要求。本桥保证新旧背墙前缘线在同一直线上, 新旧台帽设置1m过渡段, 支撑宽度由54cm过渡至75cm。

3.5 新建通道基础设计方案

基础沉降是桥面、盖梁产生裂缝的根源, 因此, 设计时基础不但需要满足承载力和稳定性要求, 还必须满足沉降的要求。桩基础沉降较小, 原桥为桩基础, 加宽部分仍采用桩基础。原桥为扩大基础, 且地质条件良好, 可考虑将加宽部分浅基础直接置于岩层上;原桥为扩大基础, 基底土层较厚, 地质条件不是很好时, 即使基底承载力满足要求, 仍考虑采取一定措施来减少沉降, 如加大基础成整体筏式、粉喷桩、碎石桩处理地基, 必要时采用桩基础。本桥在计算桩长的基础上桩长加长2m。

3.6 加宽改造设计其他注意事项

(1) 当新旧台身内侧对齐时, 新建部分台身外侧钢筋没有伸进台帽, 为保证台帽的抗剪能力, 使台身钢筋伸入台帽, 新建台帽加厚至40cm宽。

(2) 原桥建成年代久远, 为使新建部分良好的衔接, 施工时要求核查原桥相应位置的钢筋数量, 保证连接质量。

4 结束语

通道桥加宽改造是一项比较繁杂的工程, 随着我国经济建设和公路通道桥事业的发展, 此类工程将越来越多地呈现在我们面前, 如何在安全、美观、经济、适用的原则下, 做好通道桥加宽改造工作, 是摆在通道桥建设者面前的一个重要课题。笔者探讨这个问题的出发点就是为了引起相关设计者的重视, 粗浅体会, 与同仁共勉。

参考文献

[1]王宗华.高速公路通道桥加宽拼接技术优化研究[D].长安大学硕士论文, 2009.

[2]齐洪.沈大高速公路改扩建石砌轻台加宽设计[J].东北公路, 2002.

[3]JTG/TB02-01-2008, 公路通道桥抗震设计细则[S].