经济型轿车范文

2024-05-08

经济型轿车范文（精选9篇）

经济型轿车第1篇

一、我国经济型轿车市场现状分析

1. 国家政策的影响

我国经济型轿车消费环境还难如人意, 高额的价内税和名目繁多的价外税费、对经济型轿车的种种歧视性限制、轿车使用环节中的种种不便让不少人望车却步。汽车消费政策包括购买阶段的政策、保有阶段的政策、使用阶段的政策。随着私人购车比例的增加, 汽车消费政策对汽车市场的影响越来越大。用户在汽车的使用过程中除负担正常的消耗费用外, 还要承担不少杂费。从我国现实情况来看, 汽车消费政策确实到了该调整的时候了, 否则不仅影响未来的汽车市场, 更重要的是将削弱甚至动摇汽车工业作为我国国民经济支柱产业的地位。由于我国不少地方先后出台限制小排量汽车的歧视性政策, 迫使汽车制造商减少或放弃小排量汽车的生产。将更多的人力和资金投入大中排量汽车的研发和生产。

2. 行业竞争的影响

由于品牌导向与市场导向不足, 企业做得更多的是推销而不是营销。而推销除了业务人员自身的能力外, 就只能靠价格取胜。价格战的结果, 使国内企业进入了低劣营销手段营销的怪圈。于是, 企业的赢利能力越来越差。而依赖经销商又使企业的营销费用以及营销过程难以控制, 最终越来越多的企业的销售管理混乱, 市场秩序差, 人浮于事。依赖经销商, 使企业市场管理力度越来越弱, 出现大户挟制企业的现象, 也出现了经销商状告企业营销总经理的情况。这使企业的强势地位越来越受到动摇。在营销能力不足的情况下, 部分企业还出现依靠不断推新品来取得销售业绩的情况。新产品多少能促进经销商压货, 但企业较少考虑到新产品的推广投入产出比往往得不偿失。

二、我国经济型轿车市场营销对策

1. 产品组合策略

产品组合是指一个企业生产经营的全部产品的有机构成和量的比例关系, 是由不同产品线组成, 每条产品线又由许多产品项目构成。在一些产品销售形式好的情况下, 企业可以采取扩大产品组合的策略, 满足市场需求。这种策略往往扩大产品组合的广度和深度, 增加了产品线和产品项目, 增添生产经营品种, 扩大经营范围, 提高经济效益。

2. 价格调整策略

影响产品定价的因素有很多, 既有商品价值本身, 也有企业目标等各种因素, 归纳起来, 影响企业定价的因素主要分为内部因素和外部因素。其中内部因素包括成本、企业目标及营销组合等;外部因素主要有需求、竞争、法律和其他因素。对于经济型轿车, 在企业给汽车定价过程中, 除了要考虑成本、竞争、需求等基本因素制定价格以外, 还要注意在实际定价过程中, 仅仅制定基本价格是不够的, 还要根据实际情况, 采取灵活多变的定价技巧, 以使企业更有效地实现营销目标。

3. 销售渠道改进策略

在我国汽车行业中, 营销绩效70%以上靠销售渠道, 销售渠道已成为企业的生命线。销售渠道的结构是复杂多样的, 没有固定模式。渠道的结构也包括长度和宽度, 长度指分销渠道的层次, 宽度指分销渠道每层的紧密接度。根据销售渠道的层级结构, 可以得到直接渠道和间接渠道。对于经济型轿车的连锁经营, 可以采取正规连锁、特许经营、自由连锁等形式。通过连锁经营, 将使经销商共享品牌资源, 降低宣传成本, 得到专业的运营管理和技术支持, 降低采购及配送成本, 实现规模效应。连锁经营具有三大要素:良好的品牌形象、总部的保障支持、组织系统的稳固和可控, 归结到实际运作中就是要解决好品牌运作及形象推广、技术支持和服务保障、服务网络体系的建设与监控等三个问题。

4. 客户关系管理策略

当汽车产品销售完成以后, 汽车产品售后服务的好坏是赢得用户拥护的重要措施。而客户对这种汽车的售后服务满意程度的口碑也直接影响到此种品牌车辆的销售。因而不少汽车业内人士认为, 在我国的汽车工业快速发展过后, 汽车的产能和技术都达到一个新的高度。活跃在汽车市场营销中的产品性能、质量、价格和售后服务四个因素的竞争将不再停留在性能、质量和价格方面, 各厂商之间的售后服务将是未来竞争的一个重要方面。而且, 从近年来国际市场的表现可以看出, 各大汽车公司的产品性能、产品质量、产品价格几乎趋于一致, 市场竞争的焦点都在向售后服务集中和转移。而且我国国内市场也逐渐出现了产品同质化和通过售后服务竞争的趋势。汽车售后服务在现代的汽车营销中已经不仅仅是质量保证的简单作用了。售后服务的工作内容除了提供充足的配件供应、对产品提供质量的保证和汽车故障修理等常规内容外。还应包括技术服务、产品使用信息反馈及品牌形象建设等。

经济型轿车第2篇

基于结构方程模型的经济型轿车客户质量评价

针对国内经济型轿车的设计、质量不好和日益增长的需求之间的矛盾.必须从客户角度设计,控制汽车制造质量.为了解决客户主观、模糊化的需求信息,必须把质量需求信息定量化.结合人对质量认知的绝对与相对因素,必须从企业形象、使用质量和性价比三个因素进行客户质量需求分析.根据人的认知过程的特殊性,三个因素之间存在很大的相关性.三个因素分别根据层次法建立指标体系,在假设三个因素存在线形相关的前提下,建立结构方程组模型.为了避免人为构建的指标之间的共线性关系,以偏最小二乘法为基础进行数据处理,以追求更真实,科学的.分析结果.通过客户需求信息的定量化,将可以形成以数据驱动的形式指导企业的设计和质量生产行为.

作者：叶亮金隼徐业茂马祥宁 YE liang JIN Sun XU Ye-mao MA Xiang-ning 作者单位：上海交通大学,车身制造中心,上海,200240 刊名：机械设计与制造 ISTIC PKU英文刊名：MACHINERY DESIGN & MANUFACTURE 年，卷(期)：2007 “”(7) 分类号：V46 关键词：质量评价偏最小二乘回归结构方程组经济型轿车

中国最受青睐的经济型轿车第3篇

目前，随着成品油价格的不断攀升，经济型轿车因为一次购买和维护的费用相对比较低，越来越受到大多数人的关注。为了解中国理财人群对经济轿车的消费倾向，为家庭和个人的购买决策以及汽车供应商的服务提供参考，大众理财顾问杂志社于今年3～5月开展了“中国经济型轿车消费倾向调查”。值得说明的是，本次调查的人群全部为理财兴趣者，调查结果应该是以“经济眼光”得出的结论，是冷静思考的结果，与那些狂热的爱车族相比存在明显差异，或者可以这样说，他们更接近真实的汽车消费。

本文仅对调查报告的品牌排行结果进行公布，其它结论如性别、职位、地区、家庭收入等个体特征与品牌偏好关联度等深度分析将会在本刊陆续披露，我们也将对部分汽车专业人士进行深度访谈，以帮助读者了解成功品牌背后的故事。

调查对象的基本特征

地区特征

本次调查是以北京市的理财人群为核心，以长三角的上海、江苏、浙江和珠三角的广东为重点，兼顾全国其他省份，覆盖了31个省、市、自治区。具体的样本结构见图1。

从图1看出，本调查的结论集中反映了经济发达地区人们的汽车消费倾向。聚集于北京、上海、江苏、浙江、广东5个省市(仅占地区总数的16．2％)的被调查者人数占到样本总数的67．0％。

购买态度

我们将被调查者分为已经购买、准备购买、还在观望、不准备购买4个子集，结果显示，处于“摇摆期”的人还是占到了多数，具体比例见图2。

可见，潜在购车者(含观望者和准备购买者)的比例达到了69％，人们希望成为有车族的欲望总体上是强烈的。

年龄分布

按照一般的认识，玩车者多以20多岁的年轻人为主体。而对于本次关注经济型轿车的被调查者来说，实用性是主要的考虑基点，因为被调查者的观点中掺入了很大的经济成分，因而年龄范围并不局限于车迷一族。这部分人的年龄分布见图3。

很明显，对经济型轿车感兴趣的人群的年龄范围有所扩展，21-40岁的人群比例接近80％。40岁以上的人对经济车的购买欲望迅速降低。

经济眼中的金贵品牌

5～10万元价位：最可接受的经济车类群

本次调查的经济车，我们将其价位锁定在15万元以下。调查显示，并非价位越低越受欢迎，5—10万元的车价是理财人群最能接受的价格区间，“10万元是心理价格界限”之说是有统计基础的。具体分布见图4。

图4表明，接近九成的人还是希望拥有5—15万元价位的轿车，5万元以下价位的经济车因为综合性能的原因仅有13．79％的青睐度(本报告指在样本人群中被提及的比例)，市场相对较小。

5万元以下价位：奇瑞QQ荣登榜首

我国5万元以下价位的经济型轿车品牌不是很多，我们对8个品牌进行了调查。统计表明，在价位最低的区间，奇瑞QQ表现最为突出，以约40％的青睐度处于首位，比处于第2位的SPARK高出近20个百分点。夏利N3名列第3，但与第2位的SPARK差距不大。该价格区间的所有被调查品牌受青睐程度的对比见表1。

5～10万元价位：飞度力拔头筹

价格在5～10万元区间的被调查品牌车共16种，基本代表了市场上的大众化车型。广州本田生产的飞度以19．07％的青睐度名列榜首，具体见表2。

从表2看出，5～10万元经济车品牌受欢迎的差异度不是很大，飞度、富康、捷达位列前三位，但青睐度仅相差5％，并且排名第一的飞度的青睐度也不到20％。另外，青睐度超过10％的还包括上海通用的赛欧。

10～15万元价位：

宝来傲视群雄

在10～15万元价格区间的18个被调查品牌中，宝来、标致307表现突出，在激烈的竞争环境中超过了20％的青睐度。另外，青睐度在10％以上的区间中还有凯越、高尔夫两个品牌，北京现代的伊兰特接近10％，如表3。

表3显示，10—15万元车型受青睐的集中度还是比较高的。青睐度在5％以下的品牌较多，竞争激烈，品牌的影响力亟待提高。

新车型：标致206最受关注

在今年推出或即将推出的新车型当中，我们选出19个品牌进行了预测调查，其中，宣传攻势最强的东风标致206因此也取得了最强的眼球效应，以超过20％的青睐度名列榜首，见表4。

新车品牌中，标致206、新高尔夫、雪铁龙T21位列排行榜前三甲。其余15个品牌受关注程度还是比较平均，但其中雪佛莱LOVA、本田新思域等表现较为明显。

一汽大众：最值得信赖的企业

在中国20个主要的汽车生产企业中，一汽大众、上海大众、上海通用、一汽轿车4大企业成为最受消费者信赖的生产厂家，信赖度均超过了10％，一汽大众更是以40．6％的比例而成为消费者最可信赖的企业。另外，在第二梯队中，东风雪铁龙、北京现代，广州本田也惹人注意，信赖度超过了5％。具体见表5。

体验经济对家用轿车营销战略的影响第4篇

体验经济是继农业经济、工业经济和服务经济阶段之后的第四个人类的经济生活发展阶段, 目前在全世界范围内, 各行各业都在上演着体验经济。所以, 制定以顾客体验的顾客满意战略也成为了一种新的战略导向。顾客是企业生存和发展的前提, 那么, 研究各行各业的顾客体验也十分重要。

著名的微软就应用着这种体验经济在逐步发展。微软公司商店设有四个区域, 分别专注于不同产品的技术体验。购买者可以使用商店前部陈列着的笔记本电脑进行操作。商店后部, 微软公司为消费者提供了笔记本电脑包和软件。除此之外, 游戏体验区也同样会为消费者提供体验机会。这个商店, 给消费者留下了很好的顾客体验感受。又如, 日本的一家旅馆, 在林荫小路旁的警示牌上写道:草地与树上的野果请随意采摘。在经过桥时, 还会遇到指路人。到达旅馆后, 会有侍者将花露与花瓣洒在顾客身上。这一系列的服务, 将不便利的路程变成了对旅馆服务的深度体验, 同时升华了体验的内涵即不再是单一方面的体验, 而是将视觉、听觉、味觉、嗅觉等相结合的全方位体验。谭木匠连锁专卖店运用体验营销战略, 用精致的木质展台, 具有传统文化气息的店面设计, 让消费者体会到了高档和专业, 同时也增强了人们的购物安全感, 满足了人们的体验感受。南京菲亚特汽车公司为增加品牌的含金量, 除了注重自身产品的性能外, 更加强调了汽车与生活、休闲及个性色彩的结合。商家透过感情以及联想的诉求, 推出了“总经理售车日”“航空式服务”“上门售车”等服务, 并通过大力推广4S店, 提供给了消费者更多的体验空间, 使消费者从感性和理性的角度对菲亚特汽车的高性价比有了进一步的认识。

体验经济指导下的汽车产业

我们可以看到, 近几年我国经济飞速发展, 汽车产业兴旺繁荣。2006年, 我国汽车行业开始步入一个长达5-8年的稳定快速增长阶段。根据中汽协的统计数据, 2007年国产汽车销量同比增长22.03%。根据一汽大众2008年销售报表显示, 新车销售再创历史新高, 仅上半年度销售量就达到了去年的67%。由于经济危机的影响, 增幅下降17个百分点, 但仍旧保持增长势头。2009年, 我国自主品牌汽车销量较上年增长3.75个百分点。中国国内汽车产销量首次突破1000万。2010年上半年, 国内汽车需求保持较快增长, 国际市场需求也逐步恢复, 进出口呈现快速增长趋势。由此可见, 我国的汽车产业在不断进步。那么, 市场国际化趋势不断增强, 技术在不断革新, 产品的同质性也不断加剧, 使得轿车市场的营销模式从价格、车型、广告的竞争开始转向了品牌和价值的竞争, 体验差别成为了消费者购买的决定性因素。企业要做的是通过品牌体验和服务体验将产品、服务、消费环境以及营销推广等整合一新, 作为营销手段来提高自身的品牌价值和品牌资产, 从而提供高附加价值的服务让消费者满意。甚至利用体验经济作为服务经济的延伸, 开拓企业的新战略与新思路, 以帮助自身获得消费者的品牌忠诚。

体验经济这一概念是由国外引进的, 目前中国汽车市场对于体验经济的应用并不熟练, 还在不断建设发展中。伯德·施密特在《体验式营销》一书中曾提出, 体验式营销是“站在消费者的感觉、情感、思考、行动、联想五个方面, 重新定义、设计营销的思考方式。下面以比亚迪汽车为例, 研究体验经济对家用轿车营销战略的影响。

比亚迪汽车公司于95年2月成立, 至今已经取得了不错的业绩。在品牌体验方面, 比亚迪汽车有着不错的执行力。在消费者选车阶段, 比亚迪公司为消费者提供了车型的展示, 其中包括公司介绍车型介绍等品牌魅力展示, 在消费者初次接触该品牌的时候就打造了富有深刻意义的品牌文化和品牌内涵, 提高了品牌形象, 大大提升了商誉。另外, 为方便消费者购车, 比亚迪公司提供了产品导购如试驾预约的服务, 让消费者在全面体验汽车性能的同时, 也体会到了品牌给予消费者的满足感。在消费者驾驶比亚迪汽车的同时, 比亚迪汽车公司在车友活动和汽车保险课堂等活动中, 为车主解决了很多问题, 使车主在体验比亚迪汽车带来便利的同时也感受到了公司的品牌价值。此外, 比亚迪公司的售后服务体系相当完善, 其中包括汽车讲堂、车主声音、保修服务、零件保养等。在提升4S店的设备和品质的同时, 比亚迪汽车公司更加注重品牌的宣传度和文化魅力。比亚迪坚持不懈, 逐步打造“平等、务实、激情、创新”的企业核心价值观, 始终倡导“以厂为家、爱厂如家”的家文化, 使内部管理更加具有凝聚力, 企业更加具有生命力。

由此, 我们可以得出体验经济的特点和性质。

其一, 体验经济具有普遍性。目前, 各行各业在逐步实践体验经济并逐步深入。

其二, 体验经济具有一定的盈利性。体验经济的推出使得消费者与商品之间的距离越来越近, 与其创造一个新客户, 不如挽留一个老客户, 体验经济在一定程度上使得企业达到了或者说无限接近了企业利润最大化的目标。

其三, 体验经济具有结果导向性。体验经济的应用直接导致品牌文化的深度和知名度, 同时体验经济也对顾客满意度起着重要作用。

体验经济对家用轿车营销战略影响的调查和改进

为了更深度的了解体验经济对家用轿车营销战略的影响, 以及证实体验经济的各种特点, 我们发放了有关的问卷进行了调查。调查问卷分别发放给了有车、无车, 青年、中年, 有经济实力、无经济实力, 了解体验经济、不了解体验经济的各类人群进行了具有代表性的抽样调查。问卷发放2000份, 收回1868份。在统计汇总结果时, 我们发现:无论是车主还是目前无车的人士, 大部分在购车时都注重车辆的性能而不是车辆的品牌文化, 这个比重占到了79.1%。同时我们发现, 在消费者群体中, 不了解“体验经济”这一名词的比重占到了78.8%, 而在车主中有68.9%接受到了车辆4S店提供的试驾服务, 却有63.6%的车主不了解自己的4S店是否举办过车友活动。这就说明了企业对于体验经济的应用具有普遍性, 但由于应用形式单一, 导致了消费者对于品牌体验的重视程度较低, 从而忽略了对体验经济的了解和重视。84.9%的被调查者希望在购车前了解车辆的品牌文化, 64.2%的被调查者在购车时会受到品牌文化的影响, 由此可见, 体验经济对于家用轿车的营销具有重要影响。

前文我们以比亚迪汽车为例, 列举出其在营销方面的种种进步。可是在调查中, 车主一般所拥有的车都属于国产的自主品牌, 而无车的被调查者都希望自己有朝一日能有一辆进口车。这就是国产车过于打价格战而忽略了其他重要营销因素的结果。在调查车主对国产车的意见时, 给出的建议惊人的相似。消费者认为, 大多数国产车的质量和性能相对较差, 在营销方面没有创新, 缺少对于品牌文化和品牌知名度的塑造, 同时受到市场的局限性, 使得国产车的销售相对较弱。因此, 我们对于车主进行了“不满意度”调查, 发现车主对于国产车的性能、售后服务、品牌知名度等因素的抱怨相对平均但并不高, 反而会有其他因素的存在。这就使我们开始思考, 到底是什么原因使得消费者对国产车的信心相对较低, 从而为国产车在体验经济的道路上提高竞争力, 完善营销战略。

根据调查和大量实地考察以及资料搜集, 我们发现, 国产车在质量、品牌知名度方面确实有所欠缺, 同时我们注意到, 国产车缺乏风险管理机制, 缺乏信息公开的透明度。在对于“中国自主品牌汽车的营销战略的不妥之处”问题调查中, 我们可以清晰地看到消费者对于品牌知名度的要求以及现有国产品牌车辆的品牌文化的问题。在众多影响因素中, 品牌文化的塑造是消费者最希望汽车公司做到的。品牌文化不仅可以提高消费者的满意度, 同时对于企业的客户持有性有了保障。

体验经济是以顾客为中心的经济, 反映了人类的消费行为和消费心理正在进入一种新的高级形态。“企业的整个活动要以顾客的满意程度为指针。”那么, 中国汽车企业应该着重于思考以实施体验经济为途径, 减少客户流动性, 首先提高国人对国产车的信心, 其次以深度体验为基点, 大力做好广告宣传。与此同时, 要更加注重品牌内涵品牌文化, 加强汽车质量和性能, 以应对产品的同质性, 从而增强自身的竞争力。这就要求企业前期做好大量体验度宣传, 在消费者购车阶段做好试驾等服务, 在车主用车阶段, 完善4S店、车友活动、车主课堂等, 并做好风险管理体系。定期对车主以及消费者提供新车自驾游等服务, 加强深度体验概念。在制定营销战略时, 注重完善自身管理体系和内部运行机制, 使得竞争力由内而外得到有力的提升。

经济型轿车第5篇

随着我国汽车产业的快速发展和居民生活水平的不断提高, 小轿车普及程度越来越高。每年有很多新技术、新款式等不同车型上市, 许多人因为“喜新厌旧”而换车;同时, 人们消费观念逐渐转变, 将一辆小轿车从新车开到报废的情况越来越少, 不少人会因为经济条件的改善而换车, 因此, 二手小轿车 (以下简称二手车) 市场快速发展。

二手车市场的发展必然带来对二手车价格评估需求量的快速增长。二手车价格受品牌与车型、保养与使用、地域差异和消费者心理等多种因素的影响。对于稀有排量的二手车评估, 难以找到合适的参照物, 估价较为困难, 需要从评估方法上去突破。而对于常规排量、大众品牌的二手车评估, 由于其参照物较多, 估价相对比较容易, 但是需求量大, 提高评估效率已经迫在眉睫。

规模经济效益指数法是一种高效且简单易行的评估方法。其内涵是在其他条件相同的情况下, 两种同类型资产的生产能力和价格存在一种函数关系, 即规模经济效益指数。对于小轿车而言, 其生产能力体现为荷载大小和速度快慢两个指标, 主要由小轿车排量决定。因此, 若能测算出小轿车排量与价格之间的关系, 就可得到小轿车的规模经济效益指数, 从而可将其应用于二手车评估中。本文试图测算中国小轿车排量与价格关系, 得到小轿车的规模经济效益指数, 服务于二手车评估市场。

2、理论及文献回顾

2.1 小轿车排量与价格的理论关系

根据马克思的劳动价值理论, 小轿车市场价格由其价值量大小决定, 价值量的来源主要是小轿车的成本。小轿车的成本是指在生产过程中耗费的一定数量的物化劳动和活劳动, 是影响小轿车价格的实体因素。小轿车成本包括生产成本、销售成本和储运成本, 主要由生产成本决定价格的高低, 而生产成本则由发动机成本决定。因为发动机是小轿车的核心部件, 决定了小轿车的动力性、经济性和环保性。

发动机排量是判断发动机功率, 进而判断小轿车的荷载和速度的指标, 其他的许多指标都与排量相关, 其是指每行程或每循环吸入或排出的流体体积。不同的排量对发动机的生产技术有着不同的要求, 从而对发动机的成本产生不同的影响。总体而言, 排量主要通过发动机的成本来影响小轿车的生产成本, 从而影响小轿车的价格。排量与价格之间存在着一种同向变化关系, 即排量越大, 小轿车价格一般也越高。

小轿车排量与价格之间在理论上存在着一种同向变化关系, 实务上则可测算出小轿车排量与价格之间的关系, 得到规模经济效益指数, 从而将其应用于二手车评估之中。实际情况也是这样, 我国2014年6月出台的《二手车鉴定评估技术规范》 (下称“《规范》”) 明确提出了二手车估价方法选用原则:在无参照物、无法使用现行市价法的情况下, 选用重置成本法, 一般情况下, 推荐选用现行市价法。现行市价法则包含了规模效益指数法这种方法。

2.2 排量与价格关系的文献回顾

小轿车排量与价格关系的研究由来已久, 一些文献从不同角度展开了剖析。早期主要集中在影响小轿车价格因素的研究上, 认为影响小轿车价格的宏观因素主要有企业定价目标、小轿车成本、消费需求、中间商利益、外部环境等因素 (姜立堂, 2001[1]) ;影响小轿车价格的微观因素则包括最高车速、最大功率和整备质量 (夏祥谦和王力宾, 2007[2]) 。赵国杰等 (2013[3]用计量方法对私人轿车持有量的影响因素进行了分析, 认为私人轿车持有量与城镇居民家庭人均可支配收和个人所得税正相关, 与原材料燃料动力购进价格指数负相关。

随着汽车产业的蓬勃发展, 有学者开始关注排量对于小轿车消费心理及销量的影响。得到的研究结论主要有:消费者对小轿车的需求首先考虑的就是排量, 品牌、制造工艺等是次要因素 (桤成, 2013[4]) ;油价是小排量与大排量小轿车销售量增减变化的主要因素之一 (李军, 2008[5]) ;在我国大众趋大的消费观念下, 发动机排量大销售价格就高是商家用来卖车的心理战术和忽悠战术 (孙铭训, 2010[6]) 。张国兴等 (2015) [7]用博弈的方法分析了消费者群体考虑单一小轿车品牌时选取不同排量的行为演化过程, 认为政府消费政策是导致消费者购买不同排量小轿车的主要原因。

纵观小轿车排量与价格关系的相关文献, 鲜有从评估角度展开深入研究的视角, 更缺乏直接测算小轿车排量与价格关系或者小轿车规模经济效益指数的研究。本文以我国小轿车的排量和价格的关系作为研究对象, 力图测算出小轿车规模经济效益指数, 并将其应用于二手车评估中, 以提高二手车行业评估效率, 有助于规范和发展二手车评估工作, 促进二手车市场健康发展。

3、研究设计

3.1 模型建立

根据资产评估理论和准则, 规模经济效益指数法是指被评估资产与参照物的价格关系与对应生产规模之间存在某种函数关系, 以小轿车表示的公式如下:

公式中的β被称为规模经济效益指数, 在实践中通常采用的是一个经验数据, 其本质是小轿车排量与价格关系在评估中的体现。因为β是经验数据, 所以可以用计量经济的方法, 通过对大量的小轿车价格与排量的实际统计数据而拟合得到β的值。正如文献所述, 小轿车价格受到的影响因素众多, 仅仅用小轿车排量是不能完全解释其价格变化的, 为此, 按照计量经济研究范式, 把小轿车价格中不能由其排量来解释的因素列入随机因素, 同时引入常数项。

为了便于说明, 用P表示小轿车的价格, L表示小轿车的排量, 价格和排量的下标1表示被评小轿车, 0表示参照小轿车, β0表示常数项, β1表示规模经济效益指数为, u表示随机因素, 并对评估公式取对数, 得到:

假设在评估中选择相同的参照物, 而且设定其为比较的标准, 则得到:

在数据统计整理及初步分析过程中, 笔者发现小轿车价格受品牌、消费者偏好等因素影响显著, 即同一排量不同品牌的小轿车价格差别很大, 同排量、同品牌不同车型的小轿车价格差异也很显著, 不能简单按照计量经济做法把其计入随机扰动项。为准确拟合出小轿车的规模经济效益指数β1, 必须单独离析出小轿车价格受品牌、消费者偏好等因素的影响程度, 为此, 在公式3-3中引入虚拟变量D。因此, 最终的实证模型为:

3.2 数据选取

根据模型设计, 要准确拟合出小轿车的规模经济效益指数的值, 既需要假设被评与参照小轿车除排量以外的其他条件完全相同, 又需要准确获取小轿车的价格、排量、品牌与车型等主要数据。

对于小轿车价格数据, 理论上应该选择二手车的价格数据, 本文按照工具变量的思路, 选用新车价格作为拟合数据。因为, 二手车由于使用情况千差万别, 难以满足两辆二手车完全一样的假设, 研究中, 作者对此进行转换, 采用完全相同的全新小轿车价格代替二手车价格来测算排量与价格关系, 在两辆二手车使用情况完全一致的假定下, 新车价格与二手车价格测算出的规模经济效益指数是等同的。进一步分析, 由于我国二手车市场发育尚不成熟, 一方面二手车评估中存在诸多乱象, 二手车交易价格易受交易双方的影响, 不能客观的反映市场行情, 二手车交易数据难以获取;另一方面, 二手车评估实务中, 评估师由车行老板或工作经验丰富员工担任, 其主要靠经验和目测对二手车使用情况进行修订, 是《规范》中明文要求改进的。因此, 采用全新小轿车价格代替二手车价格的做法来测算规模经济效益指数是合理可行的。

对于小轿车排量数据, 其本身是客观可量化的, 但仍然涉及到动力是否是涡轮增压, 燃料是汽油、柴油或是混合动力, 变速方式是自动、手动或是手自一体等细节问题。为满足规模经济效益指数法同质同构的数据要求, 本文按以下标准选择数据:动力方面选择涡轮增压小轿车, 燃料方面选择汽油燃料小轿车, 变速箱方面选择自动型小轿车。

对于品牌与车型数据, 本应取同一品牌同一车系中不同类别相同型号的小轿车作为样本。现实中, 每种品牌的小轿车均涉及若干车系, 例如:奥迪有A3、A4、A6、A8等车系;鉴于发动机是汽车的核心部件之一, 于是各车系依据发动机排量分为若干类别, 比如:奥迪A3的1.4L、1.8L;为满足不同的消费者需求, 每一排量汽车又推出若干型号, 例如:奥迪A3的1.8升有舒适型和豪华型。为了保证测算出来的小轿车排量与价格关系值与实际吻合, 同时为了满足大样本要求, 本文选取在售的全部品牌小轿车作为统计的样本。

在数据时点选择上, 由于小轿车销售因季节、促销、消费者偏好变化等原因而对售价进行适时调整, 本文收集了2015年12月31日的小轿车售价数据。

数据来源于太平洋汽车网, 根据买车栏目里的报价数据, 分别统计了排量为1L及以下、1.1-1.6L、1.7-2L、2.1-2.5L、2.6-3L、3.1-4L和4L以上的小轿车数据, 样本量为33。

3.3 数据处理与分析

由于同一排量小轿车有多种品牌, 多种配置, 其对应的价格也有较大的变化幅度。本文统计了52种不同的品牌包含的所有车型, 同一排量小轿车价格最多有101种, 价格差异幅度最大达3.83倍之多, 在选取何种价格作为同一排量小轿车的代表性价格方面, 笔者首先选取同一品牌中基本配置的价格作为此品牌价格代表, 然后采用多种品牌的价格平均数作为此排量的价格代表, 根据小轿车生产厂家的实际, 同一排量的小轿车既有高端的也有普通的配置, 因此价格平均数则是选择算数平均数, 而没有选择中位数、众数。

数据收集中发现, 2.4L、2.8L、3.3L、3.6L、3.7L、5.0L和6.2L这七个排量的小轿车所有品牌都没有涡轮增压技术, 而这些排量的小轿车又较为普及, 是主流车型, 在二手车评估业务中有较大的需求量, 为此, 本文在动力选择标准上放宽了要求, 选择了相应排量的自然吸气小轿车价格。

在虚拟变量取值方面, 虚拟变量D代表了小轿车受品牌、消费者偏好等的影响程度。由于统计的数据不是单一的品牌, 每一排量中都包括了多种不同品牌, 当某一排量对应的小轿车品牌有半数以上都是高端品牌, 且是市场中销量排名靠前的车型时, D取值为1, 反之, D取值为0。D取值结果见数据表 (被索) 。

从整理后的数据可以看出, 小轿车的最小排量为1L, 相对应的价格是16.17万元, 最大排量是6.8L, 对应的价格是526.90万元, 同时, 最小和最大排量相对应的价格却不是最低和最高价格, 最低价格是1.3L对应的价格, 为9.48万元, 最高价格是6.7L所对应的价格, 高达688万元, 说明除排量的影响外, 还有其他的一些因素会对汽车价格产生影响。小轿车排量的均值是3.67升, 销售价格的均值是144.51万元, 远远超出了常规小轿车的标准。整理后的数据描述如表1所示, 从表1中可以看出, 小轿车排量的分布是接近正态分布的, 而小轿车价格的分布则有明显的右偏。

随着排量从1L到6.8L的增大, 对应的小轿车价格从16.17万元增加到526.90万元, 初步证实排量对小轿车价格确实存在指数变化的关系。小轿车排量与价格之间的关系如图1所示, 从图1中可以直观看出小轿车排量与价格之间的关系呈现出指数增长的趋势, 但有待进一步实证检验。

4、系数测算

4.1 测算过程

根据研究设计, 则可依据公式3-4, 基于前述收集整理好的我国小轿车排量、排量对应的平均价格、小轿车虚拟变量数据, 运用EVIEWS8.0软件工具, 通过普通最小二乘法 (OLS) 进行回归, 得到模型的估计结果如下:

从估计结果可以看出, 小轿车的价格与排量之间关系, 即规模经济效益指数值的符号通过理论假设, 同时, 方程各参数β0、β1和β2均通过了1%显著性水平下的t检验, 方程整体拟合值F通过了1%显著水平检验, 调整后的判定系数R2达到0.95, 表明拟合优度好, 此外, 方程也通过异方差的White检验。因此, 方程及参数的拟合结果可信, 即:在99%的置信水平下, 我国2015年市场上的小轿车排量与价格的规模经济效益指数值是1.35。

4.2 结果解读

根据实证结果得到我国2015年小轿车排量与价格之间的规模经济效益指数为1.35。这表明同一品牌同一款式的小轿车, 当排量增加时其平均销售价格会相应的指数增加, 具体是排量每增加1%, 价格按指数随之增加1.35%次方。

如文献述评指出, 我国罕有关于小轿车的排量与平均价格关系测算的研究, 也罕有小轿车评估的市场法中规模经济效益指数的经验统计数据, 一般都是借鉴成熟市场经济国家, 主要是美国的经验数据, 在美国这个指数一般在0.4-1.2之间。因此, 本文测算出的我国小轿车排量与平均价格之间关系值高于美国水平的最大值, 换言之, 我国数据测算的小轿车评估中的规模经济效益指数显著高于美国。笔者分析, 其背后的原因有:

(1) 我国普遍存在的趋向大排量轿车消费观念导致规模经济效益指数偏高。在中国, 小轿车蓬勃发展进入家庭是近十来年的事。在很多人看来, 小轿车不仅仅是代步的工具, 而且是身份的象征, 因此普遍存在同一排量, 趋向选择豪华配置的小轿车;同一排量相同配置的, 趋向选择知名品牌或者国外品牌的小汽车;在大小排量之间趋向选择大排量小轿车, 其选择不是理性的。因此, 大排量小轿车的价格有明显的“虚高”, 即包括了由于排量不同导致生产成本不同进而售价不同以外的影响小轿车价格的因素, 与部分文献的观点相互印证。虽然本文做了虚拟变量的处理, 但拟合的结果仍然体现了我国小轿车的消费趋向, 换言之, 偏高的小轿车规模经济效益指数是合理、真实反应我国的小轿车市场现状。

(2) 我国处于小轿车消费的升级阶段导致规模经济效益指数偏高。小轿车的荷载是一定 (一般坐5人) , 大排量小轿车的优点只可能体现在车速上, 且公路的限速政策进一步抑制了大排量的车速优势。但是, 近年来我国GDP总量位列世界第二, 汽车产销量连续排名世界第一, 小轿车产销量也不断刷新纪录, 同时人均GDP突破七千美元, 城市及东部沿海地区更高, 居民收入水平逐步提高, 使得他们不仅有意愿, 更有能力消费更高配置、更多样化、更大排量的小轿车。与此同时, 随着小轿车生产能力和技术水平的不断提升, 我国小轿车价格整体呈现下降趋势。这些因素共同促使我国的小轿车普及率迅速提高, 并迈进了消费升级换代阶段, 形成了低端小轿车价格继续走低, 高端小轿车价格继续走高的趋势。而同期的美国等发达经济体的小轿车消费则处于稳定阶段, 反应在小轿车的排量与价格关系上就是我国的测算值偏高。

(3) 可能是小轿车的实际数据与理论上要求的数据偏差导致规模经济效益指数偏高。理论上, 测算指数时应该离析出影响小轿车价格的排量因素, 剔除影响小轿车价格的所有其他因素, 保持选择同一品牌, 同一车型, 同一配置等同质同构的小轿车价格数据。但是, 这样的数据太少, 不满足OLS回归的最小样本量要求, 本文选择的是现有市场上的全部品牌、车型、配置的小轿车价格数据, 用算数平均数作为其代表的做法会带估计值与理论要求上的偏差。从这个意义上, 这是本文后续的研究方向。

(4) 从二手车价格评估角度看, 与美国等发达市场经济国家相比, 我国二手车市场还不够成熟, 正处于发展阶段, 相应的二手车价格评估也处于发展中, 存在诸多不规范。而美国针对二手车品牌小轿车编制了一本《价格总目录》, 其中包含汽车出厂日期、品牌、型号和配置等信息, 评估人员只需要查阅目录, 再进行相应的修正就可以给出评估价。日本成立的财团法人评估协会每月都会发行一本小轿车《价格指导手册》, 为评估人员作参考。发达市场经济国家采用的是基于实际二手车交易数据, 而本文采用的是新车销售价格作为工具变量而得出规模经济效益指数的估计值, 这是导致我国的实证结果偏高的另一因素。

综合看, 测算出的中国小轿车排量与价格关系, 即小轿车的规模经济效益指数是可信的, 可以作为二手车评估市场的参考。

5、结论与建议

5.1 结论

本文依据二手车价格评估中的规模效益指数法原理, 用计量经济方法将其转化为小轿车排量与价格关系的实证模型, 选取中国2015年12月31日在售的全部品牌小轿车的排量与销售价格的同质数据, 通过EVIEWS8.0软件工具, 测算出我国小轿车评估中的规模经济效益指数为1.35。但小轿车规模经济效益指数1.35明显高于美国的经验值, 这既表明我国小轿车价格与排量之间存在指数变化关系, 更反映了我国小轿车消费存在大排量车倾向的实际, 其可以作为二手小轿车市场价格评估的参考。

5.2 建议

我国二手车市场发展和规范是必然趋势, 伴随的二手小轿车价格评估也有待进一步改进, 客观上也要求高效、准确的评估大规模应用于实际。由于缺乏全面、准确、真实的二手车交易数据, 本文选取了新车的销售价格作为二手车价格的工具变量, 理论上是可信, 但要直接用于二手车评估实务还有待进一步后续的优化。

为此, 笔者建议尽快建立统一的二手车交易数据库。长期以来, 我国二手车鉴定评估不仅不规范, 而且一直停留在手工处理信息资料阶段, 评估人员需要花费大量的时间来收集、整理、分析和储存所需的信息资料。为此, 资产评估协会牵头, 在相关部门支持下, 在贯彻执行国家《二手车鉴定评估技术规范》基础上, 利用互联网、大数据技术建立全国统一的二手车数据库, 或者将现有的各自为政的数据库合并共享, 不仅建立二手小轿车, 也涵盖其他类型汽车的数据库。数据库应包括车辆出厂、销售、注册登记、维修、保养、事故、产权变更、价格等信息。数据库在合理授权基础上分级开放, 对非商业用完全开放。这样大大提高评估效率和透明度, 既保障各方都参与二手车价格评估, 又都享受规范、合理评估给各方带来的公正和便利, 共同促进二手车市场的繁荣和发展。

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经济型轿车第6篇

柴油轿车, 从2007年12月被发改委的《产业结构调整指导目录 (2007年本) 》鼓励范畴中删除, 到2008年3月又被重新列入, 似乎有“柳暗花明”之势。但奥运将至, 各厂家推出了各种新能源车, 燃料电池、混合动力车大行其道, 柴油轿车却少有听闻。柴油轿车在国内的发展到底前路如何, 好像还不明朗。

不可否认, 柴油轿车在节能减排方面有较突出的表现, 商业化前景也十分广阔。据了解, 与汽油机相比, 柴油机具有能够降低30%～45%燃油消耗的潜在能力, 节能效果明显且燃烧效率高, 二氧化碳和一氧化碳的排放量都比汽油车要低, 环保性能也较汽油好。有关专家预测, 到2020年中国汽车销量应该在1400万～1500万辆左右, 届时如果柴油轿车保有量能达到30%的水平, 那么, 国内将有400多万辆柴油轿车的巨大市场空间。如再按每辆节能的比例推算, 每年节省下的燃油量将相当可观。曾在上海进行的“柴油出租车示范工程”中, 上海大众投放了50辆柴油版帕萨特出租车, 在一年的示范运营中, 与同级别的帕萨特汽油车相比, 柴油版的百公里油耗降低了35%～42%, 估算下来, 它的燃油消耗费用每年可节省约3.8万元, 可谓节能又经济。

柴油轿车的优势在于成本低, 车子的动力性能好等;再者, 柴油车CO2排放量与汽油车相比要低25%～30%。另外, 柴油轿车的保养费用也普遍低于汽油轿车。

在日常使用的各种燃料中, 柴油的能量密度最高。与汽油相比, 柴油不易挥发, 着火点比较高, 不容易因偶然情况被点燃或发生爆炸。柴油机采用了缸内直喷、压燃、稀薄燃烧等先进技术, 燃烧效率高, 所以热转换效率最高可达45%, 比汽油机的最高30%要高一半。因此, 柴油机的油耗远低于汽油机。同时考虑到国际原油价格持续上涨, 国内成品油价也不断上调。而成品油的价格越高, 柴油轿车的经济性就越明显。

欧洲前车之鉴

提到轿车柴油化, 就不能不提欧洲。因为欧洲目前是轿车柴油化程度最高的区域。走在欧洲的街头, 你会惊奇地发现柴油轿车的数量多得惊人。为什么欧洲人对柴油轿车情有独钟呢?这和柴油机技术的快速发展是密不可分的。先进的柴油发动机, 尾气排放已达到欧洲尾气排放标准。在非常注重环保和可持续发展的欧洲市场, 柴油汽车已经非常普及, 市场占有率已达40%以上。

目前欧洲主要的轿车制造商, 如大众、标致雪铁龙、奔驰、宝马和菲亚特等公司根据法规要求都相继向市场推出了符合欧洲排放标准的轿车。这标志着现代柴油机技术在尾气排放方面完全可以做到和汽油机及其他代用燃料同样的清洁。

然而, 满足排放法规的要求只是现代柴油轿车在市场生存的最基本要求。在欧洲, 柴油发动机传统的高可靠性、优越的动力性能、低油耗、低二氧化碳排放和低运营成本才是它能够和汽油轿车同台竞技, 并处于领先地位的主要原因。尽管柴油轿车的售价平均比同等的汽油轿车要高, 但是欧洲人还是愿意投资柴油轿车。

中国特色发展

在国际先进柴油汽车技术战略发展研讨会上, 国务院发展研究中心产业经济研究部冯飞部长发表了《关于加快先进柴油车发展研究》的报告, 其视点是石油需求和环保、发展先进的柴油车对社会的影响, 最终得出要加快发展柴油轿车的结论。

冯部长介绍了目前主要了节能、环保和新能源汽车技术路径:“一是基于传统石油的节能环保汽车, 如先进的柴油车和混合动力汽车;二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车, 如压缩天然气 (CNG) 汽车、液化石油气 (LPG) 汽车;三是基于化石燃料的替代燃料汽车, 如煤制油 (CTL) 、天然气制油 (GTL) , 以及二甲醚 (DME) ;四是生物燃料汽车, 包括燃料乙醇汽车和生物柴油汽车;五是燃料电池汽车和纯电动汽车。”

他分析认为:“先进柴油车和混合动力汽车与传统汽油车相比, 能源利用效率高于绝大部分的替代燃料汽车;LPG、CNG汽车的能源消耗和CO2排放都低于传统汽油车;煤制油 (CTL) 的能源消耗和二氧化碳排放显著高于传统汽油车, 天然气制油 (GTL) 的二氧化碳排放和传统汽车接近, 能源消耗高于传统汽油车。生物燃料汽车能源消耗高于传统汽油车, 但属于可再生能源, CO2排放明显低于传统汽油车。不同技术路线的燃料电池汽车的能源效率和CO2排放差别很大, 基于生物、风能、水能等可再生能源和核能制取氢气的技术路线, 排放的CO2远远低于传统汽油车。”

在如何促进我国节能环保型汽车发展的政策措施方面, 冯飞认为, 首先要明确柴油轿车作为发展节能环保汽车的主要技术路线之一;其次加紧制定车用柴油标准, 强化监管, 鼓励高品质柴油的生产和进口;第三, 加快推进我国先进柴油技术的自主创新;建立财政、税收激励政策, 鼓励先进柴油车的生产和消费——尽快开征燃油税, 实施基于燃油效率的差别车辆税;第四倡导购买柴油轿车产品, 培育大众科学消费意识;第六, 加快推动部分城市柴油出租车群体的优先发展。

不同声音

1. 柴油机技术不成熟

看似很有节能优势的柴油轿车要在我国全面推广却问题重重。有专家认为, 国内柴油品质不高、柴油机清洁性不够及排放标准不够严格等问题是牵绊轿车柴油化的最重要的阻碍之一。

由于燃烧方式的不同, 柴油车的氮氧化物和颗粒物排放量都较高。据环保部门的统计显示, 以北京为例, 北京市重型柴油车所占比例仅有6%, 但其颗粒排放物就占到整个机动车排放的72%, 氮氧化物的排放占到了整个机动车排放的32.6%。由于氮氧化物排放不达标, 轿车柴油化只会加重环境的污染。环保部相关负责人表示, 清洁技术高的柴油轿车是非常好的交通工具, 但是排放问题一定要解决。提高柴油清洁技术, 保证柴油车排放达标已成我国轿车柴油化必须跨过的一道坎。

清洁柴油首先要保证油品的高质量。先进的柴油发动机需要有高品质柴油相配套, 才能充分发挥其节能、环保的特点。由于目前国内生产柴油的技术和工艺水平较为落后, 加之生产方出于成本方面的考虑, 国内市场上销售的柴油普遍不达标。长期使用这类低品质柴油, 会缩短发动机的使用寿命, 导致尾气排放超标, 加重环境污染。

其次, 柴油发动机的质量也是关键。而我国现代柴油机的技术基础十分薄弱, 还不具备自主开发新一代柴油发动机的能力, 许多国外已普遍应用的先进技术, 在我国仍处于研究阶段。目前, 在中国仍大量存在喷黑烟的低级柴油机, 污染了环境。这使环保部门对采用柴油作为汽油的替代能源的问题多上打了一个问号。

再次, 排放标准、法规还应逐渐严格。虽然通过使用粒子捕捉器等技术, 先进的清洁柴油机是可以降低颗粒物排放的, 但目前的情况是, 在排放达到欧Ⅲ和欧Ⅳ阶段是不使用粒子捕捉器的。因此, 这种条件下, 一般柴油机颗粒物是汽油车排放的10倍以上, 氮氧化物是汽油车排放的10倍以上。只有达到相当于欧Ⅴ和欧Ⅵ排放标准以上, 粒子捕捉器才会被应用。据了解, 美国作为曾经不推广柴油车的国家, 目前也加入到鼓励柴油车的行列, 但其前提是排放法规的逐渐严格。而德国要求柴油车在欧Ⅳ排放基础上再削减90%的颗粒物。所以, 柴油轿车在外国的普及离不开相关排放标准的严格限制。

此外, 轿车要柴油化, 资源的紧缺性也是不得不考虑的一大问题。发展柴油轿车要建立在柴油富裕的基础上, 但近几年来, 在汽车产业的高速增长下, “柴油荒”始终未减弱, 甚至还在加剧。要发展柴油轿车必须解决柴油的生产问题, 决不能以挤占其他生产用油为基础, 妨碍了其他产业, 特别是农业的建设。

在柴油轿车重回政府的鼓励发展范畴时, 发改委的相关负责人曾向媒体表示, 发改委从没有改变过对柴油轿车的支持, 只是换一种说法, 把相关的鼓励内容细化到各个章节中。他同时表示:“鼓励推广轿车柴油化是一个系统工程, 并不是一个部门能够解决的问题。”可见, 并不是某个部门在硬性限制柴油轿车, 只是柴油轿车要在国内全面推广, 成为节能减排的功臣, 还有很长的一段路要走。

2.柴油紧缺

一个几乎被公众忽略的问题是, 在中国柴油远远比汽油宝贵:1 t原油只能加工出一定比例的柴油和汽油, 两者的比例被称为“柴汽比”。

柴油轿车普及率最高的西欧, 柴汽比需求约为2∶1;而中国自2005年以来, 柴汽比需求一直维持在2.2以上的高位。即使石化企业不断优化加工技术, 提升柴汽比 (比如神华煤解油项目的柴汽比高达4.2) 以产出更多的柴油, 国内柴油还是处于相对稀缺状态——每逢油荒, 最先断货的必是柴油。

如果说汽油是有车族的生活必须品, 那么柴油则堪称关乎国家命脉的战略物资:全国1500万辆货车、数千万台农机使用的多是柴油, 更不用说难以统计的国防战备用柴油。汽油短缺, 都市有车族还可以选择乘公交或地铁上班;柴油短缺, 则会直接造成公路运输瘫痪、农业生产停滞, CPI居高不下。

中国政府目前最需要优先解决的问题之一, 就是保证国内充足廉价的柴油供应;而在柴汽比需求长期居于高位的状态下, 汽油可被视为柴油生产的伴生品:只要柴油供应平稳, 汽油的需求自然会得到满足。

在目前柴汽比供应和需求基本处于平衡, 甚至柴油稍稀缺的状态下, 主管部门并无可能打翻天平, 大规模普及乘用车柴油化技术。欧洲清洁柴油轿车就像灰姑娘的金舞鞋——只合西欧人的脚, 却无法套用在现在的中国市场上。

德国大众/奥迪对柴油轿车解冻的乐观期待, 多少有点孩子气的一厢情愿。好在随着中国轿车的爆炸式增长, 国内汽油需求量连年提升, 柴汽需求比已达到顶点, 并在几年后可能出现回落——当汽油相对柴油变得稀缺时, 中国轿车柴油化自然是顺水推舟。

政策鼓励仍需细化

可以说, 来自于政策方面的鼓励, 什么时候都是汽车制造的进步动力之一。但要想将这种鼓励真正的落到实处, 出台减免购置税等方面的利好、只代表政策支持的一个方面。而另一个方面, 还需要从政策的决断力与影响力上, 解决好与政策相配套的新政实施问题。如怎样解决好对新能源车的检验标准问题, 以防止以次充好、以旧代新等糊弄管理者及消费者的现象发生;如何解决好走自己发展路的问题以及更好的结合国情, 以保证国内企业在技术层面的赶超等等, 都是决定着鼓励措施出台后是否能顺利见效的大问题。在这方面, 沿用国际的奖励办法, 本身并不为错, 但对于技术基础、技术综合研究并不占优的国内企业而言, 与国际接轨多了, 自然从深层次上还是不利于短时间内的赶超。所以, 在电能汽车发展上的不鼓励, 也就难以服众了。

之所以希望政策在鼓励发展之余、能尽快的建立与完善相关的配套设施, 完全是根据我们现有技术状况而论的。以柴油车的发展为例, 过去相关城市“禁柴”举措, 其原因就在于它的污染相对于汽油机要高很多, 有的指标已经达到同类汽油车的3～10倍。所以, 在节能减排需求越来越突出的情况下, 解决好柴油车技术进步问题, 也是首当其冲的客观现实问题。同样, 从政策功能与目的的角度上看, 保证社会的减排与节能问题顺利实施是非常重要的, 而另一大首要任务, 还在于保证国内汽车的竞争力与进步程度的提升问题, 这也是不能回避的现实目的之一。在这种情况下, 如果一味的为满足前者, 必然还会造成国内企业在新能源技术上的对国际依赖。所以, 要想合理的解决好自主进步的大问题, 政策的扶植更应该具有足够的远见性, 这样才不至于保证了节能减排、而失去了自主竞争力局面的出现!

【链接】柴油与汽油在中国有较强的分工特色, 稍有不慎就会造成严重的社会后果, 前期的猪肉价格暴涨等警示性问题需要我们慎重对待轿车的柴油化进程。如果未来柴油真富裕了, 完全有柴油出租等化解措施。我们未来需要跳出石油的圈子解决问题。

1.综合性价比让轻混合动力车受市场青睐

目前中国的混合动力技术与丰田、本田等企业还有一定的差距, 但是不同技术水平的产品的消费群是不一样的。另外, 这项技术是要与节油效果相协调的, 不是说技术越先进就越好。

在中国目前优惠政策缺位的情况下, 可能是综合性价比, 包括节油、技术水平、使用成本更低的轻混合动力车更加受到市场青睐从而发展更快, 不是说最先进的技术就最有竞争力。

反观丰田混合动力车普锐斯在全球畅销已过百万辆, 而国内经降价之后一年销量也仅有2000辆的尴尬局面, 以及本田等企业在发布混合动车新计划时未把中国市场作为重点的事实, 光凭减免购置税就能启动国内新能源车市场的想法显然还是痴人说梦。

对新能源车的真正系统性激励措施的实行仍不乐观。明显的事实是, 前年对于养路费违法征收的大讨论最终仍归于沉寂。体制的弊端在汽车领域也同样不能避免。那么, 在很长时间里, 我们可能只能眼看企业把开发新能源车作为品牌宣传的幌子, 以及浓烟滚滚的柴油车从马路上跑过。

2.“后石油时代”到来, 中国汽车动力来自何方?

高油价导致了新能源汽车技术上的“百花齐放”:甲醇、二甲醚是很好的替代能源;电动车在降低排放上做得最好。技术倾斜的政策, 就说明大家都有机会, 现在就看技术自身的发展、增长点以及谁更能满足产业的需求。

坚持做多的厂家是上海通用。主张做精的代表是东风本田。如果说上海通用的成功“做多”得益于介入时间较早、营销策略得当的话, 东风本田的“做精”则是完全倚重单一产品的技术实力从而立于车市的不败之地。东风本田成立四年来, 仅靠两款产品打天下, 年均销量增长却超过100%。尤其难能可贵的是, 由于性价比较高, 东风本田两个品牌车型的价格一直比较稳定, 在汽车产品竞争如此激烈的市场态势下, 没有出现频繁降价的现象。

上海通用“多箭齐发”的成功固然可敬, 但笔者更尊重东风本田的“一枝独秀”。因为, 在逆境中“一飞冲天”的英雄, 才能算得上是真正的英雄。

赛欧轿车故障2例第7篇

故障现象:一辆赛欧轿车, 行驶里程6万km。该车冷车时发动机转速忽高忽低, 转速表指针在1000r/min上下来回波动, 但水温升高后故障症状有所减轻。

故障诊断与排除:发动机怠速不稳是车辆常见的故障现象, 在实际工作中经常会碰到此类故障, 于是按常规方法进行故障诊断。首先询问车主有关车辆的使用情况, 得知该车一直按时保养, 且由于是自用车, 使用时也比较注意。另外, 该故障已出现一段时间了。

按常规步骤检查。首先检查进气系统, 因为节气门积碳过多以及怠速阀被积碳堵塞是造成怠速不稳最常见的原因。查看空气滤清器, 比较干净, 看上去是刚更换不久的, 所以排除了因空气滤清器过脏造成怠速不稳的因素。

检查进气系统的密封情况, 节气门、进气歧管均密封良好, 无漏气现象。检查节气门, 发现节气门阀体边缘有些脏, 但不算太严重, 应该不是主要的故障原因, 但本着慎重的原则, 还是清洁了节气门。装好节气门体后试车, 与预想的一样, 故障没有好转, 证明也不是进气系统引起的故障。

接下来检查点火系统, 高压线没有老化、漏电、破皮等现象;点火线圈插头插接良好, 没有松动;火花塞间隙正常, 无严重积碳、烧蚀现象, 表面也没有损伤。更换4个火花塞, 起动发动机, 故障现象依旧。

使用Tech 2诊断仪查看发动机数据流, 发现怠速马达控制数据不稳定, 但其它数据, 如进气歧管压力传感器、水温传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器等均正常。观察储水壶中的冷却液颜色较淡, 怀疑可能是冷却液使用时间较长, 水垢将水温传感器包住了。拆出水温传感器检查, 表面没有严重的水垢。清洁水温传感器安装孔, 保证搭铁良好, 然后重新起动发动机, 但问题还未解决。

检查EVAP阀, 因为以前也曾遇到过因碳罐电磁阀工作不正常导致怠速不稳的情况。连接Tech 2诊断仪, 控制EVAP阀工作, 发动机有明显变化, 说明EVAP阀工作正常。

该车行驶里程只有6万km, 发动机控制模块 (ECU) 程序应该没有问题, 但本着试一试的态度, 对ECU进行怠速编程, 之后起动发动机, 但故障依旧没有排除。

由于该车的行驶里程不多, 分析应该不会出现因磨损造成各缸工作压力不一致的情况。测量缸压, 果然都在正常范围内, 而且踩下加速踏板后工作情况也正常, 所以可以排除配气机构故障的可能性。

检查供油压力, 在标准值范围内。拆下喷油嘴检查, 密封圈无老化、破损、变形现象, 喷油嘴也无积碳或烧蚀堵塞的情况。把喷油嘴装在清洗机上试验, 无漏油、滴油现象, 关闭良好。

至此油、电、机械部分都检查过了, 还是没有找到故障原因, 只得重新整理一下维修思路。

怠速不稳是发动机的常见故障之一, 造成怠速不稳的直接原因是各缸工作压力不一致, 导致发动机水平方向的受力不均匀。因此, 可以将发动机怠速不稳的原因归结为三类:

第一类是机械故障, 如节气门或怠速阀脏污、零件磨损、正时记号不正确等, 导致个别气缸功率变化, 造成各气缸工作不平衡, 致使发动机产生怠速不稳现象。

第二类是油路故障, 如燃油压力过低, 使实际的喷油量减小, 燃料雾化不良, 严重时甚至喷不出油;燃油压力过高, 使实际的喷油量过多, 混合气过浓, 电脑控制到了极限而不能调解;另外燃油滤清器堵塞、燃油泵泵油能力不足、进油管变形、燃油压力调节器有故障等, 都可能导致发动机怠速不稳。

第三类是电路故障, 如点火能量小、点火正时不准确、各传感器故障、废气再循环阀故障、燃油蒸气碳罐电磁阀故障、EGR阀故障、ECU故障等, 都会造成发动机怠速不稳。

综合以上检查过的项目和实际车况来看, 第三类故障的可能性最大, 于是决定对电路方面重新进行检查。检查发动机各插头的连接情况, 均连接良好;检查到发动机搭铁线, 摇一摇搭铁点, 发动机似乎有轻微的变化, 故障可能就出现在这里。

拧下搭铁螺丝, 用砂纸打磨搭铁线接头和螺栓, 装复后起动发动机, 怠速不稳的情况没有再出现。使车辆静置一段时间, 冷却后再起动, 也未发现怠速不稳的现象。几天后回访车主, 车主称故障未再出现。

故障总结:该车的故障原因是发动机搭铁不良, 搭铁部位的电阻过大, 增大了电磁干扰, 造成各传感器信号不良或出现虚假信号, 发动机控制模块不能准确判断发动机的工作情况, 从而造成怠速不稳的故障。

例2

故障现象:一辆赛欧轿车, 行驶里程8万km。该车在行驶中发动机突然熄火, 重新起动无法着车。

故障诊断:将车拖回后, 按常规步骤进行检查。首先检查电路, 用电池分析仪检测蓄电池, 显示蓄电池良好;将点火开关拧到起动档, 起动机工作正常、运转有力;将Tech 2诊断仪接入诊断端口, 分别控制点火线圈进行点火测试, 各缸点火都很正常。

接着检查油路, 拧开汽油压力检测口盖, 用工具压下检测口芯, 发现检测口无汽油喷出, 由此看来无法着车可能是不供油造成的, 遂针对这一问题进行详细检查。

将点火开关拧到“ON”档, 发现燃油泵不工作。检查保险丝盒, 发现燃油泵保险丝烧断。更换保险丝后起动发动机, 刚起动就熄火了。再检查保险丝, 发现新保险丝又被烧断了, 由此判断线路中存在短路的地方。

拔下燃油泵连接插头, 接上试灯, 再换一个燃油泵保险丝, 用Tech2控制发动机控制模块给燃油泵信号, 试灯点亮, 且在测试期间试灯一直没有熄灭, 保险丝也没有烧断, 说明燃油泵线路正常, 问题可能出在燃油泵上。

拆下燃油泵检查, 发现连接燃油泵的2条线束有伤口, 像被压烂一样的损伤。至此, 找到了引起故障的原因, 即线束外绝缘层损坏, 造成线路短路, 因此总是烧保险丝。更换燃油泵, 起动发动机试车, 故障未再出现, 遂交付客户使用。

几天后, 该车又出现了与上次相同的故障。经检查, 发现燃油泵保险丝又被烧断了。拆下燃油泵检查, 线束又有和上次一样的损伤, 看来要找到导致线束损坏的原因, 才能彻底排除故障。

将损坏的燃油泵与新燃油泵进行对比, 结构上没有什么不同。将燃油泵装车后起动车辆, 检查油泵的工作过程。经过一段时间的仔细观察, 发现在车辆工作过程中, 燃油箱会慢慢凹下去。将燃油泵拆出来查看, 线束又有一些损伤, 看来问题就出在这里。经试车发现, 只要加大油门, 时间一长, 油箱就会下陷。

故障排除:燃油箱凹陷, 一定是碳罐系统出了问题。当碳罐工作时, EVAP阀打开, 如果通风管堵塞, 就会造成燃油箱内形成真空, 使燃油箱内外的压力不同, 从而出现下凹的现象。

拆下碳罐 (这款车的碳罐装在右前轮挡泥板后面, 其上的通风管比较短, 管口在空调出水管口旁边) , 发现碳罐通风管口上有很多泥巴, 通风管已被堵住。清理后装车, 经长时间试车, 故障未再出现, 至此故障彻底排除。

轿车曲轴的高效磨削第8篇

取代单独的传统外圆磨削和随动磨削磨床的串联加工, 新的J U C E N T E R 6L将两次单独的装夹过程融合到一台机床上进行, 节省了机床占地面积和成本。

主轴颈的磨削

两个完全独立工作的磨削工位被安置在一个共同的机床床身上。在左边的第一工位上进行第一次工件装夹。借助C B N成套砂轮组在X轴方向移动的主磨削, 使用多砂轮切入式方法, 并且借助在线测量配合, 对所有主轴颈同时进行磨削 (见图2) 。

连杆轴颈的磨削

JUCENTER6L机床有两个独立的砂轮架, 在第一工位工作的同时, 右边的第二工位进行第二次工件装夹, 通过依次安装的两个磨削主轴单元, 借助在线测量, 对不同径向的所有连杆轴颈进行同时磨削 (见图3) 。

为了磨削两个相邻连杆轴颈, 安装在两个紧凑构造的砂轮架上的CBN砂轮, 一个位于砂轮架的左侧, 一个位于砂轮架的右侧。这两个用于高精度随动磨削的砂轮架一起在Z方向进给, 成对磨削所有径向交叉的连杆轴颈, 达到最终质量要求。无漏洞的最终质量监测、数控磨削过程以及内置的测量设备保证了J U C E N T E R 6L高度的加工安全性和使用高效性。

相对于传统连杆磨床必须对四个单个连杆轴颈分别依次磨削, JUCENTER6L成对磨削连杆轴颈将加工时间缩短了一半, 极大地降低了项目所需的整机数量, 因此也相应大大减少对占地面积、运行辅料介质和投资成本的投入。

成套磨削主轴颈

成套切入磨削为一次切入即完成所有工件主轴颈外圆的加工。JUCENTER6L机床上依次排布的双工位具有相同的加工节拍时间, 磨削连杆轴颈的第二工位决定节拍。因此在第一工位上调整切入磨削的磨削参数不会产生等待时间, 从而可以在一个工艺链进行大批量整体精加工 (见图4) 。

不仅如此, 跟以往常用的两台单独机床依次串联加工不同, 通过在JUCENTER6L机床上安装一个内置的上下料机械手 (龙门架) 同样将辅助时间降低到最少。在机床左侧存料架上的毛坯件通过机械手的卡爪传送到第一工位, 更换掉已经完成主轴颈磨削的曲轴。然后机械手将待完成的工件送到第二工位, 更换掉已经完成整体磨削的曲轴。从第二工位上出来的成品工件随后被上下料机械手送到机床右侧的存料架上并且按次序进行排列。

宝马轿车总线故障诊断第9篇

有1辆2011年11月生产的宝马523Li轿车 (F18) , 发动机为N52, 行驶里程12.5万km。在开车过程中突然熄火, 无法再起动。踩下制动踏板, 当按下START按键时发动机无法起动, 同时仪表失灵, 刮水器不停的工作。

首先确认故障现象, 将车锁住后开锁, 进入车内, 按下START键起动车辆, 无法起动且无起动机工作声音, 而且刮水器不停的工作, 仪表只有变速器挡位灯和驻车制动指示灯亮起, 其它均无显示, 感觉钥匙无2挡。

操作以下功能:4门玻璃升降正常, 都有一键升降功能;灯光远近光、转向灯、雾灯均正常;后部窗帘功能正常, 天窗功能正常;驾驶员及副驾驶员座椅无法调节;空调面板按键失灵;CID黑屏, CON失灵, CIC失灵, 多碟DVD转换匣失灵, 座椅靠背显示器FD1、FD2黑屏, 座椅加热失灵, 后备箱无自动开启但手动可以打开;无钥匙进入、开锁及锁车系统功能正常。

诊断过程

根据故障现象发现故障模块之间通过KCAN总线连接, 初步判断故障范围在K-CAN系统 (图1) 。

连接充电器, ICOM诊断头, 但无法通信, ISIS无法诊断。检查D-CAN的供电电压, 测量OBDⅡ诊断座的PIN6和PIN14, 发现D-CANH和D-CAN-L信号电压为0V (见表1) 。由于D-CAN的供电是由ZGM模块提供, 于是查找中央网关电路图 (见图2和图3) , 检测ZGM模块。测量供电:Z1F3号5A保险 , 39号针脚供电12V。测量搭铁:19号针脚搭铁正常。测量线路:连接线路正常。诊断陷入僵局。

重新整理思路, 由于故障属于通信故障, 判断还是总线系统的故障, K-CAN模块没有被唤醒导致不能正常通信。根据F18总线系统 (如图4所示) 原理图重新分析工作机理。按下START按键, 总线端kl.15的信号传输给CAS模块, 然后通过15WUP线唤醒ZGM模块, ZGM模块将唤醒命令通过K-CAN2传输给CAS模块, CAS模块再通过15WUP线唤醒其它模块。测量各总线和15WUP线的波形进行分析。

测量K-CAN (波形图5和图6示) 。

ZGM的A51*3B插头PIN7和PIN8针脚测量, 测量K-CAN-H和K -CAN -L电压分别为0.303V和11.304V。说明K-CAN没有被唤醒。

测量PT-CAN (波形图7和图8示) 。

测量ZGM A51*3B插头PIN1和PIN2针脚, 测量PT-CAN-H和PT -CAN -L电压分别为2.492V和2.421V。测量波形如图7, PT-CAN波形有衰减现象。

测量其它几个模块也发现有衰减现象。

测量15WUP (波形图9和图10示) 。

测量15WUP信号, 在CAS的A16*2B插头PIN2针脚 , 测量15WUP电压为11.189V, 正常电压为12V。

故障排除

通过测量数据, K-CAN一直未被唤醒, 其它总线有衰减现象, D-CAN无信号, 故障点锁定ZGM中央网关模块 (图11) 。更换网关模块, 网络系统信号正常, 雨刮系统也恢复正常。

故障分析

当车载网络系统出现整体通信故障时, 发动机将不能起动。一些顾客可能会反馈以下一个或多个问题:

1.车辆不能起动;