立体化交通范文（精选12篇）
立体化交通 第1篇
目前,在传统城乡二元结构体制束缚下,我国大部分城市普遍形成了“城市道路网”和“区域公路网”两套体系,交通管理体制也基本是按照城乡二元管理体制进行设立的,城市交通与区域交通的发展呈二元结构,即:“两套路网”“两套标准”。
1 我国中心城市交通管理模式
2008年,交通运输部在其开展的《深化中心城市交通行政管理体制改革研究》中提出,我国的中心城市(含4个直辖市、27个省会城市和大连、青岛、宁波、厦门、深圳5个沿海城市)的交通管理体制主要分为以下3种模式[1](见表1)。
模式一:多部门交叉管理。指由交通、住建、市政、城管、公安等多部门对交通运输实施交叉管理,如南京、昆明等。
模式二:城乡道路运输一体化管理。指由交通运输部门对公路水路客货运输、城市公共交通和市域范围道路客运进行统一管理,如沈阳、乌鲁木齐等。
模式三:“一城一交”综合管理。指由交通运输部门对交通运输规划、道路(包括城市道路和区域干线公路)水路运输、城市公共交通、出租汽车行业管理,及市域内的铁路、航空等各类交通运输方式等进行统一协调、管理,如北京、重庆、深圳等。
以上3种现有的交通行政管理体制模式均是在我国经济管理体制发展过程中逐步形成,是我国社会经济转型期各阶段的具体体现。纵观我国所有城市交通管理体制模式发展历程,也基本为以上3种模式,且现状以模式一居多,也就是多数城市的城市总体规划、城市交通基础设施建设及维护、客货运输、区域道路交通管理等职能分属于建设、公安、交通、规划等不同部门,相互之间缺乏协调。
2 传统管理模式向“一城一交”管理模式演变
致公党在《关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告》中提出:“中心城市三种交通管理模式之间存在一定的演进关系:由单纯的为管理而管理逐步走向管理和服务并重,并体现以人为本理念;管理层次向由多到少、管理机构向由繁到简、管理效率向由低到高、管理职能向由微观到宏观、管理体制向由分散到集中转变。”
2.1 传统管理模式的不足
传统管理模式主要为城市内外交通分别由不同部门管理,其管理权限以城市边界为划分依据:城市内部的客运(包括公交、出租和地铁)管理由住建部门负责,而区域道路则由交通部门管理。然而随着城市一体化进程的加快,城市建成区不断向外扩张,城市的界限越来越模糊,城市周边的部分干线道路逐渐被纳入城市道路网中,其产权行使机构也随之变更———由交通主管部门变为城市建设行政主管部门,导致交通运输主管部门及其管理机构对部分干线公路区段管理行政权的虚设与落空,干线公路“断头路”现象严重,干线路网无法形成高效畅通的道路体系。同时,干线公路纳入城市道路管理后,在干线公路段设置红绿灯、人行天桥等城市道路交通基础设施,很大程度上影响了其快速畅通的设计及运行功能。而干线公路网是交通部门通过统筹规划设计、建设而来,每一条道路在路网中均具有不可替代的作用,城市化后这部分道路在承担区域道路功能的同时还承担城市交通运输任务,交通负荷重,经常出现功能脱节现象,管理、养护工作量随之增大,交通事故也日益增多。随着社会经济向区域经济一体化方向发展,城乡交通一体化的管理模式正逐渐成为适应社会经济发展的必然选择。
2.2“一城一交”管理模式的探索
“一城一交”管理模式主要为由同一个交通运输部门对各种运输方式、城市交通与区域交通进行统一管理。这种管理方式很大程度上体现了交通运输资源的统一管理和优化配置,极大提高了交通运输的效率和效益,更加符合社会经济的发展要求。北京、深圳等当前“一城一交”综合管理模式的城市交通发展历程无疑均印证了这一点。
2003年以来,北京市交通运输实行“一委、两局、一队”的管理模式,分为决策层和执行层两个层级。其中,北京市交通运输委员会主要负责全市城市道路、公路及交通运输(包括公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等)的综合管理;北京市路政局主要负责公路和城市道路、轨道交通、铁路道口等基础设施的行政管理;北京市运输管理局主要负责交通运输(包括公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等)的行业管理;北京市交通执法总队主要负责交通运输综合执法等。
2008年以来,上海根据特大型政府的职能重点,先后对一些职能相近的部门进行整合,组建了上海城乡建设和交通委员会,将市建设和交通委员会的职责、市农业委员会的参与指导郊区城镇规划建设职责以及市政工程管理局的重大工程规划建设和资金安排职责,整合划入上海市城乡建设和交通委员会,实现了城乡交通的统筹一体化管理。
2009年成立的深圳市交通运输委员会(深圳市港务管理局),分别将规划部门的交通专项规划、城市道路立项职能,城管部门的城市道路养护管理职能,以及分散在市区各部门的公共交通、轨道交通和城市道路建设管理职能,交警部门的道路交通设施管理职能等全部整合划入市交通运输委员会,统一了城市道路、区域公路的管理主体,构建形成了一体化的公共道路管理体系。
3 国外城市交通与区域交通管理模式
从国际惯例来看,国外发达国家在城市交通与区域交通管理模式的探索与摸索中,也都经历了当前我国城市交通的发展历程,各个国家在交通发展的初步阶段都是分散式的机构设置,这种分散管理模式适用于国家实力相对较弱、国内资源相对短缺的时期,便于政府集中力量发展某一种运输方式。而随着经济的快速发展,国家实力逐渐增强,这种分散管理模式的弊端也日益显露,所以在交通发展成熟阶段,建立综合交通系统成为必然趋势。与此对应,交通部门的行政管理职能也大都经历了由分散到集中,由各自发展到综合发展、大部门制发展的逐渐统一的过程。
目前,国际发达国家和城市基本都是按照城际交通和城市交通“内外一体”的原则,由交通部门统一管理公路和城市道路。
成立于1985年的马德里大区交通局负责马德里大区范围内交通的统一管理,其职责包括为马德里市区、都市区和郊区以及周边城市提供交通服务,包括区域内统一的基础设施建设和运输组织。在马德里大区交通局的努力下,该区不仅实现了不同交通运输方式的有机整合,建立了综合交通枢纽和区域内各种交通方式在交通局的综合管理,实行了统一票制,而且成为欧洲城市统一规划、统一管理、统一运营的集地铁、轻轨、公交、长途汽车(近郊、远程)、出租车等于一体的著名综合枢纽示范项目[1]。
1995年之后,新加坡成立了陆路交通管理局,全权负责所有陆路交通事务的综合管理,将地铁集团、公路工程局、车辆注册局及交通部陆路交通局的职能进行整合,业务范围包括私人交通、公共交通、公路与地铁等,职责主要为制定政策、编制规划、实施建设和维修养护管理等,对区域公路和城市道路交通实施了统一管理。
日本于2001年成立的国土交通省,把城市交通和全国交通网紧密地结合起来,融入全国交通中,其业务范围主要包括国土计划、河川、都市、住宅、道路、港湾、政府厅的建设与维持管理等,相当于中国国土资源部、交通部、住房和城乡建设部甚至环境保护部等的全部或部分职能。
4 对我国城市交通与区域交通一体化管理的建议
4.1 设置综合交通部门,对城市交通和区域交通进行统一管理
根据中央关于行政管理体制改革中的相关精神,机构设置原则上要坚持一件事情由一个部门负责,以体现简化办事程序、优化人员结构、提高行政办公效率的精神,建议借鉴国内外相关典型城市的“一城一交”统筹管理模式,整合成立一个综合的交通运输行政管理机构,将同属于“大交通”范畴的城市道路与区域道路的规划、建设以及养护管理等职能由该部门统一负责,全面履行市域范围内的交通运输管理职能,统筹城乡运输体系构建和协调发展,解决同一路段多头管理、标准不一、衔接不畅等问题,实现区域干线道路与城市道路的无缝衔接、城市与区域的一体化发展的组织格局。
4.2 加快综合运输枢纽建设,在微观层面实现城市交通与区域交通的统筹
衔接和协调是综合交通运输体系的核心。枢纽建设集中体现了“以人为本”的理念,是解决运输方式之间衔接松散和城乡交通之间衔接不畅的对症之举。综合运输枢纽是运输网络的重要节点,是各种运输方式之间、城市交通与区域交通之间相互联系的桥梁与纽带。经过深入调研发现,近年来我国多个城市相继建设了一批综合客运枢纽,如上海虹桥枢纽,其作为国际化的综合交通枢纽,连接了航空、地铁、高速铁路、磁浮列车、城市公共交通等多种交通运输方式,极大限度地实现了城市交通与区域交通的无缝衔接;深圳市福田交通综合枢纽换乘中心是国内最大“立体式”交通综合换乘站之一,集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车及社会车辆于一体,并与地铁无缝接驳,具有中转与换乘、多式联运、旅游交通、口岸旅客集散、零担货运服务等多重功能;南京南站作为江苏省最大的铁路枢纽,实现了从铁路站向铁路、公路、航空和城市交通紧密衔接的现代化综合客运枢纽的转变。为此,建议应以此类成功的综合交通枢纽建设为开端,全面推进综合枢纽建设工作,争取实现综合客运枢纽覆盖所有省辖市并向县级市延伸,在微观实体枢纽层面实现城市交通与区域交通的“零换乘”。
参考文献
城市交通一体化论文 第2篇
一、人与车
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的`交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。
因此，对可达性的理解，不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区，而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。
立体交通重塑河南经济 第3篇
9月28日，石武客专郑州至武汉段正式开通，郑州东站同日启用。这条高铁与已经运营的郑州到西安、武汉经广州至深圳、武汉至合肥、合肥至南京等高铁连为一体，实现了中原、长三角、珠三角高铁网与西安等西部地区高铁的联通成网。
作为河南省第一条收费桥梁，郑州黄河公路大桥也结束了26年的收费历史，正式回归公益。
跨在郑州和新乡之间的障碍已经打破，郑新一体化也将提速。从区域经济发展的角度看，一个大郑州经济体将日益壮大。
“河南通全国畅”，随着“铁、公、机”建设步伐加快，河南综合交通枢纽进一步互联互通，新的交通格局，为中原经济区提供最坚实的支撑。
构建现代化综合交通支撑体系，通过公路、铁路、民航等多种交通运输方式协调、互动、立体发展，中原时空概念由此发生的巨大变化将直接推动河南经济地理嬗变。
“无缝衔接”
郑州到开封、洛阳、许昌、新乡、焦作、漯河、平顶山、济源有多远？答案是30分钟。
郑州到南阳、安阳、三门峡、商丘又有多远？答案是1小时。
随着2012年京广客运专线、2013年徐州至宝鸡客运专线的贯通，河南境内主要铁路干线将初步实现客货分离，郑州到北京、西安、武汉、长沙、上海等城市，乘火车将实现3小时左右到达。
铁路快了，航空、高速怎么办？高铁、航空、公路等不同运输方式如何在竞争中实现共同发展？未来的综合交通枢纽究竟是什么模样？
河南省政府民航办副主任康省桢表示：“郑武高铁的开通，对民航发展来说有压力，但也是机遇，二者合作才是最重要的。”构建现代对外开放的大格局，河南对周边省份开放，没有高速公路不行；对国内全面开放，没有高铁不行；而对世界实现全方位开放，没有航空不行。“只有推进多种运输方式齐头并进，才能适应我省对外开放需要。”
河南省交通运输厅副总工程师王丽认为，“铁、公、机”间既有竞争，又互相不可替代。从构建中原经济区现代综合交通枢纽的角度，王丽说：“只有统筹协调各种运输方式，加强在线路、节点上的匹配与衔接，分工协作、优势互补，实现客运‘零换乘’和货运‘无缝衔接’，才能更好地提升中原经济区综合交通运输服务水平和整体效率。”
未来的综合交通枢纽将整合铁路、公路、民航、水路、管道等各行业交通信息基础网络，实现各种运输方式的信息互联互通；将积极推进客运联程服务，普及电子客票、联网售票，推进多种运输方式间的往返、联程、异地等各类客票业务，实现旅客运输“一个时刻表、一次购票款、一张旅行票”。
民企的福音
高速交通放大城市经济辐射半径的同时，使原来的城市和城市经济圈成为交通经济带上的一环，城市和城市之间人才、技术、资金、资源、文化将在“铁、公、机”的高速运转中得以共生，城市发展的大融合步伐将加快，产业功能集合效应和产业链条重构现象将不可避免地发生。
众多人士表示高铁商圈、中原经济区现代综合交通枢纽将延长生活链条、产业链条、文化链条和消费链条，重构新商圈、新文化圈、新生活圈、新创业圈。
河南省商业经济学会副会长、秘书长宋向清认为，随着交通经济的发展，中原经济区建设将进入加速发展时代。快捷的出行方式将给人们留出更多的时间去欣赏美景，与此伴生的是对旅游业的拉动效应。高铁将影响人们买房置业、投资创业的城市选择。原来最想在家附近创业，现在可能最想在条件最充分的地方创业。天下为家的理念将逐步成为共识。
“在高铁的牵引下，中原文化和荆楚文化，黄河文化和长江文化，少林文化和武当文化，牡丹文化和樱花文化，九头鸟文化和大象文化等将在共生中共融，并由此形成新的文化符号，以及基于这些文化形成新的文化经济形式”。他认为高铁等交通出行方式会促进文化融合和新文化经济的诞生。
现代综合交通枢纽的建设为民营经济发展带来机遇和福音。
河南民营经济研究会秘书长张立功认为经过30多年的高速发展，民营企业目前面临着艰难的转型。民营企业现在遇到的困难比2008年金融危机时严重得多。 随着现代化综合交通体系的建立，中原经济区影响力将日益提高。区域竞争力的提升意味着民营经济有了更大的空间和舞台。高效交通提高了区域投资回报率，有利于承接产业转移，中原经济区将成为民营资本最佳投资区域。快捷交通有利于打破行政区隔，加快市场化进程，为民营经济发展提供优良环境。
高铁是把“双刃剑”
现代综合交通体系蓝图已然绘就，高铁经济圈、航空经济综合实验区等经济效应开始显现。郑州，这座火车拉来的城市是否因为基础设施的完备，从交通枢纽一跃而为经济增长核心区域？
郑州大学MBA教育中心常务副主任刘伟认为：“如果没有经济横向网络的活动，河南的区位优势和交通优势是发挥不出来的，郑州乃至河南的枢纽地位也是不重要的。”
他把高铁的开通形象地说成是“双刃剑”。高铁大大缩减了城市之间的距离，高铁开通后，房地产商一片叫好，但高铁也同时提高了各地房地产的替代性。市内交通是否通达，城市是否更宜居，将是决定郑州房地产是否会被其他城市的房地产所取代的关键。
河南财经政法大学研究院院长樊明表示：过去研究区域经济的时候，往往会把交通条件作为评价一个区域的重要指标。但是随着全国交通的日益发达，各地差别已经不大了，一个区域经济发展得好不好，区位和交通所起到的作用已经变小了。从中国改革开放30多年的情况来看，改革开放比较好的地方，经济相应发展得更好。而一个交通条件好，但是改革开放的程度低的地方，它的资源就会被其他的地方所使用。
对城市管理者而言，能不能通过科学的城市管理和完善的公共服务、成熟的基础配套设施及良好的投资环境，把更多的物流、人流、资金流、商务谈判流、信息流留在自己的城市，将是一个很大的挑战。
浦东机场:一体化交通的典范 第4篇
浦东机场的地面交通按照形成“一体化航站楼”的理念, 在T1和T2两个航站楼之间建设了一个“一体化交通中心”。“中心”内设置了轨道交通、磁浮、长途汽车、公交车、出租车站点, 以及停车库、候车室等交通功能, 还设计了大量的无行李值机柜台以及商业设施。
一体化交通中心的设计很好地避免了集中式航站楼所带来的陆侧车道边不够的问题, 通过将所有到达社会车辆的车道边移至停车库内, 将所有公共交通设计在轨道交通车站的两侧, 将出租车、大客车、贵宾车设计在紧靠航站楼的到达车道边上, 将所有出发层的公交车、出租车设计在出发车道边, 方便旅客换乘。
另外, 设计者将通常安排在零米层的到达层放在了6M层。这样, 旅客可以平缓地进入一体化交通中心, 然后进入各人应去的车道边, 实现人车分流。
轨交2号线
从2010年4月起, 上海轨道交通2号线从广兰路站延伸至浦东国际机场, 2号线的线路全长增至60公里, 成为上海轨交网络中唯一一条连接浦东、虹桥两大机场的线路。各车站自西向东依次为:唐镇站、创新中路站、华夏东路站、川沙站、凌空路站、远东大道站、海天三路站、浦东国际机场站, 各车站的运营时间为9时至16时, 世博期间已经覆盖早晚高峰运营。广兰路站至浦东国际机场站采用4节编组列车运营, 间隔约为13分钟。
磁浮快速列车
上海磁浮快速列车工程西起轨道交通2号线龙阳路站, 东至浦东国际机场。它既是连接机场和市区的大运量高速交通线, 也是一条观光旅游线。路线正线全长约30公里, 双线折返运行, 设两个车站、两个牵引变电站、一个运行控制中心。设计最高时速为430公里/小时, 总投资约89亿元人民币。磁悬浮至浦东国际机场站运行时间为7:00--21:00, 每15分钟一班, 机场站设在机场候机楼东侧, 普通票单程50元, 往返80元, 贵宾票单程100元, 往返160元。
机场巴士
浦东机场的机场大巴有机场1线至8线的8条线路, 此外还有机场环一线, 守候航班专线等共10条线路, 其中机场1线由虹桥机场 (国内到达2号门) —浦东机场, 票价30元;机场2线:由上海展览中心 (南京西路7号门) —浦东机场, 票价19元;机场3线:由银河宾馆 (南) —徐家汇 (肇家浜路1001号) —张江—浦东机场, 票价20元;机场4线:由虹口公园 (鲁迅公园) 对面—大柏树—五角场—德平路—浦东机场, 票价18元;机场5线:由上海火车站 (太平洋对面) —人民广场—东方医院—罗山路—浦东机场, 票价18元;机场6线由上海西站 (桃浦) —贵都大酒店—东方医院—张江—浦东机场, 票价20元。
以上机场巴士的站点为1号航站楼到达层门外磁悬浮车站东侧。
自驾车
可由迎宾大道、北进场路或机场高速 (A15) 、两港大道、南进机场路先进入航站楼前的P1、P2停车楼, 然后乘坐电梯进入交通中心连廊, 向西进入1号航站楼, 向东进入2号航站楼。旅客出1号航站楼2层、2号航站楼到达2层后通过连廊中的电梯、无障碍自动坡道进入P1、P2停车楼, 在人行候车区等候接客车辆从车位驶至后上车离开机场;自驾车旅客直接从自己的停车位驾车离开机场。
长途客车
长江经济带综合立体交通走廊规划 第5篇
（2014—2020年）
为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，特编制长江经济带综合立体交通走廊规划。规划期为2014—2020年。
一、规划基础
（一）现实条件。
改革开放以来，长江经济带交通基础设施建设成效显著，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。
与推动长江经济带发展要求相比，综合交通网建设仍然存在较大差距，主要表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。
（二）发展要求。
依托黄金水道，推动长江经济带发展，对现代化综合交通运输体系建设提出新的更高要求。
1.为内河经济带建设提供支撑。长江经济带建设将推动产业转型升级，提升整体实力和国际竞争力，深入推进新型城镇化，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，要求加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。
2.为东中西协调发展奠定基础。长江经济带横跨我国东中西三大地带，是实现区域协调发展的重要载体。促进长江经济带上中下游协调发展，要求提高东部地区交通网络畅通水平，扩大中西部地区交通网络覆盖范围，为引导要素合理流动和优化配置，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局提供保障。
3.为陆海双向开放创造条件。长江经济带建设充分发挥沿海沿江沿边的区位优势，深化向东开放，加快向西开放，培育开放型经济新格局，全面提升对外开放水平，要求统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快国际运输通道建设，实现与周边国家基础设施互联互通，为海陆双向开放创造交通先行条件。
4.为生态文明建设做好示范。长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，土地、能源、岸线等资源日益紧缺，生态环境压力持续增大。加强资源节约和环境保护，要求加快转变交通发展方式，节约集约利用交通运输资源，优化综合交通网络结构，发挥水运和铁路的节能环保优势，实现交通绿色低碳发展。
二、总体思路和发展目标
（一）总体思路。
按照全面建成小康社会的总体部署和推动长江经济带发展的战略要求，加快打造长江黄金水道，扩大交通网络规模，优化交通运输结构，强化各种运输方式的衔接，提升综合运输能力，率先建成网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，为建设中国经济新支撑带提供有力保障。
（二）基本原则。
合理布局。区域间实现高效畅通，城市间实现快速通达，乡村实现便捷联通，城市体现公交优先，形成层次分明、覆盖广泛、功能完善的综合交通网络。
优化结构。统筹水路、铁路、公路、民航和管道发展，以提高主要通道运输能力为重点，加快水路和铁路建设，提升设施技术等级水平，强化综合交通枢纽功能，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率。
适度超前。顺应经济转型升级、全面对外开放等趋势，在满足客货运输需求基础上，适当扩大运力余量，预留技术标准提升空间，加快基础设施建设，发挥交通运输基础保障和先行引导作用。
平安绿色。将安全第一、资源节约和环境保护贯穿于规划、设计、建设和运营全过程，着力提升安全性、可靠性和应急保障能力。节约集约利用土地、岸线、线位等资源，避让环境敏感区和生态脆弱区，实现安全、低碳、永续发展。
（三）发展目标。
到2020年，建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。
——建成畅通的黄金水道。形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、干支流网络衔接、集疏运体系完善的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。
——建成高效的铁路网络。形成以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网和以沿江、衢（州）丽（江）、沪昆铁路为骨架的普通铁路网。
——建成便捷的公路网络。形成以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国家高速公路网和覆盖所有县城的普通国道网，实现具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路。
——建成发达的航空网络。形成以上海国际航空枢纽和重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等区域航空枢纽为核心的民用航空网。
——基本建成区域相连的油气管网。形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气管网。
——基本建成一体发展的城际交通网。形成以快速铁路、高速公路等为骨干的城际交通网，实现中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1—2小时交通圈。
三、打造长江黄金水道
充分发挥长江水运运能大、成本低、能耗少等优势，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效缓解中上游瓶颈，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道。
（一）全面推进长江干线航道系统化治理。加快实施重大航道整治工程，充分利用航道自然水深条件和信息化技术，进一步提升干线航道通航能力。下游重点实施12.5米深水航道延伸至南京工程；中游重点实施荆江河段航道整治工程，抓紧开展宜昌至安庆段航道工程模型试验研究；上游重点实施重庆至宜宾段航道整治工程，研究论证宜宾至水富段航道整治工程。
（二）统筹推进支线航道建设。积极推进航道整治和梯级渠化，提高支流航道等级，形成与长江干线有机衔接的支线网络。加快建设合裕线、信江、赣江、江汉运河、汉江、沅水、湘江、乌江、岷江等高等级航道，抓紧实施京杭运河航道建设和船闸扩能工程，系统建设长江三角洲地区高等级航道网络。研究论证金沙江攀枝花至水富、引江济淮通航和长江水系具有开发潜力航道升级改造的可能性。统筹推进其他支线航道建设。
（三）促进港口合理布局。优化港口功能，加强分工合作，积极推进专业化、规模化和现代化建设，大力发展现代航运服务业。加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设。推进上海港、宁波—舟山港、江苏沿江港口功能提升，有序推进内河主要港口建设，完善集装箱、大宗散货、汽车滚装及江海中转运输系统。
（四）加强集疏运体系建设。以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，有效解决“最后一公里”问题。推进港口与沿江开发区、物流园区的通道建设，扩大港口运输服务的覆盖范围。
（五）扩大三峡枢纽通过能力。挖掘既有船闸潜力，启动三峡及葛洲坝既有船闸扩能和三峡至葛洲坝两坝间航道整治工程。加快完善公路水路无缝衔接的翻坝转运系统，大力推进铁路水路有效连接的联运系统建设，抓紧建设三峡枢纽货运分流油气管道，积极实施货源地分流。加强三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。
（六）增强长江干线过江能力。统筹规划、合理布局过江通道，做好隧道桥梁方案比选、洪水影响评价等论证工作，充分利用江上和水下空间，着力推进铁路、公路、城市交通合并过江，节约集约利用土地和岸线资源。优化整合渡口渡线，加强渡运安全管理。促进过江通道与长江航运、防洪安全和生态环境协调发展，实现长江两岸区域间、城市间以及城市组团间便捷顺畅连接，形成功能完善、安全可靠的过江通道系统。
四、建设综合立体交通走廊
依托长江黄金水道，统筹发展水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，加快综合交通枢纽和国际通道建设，建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支撑力。
（一）强化铁路运输网络。加强快速铁路建设，重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，建设商丘经合肥至杭州、重庆至贵阳等南北向高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。
加快普通铁路新建和既有线路改扩建，改扩建沿长江普通铁路。新建衢州至丽江铁路，进一步提高沪昆铁路既有运能，加快南北向铁路、中西部干线建设，加强既有铁路扩能改造，形成覆盖20万人口以上城市客货共线的普通铁路网。
（二）优化公路运输网络。积极推进国家高速公路建设。以上海至成都、上海至重庆、上海至昆明、杭州至瑞丽等国家高速公路为重点，统筹推进高速公路建设，消除省际间“断头路”，尽快形成连通20万人口以上城市、地级行政中心、重点经济区、主要港口和重要边境口岸的高速公路网络。在科学论证和规划基础上，建设必要的地方高速公路，作为国家高速公路网的延伸和补充。
加大普通国省道改造力度。加快普通国道建设，消除瓶颈路段制约，提高技术等级和安全水平，使东中部地区普通国道二级及以上公路比重达到90%以上，西部地区普通国道二级及以上公路比重达到70%以上。配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备。加强省际通道和连接重要口岸、旅游景区、矿产资源基地等的公路建设，实现主要港口、民航机场、铁路枢纽、重要边境口岸、省级以上工业园区基本通二级及以上公路。
（三）拓展航空运输网络。加快上海国际航空枢纽建设，强化重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等机场的区域枢纽功能，发挥南昌、合肥、宁波、温州、无锡、丽江、西双版纳等干线机场作用，完善支线机场布局，形成长江上、中、下游机场群。优化航线网络，科学论证，提高主要城市间航班密度，增加国际运输航线。深化低空空域管理改革，发展通用航空。依托空港资源，发展临空经济。
（四）完善油气管道布局。统筹规划、合理布局沿江油气管网，加快建设主干管道，配套建设输配体系和储备设施，提高原油、成品油管输比例，增加天然气供应能力。完善长江三角洲、长江中游、川渝云贵地区原油、成品油输送管道以及区域天然气管网，加快油气管道互联互通，形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气供应保障体系。
（五）加强综合交通枢纽建设。按照“零距离换乘、无缝化衔接”要求，加快建设14个全国性综合交通枢纽（节点城市）和重要区域性综合交通枢纽（节点城市）。
加强客运枢纽一体化衔接。根据城市空间形态、旅客出行等特征，合理布局不同层次、不同功能的客运枢纽。实现城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设交通枢纽，尽可能实现同站换乘。
完善货运枢纽集疏运功能。统筹货运枢纽与开发区、物流园区等的空间布局。按照“无缝化衔接”要求，建设能力匹配的公路、铁路连接线和换装设施，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
加快综合交通枢纽规划工作，做好与省域城镇体系规划、城市总体规划、土地利用总体规划等的衔接与协调。统筹综合交通枢纽与产业布局、城市功能布局的关系，以综合交通枢纽为核心，协调枢纽与通道的发展。
（六）建设国际运输通道。建设孟中印缅通道、中老泰通道和中越通道，加快基础设施互联互通。推进昆明至缅甸铁路、公路和油气管道建设，形成至南亚的国际运输通道。推进昆明至越南、老挝的铁路和公路建设，形成至东南亚的国际运输通道。开发利用国际河流航运资源，建设澜沧江、红河等水路国际运输通道。配套建设与国际通道相关的基础设施，完善口岸功能。
五、加快城市群交通网络建设
以快速铁路和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，建设长江三角洲、长江中游、成渝、滇中和黔中城市群城际交通网络，实现城市群内中心城市之间、中心城市与周边城市之间的快速通达，完善城市公共交通和乡村交通网络，促进新型城镇化有序发展。
（一）完善长江三角洲城市群城际交通网络。打造以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，城际铁路为主通道的“多三角、放射状”城际交通网络。建设以上海为中心，南京、杭州、合肥、宁波、南通为节点的“多三角”城际交通网。建设以上海为中心，连通南通、苏州、嘉兴、宁波等城市的放射状城际交通网。建设以南京为中心，连通苏州、无锡、常州、镇江、南通、泰州、扬州等城市的放射状城际交通网。建设以杭州为中心，连通绍兴、宁波、舟山、台州、湖州、嘉兴等城市的放射状城际交通网。建设以合肥为中心，连通芜湖、马鞍山、宣城、铜陵、池州、安庆、淮南、蚌埠、滁洲等城市的放射状城际交通网。实现城市群内中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1—2小时通达。
（二）扩大长江中游城市群城际交通网络。打造长江中游城市群“三角形、放射状”城际交通网络。建设以武汉、长沙、南昌为中心，快速铁路为主通道的“三角形”城际交通网。建设以武汉为中心，连通黄石、鄂州、咸宁、宜昌、荆州、荆门、潜江、仙桃、天门、孝感、黄冈等城市的放射状城际交通网。建设以长沙为中心，连通株洲、湘潭、衡阳、娄底、岳阳、益阳、常德等城市的放射状城际交通网。建设以南昌为中心，连通九江、景德镇、鹰潭、抚州、新余、宜春、萍乡等城市的放射状城际交通网。实现武汉、长沙、南昌之间2小时通达，武汉、长沙、南昌与周边城市之间1—2小时通达。
（三）构建成渝城市群城际交通网络。打造以重庆、成都为中心的“一主轴、放射状”城际交通网络。建设以重庆至成都铁路客运专线为主通道的运输主轴，重庆中心城区连通万州、涪陵、江津、永川、合川等区（县）的放射状城际交通网，成都连通德阳、绵阳、遂宁、南充、广安、达州、资阳、内江、自贡、泸州、宜宾、乐山、眉山、雅安等城市的放射状城际交通网。实现重庆、成都之间以及与周边城市之间1—2小时通达。
（四）建设黔中、滇中城市群城际交通网络。建设以贵阳为中心，连通安顺、遵义、毕节、都匀、凯里的放射状城际交通网络，实现贵阳与周边城市之间1小时通达。建设以昆明为中心，连通曲靖、玉溪、楚雄等城市的放射状城际交通网，实现昆明与周边城市之间1小时通达。
（五）提升城市公共交通网络能力。贯彻落实公共交通优先政策，统筹城市发展与重大交通基础设施建设。有序发展城市轨道交通，上海、南京、武汉、重庆、成都等建成城市轨道交通网络，杭州、合肥、南昌、长沙、贵阳、昆明、宁波、苏州、无锡等建成城市轨道交通主骨架。充分利用现有铁路资源，积极推进市郊铁路建设。提升公共交通枢纽场站规划建设水平，基本实现大城市中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。强化城市主干道路建设，完善路网结构，改善微循环系统，优化交通组织，广泛应用智能交通技术，提高道路通行效率。加强静态交通管理。进一步推动城市步行和自行车交通系统建设。
（六）改善乡村交通条件。以满足农村交通需求为出发点，继续实施以通沥青（水泥）路为重点的通畅工程，加快集中连片特殊困难地区农村公路建设，形成以县城为中心，辐射乡镇，覆盖行政村的乡村公路网络，实现上中下游地区具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路率达到100%。实施县乡道改造和连通工程，提高乡村公路骨架网络质量。实施乡村公路的桥涵建设、危桥改造以及客运场站等公交配套工程，加强乡村公路的标识、标线、护栏等设施建设，提高乡村公路安全保障水平。大力发展农村客运，实现乡镇、建制村通客车率达到100%。
六、保障措施
（一）深化交通投融资体制改革。创新交通发展投融资方式，进一步完善国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资的投融资机制。深化铁路投融资体制改革，扩大铁路发展基金募集规模，优化结构和投向。创新轨道交通导向型土地综合开发模式。完善普通公路投融资体制，建立以公共财政为基础，各级政府责任清晰、事权和支出责任相适应的投融资长效机制，加大财政性资金对普通公路建设的支持力度。继续加大中央资金对内河航道和中西部支线机场的投入。开展综合交通枢纽开发试点工作，并给予必要政策支持。
（二）拓宽交通建设融资渠道。抓紧制定鼓励包括民营资本在内的社会资本投资交通基础设施建设的政策措施，破解融资瓶颈。鼓励政策性金融机构加大对交通基础设施建设的支持力度，鼓励保险和各类融资性担保机构提供信用支持。推进经营性内河水运工程市场化融资，支持符合条件的企业通过发行债券满足城际铁路、普通公路、内河航道等建设资金需求。
（三）加快推进船型标准化。加大专项资金投入，创新金融业务和产品，鼓励开展融资租赁业务，大力推进长江干线船型标准化。积极推广应用节能环保、经济高效船舶，加快淘汰低效率高污染老旧船型；坚持安全第一，严格按照有关规定使用专业化船舶运输危险品。抓紧推广三峡船型，充分释放三峡船闸通航潜力。根据跨江桥梁净空高度、航道水深和运输需求等条件，积极发展江海直达船型，进一步提高运输效率和效益。
（四）大力发展多式联运。加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，提高联运比重。抓紧制定多式联运标准规范，完善运输装备技术标准体系，推广标准合同范本，统一多式联运单证。培育多式联运经营人，鼓励大型港航、铁路和公路运输企业以长江为依托开展多式联运业务，构筑长江黄金水道快捷高效的进出口货运大通道。充分发挥“渝新欧”、“蓉新欧”、“义新欧”等既有通道作用，优化整合中欧通道国际集装箱班列，打造具有国际影响力的运输平台。整合航空货运资源，加快发展现代航空物流。推动联运企业信息系统互联互通，提高联运效率。
（五）提升智能服务和安全保障水平。建立全面感知、广泛互联、深度融合、机制完善的智能航道技术体系，健全高速公路联网收费和不停车收费系统。全面推动铁路、公路、水运、民航、城市交通等客运综合服务信息平台建设，加快智能物流网络发展。提升交通行业安全监管和应急保障水平，加快建设长江干线全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的水上安全监管和应急救助体系。
（六）强化资源节约和环境保护。加强长江干线岸线管理和保护，严格水域岸线用途管制和河道管理范围内建设项目审批，探索以公开招标方式确定岸线使用人和港口岸线有偿使用办法。鼓励大型港航企业以资本为纽带整合沿江港口资源。对规划通航河流，水利水电梯级开发应同步建设或改造现有通航设施。进一步优化运输组织，改进船舶技术条件，推进节能减排。鼓励内河船舶使用液化天然气等清洁燃料。完善船舶污染防治标准，加强水上危险品运输监管、船舶溢油防治和污染物处理，严格控制船舶污染排放。确立公共交通在城市交通中的主体地位，加快新能源、清洁能源车辆在城市公共交通、出租运营和城市配送等方面的推广应用。
（七）科学组织项目实施。统筹规划，科学论证，突出重点，区分轻重缓急，有序推进项目实施，避免一哄而上。加快畅通长江黄金水道项目建设，优先实施消除铁路“卡脖子”和公路“断头路”、“瓶颈路段”工程。抓好铁路公路连接线建设，解决进港铁路、高等级公路“最后一公里”问题。加强过江通道研究论证，通道选址、过江方式（隧道或桥梁）和建设方案等均应满足通航、岸线利用、防洪等要求。
七、规划环评
（一）规划实施环境影响分析。本规划实施对环境的影响主要体现在资源占用、生态影响、污染排放和社会经济影响等四个方面。交通基础设施建设和运营会消耗土地和大量物资资源，并可能对局部地区地理生态环境产生影响。同时，运输装备运营和服务系统运行向周边环境排放废气、污水、噪声和固体废物等污染物，影响环境质量。规划期间，预计长江经济带将新增交通用地约50万公顷；新增能源消耗2600万吨标准煤，年均增速5%左右。
（二）规划实施环境影响评价。本规划与国家相关政策和发展战略规划保持一致，以建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的综合立体交通走廊为目标，发挥交通对长江经济带的重要引导和支撑作用。从与国家相关战略规划的协调性看，本规划较好地体现了与《全国主体功能区规划》、《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家环境保护“十二五”规划》、《全国重要江河湖泊水功能区划（2011—2030年）》、《节能中长期专项规划》、《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划（2008年调整）》、《国家公路网规划（2013—2030年）》、《全国内河航道与港口布局规划》、《全国民用机场布局规划》以及沿江有关城市总体规划等的衔接。本规划提出的项目将在国家“十三五”时期有关建设规划中进一步落实，同时充分吸纳相关专项规划环评工作的成果，不突破相应环评结论，并将有关环评结论作为后续规划实施的依据。
（三）预防和降低环境不良影响的措施。优化交通运输结构，优先发展轨道交通、水路等资源节约型、环境友好型运输方式。鼓励轨道交通、公路等共用线位、桥位资源，减少土地占用。鼓励建设公用码头，提高岸线资源利用效率。发展先进适用的运输节能减排技术，采用新型节能的运输工具，推行更高的排放标准，鼓励使用清洁能源，逐步淘汰落后技术和高能耗、低效率的运输设备，提高铁路电气化水平，实施营运车船燃料排放消耗限制标准，推广清洁环保车辆。
积极开展生态环境恢复和污染治理。切实采取措施，防止水土流失，做好地形、地貌、生态环境恢复和土地复垦工作。合理设计项目线路走向和场站选址，避绕水源地、自然保护区、风景名胜等环境敏感区域，保护生态环境。注重景观修复，积极推动生态恢复工程和绿色通道建设，积极恢复和改善交通建设中遭破坏的生态环境和自然景观。大力推广采用环保新技术，促进废气、废水和固体废物的循环使用和综合利用。鼓励运输企业采用清洁生产工艺，加强交通运输领域工业“三废”和生活废物的资源化利用，积极开展烟气脱硫脱硝除尘、机动车尾气净化工作。
完善环境监控体系。严格执行《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》等法律法规，严格项目论证审核和土地、环保准入。规范管理制度和监测方法，强化建设项目全过程环境管理，建立完善、统一、高效的环境监控体系。
附图：1.长江经济带地理位置示意图
2.长江黄金水道布局示意图
3.长江经济带铁路网规划示意图
交通一体化点亮京津冀发展蓝图 第6篇
“京津冀协同发展战略，给蓟县提供了前所未有的机遇。高铁开来，等于在京津冀的版图上把蓟县‘点亮’。”天津蓟县交通局局长王宗林说。
随着京津冀一体化的迅速发展，未来会有更多的城镇在京津冀的版图上被“点亮”。在交通一体化方面，京津冀将按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络。
轨道上的京津冀
“乘坐城际快车59分钟就到蓟县，票价只要 14.5元，真是又好又便宜。”京蓟城际铁路开通当天，退休教师刘广和和老伴到蓟县游览一天，晚上又搭乘高铁返回北京。
按照规划，京津冀之间将有27条城际铁路，未来将形成3796公里的铁路网。在区域范围内，将实现以京津为中心，辐射周围的3小时高铁交通圈。在高速交通圈的支撑下，京津冀区域打造现代化新型首都圈和具有较强竞争力的城市群将成为可能。
“以北京为中心，50到70公里半径范围内将形成1小时交通圈。”北京市交通委主任周正宇表示，京津冀交通一体化的核心是打造“轨道上的京津冀”。未来，国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁，将构成京津冀之间的四层轨道交通网络。
“京唐城际、京滨城际将于2015年内开工，计划2016年底前开工廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线。”京津冀城际铁路投资有限公司董事长郝伟亚说。
为了加快京津冀城际铁路建设，2015年3月，由京津冀三地政府和中国铁路总公司共同出资，注册成立了京津冀城际铁路投资有限公司。公司作为京津冀城际铁路项目的业主，承担规划、投融资、建设、运营管理职责。
通畅、智能的京津冀
京津冀协同发展领导小组办公室负责人介绍，交通一體化方面，还要完善便捷通畅公路交通网，打通国家高速公路“断头路”，全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”，加快构建现代化的津冀港口群，打造国际一流的航空枢纽，加快北京新机场建设，大力发展公交优先的城市交通，提升交通智能化管理水平，提升区域一体化运输服务水平，发展安全绿色可持续交通。
“这就是说，未来，京津冀区域内，国家高速公路的所有‘断头路’将被打通，区域路网格局由‘单中心、放射状’向‘多中心、网格状、全覆盖’转变；三地之间公交、地铁可以一卡通行。”周正宇说。
除了便捷的轨道交通外，公路网络化、公交智能化也将助力京津冀交通一体化进程，更加方便三地百姓出行。
据悉，交通运输部与国家发改委确定的涉及京冀间的国家高速“断头路”有3条，即：京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。2017年有望打通京津冀国家高速公路的所有“断头路”。
三地还将建设“首都地区环线高速公路”，全长约940公里。京台高速建成后，《国家高速公路网规划》中7条首都放射线将全部实现。
一卡在手，三地联通。京津冀三地将力争在2017年实现区域公交、地铁“一卡通”互联互通。此外，目前北京与全国13个省市实现了ETC不停车收费联网，2014年底京津冀三省市ETC用户达到了245万，未来还将继续扩大。
机场一体化的京津冀
2015年6月初，河北省国资委与首都机场集团公司签订《河北机场管理集团有限公司委托首都机场集团公司管理协议书》，河北机场集团正式纳入首都机场集团公司管理，从而实现京津冀三地主要机场统一管理、一体化运营。
同时，北京新机场也正在紧锣密鼓建设之中。中国民航局局长李家祥表示，目前的重点是要加大对京津冀三地机场一体化运行的政策扶持，力争到2020年初步形成定位明确、协同运营、互利共赢、与京津冀城市群发展相适应的多机场系统。
北京乘客赵廷龙最近就发现，从北京飞西安，提前几个月买低价票也要约600元，而经转天津，票价只需要大概400元。
这是国内多家航空公司针对京津冀协同空运推出的“空铁组合产品”。乘客从北京南站乘坐20分钟一趟的京津城际列车，再无缝对接天津地铁2号线、直达天津机场候机楼，全程不到一个半小时。
李家祥表示，京津冀三地机场协同发展，将会改变“首都吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”的局面，老百姓的出行更加方便快捷。
武汉城市圈交通一体化发展研究 第7篇
城市圈交通一体化就是建设满足城市圈经济社会一体化发展要求,各种运输方式统筹发展、衔接紧密,人民群众出行便捷的交通。其基本特征是:统一规划、资源共享、市场一体、协同推进、服务优质、便捷高效。
统一规划:坚持规划的统一性和协调性,跳出单个城市,避免各自为政,站在城市圈一体化发展的高度,研究制定城市圈交通的专项规划,并做好与城市圈各城市交通规划的衔接,统筹城市圈的铁路、水运、公路、航空、道路运输、轨道交通、城市公交等多种方式的规划,实现规划标准、建设模式、完成时间、运营机制的统一。
资源共享:充分利用圈内城市的交通场站、线路、港口岸线等资源,综合开发,有机整合,发挥交通资源的最大效益。
市场一体:进一步放开城市圈交通市场,消除市场壁垒、打破地区封锁,统一市场、统一标准、统一服务,营造公开公正、公平竞争的圈内交通大市场。协同推进:调动一切积极因素,行业内外、社会各方共同参与,共同推动城市圈交通一体化建设。
服务优质:充分提升交通的服务水平和质量,开通城际铁路、轨道交通,城市联网售票、道路客运公交化运营、异地交车,提高车辆档次,提高交通便捷舒适度,让人民群众共享城市圈交通一体化的成果。
便捷高效:建设“货运无缝衔接、客运零距离换乘”的综合交通运输体系,最大限度地提高交通覆盖率和通达度,做到能力充分、衔接紧密,保障货畅其流、人便于行。
2 武汉城市圈综合交通体系的现状
武汉城市圈地处中国东西与南北两大发展轴线——长江经济带及由京广铁路与京港澳高速公路组成的复合轴线构成的“十”字型发展轴线的交汇处,拥有各种交通方式紧密衔接、优势互补、共同构建的综合交通运输系统。国家重要的铁路干线京广铁路、京九铁路、汉丹铁路、汉九铁路,以及规划建设中的京广客运专线和沪汉蓉快速铁路通道在此交汇。国家高速公路“7918”的规划中,南北经济通道中的京港澳和大广高速公路,西部大开发通道中的沪渝、沪蓉、福银、杭瑞高速公路,在武汉城市圈内呈“井”字交叉,并与国道105、106、107、315、316纵横交织,发挥着承东启西、沟通南北的通道连接作用。同时,武汉是长江中游航运中心和汉江航运的终点,城市圈区域内密布的水系航道以及武汉港、黄石港、嘉鱼港、黄冈港、鄂州港等港口共同构建了发达的水上运输网络,武汉天河国际机场是华中地区的航空客货集散中心和航空枢纽港。与此同时,圈内水铁联运、公铁枢纽站场的无缝衔接进一步加强,水铁联运、公铁联运的综合物流开始起步。城市圈邮政物流依托公路、铁路和航空逐步加快发展。
近年来,在各地、各部门的共同努力下,武汉城市圈交通一体化取得了重要进展。但与建设“两型社会”试验区的总体发展要求相比,与建设立体交通运输体系的目标相比,与长三角、株三角城市群相比,武汉城市圈交通一体化建设还有较大差距,一些问题亟待解决。一是由于体制障碍、行政壁垒和部门利益的存在,城市圈内各地、各部门和各种交通方式各自为政,难以协调,使得统一、开放、有序的交通运输市场尚未形成。二是交通基础设施建设滞后于城市圈经济社会发展要求,圈内各城市间未形成便捷一体化的交通网络,制约了人流、物流、信息流的交流。三是推进城市圈交通一体化的紧迫感不够强,步伐不够快,开通城际公交、难以落实到位。四是筹资渠道不畅,投入不足,资金“瓶颈”制约了交通一体化进程。
3 武汉城市圈交通体系一体化的基本思路及主要内容
3.1 武汉城市圈交通体系一体化的基本思路
制定武汉城市圈交通一体化战略规划,首先应确立“经济发展,交通先行”的指导思想。武汉城市圈的现代化首先应该是交通运输的现代化,对于以武汉为中心的“8+1”城市圈,彻底解决交通问题的根本途径必须首先更新观念,跳出就交通论交通的传统思维定式约束,从全局出发,变被动适应为主动发展,将交通运输建设与整个区域的社会经济发展结合起来,以交通运输网络建设引导城镇体系和生产力布局调整,形成规模效益,同时充分发挥各种运输方式的综合优势,构建现代化综合交通运输体系。
(1)交通发展战略必须与武汉城市圈经济发展战略保持动态同构关系
交通运输子系统为社会经济系统提供了结构性的支撑作用,只有当交通运输系统所提供的功能与经济系统需求保持一致时,才能确保交通运输系统与社会经济系统耦合运作时总是处于最佳状态。因此,在武汉城市圈总体规划建设中,必须着重考虑交通运输体系的战略目标和功能定位,使交通运输发展战略与社会经济发展战略间形成动态同构关系,以能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的交通运输系统引导社会经济系统的持续、高速、稳定发展进步。
(2)武汉城市圈交通体系建设必须始终贯彻一体化发展理念
根据武汉城市圈交通与经济协同发展的内在要求,并与经济全球化和区域经济一体化发展趋势相适应,必须在圈内加快实施交通运输一体化战略,加强交通通道与枢纽的规划建设,提升交通体系整体效率和效益,实现五种运输方式之间一体化的全程“无缝”物理连接和逻辑连接;在政策规划、技术标准、信息传输、经营规则、管理体制上进行统一协调和宏观调控,实现交通运输系统的有效集成和运输服务的“无缝衔接”,提高整个交通运输系统的通达度、内聚力和依存性。
(3)实现交通一体化首先要解决交通运输体系建设与发展的规划问题
武汉城市圈交通体系发展规划,就是要按照建立资源约束、效率优先、兼顾公平的发展模式,为经济区域内城市群交通运输能力建设决策提供基本依据。交通体系规划必须主动适应交通发展的需要,成为交通基础设施建设的先导,寻求区域空间发展与道路空间布局协调发展的途径,解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题,寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦,研究规划的功能以及对于规划的要求,建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题,研究适合城市圈的路网规划方法,开拓规划思路,建立与城市圈区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。
(4)制定武汉城市圈交通一体化发展的政策规划
制定武汉城市圈交通一体化发展目标的核心就是对区域内包括交通基础设施等交通系统各市场要素按照统一的标准和原则进行统筹规划和建设,使区域内交通运输系统各种市场要素的匹配程度达到最佳,并力求区域交通运输系统的社会、经济效益和行业整体运行效率实现最大化。应高度重视运输政策与管理制度一体化等软环境的打造,推动一体化制度建设和相应的组织形式的形成。逐步打造统一、高效的区域交通运输一体化协同管理平台,建立完善的跨行政区划交通建设合作的协调和组织机构。通过制定统一的区域交通运输一体化发展的鼓励引导和扶持政策、合作机制和管体体制、服务标准和行业规范,对城市圈交通的规划、投资、建设、运营以及可持续发展等重大事件进行科学决策、宏观调控、综合协调和监督管理,逐步实现城市圈交通一体化的发展战略目标。
(5)选择具备可持续发展能力的交通发展战略
忽视可持续发展的短期行为往往会给交通建设事业带来难以弥补的损失。通过强化对现有资源的合理配置和全面整合,在制定武汉城市圈交通发展战略时,把利用新技术合理调整交通能源结构,减少能源消耗,改善生态环境纳入重要战略目标,高度重视发展绿色交通方式,减少交通拥堵,控制尾气排放,建立大容量、高效率的客货运输通道,构建基于可持续发展概念的交通运输规划、建设和管理体系,引导城市圈交通运输走上可持续发展之路。
3.2 城市圈交通一体化主要内容
武汉城市圈交通一体化建设要按照“政府主导、分步推进;统一规划、市场运作;项目带动、互利互通”的原则,推进“五个一体化”建设:一是交通基础设施规划建设一体化。实施四个对接:规划对接、标准对接、建设对接、运营管理对接。二是交通运输市场一体化。建立和培育城市圈统一、公正、有序的交通运输市场,提高运输服务水平,不断满足城市圈经济社会发展需求。三是交通运输管理一体化。以建立统一、开放、有序的交通运输市场体系为目标,大力推进城市圈交通运输市场管理一体化。四是交通政策一体化。政策一体化是实现城市圈交通一体化的主要内容和重要支撑,要争取国家和省市政府主管部门支持,力争交通项目布局、投资、规费使用、行政执法等一体化。五是交通信息系统一体化。以信息技术为支撑,推动城市圈交通管理智能化。
4 推进城市圈交通一体化发展的保障措施
(1)强化组织领导,保障交通一体化。在省委、省政府层面,加强组织领导和协调,成立以省长任组长,分管副省长为副组长,省交通、国土、环保、林业等部门和9市党政主要负责人为成员的武汉城市圈交通一体化领导小组。对省直相关部门和9市党政主要负责人,推行交通一体化建设责任制,每年严格考核,实行奖惩兑现,形成推进交通一体化的强大合力。在省交通主管部门层面,结合政府机构改革,有计划、分步骤地推动大部制改革,构建涵盖铁、水、公、空、管的大交通部门管理体制。在9市交通主管部门层面,建立交通局长联席会议制度,互通信息,协调关系,为交通一体化创造良好的外部环境。
(2)坚持科学规划,引导交通一体化。根据《武汉城市圈综合交通规划》,编制完成圈内公路、铁路、水运、航空、管道等交通方式的专项规划和各地的配套规划,强化各种交通方式和各地规划的分工、协调和对接,形成完整的武汉城市圈交通规划体系。《武汉城市圈综合交通规划》的近期目标(2008年—2012年)和远期目标(2013年—2020年)项目,要排出具体的时间表,明确要求,限期完成,有步骤地推进规划实施。省政府和城市圈内9市政府,省交通厅和有关部门要切实解决好规划实施中的有关困难,保证规划不折不扣地落实到位。
(3)建设基础设施,支撑交通一体化。根据武汉城市圈交通“3761”的布局,着眼于提升武汉作为国家公路运输枢纽的功能,加快建设武汉中心城区至周边新城和圈内城市的城际快速通道;加强圈内高速公路建设,形成承东启西、接南纳北、互联互通的大外环快速公路网。积极争取铁道部支持,争取更多项目进入国家项目库,加快铁路客运专线建设和重点线路的扩能改造。以启动武汉—鄂州(黄冈)—黄石,武汉—孝感,武汉—咸宁的城际轨道为突破口,不断扩大范围,逐步发展城际轨道交通。完成天河机场扩建工程,加快机场周边快速通道建设,提升机场功能。规划建设黄石机场。以建设武汉新港为重点,积极规划黄石棋盘州新港,大力发展长江、汉江水运,切实发挥“黄金水道”优势。
(4)多方筹措资金,推动交通一体化。建议在收足、管好现有交通规费的基础上,用好、用足国家实施中部崛起、推进“两型社会”建设试点等政策,学习外地经验,创新工作思路,拓宽融资渠道。第一,要加大财政投入。省政府和9市市政府每年要从财政收入中按交通项目资本金需求安排配套资金;第二,省政府和省交通厅要出台明确的扶持政策,对城市圈内各城市征收的交通规费,适当提高返还比例,以调动地方的积极性;第三,要提高城市圈内公路、运输场站、航道港口等交通建设项目的补贴标准;第四,要增加城市圈普通公路和农村公路的养护投入,适当增加交通行业管理经费;第五,要积极争取国家有关部委和省有关部门支持,争取更多的项目列入国家和省计划;第六,要用好省级综合投融资平台,充分发挥省联合发展投资有限公司在城市圈交通建设中的作用,争取更多交通项目进入其投资计划;第七,要加强与国外各种金融机构的联系,增进了解,促进合作,为城市圈交通一体化建设争取更多的金融支持;第八,要建好交通项目库,扩大招商引资;第九,各市要建立交通投资公司,逐步破解资金“瓶颈”,保证交通项目建设资金筹措到位。
(5)规范圈内市场,加快交通一体化。以执法管理一体化、交通政策一体化、交通信息一体化、交通救助一体化为重点,创新管理体制,打破区域封锁,建立统一、开放、有序的交通运输市场,不断满足城市圈经济社会发展需求。按照“先易后难、分步实施”的原则,先从开通武汉至周边城市的公交车、统一城市圈内各地车牌号、易于操作的工作入手,加快交通一体化进程,争取在短期内见到成效,不断推动城市圈交通一体化向纵深发展。
摘要：文中通过分析武汉城市圈交通体系的现状,指出了目前武汉城市圈交通体系中存在着诸多优缺点,针对这些提出了武汉城市圈交通体系一体化的基本思路及主要内容,在此基础上进一步提出了相应的保障措施,为推进武汉城市圈交通一体化的发展提供了一些理论支持。
关键词：武汉城市圈,交通一体化,发展,研究
参考文献
[1]贾元华,刘奕,徐文学.武汉城市圈综合交通体系发展的战略思[J].综合运输,2008,04.
[2]沈金华,杜涛.武汉城市圈交通一体化:现状、思路、对策[J].长江论坛,2007,06.
立体化交通 第8篇
重庆交通开投集团组建7年以来,在重庆市委、市政府的领导下,围绕打造城市公共交通一体化的目标,全面贯彻落实公交优先发展政策,解放思想、改革创新,坚持低调务实、少说多干、敢于担当、积极作为,公共交通基础设施建设取得了快速发展,安全运营服务水平显著提高,企业综合实力得到明显提升。集团现拥有公交、轨道、交通枢纽、铁路等四家市属国有骨干子企业,以及职业学院、通卡公司、担保公司、轨道产业投资公司等全资、控股及参股企业90余户,资产总额超1600亿元。拥有公交运营车辆近9000辆、出租车逾1700辆,轨道交通通车里程达202公里,开通车站120座,全力为人民群众的便捷、安全出行提供有力保障,每天为超过710万人次提供出行服务,已成为重庆城市公共交通建设和运营管理的主力军。
回眸“十二五”:发展成效显著
(一)狠抓重点项目建设,城市公共交通基础设施建设得到有效改善。
一是有序推进轨道交通建设:截至2015年底,轨道交通运营里程202公里,较2010年新增183公里。二是积极推进枢纽站场建设:建成公交站场21个、公租房首末站4个,新增公交停车位3100余个。三是加快推进铁路机场建设:投资完成了多条铁路建设和铁路电气化改造,并有数条线路相继开工。重庆机场东航站楼及第三跑道已进入工程收尾冲刺阶段重庆航空公司机队规模达到13架,航线规模达到22条。
(二)着力提高公共交通服务能力,公共交通运营服务水平显著提升。
集团始终秉承“以人为本、为民服务”理念,着力打造安全、舒适、便捷、高效的公共交通运营服务。一是认真贯彻落实重庆市委22件民生实事。深入推进公交线网优化,深化次支道路服务,主城建成区公交站点500米覆盖率达90%。开通公交运营线路570余条,加强公交轨道接驳,与轨道的接驳公交线路达300余条,开行“穿梭巴士”130条,有效解决市民出行最后一公里难题。优化轨道交通运营组织,全网日均客运量达到180万乘次,最高峰突破240万乘次,运行图兑现率、综合正点率均达到国内先进水平。提升轨道交通运营服务质量,三号线列车编组“六改八”项目已具备12列投入运营条件,二号线“四改六”系统改造全部完成,6辆编组新车上线13列。二是大力开展公交信息化建设,实施公交智能化应用示范、公交视频监控系统等项目,持续优化调整公交电子站牌系统,利用“互联网+”理念优化运营服务模式,积极探索特色公交、定制公交服务新模式,市民出行快捷度、舒适度、安全性进一步提高。三是积极做好市政府施行“一小时免费·优惠换乘”工作,日均换乘量逾110万人次,每年为市民节约出行成本约6亿元。
(三)着力深化改革创新,城市交通持续发展动力不断增强。
牢固树立创新发展理念,坚持创新体制机制、破解发展难题。一是积极做好战略引领总谋划:以深化战略研究、优化战略举措、强化战略管控为目标不断完善战略规划,初步形成《发展战略、集团管控、组织优化方案》和《“十三五”规划方案》。中共中央、国务院印发《关于深化国有企业改革的指导意见》后,制定了集团关于深化企业改革的思路,明确集团改革发展的总体思路、主要目标和重点任务。二是努力推进PPP投融资新模式:按照《重庆市PPP投融资模式改革实施方案》要求,配合市级相关部门完成多个项目PPP合资合作意向协议签约并探索市区共建市郊铁路新模式。三是大力推动单轨产业“走出去”:根据市政府“推动重庆轨道交通产业跨越式发展,实现重庆单轨交通产业‘走出去’”指示,与机电集团、外经贸集团出资组建轨道产业公司,为重庆轨道交通产业“走出去”奠定了坚实基础。同时,主动作为、广泛开展合作与谈判,拓展了重庆单轨交通产业国内外市场。四是积极发展混合所有制经济:恒通客车公司、交通设备融资租赁公司通过在重庆联交所公开挂牌交易,顺利引入上市公司实现股权重组,积极推动担保公司与民营资本共同出资成立了“商业保理公司”。
(四)强化科技创新,公共交通保障更加有力。
一是充分发挥科研机构和科研项目的骨干引领作用,加强公共交通政策研究,支撑公共交通规划建设和运营管理水平的提升。多渠道引资引智,开展了智能交通建设,智慧公交服务、都市快轨技术应用示范、跨座式单轨交通装备研发等近百项科研项目。二是充分运用物联网信息技术,以实现互联互通、协调运营、信息共享为目标,实施了公交电子站牌、公交智能化应用等重点工程建设。三是积极推进低碳交通运输体系建设,集团系统清洁能源客车推广应用等多个项目被纳入交通运输部节能减排区域性试点和低碳交通试点,集团还被推荐评选全国交通运输行业节能减排先进企业。
展望“十三五”:未来大有可为
“十三五”期间,重庆交通开投集团大力实施“大城市公共交通战略”,通过落实结构调整、创新驱动这两大抓手,集中推进城市公共交通基础设施建设、运营服务、资源开发与经营三大业务群,通过实施资源整合、资本战略、“走出去”、混合所有制的四大战略,构筑形成现代化快速交通体系,促进城市空间结构调整,推动城市总体规划实施,将重庆交通开投集团打造成为国内一流,国际知名的城市公共交通一体化综合服务商。集团将在“十三五”期间力争计划资产总额达2500亿元、公交车辆总数10000余辆、轨道交通运营里程400余公里、公交站场面积150万平方米、地方铁路运营里程200余公里。
2016年是“十三五”规划的开局之年,也是重庆交通开投集团深化改革发展、加快战略转型的关键之年。面对城市日渐增长的交通压力,重庆交通开投集团在“十三五”期间将全面贯彻中央、市委决策部署,全面落实“四个全面”战略布局,牢固树立“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念,立足实际,主动适应经济发展新常态,以做强、做优、做大为目标,以改革创新发展为动力,以提升为民服务水平为核心,以打造城市公共交通一体化为主线,不断厚植发展优势,凝聚发展合力,努力开创公共交通一体化发展新局面。
(一)坚持创新发展,不断增强全面深化改革动力。
一是深化改革创新:积极推进集团战略调整,以做实做强城市公共交通一体化核心产业集团为目标,推进实施将集团改组为国有资本投资公司相关工作,坚持分类改革、因企施策、有针对性地推进所属单位改革;二是优化管理创新:增强集团化意识,牢固树立“一盘棋”和“一荣俱荣、一损俱损”思想,努力构建权责清晰、流程顺畅的管理系统;三是强化制度创新:完善现代企业制度,进一步健全法人治理结构,建立健全权责对等、运转协调、有效制衡的决策监督执行机制;四是催化科技创新:用创新驱动发展,在全集团形成全员创新创效的浓厚氛围。
(二)坚持协调发展,努力提升集团发展整体效能。
一是扎实推进重点项目建设,努力完善公共交通基础设施:要稳步推进轨道建设,要积极推进机场铁路建设,要着力抓好枢纽站场建设,继续推进新公交站场、公租房首末站前期工作。二是切实加大资源整合力度:深入推进公交、轨道、铁路等站场枢纽上盖物业开发资源整合,创新其投融资模式和开发模式,实现效益最大化。加大对集团系统广告传媒、教育培训、物业资产等同业类资源整合力度,通过规模效应、集约效应的整体优势,提升经济效益,积极推进集团系统研发资源整合,进一步增强研发机构核心竞争力。
(三)坚持绿色发展,着力营造绿色低碳出行环境。
一是进一步提升公共交通吸引力:优化公交线网,结合主要客流走廊、过江通道和轨道交通网络化发展,优化公交线路40余条,其中开行“穿梭巴士”线路不少于20条。继续加强公交与轨道、铁路、站场枢纽、机场码头的接驳,充分发挥公交的客流疏散功能。依托互联网+等新兴平台,开行便民高效的特色公交、定制公交,满足市民多样化出行需求。全面提升运营服务质量。深入推进公交星级服务,深化轨道运营组织,全力保障交通运行图兑现率、综合正点率。二是进一步提升公共交通保障力:持续推广清洁能源客车在公共交通运输领域的应用,积极探索轨道交通特色节能项目。推进公共交通运输信息化和智能化建设,积极探索推动城市公共交通领域在碳交易市场中的运用,为企业争取政策支持、市场收益做好技术储备。
(四)坚持开放发展,以开放发展引领“走在前列”。
一是积极探索发展混合所有制:要根据中发22号和国发54号文件精神,主动作为,加快推进混合所有制改革力度。二是大力实施“走出去”发展战略。全面融入国家“一带一路”和长江经济带战略,以轨道产业公司为载体,优化配置和整合产业资源,加强协调沟通,进一步拓展国内外市场。深入贯彻“五大功能区”战略决策及市委四届七次全会作出的“要以交通为重点,加快建设内畅、外联、互通的基础设施体系”决策部署,充分发挥集团内畅主力军、外联互通生力军优势,使公共交通覆盖面进一步扩大,服务能力进一步提高。
(五)坚持共享发展,着力提升员工和市民获得感。
一是共享公共交通发展成果:要扎实推进轨道交通、站场枢纽、铁路等公共交通基础设施建设,让全体市民共享公共交通便捷出行成果;要全方位提高运营服务水平,让全体市民共享公共交通舒适出行成果;要狠抓安全生产,让全体市民共享公共交通平安出行成果。二是共享集团企业文化:要提高思想认识,集团将2016年作为“企业文化建设年”,作为“一把手”工程;要加大工作力度,2016年内编纂完善《企业文化大纲》;充分发挥好官方网站、微信公众号以及双月刊的《交通开投》杂志等宣传平台作用;要推进文化落地要贯彻落实好集团主体文化,结合实际统一规范使用集团的标识、价值观、企业精神等,用共同的企业标识塑造形象,用共同的企业精神凝聚力量,用共同的价值观统一思想,用共同的行为准则指导行动。三是共享风清气正和谐氛围:要坚定不移狠抓党的建设,认真落实全面从严治党要求,全面落实“一岗双责”,狠抓反腐倡廉,努力营造风清气正、崇廉尚实、干事创业良好氛围;要深入开展“干部大下访活动”,认真开展矛盾排查治理工作,及时妥善地化解不稳定因素,坚决保证集团系统的安全稳定态势;要加大对困难职工的帮扶力度,建立分类建档、按类帮扶、分级实施机制,健全职工利益协调、诉求表达、矛盾调处和权益保障机制,创建和谐企业。
城市综合交通枢纽一体化和无缝衔接 第9篇
通常,交通枢纽中心城市必须拥有若干个城市综合交通枢纽站,具有城市内部交通与城间对外交通的衔接、各种运输方式之间换乘的功能。特别是像航空机场、火车站、长途客运枢纽,都是一个城市的门面,每天迎来送往五湖四海的海量旅客,更需要强调这些交通枢纽站与周边道路的协调,与城市内部交通衔接时尽力做到一体化整合配置,努力实现无缝衔接,最大限度地发挥综合交通枢纽站的整体优势和效率。
综合交通一体化和无缝衔接的意义
随着主城区建成区面积达到286平方公里以及市区户籍人口达到290.46万人,南宁市与国内外的经贸往来、文化交流的联系加强,市民探亲访友、观光旅游的出行热情高涨,通过民航、高铁、高速公路对外出行的客流总量逐年攀升,已发展到较大的规模。2015年末,南宁吴圩国际机场航空客流年吞吐量达到1040万人次,同比增长11.12%,首次跨入“千万级机场”行列;公路客运量达到6499万人次,同比下降3.03%;铁路客运量累计2138.66万人次,同比增长42.37%。全年对外客运总量已经达到9677.66万人次,同比增长5.82%。总体发展是对外交通出行需求旺盛,增长态势持续明显。
如此海量的对外客流进出城市交通枢纽,必然对城市内部交通带来巨大的压力。从增大交通出行客流量、减轻城市交通压力、减少乘客的出行时间和费用、节约大量能源、减少环境污染等多方面角度出发,城市综合交通枢纽引入交通一体化、无缝衔接的理念,实现平台换乘、立体换乘功能,是实现客运交通运输效益最大化的必然发展需求。
平层换乘:交通一体化和无缝衔接的初体验
对内和对外交通衔接系统是一种或若干种对外交通方式与城市内若干种交通方式的交换枢纽,在交通枢纽的空间内有效组合各种交通运输方式,实现各种交通方式间的无缝衔接。交通一体化和无缝衔接理念引入交通规划领域已是20多年的事情,建设实践也日益成熟,更是广大人民群众出行的迫切需要。但在2001年以前,南宁的对外客运枢纽还是单一的交通方式,当时主要的对外客运交通格局是1个机场+1个火车站+3个公路长途客运站。机场位于吴圩镇辖区,距离主城区26公里,机场的衔接交通方式比较单一,只有1条定时发车的机场大巴线和数量不多的出租车,没有其他公共交通方式,社会停车场容量不大,换乘非常不方便。尤其是1个火车站和3个公路长途客运站都在主城区核心区,3个公路长途客运站虽然都在火车站附近,但是都相距较远,未能实现一体化和无缝衔接。如位于南宁市朝阳路80号的原南宁市汽车客运总站距离中华路火车站最近,但距离也达到256米;位于中华路107号的原南宁市第二公路客运中心距离同在中华路的火车站570米,且不在中华路的同一侧;位于友爱南路10号的原南宁市汽车客运中心则更远,距离火车站达到790米,都不在国家规范推荐的200米步行换乘距离之内。火车站与长途客运站的换乘都需要步行较长距离,或者需要乘坐公交车、出租车换乘,大量携带着大包小包行李的旅客占用城市道路或者城市公交体系,对城市道路交通带来非常大的干扰和影响,因为人车混行情况突出,交通秩序非常混乱,长期成为城市交通管理的堵点、乱点和难点。
《南宁市综合交通规划(2001—2020)》首次对客运交通枢纽提出了交通一体化和无缝衔接的规划设计要求,由单一交通方式的客运站调整为两种交通方式以上的综合客运交通枢纽,此后经过2007年和2011年修编,确定了1个机场枢纽、3个火车站枢纽和5个国家一级公路客运枢纽的客运枢纽内外衔接规划格局。
2001年南宁市对火车站进行了有效衔接的改造:在东广场增设社会小客车地下停车场,西广场设出租车地下候车区;出租车下客区位于站前广场前西侧的中华路上;公交车上下客站点位于站前广场前东侧的中华路上;站前广场为绿化休闲广场,禁止车辆进入,东西广场可用作旅游大巴和社会车辆的临时停车场。但是受场地面积限制,这次改造对火车站配套公交服务能力的提高并没有达到理想的效果,但是实现了对小汽车、出租车、公交车、旅游大巴与火车站的衔接,平层换乘的功能基本达到。
公路客运交通枢纽的建设:南宁市将核心区3个长途客运站外迁,在城市的东西南北四个方向新建了埌东客运站、西乡塘客运站、江南客运站和安吉客运站,加上在东北方向增建的金桥客运站,共5个国家一级公路客运枢纽。在这5个交通枢纽内,长途客运站和公交首末站紧紧相邻一体化布局,整合了长途客运、城市公交、出租车、社会车辆停车场等多种交通方式,基本实现了平层换乘,无缝衔接。也就是说在这5个客运站,旅客不用出站或者出站后50米的范围内,即可任意选择在长途大客车、公交车、出租车、社会小汽车之间换乘,南宁市民体验到了出行的便利。
立体换乘:交通一体化和无缝衔接的升级享受
随着南宁吴圩国际机场T2航站楼、火车东站和火车西站的相继投入使用,特别是2016年6月28日南宁地铁一号线东段的开通运营,南宁城市综合交通枢纽升级到平层换乘与立体无缝衔接的阶段。其中,南宁火车东站枢纽是交通一体化和无缝衔接的典型代表,具有平层换乘和立体换乘的综合功能,是一座集合了高铁、普速、长途客运、地铁、快速公交、常规公交、出租车、社会小汽车、公共自行车于一体的特大型综合交通枢纽站,是广西最重要的铁路客运枢纽和规模最大的铁路客运站。
南宁火车东站位于南宁市东部的凤岭北片区,东侧紧邻南宁绕城高速公路,南侧是城市快速路凤岭北路,西侧是城市主干路凤凰岭路,北侧是城市主干路长虹路,地面集散道路与进出国铁站房高架路形成快速性、通达性极强的城市道路网络系统。火车东站枢纽范围内,以火车东站国铁站房为中心,北侧布局了长358米、宽265米的北广场,南侧布局了长382米、宽336米的南广场;东南角规划了凤岭客运枢纽的用地,火车东站与凤岭客运枢纽实现一体化和无缝衔接。火车东站国铁站房整体分为6层,其中,地上2层,地下4层。地上2层为高铁站厅层,社会车辆、出租车送站可以通过高架路系统直达该层,旅客通过安检后购票进站,在等候大厅停留候车;地上1层为高铁站台层,旅客在该层乘坐高铁列车,同层的还有进出站的南广场、北广场,北广场西侧布置有常规公交线路换乘首末站,南广场南侧布置有20个大巴车位,可以与旅游大巴实现平层换乘。地下负一层是高铁抵达客流换乘常规公交、出租车以及地下停车场,地下负二层是综合换乘厅和地下停车场;地下负三层是地铁站厅层,功能是地铁购票和进站闸口;地下负四层是地铁站台层,为乘坐地铁列车层。提供地铁换乘出行服务,极大地缓解了常规公交和出租车无法满足巨大对外交通客流的到发交通压力,而且准时、舒适、省力、省心。
与此同时,随着南宁市地铁线路的相继开通,原来只有平层换乘的南宁火车站和5个国家一级公路客运枢纽也将升级到立体换乘,如埌东客运站、西乡塘客运站2016年可以实现与地铁一号线换乘,安吉客运站、江南客运站将在2017年与地铁二号线换乘,金桥客运站将在2021年与地铁五号线实现立体换乘;而南宁火车站则在2017年同时与地铁一号线、二号线实现立体换乘,出行便利性达到新的高度。
存在的主要问题
(一)选址问题
城市综合交通枢纽是城市对外交通与城市内部交通的连接点,无缝衔接追求的是两者一体化,实现省时、方便、快捷的目的,只有对外交通高速、安全和准时与城市交通畅通、安全、有序同时达到最大化,才会实现无缝衔接效果和时间价值的最大化。城市综合交通枢纽选址不当,则会影响城市交通衔接部分的畅通问题。按照中华人民共和国行业标准《城市道路工程设计规范(CJJ-2012)》第3.1.1条规定,“快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口”。但是南宁市的5个国家一级公路枢纽站有4个设置在主干路上,而且是设在南宁市主要的对外交通放射线主干路上,如埌东客运站分布在南宁市的东大门出入道路民族大道上,安吉客运站分布在南宁市的北大门出入主干路安吉大道上,西乡塘客运站分布在南宁市的西大门出入主干路大学西路上,江南客运站分布在南宁市的南大门出入主干路星光大道上,这些公路客运交通枢纽所吸引的海量人流、车流与作为城市主要交通干道的车流、人流叠加在一起,长期造成公路客运枢纽出入口所处的主干路路段、路口交通秩序混乱,交通拥堵经常发生,交通事故发生的概率也比较高,广受市民诟病。特别是埌东客运站因为设在民族大道上,且距离高速公路南宁收费站和民族大道—枫林路口都比较近,外来长途客车排队进埌东客运站时,经常反堵到路口,造成民族大道双向交通拥堵,影响了出入城道路的畅通,教训非常的深刻。江南客运站、安吉客运站以及西乡塘客运站都出现了同样的交通问题。只有金桥客运站没有直接布局在南宁市的出入城主干路昆仑大道上,而是后退了一个街区,使得金桥客运站的车流、人流进出昆仑大道时有了较大的缓冲空间,对昆仑大道主干路交通的影响程度较低,因此,自金桥客运站投入使用以来,很少出现客运站导致昆仑大道发生交通拥堵的情形。
(二)占地面积不足问题
占地面积不足,对多种交通方式使用面积和建设规模需求无法满足。例如,南宁火车站因面积受限无法实现与公交车的无缝衔接,社会停车场严重不足;埌东客运站的长途客车停车场容量不足,且出入口距离城市道路交叉口间距不足,造成出入不便,同时社会停车场泊位数量不足,影响城市交通;江南客运站无法安排公交首末站衔接场站,社会停车场不足,因为用地条件制约,与地铁二号线的换乘距离较远。
(三)无缝衔接存在差距问题
与公共交通无缝衔接真正实现“零距离”存在差距。南宁火车东站就存在这样的遗憾。火车东站原方案设计常规公交车可以通过高架路系统直达国铁站房送站高架廊道,送站高架廊道的车道布置为:靠近进站大门的人行道上设置有公交车停靠站,紧挨着的是公交车专用道,接着是出租车停靠车道,最远处是社会小客车和大巴车的车道。原设计方案有利于大量的乘客选择公交换乘高铁,达到公交优先出行的目的。但是,此方案设计因未获得铁路部门的认可而搁浅,使得常规公交大部分线路只能设在北广场的西侧道路,平层换乘存在200米的距离,虽然在地下负一层布局有6个公交车发车位,但是错过了公交车与高铁“零距离”换乘的机会。
(四)社会停车场配建不足,影响“P+R”换乘效果问题
受用地面积以及建设成本影响,南宁市已建的城市交通客运枢纽站普遍存在机动车停车位不足的情况,对小汽车停在客运枢纽换乘高速铁路、地铁、长途大客车的功能造成影响,包括接送站的小汽车因为没有停车位可停,不得不占用城市道路停放,对城市交通影响极大甚至造成交通拥堵,也加大了交通管理的难度。例如,南宁火车东站投入使用的初期,因为南广场和北广场的地下停车场没有建成,只能提供600个左右的小汽车地面临时停车位,但高峰时段的实际停车需求超过1000辆,缺口达400多个。长虹路经常被接送站而无停车位的小汽车堵得水泄不通,直到南广场、北广场的地下停车场投入使用才有所缓解,但是今后停车难可能依然是突出问题。
未来交通一体化和无缝衔接的发展方向
国家“十三五”规划纲要中提出打造一体衔接的综合交通枢纽,完善枢纽的综合服务功能。因此,未来的城市交通枢纽不宜是单一交通运输方式,而应是按照多种交通运输方式进行有效组合的综合交通枢纽,这个理念从规划设计到建设再到管理都应该得到足够的重视。未来交通一体化和无缝衔接朝何种方向发展,我们不妨借鉴上海虹桥综合交通枢纽的建设经验。
上海虹桥综合交通枢纽2010年建成投入使用,总占地面积超过130万平方米,总投资超过474亿元人民币,被称为世界上最复杂的综合交通枢纽,具有民用航空、高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、出租车、社会停车场等各种运输方式的集中换乘功能。通过地铁虹桥东站至虹桥西站大约500米的距离,就可以搭乘高速铁路、飞机、地铁、城际巴士等,到任何想去的地方。所有交通方式之间换乘模式高达56种,这座“超级车站”给人带来的出行便利体验令人惊喜。
立体化交通 第10篇
一、构建一体化办学模式的背景
1. 南京地铁迅猛发展需要专门的后备人才培养基地
目前, 我国地铁进入快速发展期, 地铁行业快速发展急需大量高技能人才。为满足2014年南京举办青奥会的需要, 南京地铁到2015年将建成6条新线, 运营里程新增约215公里, 需要补充1万多名专业技术人员。为了满足南京地铁快速发展的要求, 南京地铁与南铁院签订了2009~2011连续三年的订单培养协议, 订单总数达2740人, 订单专业涵盖信号工、车辆检修员、车站值班员等地铁主要工种。为了确保地铁人才培养质量, 南京地铁迫切需要建立专门的后备人才培养基地。
2. 提高地铁人才培养质量的需要
由于地铁企业采用高度集成的技术装备, 运行组织的自动化程度很高, 其关键岗位对综合知识、复合技能掌握、对突发事件应急处理有很高的要求。目前, 铁路高职院开办的地铁专业国铁色彩很浓, 很多知识、技能均按国铁专业来培养, 造成地铁专业的培养目标不准、针对性不强、复合度不够、综合能力不强, 不能满足企业岗位的需要。同时, 由于各种限制, 现有学校的教学资源也难以满足地铁人才培养的质量。因此, 高职院校急需加强与地铁企业合作, 充分发挥双方资源优势, 共同开展地铁专业人才培养, 满足地铁企业的需要。
3. 南铁院与南京地铁加强合作、推进订单人才培养模式改革的需要
我院发挥长期为轨道交通培养高技能人才的优势, 从2002年开始与南京地铁进行了10年多的合作, 在地铁人才培养、师资队伍建设、实训基地建设等方面取得了一定成效。为提高订单人才培养质量, 特别是大订单背景下人才培养的需要, 学院必须与南京地铁进行深层次、全方位、宽领域的合作, 创新校企合作体制机制, 改革人才培养模式, 建立满足地铁行业人才培养要求的办学模式。
二、一体化办学模式建设的内容
1. 构建“地铁学院”一体化的运作机制和架构
我院与南京地铁于2010年12月成立地铁学院, 组建地铁学院理事会, 企校主要领导担任正副理事长。理事会是地铁学院决策机构, 通过每年一次的全体理事大会, 负责顶层设计、办学经费筹措、资源共享等重大事项的决策。地铁学院实行理事会领导下的院长负责制, 由企校主要领导任地铁学院院长和执行院长, 成立院务委员会作为执行机构。院务委员会通过月度例会制度, 处理地铁学院的重要办学事项, 下设办公室负责日常管理与协调;联合成立专业委员会负责人才培养工作的指导、咨询或决策。在院务会的领导、专业委员会的指导下, 成立12个专业混编教学团队、1个职业素养训练项目组和1个管理项目组, 具体开展人才培养工作。组建校企督导组, 对人才培养全过程进行监控。
2. 形成“四个一体化”的合作办学模式
地铁学院围绕全过程合作办学的需要, 形成了管理、育人、资源、文化“四个一体化”的合作办学模式。即共建地铁学院理事会, 形成校企联合决策、执行、监控和保障机制, 实现了校企管理一体化;招生培养就业紧密衔接, 企业全过程参与, 实现了校企育人一体化;共建专业混编教学团队, 共建共享校企实训资源, 共同开发地铁职业技能鉴定体系, 实现了校企资源一体化;推动校企文化融合, 发挥企业文化育人功能, 实现了校企文化一体化, 较好地满足了企业用人需求, 显著提升了人才培养质量。
三、一体化办学模式的实践
1. 制定完善的管理制度, 实现管理一体化
地铁学院围绕人才培养、学生管理、素质教育、团队建设分别制定了《关于共同制 (修) 订、实施城市轨道交通专业人才培养方案的原则意见》《地铁学院订单班学生管理办法》《地铁学院订单班学生职业素养教育训练方案》《地铁学院专业混编教学团队队伍合作教学管理办法》等17项管理制度, 由地铁学院办公室进行工作协调。通过定期召开理事会、院务会、专业委员会等会议, 推进各机构工作的开展, 很好地实现了管理工作的一体化。
2.“招生培养就业”紧密衔接, 实现育人一体化
为缩短人才培养周期, 地铁学院将人才培养合作拓展到招生和就业环节, 实现“招生、培养、就业”三者紧密衔接。
共同做好招生组班工作。校企双方根据地铁运营关键岗位的用人需求和人才规格, 确定各专业、各区域的招生人数、身心素质条件等要求, 纳入招生章程, 共同开展多形式的招生宣传工作, 直接促进了生源质量的提高。在完成基础课学习后, 根据学生意向、学习表现和企业需求, 按双向选择、专业相近的原则, 遴选组建以地铁关键岗位命名的订单班。
共同做好人才培养工作。校企共同设计人才培养方案, 构建由公共课程、职业能力课程和职业素养训练课程所组成的课程体系, 对接地铁岗位规格要求;设计从新生到地铁人的“走入地铁、深入地铁、融入地铁”的职业生涯路径 (见图1) , 实现毕业生就业“零距离”。共同安排教学任务, 专业课程采用校企双负责人制;共同开展教研活动确定授课内容、方式, 实现教学内容与岗位标准对接;共同开展授课工作, 发挥校企理论和实践资源优势。联合成立督导组, 定期开展听课等教学督导工作;每学期确定2~3门专业课程由混编团队教师共同命题考核, 每个专业有1门主干专业课程由企业单独命题进行考核;毕业前, 由企业对学生的学习情况进行综合测试。
共同做好学生就业工作。校企共同做好新员工实习和毕业顶岗实习对接工作, 缩短企业用人培训周期。一是强化岗前培训。在第5学期由地铁公司完成企业规章制度和安全知识等内容的培训工作;二是做好顶岗实习。以企业为主制定详细实习计划和分阶段考核目标, 顶岗实习指导采用校企双负责人制, 按照正式员工的要求对顶岗实习进行全程管理, 并将学生实习成绩与指导师傅、老师的考核挂钩;三是严格考核录用。实习考核分为安全考核、过程考核和上岗证考核, 顶岗前安全考试达90分以上, 实习期间阶段性培训考核不合格次数不得超过3次, 否则企业将不予录用。上岗证考核通过后, 学生持上岗证和毕业证书办理正式录用手续。
3. 共同开发教学资源, 实现校企资源一体化
以共建专业混编教学团队为基础, 共同开发实训资源和职业技能鉴定体系, 整合双方优质资源, 提高教育资源的使用效能。校企人员按照1:1组建了覆盖全部12个订单专业的专业混编教学团队和职业素养训练项目组, 实施“双负责人制”, 推进“岗位互换, 角色互变”的工作机制;对企业师资进行教学理论培训, 对学校师资进行地铁业务培训, 提高团队的教学与实践能力。双方共同开展南铁院省级“地铁综合实训基地”建设方案设计、论证和建设工作, 满足各专业综合技能协同培养的需要。建成了地铁车站生产实景远程教学同步传输系统, 实现课堂与现场的互动;共建南京地铁1号线奥体中心站建成教学实习站, 将课堂搬到了工作现场。共同完成了南京地铁从初级工到高级技师5个等级14个工种的职业标准、题库、鉴定要素细目表及培训教材等职业技能鉴定体系的开发工作, 并通过了专家组评审验收, 用于南京地铁员工的等级考核, 并嵌入了各专业人才培养方案和课程体系, 实现教学内容与职业标准的对接。
4. 融合价值理念, 实现校企文化一体化
发挥文化育人功能, 将企业文化融入日常教学和学生管理, 推动“承恩施善, 敢担大任”的南京地铁企业文化与“团结, 奉献, 拼搏, 争先”的学校精神、“求真励行”校训的融合, 形成共同的价值追求。
(1) 将地铁企业职业规范纳入学生日常管理。地铁学院根据南京地铁企业文化建设要求, 将服务规范融入到日常管理, 进行渗透式教育, 对订单班学生实行半军事化管理, 统一着装, 统一行动。通过学做地铁企业“文明礼仪操”, 制作“职业形象对照板”, 内化为学生行为习惯, 促进职业行为的养成。
(2) 将地铁企业文化融入实践育人环节。共同制订地铁志愿者服务方案, 规定每生至少参加2周地铁志愿服务。亚青会期间, 南铁院1000名志愿者出色完成了为期一个月、98个站点的地铁设备安检服务工作。通过志愿服务, 学生深刻体验了地铁企业文化, 增强了社会责任感和企业认同感。举办“带你走进南京地铁”职业认知活动、“迈向南京地铁”职业素养养成教育活动、城轨专业知识竞赛等系列活动, 让学生深入领会企业文化内涵与精神实质。
(3) 以文化融合推动校企事业共同发展。南京地铁领导亲自参加南铁院发展规划的研讨、制定, 为学校重大改革事项出谋划策。南铁院参与地铁服务文化营造、地铁企业形象设计、企业营销战略制定等, 服务南京地铁的文化建设和事业发展。双方围绕培养人才的共同目标, 在交流互动过程中, 增强文化认同, 促进文化渗透融合, 提高校企文化品质, 推动双方事业共同发展。
四、校企一体化办学的成效
1. 人才培养质量不断提高, 满足了企业的用人需求
“校企一体化办学模式”的应用, 让3000多名学生直接受益, 极大缩短了毕业生的岗位适应期, 实现了“零距离”就业, 节约企业岗前培训和招用工成本人均2万多元。面向南京地铁开展员工培训2000多人次, 为南京地铁新线开通解决了急迫的用人需求。此外, 还为苏州、上海等地铁公司培养了1516名专门人才, 培训员工600多人次, 大多毕业生已成为企业的管理与技术骨干。
2. 获得良好社会声誉, 辐射效应已经显现
经过多年实践, 校企一体化办学模式获得了良好的社会声誉, 《人民日报》《光明日报》《新华日报》、江苏电视台等多家媒体对地铁学院进行了广泛的报道, 产生了积极的社会影响。同时, 地铁学院的建设带来了很好的辐射效应, 无锡、苏州、上海、杭州、成都、深圳、哈尔滨等地铁公司纷纷与学院签订订单培养协议, 其中2011年订单数达1317人, 并积极加盟地铁学院。
3. 理论探索取得一定的成果
《从“订单班”到“地铁学院”———校企一体化办学模式的探索与实践》获得2011年江苏省高等教育教学成果一等奖;《构建地铁学院办学共同体, 探索校企双主体一体化办学新机制》被评为全国铁道职业教育教学指导委员会论文评比一等奖。以地铁学院一体化办学模式为研究对象, 有4项课题获省级以上立项, 发表核心期刊论文近20篇。
摘要：城市轨道交通高职教育校企合作主要存在企业办学主体地位缺失、人才培养契合度不高和教育教学资源不足等问题, 南京铁道职业技术学院和南京地铁集团有限公司合作开展城市轨道交通行业技术技能型人才培养, 双方通过共建地铁学院, 成立地铁学院理事会, 共同开展“管理、资源、育人、文化”四个一体化合作办学模式的探索, 得到了很好应用和推广。
宣威滇黔交通经济带一体化开发研究 第11篇
关键词: 宣威滇黔 交通经济带 一体化开发
随着经济全球化、区域化、一体化进程的加快，世界经济在江河经济、海岸经济的基础上，将逐步进入一个新的经济时代——陆桥经济时代。国家在西部大开发战略中明确提出，要把西陇海兰新经济带、长江上游经济带和南贵昆、成德绵经济区作为西部开发的重点区域，优先发展，这是宣威滇黔新经济带加快发展的难得机遇。借鉴国外众多相关理论，结合我国发展的实际情况提出了交通经济带的概念。交通经济带是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的城市为依托，以发达的产业、特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。本文以宣威滇黔为例尝试性开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。
一、以宣威滇黔为研究对象的缘由
1.对西南民族地区交通经济带一体化开发问题的研究还很少。目前关于交通经济带的研究，主要集中于国外发达国家成熟的交通经济带和国内东部发达地区的交通经济带。对中西部交通经济带的研究，尤其是西南民族地区交通经济带一体化开发问题的研究还很少。把研究对象界定为宣威普宣高速公路沿线地区.
2.宣威是典型的西南少数民族地区，自然环境、人文环境具有代表性。我国广大的西部地区交通运输基础仍然比较薄弱，如宣威滇黔地区是我国腹地广阔、资源密集、发展最具潜力的地区，而长期以来经济发展明显滞后，交通不畅是诸多因素中最为突出的问题之一。宣威滇黔地区包括宣威市东部与贵州相邻的乡镇。属于我国老少边穷地区，毗邻的东南亚国家经济比较落后。为我国内陆腹地，远离我国东部经济发达地区，经济落后，开发程度低；为我国战略大后方，具有国际区位优势；从发展来看，随着我国对外开放和西部大开发政策的进一步深入，该区将面临新的发展契机。本区交通运输已经成为地区经济发展的瓶颈，在普宣交通运输建设的同时实施一体化开发促进宣威滇黔区域可持续发展。
3.以宣威滇黔例开展交通经济带一体化开发研究具有深远意义。宣威滇黔地区尽管具有丰富的能源资源、矿产资源、农业资源以及旅游和民族文化资源，但由于关山阻隔，交通闭塞，农业经济优势尚未彰显，工业基础薄弱，城镇辐射力差，经济社会发展一直比较滞后，属于老、少、山、穷、省区。在实施西部大开发和东部产业转移双重背景下，杭瑞（宣普）高速公路、贵昆—沾六复线铁路贯通该区域的前提下，全面贯彻实施新一轮西部大开发和云南省“两强一堡”战略任务，完善国家高速公路网和云南省路网结构，提高区域路网等级，改善综合运输服务水平，促进云南对外经济贸易合作和沿线旅游、文化资源开发，维护民族团结和边疆稳定具有十分重要的意义。普宣高速公路的建设者表示将秉承公路建设项目管理“五化”要求，即发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化的要求，把普宣高速公路打造成一条环境友好、资源节约的民生路、优质路。以宣威滇黔为例开展交通经济带一体化开发研究具有一定意义。现实上，可以促进该区域社会经济文化发展，也可为其它地区区域经济的发展提供借鉴。理论上，尝试性开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。
二、宣威滇黔交通经济带一体化开发中存在的主要问题
经过“十一五”和“十二五”以来的大规模投资建设，宣威滇黔交通经济带的交通运输面貌发生了巨大改变，宣普高速公路建设有力地推动了一体化开发。但要实施宣威滇黔交通经济带一体化开发仍然存在如下问题：主要有区位、交通基础设施、城市、产业体系、非人力资源和劳动力资源以下几个方面：
1.区位：宣威滇黔交通经济带将地域辽阔、资源丰富的西南内陆宣威滇黔与交通便捷、经济发达的东中部连在了一起，宣威滇黔交通经济带一体化开发把资源优势和区位优势结合了起来，大大加快了西南部的开发开放。
2.交通基础设施：是交通经济带内产业活动和布局的先行条件，是影响交通经济带空间结构和组织格局的重要因素之一，是交通经济带形成的“触发器”及存在和发育的前提。目前，宣威滇黔地区已有贵昆铁路干线，这为宣威滇黔地区走外向型的发展道路创造了有利条件。公路方面，依托326国道主干线，交通部规划建设了西部开发公路大通道工程杭瑞-普宣高速公路。
3.城镇：城市是区域经济增长中心、行政管理中心和服务中心。然而在县级市地区，城市化水平低，城市数量少、规模小。宣威滇黔地区的城市化水平普遍低于全国平均水平。乡级城镇之间差距也很大，而且与中东部地区相比差距更大。城市功能单一，且城市之间联系松散。在城镇发展中，多是管理中心，城市功能单一，而区域经济增长中心和服务中心城镇很少，除了市区外，大多数乡级城镇发展方向单一，而且政治职能比经济职能强。
4.产业体系：沿交通运输线逐步发展的产业是交通经济带发展的核心内容，产业的发展决定着交通经济带内部的经济特征和结构特征。宣威滇黔地区产业体系较为单一，主要是依赖于能源矿产资源开采及相关的重化工业，高新产业和第三产业发展较为缓慢。在较小经济区域内，资源相对单一，产业部门相对较少。
（1）产业结构结构不合理。第一产业比重高，农村产业结构单一，农业以单一农牧为主体，非农产业发展缓慢。在第二产业内部，资源密集型的传统重工业始终占居主导地位，属于重工业型产业结构，而轻工业主要以农产品为原料，以非农产品为原料的工业比重较低。原材料、初级产品的深度加工不发达，轻重工业发展基本脱节，第三产业发展不足。
（2）优势产业存在雷同现象。宣威滇黔地区的比较优势行业主要集中在：资源密集的部门如农业和煤炭工业：机械设备修理业等劳动密集型的重工业部门：资源加工型的重化工业；文教卫生科研事业和行政机关的公共事业。其中资源开采和资源加工型行业比较优势明显，但是各乡镇雷同现象比较严重。
5.资源：宣威滇黔地区蕴藏着丰富的非人力资源，既有丰富的矿产资源，又有美丽的生态资源，更有富有特色的民族文化资源。
（1）丰富的自然资源。地区经济的支柱仍然是以煤炭工业及其衍生产品为核心的产业结构和经济形态，而且这些产业从产业链角度来看多数处于产业链的低端。化工、能源和建材等非金属矿藏也在全国占有举足轻重的地位，矿业开发已经成为地区重要支柱产业。
（2）极具地域特色的生态资源。依赖于生态资源建立的产业主要是种植业、畜牧业和生态旅游业。马铃薯，烤烟、果品、宣威火腿等全国闻名；畜牧业一直是宣威滇黔地区尤其是宣威经济重要产业；独特的地理气候环境造就了其得天独厚的生态旅游资源，但旅游相关产业发展滞后。
（3）民族特色浓厚。宣威滇黔地区是少数民族聚居区，历史发展形成了各具特色的宗教信仰、民族风情、生活习惯。开发民族文化资源与生态资源旅游相结合发展旅游业是地区发展重要手段。三月三、火把节等节日已经成为人们主要的旅游活动。
（4）劳动力资源：交通经济带的形成与发展离不开人才，高素质的人才对交通经济带具有重要的作用。宣威滇黔地区是近代人口迁入西南的集聚区，人口数量大，为本区交通一体化开发提供丰富的劳动力资源。虽然宣威教育发达但经济落后，高素质人才的流失已经妨碍了地区经济发展。
三、宣威滇黔交通经济带一体化开发的对策和建议
1.高起点规划交通、城镇、产业三位一体化框架。交通经济带一体化开发转为区域发展着力点。宣威滇黔位于杭瑞（宣普）高速公路、贵昆—沾六复线铁路交通体系发展轴上。因此，在今年宣普高速公路宜长通车后，市域交通网格设施建设的重点，是构建处于高速公路的特色乡镇发展轴，通过在沿路集镇建设工业园区和产业带为载体，有重点地发展高附加值、科技含量高的新兴产业、现代制造业和旅游、房地产、金融等第三产业。
2.加强对交通经济带一体化开发的宣传教育、组织领导和协调管理
自觉的行动来源于充分的认识，对交通经济带综合一体化的认识缺乏或不到位，就会缺乏自觉性和主动性。为此需要大力宣传以人为本，全面协调、可持续的科学发展观，大力宣传交通经济带一体化开发，充分认识到这是以交通建设与区域为核心、转变单一交通建设方式、走交通经济带一体化开发模式、贯彻落实科学发展观的重要举措。
3.完善投融资体制，拓宽交通经济带建设融资渠道
在进一步加大政府投资力度的基础上，积极探索建立各级融资平台，多种融资方式筹集项目建设资金。进一步加大开放合作力度，完善和规范招商引资机制，鼓励和支持区域内外有能力、信誉好的投资者参与滇黔经济带的交通建设。鼓励社会集资、企业赞助、个人捐款等民间资金投入交通经济一体化开发。
4.打造区域“一小时交通经济圈”，构建立体交通网络。努力构建以县城为枢纽，以国、省、县道为骨架，以乡、村公路为脉络，承东启西、南北畅达、干支相连，沟通城乡、纵横交错的公路交通网。目前主要建好和启动以下工程:高速公路贯通工程，快速通道连接工程，县乡道路提速工程，绿色通道畅通工程，866村级公路硬化工程。
5.采取点轴开发模式，培育经济中心，建立经济带。抓“龙头”，做大做强城区，把“经营城市”的理念贯穿到城市规划、建设、管理的全过程。以市区为核心各乡镇为点高速度公路为轴线一体化开发，提高城市品位，塑造城镇形象，突出区域特色。加快城镇基础设施建设，完善城镇功能，改善配套设施。培育沿线产业体系，突出研究如何链接和辐射广大农村腹地的问题，立足自身资源优势，大力发展特色产业，通过产业聚集使之成为农业生产资料交易和农副产品生产、加工和销售基地。
6.构建产业协作圈，合理规划产业带。各乡镇按照市场导向，效益优先，整体开发，以质取胜，突出重点的原则，选择和发展当地具有优势的产品，突出地方特色，形成科学合理的生产布局和专业分工，构建优质、高产、高效、生态、安全的优势生态产业区，建立专业化生产示范基地乡镇。重点发展传统优势产业，产业外向型发展，超前发展流通业，大力扶持循环经济产业，不断发展第三产业、壮大高新技术产业，全面推进宣威滇黔交通经济带产业开发。
参考文献：
[1]张文尝.金风君.樊杰交通经济带[M].北京:科学出版社,2002.
[2]李俊杰.关于建设长阳土家族自治县交通经济带的思考[J].北京:中南民族大学学报,2006,6
[3]袁书琪.地理教育学[M].北京:高等教育出版社,2001,7
[4]杨荫凯.韩增林交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理.1999(2)
[5]黄众.贵州煤电化产品综合一体化开发研究[J].贵州:贵州财经学院学报,2007,5
[6]刘小平.铁路经济带思想在青藏两省区经济一体化建设中的适用性分析[J].区域经济,2007,1
立体化交通 第12篇
在经济发展的推动下, 人们购买能力不断提升, 轿车已经进入寻常百姓家。城市交通机械化方便了人们的出行, 但车辆拥堵是城市交通机械化最显著的特征, 随着时间的推移, 其负面影响越来越明显, 噪音污染、空气污染、交通事故等问题日益突出。为了缓解交通机械化的负面问题, 很多国家号召人们“绿色出行”。绿色出行主要是指采取更加节能、更加环保的出行方式。步行交通是集生态、环保、健康于一身的出行方式。但是由于私家车逐渐增多, 使得传统步行空间越来越小, 为了提高现有人行通道利用率, 城市立体步行交通环境设计应用而生。
2 城市立体步行交通系统的概念
2.1 立体交通步行系统的定义
二战结束后, 欧洲经济迅速发展, 城市人口也随着增长, 这导致交通拥堵情况日益明显, 为了改行出行现状, 德国城市规划师希尔伯塞莫首先提出构建立体步行交通系统的方案。立体步行交通系统主要是指将传统平面步行区域转换成垂直、立体的空间步行系统, 将有限的步行平面空间衍生成立体、多层次的步行空间。
2.2 立体交通步行系统的建设方案
2.2.1 空中步行系统。
高密度、立体化是现代化城市最显著的特征, 空中步行系统正是在这种背景下产生出来。具体如图1所示:
空中步行系统又称人行空中步道系统, 主要以完善城市步行体系及加强建筑物间联系为目的而修建的人行通道及其系统化建设产物。该步行系统是位于地面以上, 独立的或与建筑物及其它城市设施相结合的, 以步行活动为主要内容, 为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构件及其附属空间。其包括:各种人行天桥和空中步行平台, 连接建筑物或其它城市设施的各种2层及以上的公共步行通道、平台, 及其与其它层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间等。
2.2.2 地下步行系统。
顾名思义地下步行系统位于地面以常规的地下步行系统只是建筑物或区域之间的地下步行通道, 起到纽带作用。但是随着城市建设的不断发展, 地下步行系统和地下通道已经成为2种概念, 交通性已经不再是地下步行系统的唯一作用, 目前地步行系统已经将交通、商业、娱乐组建成具服务型的商业综合体, 这不仅扩展了地下步行系统的应用范围, 也突出了地下步行系统在建设现代化城市中的作用。
2.2.3 地面步行系统。
地面步行系统是建设立体步行系统的第一步, 它不仅具有疏导地面人群的作用, 同时也是空中步行系统与地下步行系统相互转换的纽带, 此外空中步行系统与地下步行系统都是在地面步行系统的基础上建设起来的, 因此地面步行系统既是立体步行系统的最基础的部分, 也是最关键的部分。和空中、地下步行系统相比, 对于地面步行系统的建设方案与技术都已经趋于完善。
2.3 具体案例
北京、上海、广州作为我国一线城市, 人口数量众多, 为了交通压力, 尽管近年来各自都加大了立体步行系统的建设力度, 但是和香港相比他们的步行交通系统显得不够完善, 香港土地面积1014km2, 但是人口数量达到了730多万, 人均土地面积位居世界倒数第3。为了缓解人口压力, 一边填海造岛, 一边增加现有土地使用效率, 在20世纪70年代香港就着手立体步行系统的建设, 经过经半个世纪的发展, 香港立体步行系统已经成为世界立体步行系统建设的典范。
3 城市立体步行交通环境建设的意义
3.1 缓解人口压力
立体步行交通环境建设可以有效缓解人口压力, 具体体现在以下几点:①缓解交通压力。随着经济的不断发展, 农村人口不断向城市涌入, 使城市人口承载力已经不能满足人口的正常生活需求。交通拥堵已成常态, 立体步行交通系统分别在地下、地面以及空中对人群进行疏导, 在有限的交通区域, 使人们的出行更加方面快捷。②增加城市空间使用效率。在城市现代化建设的过程中, 土地具有很高的价值, 市中心附近更是“寸土寸金”。立体步行交通系统使土地使用空间向上扩展, 增加了城市土地的利用效率。
3.2 丰富人们生活
在城市中心区的建设环境中, 传统公共空间极为缺乏, 且设施简易、缺少休息和交流空间等问题。立体化步行交通系统由空中、地面、地下步行系统组成, 他们的作用不仅是疏导人员, 在整个立体化交通系统中商业、居家生活、娱乐设施有效联系在一起, 使其成为大型综合体设施。在立体步行系统的出现给人们生活带来便捷的同时, 也使人们生活变得更加丰富多彩。
同时, 传统城市空间单一聚集的布局形式已经满足不了高密集度的城市多元功能空混合发展需求, 建立城市立体步行交通环境, 有利于串联各种功能空间, 促使多样化空间的混合发展, 避免重复建设和设施布局分散等问题, 为城市增添活力。
3.3 减小环境污染
汽车采用汽油、柴油作为内燃材料, 汽车尾气中含有大量的碳氢化合物、可吸入颗粒以及重金属, 严重危害人们的健康, 立体步行交通系统的出现减少了汽车使用率, 同时也减小了汽车尾气带来的环境污染。
4 城市立体步行交通环境景观设计的要点
4.1 坚持可持续发展
立体步行交通系统是现代化城市建设的重点, 它可为几代人提供服务, 因此在建设城市立体步行交通环境景观中必须从可持续发展的角度出发。在城市规划之前, 应该从城市实际情况出发, 预测城市未来的发展趋势, 尽量延长立体步行交通环境景观的使用时间, 避免成为面子工程。
4.2 布局合理性
立体步行交通系统涉及商业空间、交通空间、休闲娱乐空间。因此在建设市立体步行交通环境景观过程中, 必须重视整体布局的合理力。要把商业空间、交通空间、休闲娱乐空间做到统筹兼顾, 使它们成为统一整体。此外, 还应该将自然元素引入步行环境当中, 如树木、花卉、草坪和水景等, 能够给长期居住于城市中的人们以清新感, 净化空气、调节小气候, 符合现代社会人们向往自然、亲近自然的愿望。
4.3 尊重生态环境
城市本身就是一个大的生态系统, 城市步行环境作为其子系统应当因地制宜, 充分利用自然环境与生态条件, 顺应地形, 使人工环境与自然景色溶为一体, 而不是肆意进行人工改造。在立体步行环境设计中, 应当始终坚持这个原则, 即尊重一切生命形式所具有的基本特征, 尽量不去改变自然场地。
5 结语
城市立体步行交通环境景观设计是非常系统的工作, 在强调塑造空间、美化空间的同时, 必须以科学、统筹的角度出发, 只有这样才能突出城市立体步行交通环境景观以人为本的目标。
摘要：对城市立体步行交通环境的景观设计进行深入研究, 分析立体步行交通环境的相关概念, 对立体步行交通环境景观设计提出几点可行的建议。
关键词：立体步行系统,交通景观,设计,措施
参考文献
[1]袁芳.社区公园健康景观设计研究[D].江西农业大学, 2011
[2] 刘大欣.形态构成在景观设计中的应用研究[D].西北农林科技大学, 2010