航空航天产业范文

航空航天产业范文（精选12篇）

航空航天产业 第1篇

关键词：航空航天产业,产业创新,结构模型,提升路径

1 引言

航空航天产业是20世纪科学技术飞跃进步、社会生产突飞猛进的结果,在经历了几十年的传统发展模式后,如何在适应21世纪新形势下健康的发展下去,产业创新势在必行。因此在实践上,探索出一条提升产业创新能力行之有效的路径就迫在眉睫。航空航天产业的发展,仅仅依靠一个或几个企业的创新是远远不够的。Dodgson and Rothwell 在《产业创新手册》对创新过程的三个侧面,即簇、生产链和综合体分析中指出,对诸如汽车和航空工业这样的产业来说,由于生产由几个主要的关键企业组装而成的复杂产品,所以创新能力形成于生产的“链”结构中,通过企业间的生产联系可以“促进”整条链的发展 [1]。

2 航空航天产业创新能力结构模型的构建

2.1 航空航天产业创新的界定

航空航天产业是众多产业中具有高技术含量的产业之一,除了具备一般高技术产业的高投入、高风险、高产出的特点以外,还具有自身的产业特征:包括战略性、高垄断性、复杂性、政府决策性、很高的进入退出壁垒等。一个完整的航空航天产业链很长,从产品的设计到制造,到最后的组装成型,需要众多部门的分工与合作,所以要实现整个产业的创新,仅仅一两个企业是无法实现的,必须是相互配套的企业共同创新,完成整个产业链相关环节的创新,才能实现产业创新能力的提升。同时,产业发展的组织结构框架和发展支撑环境的改善也是该产业创新顺利进行的必要条件和保障。

因此,本文认为航空航天产业创新的构成要素主要包括产业技术创新要素、产业创新组织要素和产业创新环境要素。产业技术创新要素是航空航天产业创新构成要素的核心,产业创新组织要素和产业创新环境要素都是围绕产业技术创新要素发挥作用。本文将航空航天产业创新理解为:产业创新主体以技术创新为核心,通过组织要素创新和创新环境的改善,使得航空航天产业的生产要素得到合理组合,促进新技术的产生、发展和扩散,实现航空航天产业内企业技术的共同进步和竞争力的提升,从而实现航空航天产业向更高层次跃进和产业创新能力的提升。

2.2 航空航天产业创新的主体

产业创新的主体是在创新路径形成过程中,占主导地位并发挥主导作用的社会组织和社会角色。目前,很多研究都提出企业应该成为创新活动中的主体,但是在国家创新系统理论、产业竞争力理论、创新的三重螺旋模型中都提出和强调政府,科研机构,高校等在创新中的显著作用。航空航天产业活动是一个整体,考虑创新过程中所涉及的活动者和各活动者在创新过程中所起的不同作用和所处地位来看,创新活动主体是多元的。基于以上观点,本文认为在航空航天产业创新过程中,其活动主体应该是包括以企业为核心,政府、科研机构和高校多位一体的综合体。

2.3 航空航天产业创新动力机制

产业创新系统的运行机制包括产业创新的源、过程、方式、扩散等,创新效率的高低是评价机制优劣的关键。产业创新系统的运行机制是以市场需求为动力,以政策调控为导向,以良好的国内外环境为保障,以创新性技术供给为核心,以实现产业创新,提高产业竞争力为目标[3]。

航空航天产业的发展很大一部分是受国家国防能力提升需求而推动的,各国的航空航天产业的发展都带有很强的军事背景。其次,作为构成航空航天产业的企业,也存在企业发展的需要。特别是在现代和平发展的年代,航空航天产业更多的是民用部分。这一部分的发展更大的需要依靠企业本身的发展,而不再是依赖于国家的支持。而作为一个产业,它同样的也会面对来自其他产业或其他区域相同产业的竞争,同时作为整个国民经济体的一部分,也涉及到经济结构的优化问题。所以航空航天产业创新的动力机制可以从发展需求,竞争需求,国家安全需求和结构优化需求这几个方面去考虑。

2.4 航空航天产业创新能力结构模型

航空航天产业创新能力涉及到该产业创新活动的主体即企业群、高等院校和研究机构、政府,创新的构成要素即技术创新要素、组织要素和环境要素和相互之间的运行机制。各创新主体之间和创新要素之间都存在相互影响和相互作用的关系,并且通过运行机制将各部分连接起来,形成了一个统一的整体。故可以构造出一个航空航天产业创新能力的结构模型,如图1所示。

3 我国航空航天产业创新能力提升路径探索

3.1 航空航天产业创新模式发展趋势

随着技术的发展,一些传统的航空航天产业生产模式也在发生改变,向一些普通的制造工业模式靠近,并且开始更加强调产业生产过程的精益生产技术,新型的航空航天产业生产模式日趋强调企业之间的合作和技术的支撑作用。同时,由于技术的变革和产业创新中涉及到众多学科领域,航空航天产业创新已经不再是简单的线性发展过程。如表1。

注:资料来源The United States, Japan and the Aerospace Industry: technological change in the shaping of a political relationship; Steven McGuire, University of Bath, School of Management, Working Paper Series, 2006.05

目前,航空航天产业技术发展正经历两大方面的变革,首先,由于国际环境的变化,航空航天工业的军事需求下降,传统的从军用部门向民用部门的技术溢出效应正在逐渐消失;其次,对重量降低和散热性能的要求,使得新材料的应用变得越来越加慎重。而在产业组织生产上有两大趋势,一是向发展中国家的转包生产加快。转包生产保护了国际航空航天垄断巨头技术,将非核心业务向发展中国家转移,利用发展中国家廉价的劳动力,追求垄断利润的最大化,而发展中国家从短期利益和技术学习的考虑,也大量的承接国际转包业务;二是国际间的合作进一步的加强。由于航空航天技术的复杂性和投资金额庞大,越来越多的国家和地区选择合作作为加快航空航天产业发展的有效途径。

3.2 我国航空航天产业创新存在的问题

我国航空航天产业创新意识不足、创新人才匮乏、创新研究经费投入不足现象比较严重。我国的航空航天产业经历了从修理、仿制、引进消化到自行研发的发展历程,取得了很大成就,但尚未完全摆脱对国外先进技术的依赖,尚未根本扭转航空航天关键技术受制于人的局面;在产业创新机制方面,产业的创新主体地位仍未确定,技术和市场,企业和科研机构之间存在脱节,未能形成比较成熟的一个技术推动或需求拉动的产业创新模式;在组织结构方面,产业的运作模式虽从计划经济向市场经济体制转变,但还存在很多计划经济时代残留,运转模式保守落后,不利于产业创新发展;在产业创新支撑环境方面,目前我国航空航天产业创新的环境仍不太完善,如产业发展中涉及到的众多配套技术水平还比较低、新材料技术等不能满足目前我国航空航天产业发展的需求、产业科技知识产权保障制度不完善等,这些都对我国航空航天产业创新能力的提升起着阻碍作用。

3.3 航空航天产业创新路径分析

通过表2中的世界主要国家航空航天产业创新能力实现路径比较可以发现,首先,在技术创新的方式选择上,技术水平越高的国家越倾向于自主研发;其次,在创新的运行机制上,技术发达国家企业创新活跃,产学研合作密切,市场导向明确;再次,在组织结构上,创新活跃国家一般具有较为清晰的产业发展框架;最后,在支撑环境方面,创新活跃国家的产业创新环境相对完善。

产业技术创新是指以市场为导向,以提高产业竞争力为目标,从新产品或新工艺设想的产生,经过技术的获取、工程化到产业化整个过程的一系列活动的总和。产业技术创新能力的形成与提高都是在新技术、新工艺从产生—转化一应用—产业化的不断循环中实现的,是产业内部各企业技术创新能力提高的综合结果。

产业技术创新是经济系统的内生变量,通过改变技术结构,推动产业结构的演变。航空航天产业技术创新是该产业创新能力的核心因素。根据技术获得的方式,将技术创新的路径大致分成三大类:自主创新、引进消化吸收再创新和合作创新。不同的企业可以根据自身实力和研发情况,在不同时期采用不同的技术创新路径,甚至可以将这三种技术创新路径结合起来,实现多种创新路径的组合,有效提升整体技术创新能力。

4 政策建议

目前,我国的航空航天产业发展正处于一个重要的关口,处于一个新的战略转型期。以载人航天项目和国产大飞机为代表的大型航空航天项目的实施也表明了我国在发展该产业中的决心和信念,这两大项目的成功和发展也将大大提高我国航空航天产业在国际竞争中的地位。要提升我国航空航天产业创新能力,在坚持技术创新为核心,技术创新、组织创新、创新支撑环境相协调的原则基础上,做到以下几点:

一是要坚持自主创新,加强人才队伍建设。实践证明,自力更生、自主创新,是我们真正在世界高科技领域占有一席之地的重要基石。改革开放以来,中国大量引进国外先进技术,对促进经济快速发展起到了重要作用。但是,在关系国计民生和国家安全的航空航天领域,真正的核心技术是买不来的,必须通过加大创新资源投入,加快自主开发研究,在研究过程中学习和积累形成本国的核心技术;人才是技术创新的灵魂,我们要加大人才培养力度, 特别要通过实施国家重大航空航天工程, 凝聚人才、历练人才,培养高层次科技人才和领军人才;构建鼓励创新、尊重首创的文化氛围,努力建设一支富有创新能力的新型航天团队,为中国航天事业持续发展提供强有力的人才支撑。

二是加大创新经费投入,改革融资渠道。资金投入是实现自主创新的必要条件,我国的航空航天产业创新研究要摆脱对上级拨款和银行贷款的依赖,主动开拓筹资渠道,多方筹措研发资金,积极培养创新资源。在增加国有财政预算和银行贷款的基础上,积极引导企业自愿出资入股,使航空航天企业与外部企业金融资金和管理相结合,有益于打破航空航天企业传统的管理模式和经营经验。

三是进行资源战略重组,转型规模化的发展方式。社会发展和国家安全的需求都要求我国对国内航空航天产业资源进行整合,打破原有的产业运行模式,把产业内优势资源紧密组合在一起,以形成具备国际竞争力的大的集团公司。而规模化的产业发展方式,也可以降低不必要的资源浪费,增强产业创新能力,降低创新成本,提高创新效率,从而提高产业技术水平和促进产业快速发展。

四是加快科技转化成果,完善知识产权保障工作。目前我国航空航天产业“技术与经济脱钩”现象比较普遍,致使大多数成果只停留在“样品”和“展品”阶段。产业创新最终目的就是实现市场价值,要合理利用资源,降低创新成本,把握成熟的有市场前景的资源投入市场,这样才有科技转化为成果的动力,提高产出效率;另外,加大航空航天产业知识产权保护工作的宣传与教育,提高航空航天企业相关技术人员和管理人员的合法权益不受侵害。同时,政府要加快航空航天产业立法工作,尽快完善各项规章制度,为航空航天产业创新营造一个良好的法制氛围,反之还可以加强对产业创新成果和科研人员的保护和管理。

参考文献

[1]DODGSON M,ROTHWELL R.The Handbook of Industrial Innova-tion[M].Edward Elgar,1994.

[2]FREEMAN C,SOETE L.The Economics of Industrial Innovation[M].3rd ed.The MIT Press,1997.

[3]张治河,胡树华,金鑫,等.产业创新系统模型的构建与分析[J].科研管理,2006,27(2):36-39.

[4]王明明,党志刚,钱坤.产业创新系统模型的构建研究——以中国石化产业创新系统模型为例[J].科学学研究,2009,27(2):295-301.

[5]王明明,党志刚,钱坤.中国石化产业创新系统研究[J].科学管理研究,2008,26(5):9-12.

[6]杨德林,刘方,杨俊波.中国航空工业企业技术创新能力评价[J].清华大学学报(哲学社会科学版),2004,19(4):77-83.

[7]徐丽华,冯宗宪,杨屹,等.提高航空工业自主创新能力对加快西部产业结构调整的作用分析及建议[J].科技管理研究,2006(7):7-10.

[8]杨关.中国航空工业企业自主创新的路径选择[J].航空工业经济研究,2006(4):37-38.

航空航天产业 第2篇

由联合国教科文组织、国际工程与技术科学院理事会和中国工程院联合主办，主题为“工程科技与人类未来”的2014年国际工程科技大会当天在北京人民大会堂举行主旨报告会，周济做《工程科技与中国现代化》主旨报告时作上述表示。他认为，从全球范围看，新一轮工业革命正在不断深化，它是信息技术与制造业的深度融合，是以制造业数字化网络化智能化为核心技术，同时集成新能源、新材料、生物技术等方面的技术突破而引发的新一轮产业变革，将对人类经济活动和社会生活产生根本性的影响。

“新一轮工业革命与中国加快转变经济发展方式形成历史性交汇，这对中国的现代化是极大的挑战，同时也是极大的机遇”。当前，中国可以通过掌握新一轮工业革命的核心技术，依靠工程科技创新，发挥后发优势，在比较短的时间内追赶发达国家的先进水平，将大大加快中国工业现代化的进程。

聚焦航空产业园热潮 第3篇

航空产業园的发展不可能有统一的模式，统一的模式就意味着重复建设。一定要因地制宜，走特色发展道路。笔者在昆山航空产業园调研时发现，昆山产業园的发展模式在“大企業集聚+网络”(既存在几个核心企業及相关的小企業，又存在着大量没有合作关系的中小企業，这种模式还可以称为龙头企業带动模式)的基础上，注重发展旅游、地产等相关行業，这不仅有利于发挥比较优势，在现实中也是比较可行的。

有了可行的发展模式，在操作层面如何进一步提高?我认为应从三点八手，分别是探索系统的政府采购政策、完善航空产業投融资渠道、坚持特色定位打造核心优势。

航空产業的特殊性使其对政策的依赖性很强，国家的支持政策促进了航空产業的发展，而地方政府的优惠政策则吸引了航空产業的集聚。

地方政府首先要完善采购机制，明确运用政府采购手段扶持民航科技产業发展，制订民航科技产品目录，对于园区内企業生产的产品优先采购。其次，要加快政府采购的信息化建设，为相关企業提供一个权威的信息发布平台。第三，对于飞机零部件、空管设备等产品，在同等质量下，民航管理部门应要求相关单位优先采用国产产品，对于采用国产产品的项目给予税收或其他优惠。第四，建议通过设立相应的航空器零部件采购的税收制度和贸易壁垒，适当保护园区内企業。

发展航空产業需要高额的资金投入，资金周转周期长，完全依赖市场自身的发展远远不够。参考欧洲对空中客车公司的各种补助政策，建议航空产業园所在地的地方政府建立航空产業发展专项基金，为高科技项目和自主研发的项目给予补贴。对园内重大科技专项给予重点支持，奖励科研人员，吸引人才。

航空产業发达国家的经验表明，只有加快发展风险投资体系，才能弥补科技成果转化、产業化过程中的企業筹资能力、国家财政支持、私人资金投入和银行贷款之间的空白。为此，建议重点做好以下几个方面的工作：一是要为风险投资体系建立一个良好的市场环境；二是风险投资要有完善的政策法规和法律支持；三是建立科学合理的风险投资运行机制。

至于航空产業园的核心优势，我认为地处中西部地区的航空产業园，可以发挥空域资源相对宽松，易率先试点和原有重工業基础雄厚的区域经济优势，大力发展航空制造業和航空旅游并举的产業园发展模式。而处在长三角等经济发达地区的产業园，因为空域资源紧张，则要紧密依托大飞机研发的配套优势，结合江南旅游资源优势，走大飞机配套建设和绿色环保航空产業园发展之路。

此外，航展同样也是航空产業园特色发展的题中之义。这一点已经体现在西安阎良航空产業园承办国际通用航空大会、珠海航空产業园对接珠海航展等商务活动上，这些专業高端商务营销都旨在树立产業园的知名度并对接项目形成良性循环，为未来深化发展分享产業盛宴而蓄势谋局。

航空航天产业助推中国经济结构调整 第4篇

在各国都忙于自救的这一特殊时代, 大国的发展战略都在不断调整, 其中有两大战略最为显著, 一是海洋战略, 二是太空战略。在地球陆地资源已经被最大化利用甚至过度承载人类活动的背景下, 向其他领域拓展以构建多维生存空间成为必然选择, 海洋和外层空间的战略地位日益凸显。

弦外之音甚浓的声明

与海洋战略相比, 大国的空间战略更为重要, 堪称战略的重中之重, 也是世界大国未来的核心竞争领域之一。这因为它不仅关系到高端技术创新、产业结构调整、经济可持续发展, 更是大国核心竞争力的主要标志, 在一国综合国力的计算中几乎可以赋予最大的权重。

因此不难理解, 在中国的神九发射前几天, 美国宇航局喷气推进实验室对外发布声明称, 1977年发射的“旅行者1号”探测器发回的数据显示, 它已抵达太阳系边缘。这个在太空中孤独旅行35年的探测器将有望成为首个脱离太阳系的人造物体。

这一声明的内容其实很简单, 而发布这种声明也是再正常不过的事情, 但发布的时间点的选择却很有意思, 偏偏是在临近神九发射的时间窗口。其弦外之音无非是想说, 尽管你中国载人航天事业蒸蒸日上, 日益兴旺发达, 但我美国仍然是最早探索太空的国家之一, 目前在太空里飞得最远的探测器也是美国造, 美国人仍在航天领域拥有无可挑战的话语权。

循着这一逻辑, 我们就不难理解, 即使是金融危机的肇始国, 即使在金融救助已经花费7 000亿美元的背景下, 即使在财政赤字居高不下减赤已经成为奥巴马政府最为棘手的难题的时候, 美国仍没有忘记在未来五年内对航天领域增加60亿美元支出。

其实, 中国在航天领域的探索并非着眼于与其他航天技术发达国家一较高下, 而是有着自己的步调与节奏, 可谓稳字当头, 最明显的是在神一至神七飞船成功发射, 完成中国载人航天工程三步走的第一步, 即掌握了载人飞行和出舱活动技术后, 用了整整三年多的时间来准备第二步的工作, 即突破和掌握空间交会对接技术。

但步子一旦迈出, 则进展神速, 所谓蓄之既久, 发之必速。从2011年9月29日发射天宫一号开始, 到随后的神八以及2012年的神九发射, 所用时间不到一年。这种速度也许是让领先者感到些许不安的原因。

以务实为目标取向

这种不安还来自美国国内航天策略的变化。美国在小布什执政期间制定的航天发展路线图是在航天飞机时代结束后, 通过研制“战神”火箭及“奥赖恩”飞船, 实现重返月球及登陆火星甚至更远星际空间的目标。

但金融危机的爆发, 这一计划明显受到了资金约束 (尽管未来五年的航天支出增加了60亿美元) , 同时在“战神”火箭的研制过程中碰到了技术瓶颈。因此, 奥巴马政府上台之后便改弦更张, 实施了新的太空政策, 主要内容是研制新型重型运载火箭以替代“战神”, 研发新深空飞船及改造“猎户座”飞船, 为未来设计载人深空飞行器提供技术支持。

美国航空政策的改变, 可以说是从传统的“好高骛远” (一个约定俗成的观念是谁飞得远, 谁的技术实力就雄厚, 就拥有更大的话语权) 回到了地面, 开始接上了地气。

这一改变某种程度上还归功于国际政治环境的变化。美国过去航天技术的飞跃, 主要源于与前苏联的竞争, 而前苏联的解体减少了加码发展航天业的紧迫性。更高更远已经成为一种不具实际意义的衡量标准, 相反, 考虑太空探索究竟能给人类带来什么好处开始上升到首要地位。

就像奥巴马所说的, 美国太空探索的目标不再是“可以到达的目的地”, 而是人类在地球以外、更长周期内安全地工作、学习和生活的能力。

崇尚实用主义哲学的美国人, 这一次再度找回了美利坚之魂。

与美国人从虚无缥缈的目标返回现实不同, 中国发展航天事业, 从一开始就注重务实, 宇宙飞船方案的选择以及太空探索的目标都体现了这一特点。

以民用航天为例, 中国的目标是建立一个包括国家产业基地在内的民用航天产业化集群, 以推进航天领域高新技术产业化、规模化发展, 并更多、更好地服务于国民经济建设。

中国已经圈定七大战略性新兴产业, 而航天产业其实是战略产业中的战略产业, 其技术创新的先导性之强、所带动行业之多是其他任何产业所无法替代的。

就航天产业本身而言, 包括航天飞行器的研制和发射、地面设备和终端的研制生产、航天飞行器相关的运营与服务等, 而航天技术可以带动和促进的产业就更多, 包括信息技术、计算机软件、卫星通讯、遥感、测绘、定位导航、农业改良、新能源、空间材料、生物医药等。

也许在不远的将来, 乘坐航天飞船进行太空旅行会催生新的旅游业务, 如果我们更大胆一点设想, 也许有一天, 航天飞船会像汽车一样进入寻常百姓家, 飞船制造业会像汽车业一样规模庞大。

航天业的不断丰富与发展, 其直接后果之一就是对中国目前刚性的产业结构产生积极影响, 也是从另一个层面助力中国经济的结构调整, 同时也为经济增加新的增长点和引擎。

通用航空产业与区域经济转型 第5篇

改革开放以后，我国经历了一段快速发展的时期，国民经济以年均超过10%的速度高速增长，我国已经一跃成为世界第二大经济体。与之相适应的是，区域经济得到了快速发展，地方实力也在不断增强。但是，我们也应该清醒地看到，长期以来我国建立在投资和出口导向基础上的经济增长是难以持续的。一方面，由于片面强调投资规模，我国很多地区的投资和引资是粗放型的，区域经济的高速增长往往伴随着能源的高消耗、环境的高污染、资源的大量浪费和生产的低效率。而随着资源、环境约束的日益强化和劳动力成本的快速攀升，这种投资带动型发展模式越来越不可持续。另一方面，我国很多地区（尤其是沿海地区）对出口过于依赖，经济的外贸依存度较高，经济发展爱外部环境影响过大。虽然当前世界经济已经走出了国际金融危机以来的低谷，逐渐开始复苏，但是由于未来很长一段时间内全球经济形势仍存在许多不确定因素，欧债危机还在不断“发酵”，我国的外贸环境仍然没有等到根本改善，过于依赖外需也不利于区域经济的持续、稳定发展。

鉴于以上情况，加快产业结构调整，以产业的低碳化带动区域经济转型升级，同时尽量引导并扩大“内需”，以内需促增长已经成为我国提高区域核心竞争力，实现区域经济持续、平稳、较快发展的必然选择。而在相关产业中，通用航空由于产业链较长、对经济的拉动作用大，同时还具备科技含量高、能耗低、污染小、社会需求旺盛、产业带动作用大和进入门槛相对较低等特点，已经成为我国区域经济发展和产业结构调整的重要选择。通用航空完全有理由成为我国继汽车产业之后，拉动区域经济发展的重要龙头性产业。因此，基于调整产业结构，转变经济发展方式的要求，对区域经济有着极大拉动作用的通用航空也日益成为地方政府重点支持和发展的新兴产业。

一、通用航空是区域发展的带动型产业

通用航空是国民经济发展的战略性行业和先导型高新技术产业，是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志，它必然成为区域发展的带动型产业。

通用航空产业科技含量高，其中作为高端装备制造产业分支的通用飞机制造业和通用航空运营业高度集成了大量先进科技和管理经验。这一产业的快速发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。作为尖端技术发展与集成的引擎，通用航空的发展还有利于促进冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，有助于促进与之相关配套基础设施的建设。通用航空领域的高技术可以转移应用于广阔的非航空领域，带动全社会的科技进步。可以说，通用航空的发展对于转变区域经济发展方式，使区域经济模式由劳动密集型向知识和技术密集型转变有着积极的作用，通用航空有望成为我国区域经济结构调整和经济转型中的“新兴增长点”。

二、依托通用航空能够形成区域新兴产业集群

从通用航空产业整体角度看，通用航空的发展涉及到通用飞机制造、通用航空企业运营、通用机场管理，通用飞机的采购、维修、融资、租赁、保险等诸多方面。其产业覆盖面极为广泛，通用航空的发展直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节，通用航空的触角也延伸到制造、维修、销售、服务等多个领域。

如果从通用航空的产业链角度看，居于上游是通用航空制造业，它在国民经济和社会发展中居于重要地位。作为技术、资金、知识密集型行业，通用航空制造业的发展又会带动航空仪表、电子、信息等自身产业链上的其它行业的发展和创新。居于中游的是通用航空运营业，它直接为社会和经济各领域以及百姓的生产生活服务，随着社会经济的发展和居民收入的增加，通用航空服务的应用领域会更加广泛，其创造的经济和社会效益也会与日俱增。居于下游的是通用航空服务业，它是由与通用航空制造和运营相关联的客流、物流、信息流和资金流所要求的一系列高时效、高附加值的服务组成。与通用航空密切相关的各类辅助、配套和支持性服务产业对于扩大就业、繁荣地区的服务经济也有重大作用。通用航空所带动的物流、地面服务、金融、保险、娱乐等行业的发展无疑也要为区域经济发展添上浓重的一笔。通用航空服务业作为新兴产业，未来它在国民经济中的地位必将日益突出。

通用航空作为一个资金和技术密集型产业，它不仅科技含量高、而且比汽车工业形成的产业链条还要长。通用航空的发展能够带动区域内一系列相关产业，尤其是通用航空产业上游航空制造业和下游航空服务业的迅猛发展。通用航空能

够在区域内形成多个重要的新兴产业集群。所有这些，使得通用航空已经成为具有长期发展前景的，能够拉动区域经济发展的成长型和带动型产业。毫无疑问，通用航空必将成为区域经济振兴的“助推器”。

三、通用航空对区域内需有重大拉动作用

我国要转变发展方式，必须坚持实施扩大内需战略，着力调整优化需求结构，增强消费需求对经济的拉动力。2010年，我国人均GDP就达到4361美元，北京、上海、天津等部分省市人均GDP已经超过1万美元。随着我国社会经济的快速发展和人民生活水平的提高，以应急救援为代表的公益性通用航空需求，以各种作业飞行为代表的经济性通用航空需求，以私人娱乐飞行为代表的消费类通用航空需求不断增长。随着我国社会经济的持续快速发展，广大民众对通用航空领域的消费能力、消费意愿已积累到较高的程度，通用航空消费的需求日益增加。这种需求集中体现在私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面，通用航空的巨大市场潜力正在逐渐被激发出来。在我国经济发展水平较高的一些区域，如：长三角、珠三角地区，企业、个人自行购置航空器的现象已经屡见不鲜，个人购买飞行器和相关消费需要也日益增多，部分地区在修建自用机场、发展配套航空消费产业等方面也进行了很多有益的尝试。

随着我国通用航空外部保障环境的进一步改善，尤其低空空域管理体制改革的不断推进，我国各地通用航空需求必将会出现爆发式增长，引导和满足各类通用航空需求对于推动区域经济发展和扩大消费需求具有积极的促进作用。

鉴于通用航空对区域经济转型和持续发展的重大作用，目前我国相当多的地方政府已经认识到了发展通用航空产业的重要性，已经开始制定本地区的通用航空产业发展规划，计划将发展通用航空产业视为优化升级地区产业结构、转变经济发展方式的重要途径。目前国家已批准西安、珠海成立国家级通用航空产业园，此外，很多城市也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地，其目标都是以通用机场或产业园为中心，打造航空高科技制造业集聚，形成带动力和辐射力极强的通用航空经济区。重点发展通用航空制造、通用航空运营、航空物流、航空服务等相关产业，使通用航空成为区域经济增长的发动机，实现区域经济的成功转型和协调发展。

近年来，国家已经把转变经济发展方式和推动区域经济发展作为重要工作，希望通过推动区域经济发展辐射和带动了一大批与之相关的经济区域的共同成长，从而促进中国经济快速稳定协调发展。这也给通用航空的发展带来了一个良机。作为民用航空的重要组成部分，我国通用航空的发展也开始受到从中央到地方的社会各个层面的关注，上至国家下至地方，各层次的通用航空相关支持政策也在陆续出台。在宏观政策的指导下，社会资金也开始逐步进入通用航空领域，通用航空已经形成了一定的发展氛围，通用航空发展所需的外部环境正在改善，以通用航空发展服务地方的社会经济建设已经成为社会各界的共识。

中国通用航空产业未来发展机遇 第6篇

但是，我国通用航空发展整体仍呈现落后的窘状，可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小；支撑我国通用航空产业发展的基础体系依然薄弱。

不过，现状虽然不容乐观，但激发我国通用航空发展的政策环境正在改善，当前，通用航空已经列入国家战略性新兴产业和《当前优先发展的高技术产业化重点领域》，国务院也出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》并配套以《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》，对民航业特别是通用航空业的发展提出了具体指导意见和详细的权责分工，民航局会同财政部发布实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对通用航空企业给予了政策性资金支持。2013年10月份，民航局还专门成立了“通用航空工作领导小组”并以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度。近期，解放军总参谋部、民航局又发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，该规定明确简化了通用航空飞行任务、机场建设等审批流程，此外，新发布的《私用驾驶员执照申请人和持有人体检鉴定及体检合格证管理咨询通告》大幅下调了私照飞行员体检标准，使得大众学习飞行的门槛进一步降低。上述政策变化显示，我国通用航空产业即将迎来一段蓬勃发展的时期，在产业大发展的前夜，把握好未来发展的机遇十分重要。

笔者认为，未来，包括机场运营服务、通航作业、航空旅游、航空教育培训、航空应急救援、通勤运输、通用飞机制造及通航技术等重要产业板块将进一步被激活开发，通用航空产业链条将进一步形成和完善。

机场运营服务

通用机场不仅是开展通用航空飞行服务的必备基础设施，更是通用航空产业资源的承载平台。截至2013年，全国共有通用机场及临时起降场点399个，而美国全国共有近2万个通用机场，巴西有近2500多个通用机场，通用机场和临时起降点的不足限制了我国通用航空的发展。“要想富先修路”，“要发展通用航空先修通用机场”已成为业内共识。

通用机场具有“耗资少、建设工期短、对自然生态破坏小、基本不征占粮田、服务项目多”等优势，是国家交通基础设施的重要组成部分。当前，各地政府纷纷把通用机场建设纳入基础设施建设规划，并在政策、资金等方面给予扶持。我国通用机场数量的大幅增加是经济社会发展的客观要求和发展通用航空产业的现实需求。

随着通用机场数量的增多，通用机场将与民航运输机场、铁路、公路、海路共同构成国家立体交通体系，包括通用机场建设、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应销售、航务服务、导航设施与空管指挥以及使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、机场管理、教育培训、个人休闲娱乐、体育文化、应急救援飞行、航空博览会展、交通服务、酒店服务等在内的通用航空机场运营服务业将落地发芽、蓬勃成长。

通航作业

作为一种高效率的机械化生产方式，通用航空可为农业（灭蝗灭虫、飞机播种、飞机除草、农化施肥等）、工业（航空探矿、航空摄影、航空测量、海上石油、陆上石油、电力、海监、交通、环保等）、林业（飞播造林、航空护林等）、气象（人工降水、大气监测）等行业和部门提供飞行服务，特别是运用航空摄影、遥感等手段能够获取航空图像及其他遥感信息，为国民经济各有关部门进行勘探、设计、调查、科研等活动提供可靠、精确的原始数据和基础资料。此外，通用航空农、林、牧、渔业作业服务能够高效实施大面积航空种植、航空施肥、航空防治病虫害喷洒，对农作物、牧草和森林等进行管护，对农作物进行脱叶催熟和干化和实现人工降雨、防雹、灭鼠和护林、动、植物和渔业资源以及虫情、水情和火情等的实时监测。

此前，青藏铁路的后期建设、沧江的大型水电站、新疆石油开发运输、西气东输、西电东送、南水北调、海洋石油开发、西部电信工程等建设项目都成功应用了通用航空技术，创造了良好的经济效益和社会效益。随着通用航空产业的发展，通用航空企业数量、通用航空飞行服务项目数量将随着本行业和国民经济社会的发展日渐增多，呈现出通用航空作业项目枝繁叶茂的发展态势。

航空旅游

据统计，国外航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行量约占通用航空飞行总量的40%～50%。世界上有近千家各类通用航空企业开展空中游览、航空旅游业务，不少城市或旅游景点周边有数家或数十家企业同时在经营此类项目，一般公司均拥有10架以上各类飞机，不少公司拥有30～50架飞机且均能盈利并实现良性循环和发展壮大。以美国为例，该国有5000多架固定翼飞机和旋翼机从事航空旅游，年平均载客达到200万人次，收入约40亿美元。澳大利亚也是通用航空大国和旅游业大国，拥有10000余架通用飞机，约2000架从事空中游览及航空旅游业务。

随着我国通用航空事业的发展和通用飞机数量的增加，通用航空可与观光旅游业紧密结合，游客乘坐小型飞机低空飞行饱览山河美景将成为大众喜闻乐见的旅游方式。

航空教育培训

当前，我国通用航空从业人员已超过11000人，其中管理人员约占20%，空勤人员约占16%，机务维修人员约占23%，其他人员约占41%。美国通用航空的相关从业人员达120万人，其中通航飞行员达63万名。巨大的数字差别显示了我国通用航空人才的匮乏，同时意味着我国通用航空教育培训市场巨大。随着通用航空产业的发展，通用航空教育培训潜在市场将逐步得以激活、开发和拓展。

2001年，全国只有飞行员8380人，现在飞行员总量已增加至32960多人，年平均增长13.3%。2001年，只有飞行学院一家在进行执照培训，目前，进行培训的飞行员学校已达12家，还有20多家有能力进行私照和商照培训。沈阳航空航天大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等高校和安阳航空运动学校、青岛九天国际飞行学院等学校已将通用航空人才培养列入了学校重点教学任务，开设了通用航空相关专业的教育培训，其中以沈阳航空航天大学投入力度最大，该校专门设立并组建了辽宁通用航空研究院、民用航空学院、机务维修培训中心、大学生飞行队和飞行实践基地，建设了专门的飞行员培训机场和机务维修实习基地，基本形成了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”框架下的多学科融合、理论与实践相结合的通用航空人才培养模式，每年向社会输送通用航空相关专业技术人才超过千人。同时，按照民航法律规定，通用航空企业可取得私照和商照的培训资质，当前我国数十家通用航空企业已经开展通用航空飞行员培训业务，大部分通用航空企业将通用航空专业技术人才培养作为一项重点业务。

“中国梦，飞行梦”，随着通用航空政策的健全、通用航空教育培训业的发展，越来越多的社会大众将有机会学习飞行、从事飞行事业和实现自己的“飞行梦”，越来越多的通用航空机务维修、空管、运营等专业人才将应运而生。

航空应急救援

通用航空对于维护国家的安全，保持社会的和谐稳定，提高人民生活质量具有重要作用，是防灾、减灾、救灾的突击队，是维护社会和谐稳定的空中盾牌。通用航空在特大自然灾害应急救援特别是在大风、大雪、大水，中心城区灾难现场、荒郊、山区和高原地区等各种恶劣环境条件下和应急人流、物流与信息流中实施救援有较大的适用性。2008年的汶川地震中，中国民航紧急调集通用航空救援力量实施“灾情侦察、航拍、航空遥感信息传递、运送救援人员和物资、撤退受灾民众或伤员、援救受困人员、吊运大型救援设备、中继通讯、卫生防疫”等救援任务，发挥了显著作用，引发社会极大关注。

除了应对自然灾害外，通用航空可以在“空中治安巡逻、打击恐怖主义、追击嫌犯、缉毒缉私、交通巡查指挥、疏散引导、突发事件应急处置、医疗救护”等活动中发挥其它交通运输方式无法替代的空中运输、侦察、救援等方面的独特优势，是维护社会安全和谐稳定的有效措施。在巨大的社会需求引导下，通用航空应急救援服务市场将实现大踏步发展。

通勤运输

目前，民航运输市场主要集中在大城市，运力也主要集中在大城市之间的航线上。通用航空凭借起降条件要求不高、运行成本低廉、灵活便捷等优势为私人出行大中小城市、偏僻地区和交通不便地区提供个性化交通服务。

当前，我国人均GDP已超过4000美元，总体上进入了工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。购买和租用公务飞行等私人空中交通服务逐渐为人们所接受。通用航空交通具有省时高效、便捷灵活、安全舒适等优点，可为商业贸易、行政管理等群体提供低成本的个性化飞行服务。乘坐通用飞机出行，根据客户需求较为自由的安排出行时间和路线，大大节省了登机时间、航时和无法直达的经停、转机时间，没有或很少有航班的偏远地区也能到达，人们在乘机过程中可以享受“宽敞舒适的高端配置机舱、供应冷热水的盥洗室、浴室和随时提供热食的厨房”等服务，可以在飞机上办公、打电话、上网、开会。像“2013年10月27日王金霞乘坐一架银灰色直升机，从安庆市飞到岳西县天堂镇山里叶畈村王龙组娘家”这样轰动一时的现象，将成为一种司空见惯的常态。

通用飞机制造

因我国通用航空产业长期发展滞后，目前仅有运12、运5B、“海鸥”、“海燕”、阿若拉、“小鹰”500、“钻石”、“蜜蜂”、锐翔、AC3系列直升机等国产通用飞机在产，远不能适应我国通用航空市场发展需求。随着通用航空科技进步和行业的整体发展，更多国产先进公务机、多用途通用飞机、航空运动飞机、直升机、无人机等通用飞机产品将应运而生。

通航技术

虽然我国通用飞机制造业仍很落后，但基于航空军事工业和民航大飞机工业的航空科研体系和学科门类已基本齐备，科研人才、设备条件可以构成我国通用航空科研体系的基础支撑。未来，越来越多的“通用飞机复合材料制造中心、通用航空工程中心、通用航空重点实验室、通用航空产业政策与发展战略技术支撑平台、通用航空自主知识产权创新平台、飞机设计制造一体化研发中心、虚拟环境仿真研发中心、飞行器适航检测中心”将逐步建成，“飞机自驾技术、无人机飞控技术、先进数字化综合航电系统集成技术、综合试验验证技术、先进传感器技术、试飞安全技术、风险评估与试飞安全管理技术、分系统试飞测试技术、机载系统试飞验证技术、设计制造一体化数字化技术、多链路融合空地一体信息共享系统技术、通用飞机先进气动布局与高效率螺旋桨设计技术、低成本混杂复合材料设计技术、超薄蒙皮结构稳定性设计、先进电动机技术、高效能电池技术、混合动力技术、活塞航空发动机技”等一系列通用航空科学技术将获得突破并实现成果转化。

比如，广播式自动相关监视系统（ADS-B）技术将广泛获得应用。ADS-B是一种基于卫星定位和利用空—地、空—空数据链通信完成通信监视和信息传递的空管监视服务新技术，能够实现“无需职守，无需应答，全天守运行，通过精确的全球卫星导航定位数据监视获取飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其他信息，飞机和地面之间互相广播各自的数据信息”等功能，具有监视能力强、精度误差小、数据更新快、建设维护成本低、使用寿命长、受特殊地形影响小等优点，是当前国际民航界监视管理技术推广应用的主要方向。美国、澳大利亚等通用航空大国均已大范围部署安装了ADS-B系统。我国近年来开始在通用航空领域大力推广应用ADS-B技术，制定了“西部先试先行，向西向东稳步推进”和“突出重点，协调建设”的ADS-B整体建设应用原则，出台了《中国民航ADS-B实施路线图》针对西部地区、东部地区、终端区和机场场面4个部分的地面站建设和机载设备的安装提出了具体的实施方案和实施步骤，计划于2026年完成全国ADS-B系统的布设。当前，成都一拉萨航路、南中国海三亚情报区、沈阳法库低空服务站试点等单位均已成功安装并试运行了ADS-B系统，获得了良好的应用效果。

航空航天产业 第7篇

一、航天育种发展历程

天水航天育种的发展与我国航天事业的快速发展和重大突破紧密相连, 是在我国航天育种研究迅速崛起的大背景下发展起来的。自我国1987年首次开展航天育种以来, 先后22次利用返回式卫星、7次利用神舟飞船, 搭载了上千种作物种子、试管苗、生物菌种和材料, 获得了大量产生变异的新性状品种。目前我国已拥有经过太空搭载的农作物共计9大类393个品系, 育成并通过国家或省级鉴定的新品种达到70多个。其在农业生产中的大规模应用, 明显提高了农作物产量, 改善了农产品质量, 优化了农作物抗性, 并为航天工程育种的产业化发展奠定了坚实基础。

㈠我国航天育种的发展历程回顾我国航天育种研究的发展历程主要经历了以下三个发展阶段。

⒈准备阶段 (1987年~1995年) 。1987年8月5日, 一批农作物种子、菌种和昆虫等“搭乘”我国第9颗返回式科学试验卫星升入太空, 拉开了我国航天育种序幕。1991年, “航天效益工程”提出, 航天技术要为国民经济建设服务, 成为航天事业发展的重要原则。1995年, 专家建议将航天育种工程列入国家重大科技工程计划。

⒉立项阶段 (1996年~2005年) 。1996年1月16日, 第一次全国航天育种技术交流研讨会召开。王淦昌院士等7位专家学者联名给中央写信, 建议把航天育种工程列入国家计划并发射一颗农业卫星。2000年10月, 《航天育种工程项目可行性研究报告》通过了有关部委评估。2002年, 科技部将农作物航天育种课题正式列入国家“十一五”863计划, 为航天育种技术的发展奠定了基础。2003年4月22日, 国务院批准《关于审批航天育种工程项目可行性报告的请示》, 航天育种卫星项目正式立项。

⒊发展阶段 (2005年~2012年) 。2005年7月26日, 国防科工委正式批准《航天育种系统工程研制总要求》, 2006年9月9日, 我国第一颗也是世界上迄今惟一专门用于航天育种的卫星—“实践八号”成功发射, 标志着航天育种从零星搭载到探索性试验、再到科学研究和技术应用质的飞跃, 航天育种工程项目全面启动。2007年航天育种课题继续被列入国家“十一五”863计划, 进一步突出了航天诱变技术创新与突破性品种的培育目标。2008年, 依托国家航天育种工程的“空间环境农业应用关键技术研究与示范课题”被列入国家“十一五”科技支撑计划。2010年, 闵桂荣等6位航天、农业院士联名向国务院提交了《关于将航天工程育种产业纳入战略性新兴产业发展规划的建议》, 并得到国务院领导的批复。国家发改委立即向科技部、农业部、中科院、国防科工局和中国航天科技集团公司下发《关于推进航天工程育种技术及产业发展有关问题的通知》, 并请各单位结合实际情况, 围绕相关内容提出落实意见和相关建议。2012年年初, “航天工程育种技术及产业”被纳入到“十二五”国家战略性新兴产业规划, 国家发展改革委、农业部、科技部、财政部分别出台政策, 对现代农业尤其是航天工程育种技术及产业给予大力支持。

㈡天水航天育种的发展历程回顾天水航天育种研究的发展历程也同样经历了以下三个发展阶段。

⒈起始阶段 (2001年~2003年) 。2001年, 在天水市委、市政府的高度关注和大力支持下, 天水市农业局与中国科学院遗传与发育生物学研究所、中国空间技术研究院签署了合作协议, 共同建设“中国西部航天 (太空) 育种基地”。2001年10月, 经太空搭载的辣椒、番茄、黄瓜、茄子等有11个品种在原天水市麦积区农业高科技示范基地试种成功, 部分异变材料特性突出, 天水航天育种由此拉开了序幕。为了更好地搞好航天育种工作, 成立了天水绿鹏农业科技有限责任公司, 建设了以航天育种为主的天水农业高新技术示范园区, 使航天育种工作落到了实处, 有了发展的平台。通过两年多卓有成效的工作, 2003年7月23日, 中国科学院院士、中国工程院院士石元春为中国西部航天育种基地揭牌, 同时“航遗1号”黄瓜通过省级鉴定, 达到国际先进水平, 天水航天育种正式起航。

⒉上升阶段 (2004年~2008年) 。从2004年开始天水航天育种快速上升, 2005年成立了天水航天育种研究所, 立项承担实施了甘肃省科技厅中小企业技术创新“航天黄瓜、花卉试验示范”项目, 航椒3号等7个航天新品种通过省级鉴定, “航遗1号黄瓜新品种选育”获天水市科技进步一等奖和甘肃省科技进步三等奖。2006年承担了国家级星火计划“航天 (太空) 辣椒系列新品种试验示范及推广”项目, “航椒3号辣椒一代杂种选育”获天水市科技进步一等奖。2007年经甘肃省科技厅批准成立“甘肃省航天育种工程技术研究中心”, 新选育航天蔬菜新品种3个, 2个项目分获天水市科技进步一、二等奖, 在甘肃张掖等地建成3个制种基地, 立项承担实施了甘肃省科技重大科技专项“航天育种技术创新及蔬菜 (茄子、辣椒、番茄) 新品种选育与产业化”项目和国家发改委高技术发展项目“航天蔬菜新品种生物育种、制种高技术产业化示范工程”, 协作承担了国家“十一五”863计划“航天育种茄果类蔬菜品种品种创制”项目, 航天工程育种掀开了新的篇章。2008年新选育航天蔬菜新品种2个, 2个项目分获天水市科技进步一等奖和甘肃省科技进步三等奖, 承担了国家“十一五”科技支撑计划“空间环境农业应用关键技术研究与示范课题”子课题。

⒊发展阶段 (2009年至今) 。此阶段天水航天育种发展明显提速, 成为国家发展航天育种战略新兴产业的重要组成部分。2009年10月, 国务院办公厅《关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》 (国办发[2009]55号) 文件明确提出:“支持甘肃天水航天育种示范区建设”, 国务院批复的《关中—天水经济区规划》中, 将天水航天育种列入了发展现代农业的重点项目, 甘肃省将“航天育种”列入了甘肃科技十一五发展规划, 天水航天育种产业发展受到国家和甘肃省的高度重视。为了个好的贯彻国办发[2009]55号) 文件精神, 2009年11月, 中国空间技术研究院与天水市人民政府签署了合作推进航天育种产业发展备忘录。2009年12月, 中国空间技术研究院神舟天辰科技实业有限公司正式控股天水绿鹏公司, 极大地推动了航天育种的产业化进程。先后在北京建立了空间分子生物学实验室, 在海南建立了航天工程育种繁育基地, 在甘肃张掖建立了86.667hm2规模的制种基地, 形成了科技创新和种业育繁推一体化的航天育种产业化发展新模式。2010年, 我市航天育种得到国家科技项目支持, “航天蔬菜新品种试验示范”列入国家农业科技成果转化资金项目, “航天茄果类蔬菜育种及产业化 (中试) 基地建设”列入国家星火项目 (2010GA860015) , 这些项目的实施, 加快了航天蔬菜研发力度与产业化开发进程, 促进了企业的科技进步和特色农业的发展。

二、天水航天育种发展成效

2001年以来, 在天水市委、市政府和中国科学院遗传与发育生物学研究所、中国空间技术研究院合作的高度关注和大力支持下, “中国西部航天 (太空) 育种基地”等到了持续发展, 负责基地建设、管理、新品种选育、科技创新及产业化开发的天水神舟绿鹏农业科技有限公司也得到了壮大, 发展成为甘肃省农业产业化重点龙头企业、甘肃省重点扶贫龙头企业, 总资产3600万元, 科研场地10.533hm2, 建起了甘肃省航天育种工程技术中心科研楼, 设立了分子生物学实验室、病理实验室、组织培养实验室、生理生化实验室、种子检验室、种子加工车间、种子库、育种网棚等科研设施和3个标准化制种基地, 并购置配套了科研、办公、仓储、加工等仪器设备, 夯实了科研基础, 初步构建了航天育种科研创新平台, 形成了较为完善的技术服务和销售网络。航天生物工程育种已成为天水的一大特色优势农业品牌, 在推动全市农业科技进步, 促进农业产业优化升级, 增加农民收入和现代农业发展等方面作用日益凸显。

㈠经济效益显著天水市已与中国空间技术研究院、中科院遗传与发育生物学研究所合作育成航天蔬菜新品种26个, 平均增产幅度在15%以上, 建立标准化制种基地200hm2, 先后在天水、甘肃省内及陕西、宁夏、新疆、内蒙、北京、四川、贵州、海南、黑龙江等全国25个省区建立试验示范基地 (点) 145处, 与省内外137个科研、农技推广、企业建立了合作关系, 与143户种子经销企业签订了长期有效经销合同, 育成的航天蔬菜新品种已推广到全国25个省、市及日本、缅甸和台湾地区。截止2011年底, 累计推广面积已达10.6万hm2, 实现农业产值70多亿元, 农业增加值12亿多元, 取得了显著的经济效益。

㈡技术成果突出2001年, 天水市与中国科学院遗传与发育生物学研究所、中国空间技术研究院合作, 先后有通过我国返回式卫星、神州飞船搭载和与俄罗斯、美国等国际交流的农作物9大类393个品系, 选育出益变种质材料8000多份, 选育出航椒1-10号、航豇1、2号、航茄2、4、5号、6号、宇航3号番茄等26个航天蔬菜新品种, 通过了省级鉴定和省级品种认定, 成果分别达到国内领先或国际先进水平, 围绕航天新品种选育, 先后承担和协作完成国家农业科技成果转化、国家863和科技支撑计划子项目、省级重大专项、科技孵化器、星火计划、工程中心建设省级以上科技计划项目13项, 获省、市科技进步奖8项, 国家发明专利3项, 2个新品种列入国家新品种知识产权保护, 2个新品种获国家16部委主办的中国杨凌农高会品种奖, 6个产品获金、银、铜奖, 同时注册了“龙果”、“宇航天娇”两个商标和“中国航天育种网”。通过对航天诱变技术、生物技术、农业育种技术的集成创新, 建立了茄果类蔬菜航天育种高效育种体系, 使我市蔬菜航天育种走在了全国前列, 航天花卉、牧草、小麦、油料育种取得了较大进展。

㈢理论创新深入航天育种是集航天技术、农业技术、生物技术于一体的、跨学科的系统工程。航天育种是利用宇宙辐射、微重力和弱地磁场等多种因素对植物、微生物的诱变作用, 使种子产生变异, 通过返回式航天器回到地面后由科研人员从中选取需要的变异品种。经过近10年的航天育种实践和分子生物学研究结果表明:空间环境中的超高速、微重力和太空的特殊环境可以诱导生物细胞结构和生物基因组DNA的碱基变异, 并造成DNA的断裂和重组, 从而诱发可遗传的变异;在植物基因组中存在大量转座子序列和逆转座子序列, 太空环境有可能使这些转座子激活, 活化的转座子通过移位、插入和丢失, 可以导致基因的变异和染色体的变异而遗传给后代, 这些研究和创新创新, 奠定了航天育种的理论基础, 也为航天育种的深入研究和进一步发展创造了条件。

㈣创新人才聚集通过航天育种工作, 已聚集和培养了一支专业知识丰富、创新能力强、具有高度敬业精神的人才队伍。西部航天育种基地暨天水神舟绿鹏农业科技有限公司聘请了由一位院士、27位硕 (博) 导和研究员共28人组成的专家委员会, 与西北农林科技大学、甘肃省农科院等十余个科研院所建立了紧密的合 (协) 作关系, 已有2人晋升为研究员职称、培养省级学术带头人1名、3人晋升为副高职称, 有15人晋升为助理农艺师职称, 有11人通过培训取得了省级种子生产、加工、质检、技术贮藏资格证书, 已接收安排68名大中专毕业生就业, 其中硕士研究生5人, 初步建立了一支结构较为合理, 开发创新能力较强的研发团队。

虽然天水发展航天育种有国家、省、市给予的政策支持, 形成了良好的技术支撑、独特的种质资源、鲜明的品牌优势及天水神舟绿鹏农业科技有限公司科技创新和种业育繁推一体化成功的产业化运营模式, 取得了长足的发展。但是天水在加快发展航天生物工程育种的过程中也存在一些困难和问题, 主要表现在:一是品种推广步伐缓慢, 尽管天水航天育种已有10多年发展的历史, 但由于推广不到位、资金缺乏等方面的原因, 致使天水市育成的航天蔬菜新品种推广出现了“墙里开花墙外红”现象, 到2010年底, 天水市累计推广面积不足0.333万hm2;二是土地征用问题突出, 目前主要承担天水航天育种的天水神舟绿鹏农业科技有限公司占用土地是租赁性质, 基础设施无法按照固定资产对待, 不能纳入企业资产进行评估和股份制改造, 对企业融资和发展造成较大影响;三是配套优惠政策缺乏, 目前航天工程育种产业已纳入国家新兴产业发展战略, 天水市把航天育种示范区建设列入“1135”发展战略, 因此亟需出台支持天水航天育种发展的相关配套政策, 从资金、人才、项目等方面予以倾斜;四是科研经费投入不足, 十年来, 航天育种一直缺少较大的项目支持, 信贷困难, 研发资金特别紧张, 航天种子繁育能力有限, 虽建立了3处标准化制种基地, 但由于资金不足, 严重制约着航天籽种产业化开发进程;五是育种机理尚不完善, 由于植物空间诱变育种涉及的领域范围广、难度大, 还有许多科学问题有待进一步完解决, 在一定程度上制约了航天育种产业的发展, 因此需进一步重视和加强空间诱变机理的研究。这些都在一定程度上影响和制约着天水航天育种加快发展。

三、天水航天育种产业“十二五”发展对策

㈠指导思想以科学发展观为指导, 根据天水市情况, 立足长远与可持续发展, 以航天育种产业为突破口, 按照发展现代农业和推进社会主义新农村建设的总体要求, 提高技术水平, 增强创新能力、扩大劳动就业、增加农民收入, 推进航天育种布局合理化、生产标准化、管理集约化、产品优质化、市场多元化、经营产业化, 构建航天育种产业体系, 全面提升以单产、质量、效益为标志的航天育种产业现代化生产水平, 提高市场竞争能力, 带动西部特色农业跨越式发展。

㈡基本原则

1. 坚持深化改革, 推进体制创新的原则。

天水航天育种将以企业为主体建立研发中心、种子繁育基地和营销网络, 通过龙头带动, 充分利用天水市农科所、天水农校、天水国家农业科技园区及国内外合 (协) 作单位的人才资源和实验仪器设备, 各取所长, 相互促进, 加快技术创新与成果转化, 构建我国航天育种产业核心区域。

2. 坚持开放合作, 实现互利共赢的原则。

采取走出去, 请进来的办法, 加强与中国空间技术研究院、中国科学院遗传与发育生物学研究所、中国农大、中国农科院等院 (所、校) 合作与交流, 建立产学研结合体制机制, 形成合力, 取长补短, 互利共赢, 增强技术创新水平和示范推广能力, 促进航天育种产业快速发展。

3. 坚持突出重点, 分步实施的原则。

天水发展航天育种要统一规划, 近期 (2011年~2013年) 、中期 (2014年~2015年) 和长期 (2016年~2020年) 结合, 航天育种机理研究基地、新品种选育基地、新品种制种基地、蔬菜生产示范基地和农产品加工基地建设互动推进, 突出重点、分步实施, 确保建设成效。

4. 坚持增产增收, 搞好示范推广的原则。

将航天种子产业化作为航天育种成果转化的桥梁与纽带, 通过健全制种、收购、加工、销售一条龙的产业化格局, 促进示范推广工作的开展, 以示范推广成效, 带动农业结构战略性调整, 实现农民增产增收, 加快区域经济向产业化、标准化、集约化、规模化方向发展。

㈢发展目标与中科院、农科院等科研单位结盟, 邀请国内相关著名专家参与航天蔬菜研发, 集成创新航天诱变技术、生物技术和农业育种技术, 形成集航天搭载、科学研究、遗传育种、产业化为一体的, 国家一流的航天育种研发中心、新品种选育转化中心、生产基地和推广辐射中心, 建设国内一流的航天育种研究开发平台, 推动天水神舟绿鹏农业科技有限公司融资上市和高水准的建设中国天水航天育种示范基地, 促进航天育种产业跨越式发展。到2015年, 育成航天农作物新品种50个, 建立制种基地0.176万hm2, 航天籽种产业年产值3亿元;在全市推广航天新品种0.667万hm2, 在全省示范推广航天新品种4万hm2, 在全国其它适宜地区推广航天新品种20万hm2, 产值100多亿元, 实现农业增加值24亿元, 产品安全质量达到绿色食品、无公害农产品要求, 产品商品化处理和精 (深) 加工率达到80%以上。

㈣发展重点以贯彻落实国务院办公厅《关于应对国际金融危机, 保持西部地区经济平稳较快发展的意见》中确定的“支持甘肃天水航天育种示范区”建设和天水市“1135”区域发展战略的精神为宗旨, 坚持与中国空间技术研究院的紧密合作, 通过“一平台五基地” (即航天育种工程中心研发平台、航天育种机理研究基地、航天新品种选育基地、航天新品种制种基地、航天蔬菜生产示范基地、航天农产品加工基地) 建设, 加强完善质量检测体系、市场营销网络、技术培训体系, 发展产供销一体化集团, 构建航天育种产业发展的长效机制, 延长产业链条, 把天水建成国内一流的航天育种科技创新中心、航天农产品标准化生产示范中心、加工中心、销售中心和航天农业技术培训中心, 真正把航天育种发展成为促进科技创新、带动农民增收和发展现代高科技农业的支柱产业。重点实施好天水国家级航天育种工程技术研究中心、北京空间分子生物学研究中心、张掖万亩标准化制种基地、海南航天工程育种繁育基地、航天蔬菜新品种选育基地、航天蔬菜标准化生产示范基地、航天农产品质量检测体系、航天农产品营销网络、航天育种技术培训体系等重大建设项目和工程, 把航天育种的各项工作落到实处。

㈤主要措施

1.从国家层面解决好关系航天育种发展的全局性、战略性问题。国家要重视和加强空间诱变机理的研究, 在经费上给予持续的、大力的支持;在科技部专家库中增加从事航天工程育种工作的专家名额, 以适应我国推进航天工程育种产业快速、持续发展的需要;把航天工程育种纳入载人航天及空间站计划, 协调利用好我国空间搭载试验机会, 为空间诱变机理和航天工程育种研究提供一个长期的科学实验平台;推动中国空间技术院和国内其他具有航天育种工作基础的科研单位、农业科技推广部门和育种开发企业, 共同构建我国航天工程育种搭载平台, 制定我国航天工程育种发展规划, 建立航天工程育种新品种选育和产业化推广平台。

2.认清形势、抢抓机遇, 提高发展航天育种的紧迫感和使命感。天水在过去的十年紧紧抓住了国家推进航天育种的战略机遇期, 使天水的航天育种走在了全国前列, 目前全国各地均已认识到航天育种对推进当地农业经济的重要性, 均在加快发展。因此, 天水应认清形势, 抢抓国办发[2009]55号文件出台和《关中-天水经济区发展规划》的实施的重大历史机遇, 加大重大项目的争取和实施, 培养、引进、聚集一批具有开拓性的航天育种创新人才, 发挥产学研协作优势, 以推进天水神舟绿鹏农业科技有限公司上市为目标, 加快“中国航天育种示范基地”建设, 尽快做大做强天水航天生物工程技术与籽种产业。

3.完善服务体系、创新发展模式, 促进航天农业科技成果转化。积极推动中国空间技术研究院、中科院遗传与发育生物学研究所和天水市政府的合作交流, 以科技创新和种业育繁推一体化为模式, 建立长效合作机制, 形成发展合力, 加快航天育种产业发展。进一步完善服务体系, 增强科研单位、农技推广部门的技术创新与服务能力, 扶持各级农业推广部门、科研单位加强与省内外大专院校、科研院所开展多层次、多渠道的科技攻关, 支持农业相关科技人员的创新创业活动, 广泛开展技术交流, 不断提高示范区技术创新能力, 切实促进示范区科技成果转化。加快构建以公共服务为依托、合作经济组织为基础、龙头企业为骨干、其他力量为补充的农业服务体系, 搞好示范区产前、产中、产后服务;建立健全市场物流体系、信息服务体系等农业社会服务体系, 加快推进航天农产品标准化生产步伐, 加快科技成果转化。

北京大力发展通用航空产业 第8篇

通用航空, 是指从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行, 以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、旅游观光等方面的飞行活动, 公务机飞行通常也被列入通用航空。

今天上午, 北航与北汽集团正式签署《全面战略合作协议》, 北京通用航空集团有限公司正式成立, 这是北京第一个通用航空飞机研发、运营单位。通航集团初始注册资本为1亿元, 北汽集团以现金形式出资成为控股股东, 北航以技术和知识产权出资。成立后的通航集团将开展公务机研发、航空发动机研发、通航飞行人才培养等工作, 其中一项重要工作就是建设并运营专用的通航机场。北汽集团产业布局办公室主任朱遂予介绍, 未来通航集团将建设专门机场, 服务城市管理和应急救援飞行, 以及公务机飞行等活动。

航空物流产业化形成机理研究 第9篇

一、航空物流产业形成动因分析

航空物流产业作为新兴产业, 其形成和发展的动因是指航空物流产业化的内在根据性。一般情况下, 新兴产业形成的动因主要有:需求结构和需求水平变动动因;产业分工扩展、深化动因;产业创新和企业创新动因以及产业内部专业化分工经济性动因。

1. 需求结构、水平变动——航空物流产业化的原动力。

新兴产业作为一种新的供给力量, 其产品适应了市场需求变动的新趋势。市场需求是社会生产的前提。作为社会生产部门, 任何产业的形成与发展都离不开市场需求的拉动, 新兴产业也不例外。一般而言, 随着经济发展阶段的演替, 社会需求水平和结构是趋于变动的。在一定的发展阶段上, 特定的潜在新需求将逐步萌芽、形成和扩大。这种潜在新需求的逐步成长, 造成了对新供给力量的强大拉动。在需求拉力的作用下, 生产新产品的企业将逐渐出现并发展起来。在一定条件下, 这些新企业的群体就可能发展成为新兴产业——一种新的供给力量。

航空物流产业的核心是航空货运, 为配合航空货运发展而形成了配套的仓储、车队等服务提供者。随着航空货运需求量的增多, 也是适应世界范围内制造业发展的需求, 越来越多的高新技术企业对原材料到达生产线的时间要求越发严格、市场也不断挑战新产品的推广速度, 企业对零库存的需求等, 对航空货运的需求已经不能再局限在简单的仓储和运输等功能上, 而是需求一类可以提供全方位一体化物流服务的航空物流企业。他们相对于其他物流企业 (如专业海运物流企业) 更熟悉航空货运的特征, 同时也可以提供相对航空物流运作型公司更为专业的全方位一体化物流服务。伴着生产制造型产业发展而不断提升的物流需求从内在不断推动着航空物流产业的形成。

2. 产业分工扩展、深化:

航空物流产业形成的实质。新兴产业作为社会生产分工发展的新成果, 其本身的性质符合一定发展阶段产业结构系统整体产出变动的新要求。新兴产业作为社会新专业服务的集合, 是社会生产分工发展的最新成果。在一定意义上, 产业结构是一种产业间的分工结构, 其发展变化的过程就是原有产业间分工结构逐步衰退、消亡, 新的产业间分工结构逐步形成、发展的过程。随着经济发展进程的推进, 社会化大生产是趋于进一步深化和细化的, 产业间的产出分工和产业内的部门分工也不断演进。由于新的产业就不断从原有经济体系中独立出来, 改变着产业结构系统产出的构成, 不断赋予产业结构以新的内容。在此过程中, 新兴产业通过两种方式形成:一是原有产业的不断分化;二是某种新产品 (或服务) 的生产或新生产方式的产业化、规模化和普及化。无论通过哪种方式, 新兴产业的形成都是社会生产分工深化的结果。因此, 新兴产业的形成, 其实质就是产业分工的扩展和深化。作为物流系统的一部分, 航空物流产业是物流产业不断分化的结果。随着经济的发展, 物流产业按照其主要依托的运输方式, 不断地分化成以铁路、公路、航空、海运、管道等为主的各个子系统, 如铁路物流、管道物流等, 这都是服务不断细化、产业不断分化的结果。

3. 产业创新和企业创新:

航空物流产业形成和发展的内在推动力。新兴产业作为创新的集聚点, 本身具有很高的创新率, 能迅速引入产业创新和企业创新。创新是新兴产业形成与发展的重要力量。新兴产业的形成与发展过程, 是与新产品或新技术的产业化、规模化、普及化的过程交织在一起的。新兴产业的形成与成长不仅包括新产品、新技术的产生、推广、应用, 而且还包括与之相应的产业资本的形成与成长。因此, 无论是新技术的产生、推广、应用, 还是与之相应的产业资本的形成、成长, 都离不开产业创新与企业创新。产业创新通过对原有产业技术、分工、组织、管理生产过程的创新而促使整建制的新兴产业分离出来。企业创新则通过将各种生产要素进行新组合的行为, 包括产品创新、技术创新、市场创新、管理创新、组织创新而直接引起新兴产业形成, 或引起产业创新进而在一定条件下引进新兴产业形成。

航空货运相对于铁路、公路货运属于货物运输方式上的创新。虽然航空货物具有一定的特殊性, 且尚处于推广阶段的航空货运价格仍然相对较高, 随着航空货运规模效应的不断扩大, 运输价格会相对的下降;随着社会的发展, 全社会对航空货运的需求将不断增多, 而且一体化物流解决方案服务的提供也是在航空货运基础上的一种产品创新。因此, 航空物流产业的形成蕴含着创新的不断驱动, 而且航空物流企业产品的创新、航空物流企业管理方式, 以及航空物流电子系统的不断创新成为了航空物流产业形成和发展的内在推动力。

4. 产业内部专业化分工经济性:

航空物流产业形成、成长和扩张的重要动力。新兴产业作为内部专业化分工经济性的载体, 其内部十分显著的分工利益, 能迅速推动新兴产业的形成、成长与扩张。内部专业化分工经济性是指新兴产业内部各企业之间或企业内部各部门之间, 进行专业化分工协作而给产业自身带来的经济收益或好处。这种经济收益实际上是存在于新兴产业内部各企业之间、企业内部各部门之间, 甚至更小的功能单元之间的网络效应, 这种由分工协作而生成的网络效应, 从产业内部决定了新兴产业整体生产效率提升的速度和程度、新兴产业繁衍的速度和新兴产业规模扩张的空间大小, 从而决定了新兴产业自身的成长性。因此, 新兴产业的内部专业化分工经济性是整个新兴产业以及产业内部企业形成、成长和扩张的重要推动力之一。

根据对航空物流产业特征的分析, 本文将航空物流企业分为资产型、管理型、运作型以及综合型, 不同类型的企业所经营的内容有所不同, 如运作型航空物流企业主要提供航空运输、仓储服务, 而管理型航空物流企业主要提供航空物流系统的设计, 这些都体现出航空物流产业内部专业化分工的特征。随着航空物流需求的不断增大, 航空物流产业内部的专业化分工将加速, 会形成更为专业化的航空物流企业, 这是整个航空物流产业形成、成长和扩张的重要动力。

二、航空物流产业化形成的概念模型

1. 航空物流产业化形成的概念模型。

航空物流企业包括资产型、管理型、运作型和综合型, 而航空物流企业要形成产业首先要具备一定的规模, 具体体现为这四类企业的数量都达到相当的规模, 这样才是航空物流可以作为独立产业存在的前提。例如资产型企业主要提供大型仓库、场站、车队、货机等基础的航空物流服务, 这类企业的规模受到航空货运量的影响非常直接, 航空货运量的增长使得货机需求量增加, 对地面车队、场站、仓库的需求也会随之上升, 因此航空货运量的规模是航空物流产业形成的基本要素。

航空货运业的发展是资产型和运作型航空物流企业规模化的前提。同时, 由于航空货运业的蓬勃发展, 半成品货物运达生产线的时间也随之不断减少, 生产制造类企业再不仅仅满足于接受基础的航空物流服务, 而需要航空物流企业可以提供物流系统的设计、物流系统整合和优化等方案为企业提高生产效率、降低成本。因此, 管理型物流企业的规模在不断扩大。由于航空物流企业自身的特性, 资产型企业或运作型企业会出现高端化演进趋势, 同样开始提供管理型航空物流企业所提供的航空物流服务, 随之逐步出现综合型物流企业, 且企业数量不断增多。又由于社会对航空物流需求量的增多, 航空物流市场会有新的资产型、运作型企业进入, 形成航空物流产业企业内部的一个不断演进的循环过程。

在产业内部专业化分工经济性驱动下, 航空物流产业继续发展, 对航空物流服务的需求要求航空物流服务更为个性化, 要求提供航空物流服务的企业更为专业化, 于是又会出现综合型航空物流企业渐渐放弃一些相对专业性不足的服务, 只提供具有比较优势的一或两类服务。全行业充分认识到这一点后, 其他三类企业也会在自身的基础上作大、作强、作优。最终使得综合型航空物流企业转化成只提供全方位一体化航空物流解决方案的企业, 而将其具备的其他三类企业的功能采取外包的形式包给其他三类企业进行, 形成生产同一类服务的若干相互联系的企业的集合, 真正意义实现航空物流产业化。

2. 航空物流产业化的数学解释。

为了对上述航空物流产业化理论进一步说明, 本文应用产品生命周期理论对航空物流产业化进行数学演绎。首先物流产业是已有的一个产业部门, 然后看航空物流产业是怎样从物流产业中分化出来的, 并从中分析航空物流产业和物流产业之间的关系。

根据产品生命周期理论, 当一种新产品刚开始出现时, 生产的技术方法还不够完善, 生产费用较高, 该产品的市场需求还较小, 所以生产发展的比较缓慢。在有利可图的价格水平上, 消费者也愿意购买这种新产品, 这表明新的技术是可行的, 孕育新产业也因此而成为可能。在第二阶段, 由于利益的驱动, 仿效的人不断涌入, 投资和工厂能力增加很快, 并围绕该产品不断开发出新型产品, 使市场上出现一种新的产品系列;由于生产方法的完善和转向批量生产, 成本下降幅度很大, 使得该产品的市场日益扩大, 该产品系列在经济中所占份额明显上升, 逐步接近临界点, 并加速扩张和突破, 超过临界点, 新的产业形成并快速成长;接着进入第三阶段, 这是一个市场的饱和时期, 随着收入的增加和需求层次的升化, 该产品的收入弹性降低, 于是产量增长就变得越来越慢;直到最后, 几乎完全停止增长并开始萎缩, 表明这一新产业的阶段性循环即将结束, 产业更替的新的循环即将开始。这几个阶段如图1所示:

任何一个具体的产业大致都要经历这样一个步骤。所以, 物流产业、航空物流产业的发展都符合这样一条曲线。显然, 我们暂时也无法明确的说出是否会根据人类的需求和技术的支持出现一种更先进的交通运输方式, 从而逐步的形成一个更新的产业来代替航空物流产业, 但即使如果没新产业形成, 整个分工图景和经济增长就将长期停滞不变。

图1曲线的微分方程是:

undefined

其中产量Y的增长速度用undefined表示;N代表饱和水平, 称为饱和参数, 其大小与收入弹性的高低密切相关;K>0, 是比例系数; (N-Y) 是饱和水平与t时产量Y的差。等式右边的涵义是:产量的增长速度undefined与t时的产量Y和 (N-Y) 成比例。

随着时间t而增长的因子Y称为动态因子。 (N-Y) 随时间推移而减小, 称为减速因子。当一个产业的扩张过程接近饱和时 (即Y的值接近N时) , 减速因子 (N-Y) 就接近于零, 于是增长速度undefined也趋向于零。这时, 该产业的扩张开始停止, 即产量开始稳定在Y=N附近。

现在考察在物流市场需求一定和有限资源的情况下, 航空物流产业是怎样产生的。首先将方程 (1) 修改如下:

undefined

这里新添加的一项是M1x1, 表示未出现航空运输之前, 物流产业提供的物流服务 (如铁路物流) 作为一种产品其单位时间内使用次数的多少, 这种服务的使用次数越少 (相当于M1越接近于0) 就要求提供更多的服务 (如技术创新使得铁路运输的时间缩短, 则有限的资源条件下可以提供的物流服务次数增多) , 以满足市场既定的需求。这时的饱和水平不再是N1, 而是undefined。在饱和水平时, 增长速度undefined。设饱和水平时的产量为xundefined, 则有:

undefined

undefined

这时整个产业向稳定的状态undefined移动。这种状态代表着提高的物流服务次数和需求之间的一个动态平衡。由于航空业的发展, 人类第一次使用航空进行货物运输是一个“偶然事件”, 并在此之后, 将航空货运规模应用与货物运输, 随之产生了一个新个体2, 它的数量为, 这是原有平衡的产业结构中的一个偶然异变——微涨落。过了一些时间, 可能有足够数目的存在, 那么就可以用下述方程去描述它们的增长或消失:

undefined

航空物流产业x2, 具有不同的参数K, N, M值。引入因子β表示开发不同的经济资源。由于航空物流产业与物流产业在资源使用上有重叠部分, 所以0<β<1。其中, 如果β=1, 则新产业x2与老产业x1一样, 使用着同一资源;如果β=0, 则表示使用资源完全不同。对于整个系统, 方程 (2) 转变成下述方程组:

undefined

突变个体出现的瞬间状态是:

undefined和xundefined=0 (5)

该系统对突变个体的这一小量的响应是决定论的, 并且可以精确地用微分方程的方法计算, 以建立其特征方程的根具在正实部的条件。这就是“增长” (原产业的产量增加) 以及新分工“进化”步骤发生的条件。

由于0<β<1, 如果:

β (N2-M2/K2)

那么, x2将增长, 并与x1共存。且最终状态可表示为:

xundefined={ (N1-M1/K1) -β (N2-M2/K2) }/ (1-β2)

xundefined={ (N2-M2/K2) -β (N1-M1/K1) }/ (1-β2)

总的产量水平为:

xundefined+xundefined={ (N1-M1/K1) + (N2-M2/K2) }/ (1+β) > (N1-M1/K1)

三、航空物流产业化标志的经济学分析

从经济学意义讲, 产业的形成必须具备:产业规模规定性、产业的职业规定性、产业的社会功能规定性, 航空物流产业的形成也同样遵循上述规则。产业的规模规定性是产业形成的必要条件, 职业规定性是产业发展的重要推动力, 而社会功能规定性则是产业稳定持续发展的保证。如果可以利用相关数据及文献研究成果证明航空物流产业已经具备以上三个特征, 则说明航空物流产业能够作为一个独立产业而存在;如果找不到相关数据证明航空物流业已经具备以上三个特征中的某一项或某几项, 那么这一项或几项就是航空物流产业化过程中需要大力发展的方面。

1. 航空物流产业的规模规定性。

目前, 世界领先的航空物流企业, 如UPS、FedEx、TNT等已在世界范围内广泛并成功的开展着国际航空物流业务, 自我国航空货运市场开放以来, 我国航空物流企业的数量也在不断增长。特别是近几年来, 航空货运业的蓬勃发展, 和现代物流理念的不断推广, 世界范围内航空物流企业不断涌现并迅速发展壮大。世界著名飞机动力装置制造商英国罗尔斯·罗伊斯公司在《1998-2017年市场展望》报告中对货运飞机的发展进行预测。报告认为航空货运继续以超过客运增长的幅度增长, 部分原因在于零部件供应的全球化、产品更新换代快、各产业部门努力压缩库存时间等。另外, 通过对可靠快捷的门对门交付, 特别是对快递包裹市场加大投入, 航空货运业本身也刺激货运周转量迅速增加。

航空货运成本下降使货主的兴趣从地 (水) 面转向空中运输。大型货运公司正在投资新型、大运力的货运机, 以增大远程市场的货运能力。货运市场正在采取有别于客运服务市场的办法, 利用能够满足其特殊需要的技术手段来进行单独管理。可以预计, 使用专门货机完成的货运份额, 相对于使用客机的下层货舱或客货两用飞机进行的货运份额, 在未来20年中将会大大增加。报告指出, 自1995年底以来大型货机的比例己经从18%增加到20%, 这个趋势将继续下去。鉴于成本的压力, 加上远程货运服务的快速增长, 必须使用大型飞机。预计到2017年, 大型货机将占全部货机的33%。货机的平均尺寸也将加大, 因为货运市场不太需要像客运市场那样增加频度。例如在用户枢纽机场夜间包裹快递服务一般只有一个航班接通。因此, 周转量增长主要通过使用增大的飞机来满足。

根据前文对航空物流企业的分析, 航空物流企业类型包括资产型、管理型、运作型以及综合型。调查研究表明, 世界范围内, 资产型和运作型航空物流企业数量居多, 管理型物流企业次之, 真正意义上的综合型物流企业, 即可以提供全方位一体化物流解决方案的航空物流服务提供者除UPS, FedEx等少之又少。虽然世界范围内, 航空物流产业尚不具备规模规定性, 但巨大的航空货运将驱动航空物流产业发展出规模规定性。

2. 航空物流产业的职业规定性。

国际上从事物流行业的相关人员一般均具有较高的学历, 国外还有仓储工程师、配送工程师以及各个行业协会组织的资格考试等职业认证制度。2003年俄亥俄州立大学物流职业调查也显示:95%被调查者拥有学士学位, 45%人拥有硕士学位, 5%的人拥有大专学历, 17%人具有如APICS等行业协会颁发的资格证书。航空物流属于物流的一个子系统, 同时, 航空物流企业的相关操作所需要的技术更高于其他物流业企业, 以上均表明航空物流行业从业人员必须具有良好的职业素质。

我国现有多家与DHL、UPS、FedEx、TNT等国际快递集团合作, 致力于为同行及公司提供国际快件解决方案的一级货运代理公司。这些公司现有员工中平均有42%的员工获得中高级职称。同时, 2009年起我国也将推出针对快递业从业人员的从业标准, 将进一步提升我国航空物流产业的职业规定性。从我国学历教育开展的情况来看, 虽然, 现阶段还尚未设立系统的航空物流专业, 但目前已有200多所高等院校开展物流教育, 有部分院校具备了完善的学士、硕士、博士培养体系。同时, 除已有中国物流与采购联合会和全国物流标准化技术委员会组织的物流师考试、中国商技师协会组织的物流管理员、物流经理认证考试以及国外引进我国的物流相关认证考试 (例如ITC、ILT) 等针对整个物流业的资格认证, 也在大力推进航空物流业资格认证工作, 如FIATA中的航空货运部分等。

3. 航空物流产业的社会功能性。

航空物流产业作为物流产业的一部分, 属于第三产业, 是国民经济的重要组成部分, 其发展的质量、效率等直接关系着经济的健康、高效、快速发展。航空物流业的发展与国民经济发展呈现正相关性, 且增长速度高于同期GDP的增长率。同时航空物流业的发展提升了第三产业的比重, 促进了经济结构的调整。另外, 航空物流产业能保障社会经济活动顺利进行, 它通过一系列的功能活动来实现商品的高效运作, 创造时间价值、场所价值以及形态价值。没有航空物流的保障作用, 高附加值、时间敏感的货物无法按时到达需要地点, 严重影响这一类企业的正常运作。同时, 研究表明物流具有促进产业结构调整、优化产业结构、改善城市用地功能组织、改善投资环境、保护城市环境等重要的社会作用, 同样作为物流系统一部分的航空物流业在具有基本的物流产业所具备的社会功能的同时, 还具备进一步提高全社会效率的功能。

四、总结

根据对航空物流产业化标志的分析, 世界范围内, 航空物流产业虽然已经具备了一定的职业规定性和社会功能性, 但在规模规定性上距离产业化尚有一定的空间, 但具备潜在发展规模化的趋势。本文通过对航空物流产业化形成机理的研究, 希望可以为我国的航空物流产业发展提供指导。通过分析得出, 航空物流产业化是一个必然趋势, 受到需求结构、需求水平变动的内在原动力推动, 同时又受到产业分工、创新等推动不断的形成和发展。我国尚未形成真正意义上的航空物流产业, 因此更应该把握住航空物流产业化的动因, 推动我国航空物流产业的形成和发展, 努力达到航空物流产业的规模规定性、职业规定性, 扩大航空物流产业社会功能。

参考文献

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[10]刘功仕.世界航空货运和物流业[J].国际航空, 2002 (1) .

中国通用航空产业现状与发展对策 第10篇

一个国家通用航空的综合发展水平, 能够体现高过的科学技术水平和济文化水平。近年来, 由于受到一些外在条件影响, 国内通用航空发展受到了一定制约, 发展速度趋缓。但是随着通用航空低空管理制度的不断完善, 这些限制通用航空发展的制约因素将逐渐被消除, 进而使通用航空产业的发展迈上新台阶。

1 中国通用航空产业现状及存在问题分析

1.1 行业现状

随着国内经济环境的不断完善和低空空域管理的逐步改革, 国内通用航空整体发展态势良好, 航空产业面临这更多的发展机遇。2010年, 国家颁布实施了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 标志着空域划分改革的整体启动。国内航空装备以通用飞机和干支线飞机为主, 而且这些项目已经成为十二五期间国家重点扶持的战略性产业。国务院正式发文明确了民向基金中调拨专款用于扶持通用航空产业发展, 而民航总局也制定出相应的补贴制度。在通用航空的实践发展中, 国家采取以点带面的发展方针, 并在2012年-2015年期间不断扩大试点范围, 逐步向全国推广。

相关数据显示, 2015年前通用航空已经完成低空空管、空域划分、机场设施建设等多项基本工程, 全国区域内的低空空域将逐步放开。预计从2016-2020年, 国家低空资源将得到充分开发, 并逐渐形成以监管、监督、报告为三大类型的空域管制模式。在此基础上, 还将构建起低空空域监管标准体系, 实现服务标准与服务形式的创新。在国家投资扶持的基础上, 充分调动社会力量进行航空服务站点建设, 从而有效提升通用航空的整体保障水平, 进一步健全飞行人才培养机制, 建立更为明确、规范的行业监督评价体系, 全面提升通用航空管理水平。

1.2 中国通用航空产业发展中存在的问题

虽然通用航空产业发展速度较快, 但是其中也存在若干不容忽视的问题, 具体而言主要有以下几点:

第一, 综合规划不完善。长期以来, 中国通用航空受到计划经济的影响, 在投资和行业运营中体现出了一些特殊性, 再加之中低空域尚未开放, 因此通用航空发展与市场经济之间出现了脱节。在通航制造行业、运营服务领域等相关规划工作还不健全。

第二, 相关扶持政策不健全。在现有法律界定中, 对于通航领域的低空空域界定尚不明确, 现有法律对空域管理的界定限制较大, 不同类型的低空航运尚未被空域管理体系所整合吸纳。同时也没有明确规定空域飞行的必要执行原则。整体来看, 现有法律体系对于通航发展的新需求适应性较差。

第三, 低空空域配套设施建设不完善。在航空运营服务中, 与之配套的服务体系建设尚不完善, 在导航、航空通讯、监视监管等设备建设中还有待进一步完善。尤其是在民用航空领域发展相对之后, 尚未构建起全国性的航空机场网点布局。

2 中国通用航空产业发展策略

2.1 完善产业政策优化宏观环境

在通用航空发展过程中, 国家相关部门需要需要尽快建立扶持行业发展的产业链, 并制定出符合通用航空发展的新政策。依据国际民航领域的相关规定, 对通用航空进行明确定义, 并确定其法律保障机制。对现行法律法规进行调整和完善, 建立起普通航运和通用航空张子健的有序衔接。对通用航空人员管理、安全管理进行系统规划, 简化管理流程, 并制定出独立规章。

2.2 改善保障环境和运营环境

国家相关部门要密切协调, 在低空空域改革中加快制度建设, 在资金以及项目技术上给予大力扶持, 尤其是在ADS-B系统应用中要加大推广力度, 为高效能指挥提供保障。积极调动社会力量实现通用航空FBO发展模式。在燃油税制上给予更多补助政策。

在运营环境的优化中, 要进一步强化飞行员素质培养, 重点开发短途航空资源, 对行业作业价格进行定期发布, 同时降低机场使用费用, 制定更为合理的收费标准。在安全管理中对事故级别进行定位, 同时制定出有效的预警和善后措施。

2.3 改善服务环境

通用航空产业应进一步协调与飞机制造企业的合作, 对国产机购进给予一定的财政补贴和利息优惠, 鼓励通用航空使用国产飞机。对国产机的性能、使用优势和劣势进行及时反馈, 从而提升国产机的实用性价比, 并有效减少维护成本。同时, 鼓励境外飞机制造企业参与通用航空投资建设, 针对维修人员进行重点培养。在融资服务领域, 需要进一步制定实施融资、代理服务的优惠政策, 从而实现多元化的融资市场服务。

2.4 加强行业管理建设

在通用航空产业管理中, 要深化政府管理部门的职能作用, 建立并完善与中国通航发展相适应的职能编制, 对机构规格进行优化, 升级人才队伍, 从而提升其专业运营能力以及监督监管能力。在通用航空领域的投资方式较为灵活, 可以在机场建设方面投资, 也可以在航空运营方面进行投资, 还可以在航空技术开发、后勤保障、周边服务等领域进行投资。通航企业需要根据自身发展实际, 结合市场需求与行业发展需求, 积极借鉴国外先进经验, 实现通航领域管理的制度化和规范化。

3 结语

2013年之后, 国家对通航行业发展给予了高度关注, 并行成了由政府监管、市场调控为指导、市场化发展的崭新发展模式。在低空飞行制度不断完善的今天, 通航产业的发展机遇更为良好, 并有望成为国家市场经济的崭新增长点。通航产业的发展是国家航空产业发展的有机构成部分, 是综合交通网络建设的重点元素。预计在未来十年中, 中国通航产业将呈现更为良好的发展态势。

摘要：近年来, 中国通用航空产业发展迅速, 本文将针对通用航空产业的发展现状进行研究, 并提出发展中存在的问题。当前, 航空产业在经过发展与积淀后, 正处于发展瓶颈期, 加之低空空域管理制度缺失, 造成了行业发展的难题。笔者在分析这些的问题的同时, 根据中国航空环境以及航空市场发展, 提出相应的改进措施和发展对策。

关键词：通用航空,低空空域,航空产业,通用航空环境

参考文献

[1]阎雷.国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略[J].南京航空航天大学学报 (社会科学版) , 2012 (02) .

[2]夏慧永, 李明星, 张劲松.低空开放对通用航空发展影响分析[J].滨州学院学报, 2014 (03) .

航天产业化险为夷的尝试 第11篇

在国际金融危机的大背景下，航天技术应用产业和航天服务业也受到了不同程度的影响。对此，怎样把不利因素带来的影响降到最小，如何在危机中寻求发展的空间，怎样才能确保经济保持平稳较快发展？航天四院各单位坚定信心，不畏艰险，加快解决突出问题，在危机中抓住机遇，变压力为动力，继续保持良好发展态势。

为了做好应对金融危机工作，确保航天经济健康发展，2008年12月24日，航天四院召开航天技术应用及服务业应对金融危机研讨会，就四院航天技术应用产业及航天服务业应对金融危机进行了认真的分析；各厂所、公司结合本单位实际情况，从市场需求、原材料和产成品价格、存货和应收账款、投融资渠道、国家政策调整等方面，全面分析了金融危机对本单位经济发展的影响，并提出了应对措施。参会院领导对今后的工作提出了要求：关注经济质量，始终要把企业赢利能力放在第一位；关注风险，要高度关注金融危机中的汇率、利率、存货、应收账款等带来的各种风险和影响；寻找机遇，谋求发展；谨慎决策，积极推进。各单位进一步分析金融危机的影响，充分利用国家相关政策，正确对待金融危机，抓住核心产业，稳步渡过金融危机，实现产业经济的稳健发展。

院属各单位充分发挥自身优势，采取了应对措施。

四院42所是复合固体推进剂研究所。金融寒流给该所的民品发展和生产经营形势带来严峻考验。特别是近几个月来，化学气源事业部、特种橡胶事业部、胶粘剂产品事业部以及保护膜项目等产品的订货量，因遭受全球经济放缓的影响已明显下滑。在严峻的形势面前，42所积极应对，制定措施，战危机，迎转机，努力将危机转化为机遇。

化学气源事业部、特种橡胶事业部果断调整经营策略，加强对国内气体发生器市场开拓力度，寻求国外大公司在国内寻求合作伙伴的机会，加快产品的升级换代步伐，积极开展合作，尽快与客户完成匹配测试和产品配套试验，使新产品能在较短时间内形成批量供货，弥补产品市场的单一性，以期通过强强联合，提升自身竞争力，共同抵御风险。事业部加强工艺改进，积极开展降低生产成本研究，选用替代材料代替高价值原材料，并提高生产设备的自动化程度，保证产品质量和一致性；利用生产空隙组织各工段员工参加称量技能比武，积极参加青年“五小”和合理化建议等活动，苦练内功抗击风险，为2009年百万套生产线能力改造和投产奠定基础。

保护膜分公司制定了未来发展工作方案，启动成本工程；积极开拓新领域，加快产品的转型换代，加快新产品的开发力度，特别是透明家电用PE膜已拿出样品，正在积极跑市场；进一步加强应收账款的催交工作，密切关注大客户的情况，防范金融风险。

四院7414厂是固体发动机金属壳体厂，此次金融危机对该厂的影响直接反映在航天技术应用产业任务承揽和货款回收上。初步统计显示，2008年，金融危机对7414厂的直接影响涉及金额5 300多万元，流动资金周转额3 000多万元。为应对这一严峻形势，7414厂制定出了具体措施：加强和客户的沟通与合作，及时掌握客户信息，力争在第一时间承接客户后续订单，对客户暂存的产品妥善保管，做到随时准备向用户发运产品并收取货款；加强货款回收力度，保障资金需求和安全，及时掌握用户资金状况，力争早日收回欠款，必要时通过法律途径收回货款；根据市场需求变化，调整产品发展方向，发展节能减排产品；继续实行大客户战略，在巩固现有大客户的基础上积极发展新的大客户，力争成为国内外知名企业的合格供应商；加强管理，继续推行成本工程、精品工程，降低成本，扩大利润空间，提高市场竞争力；积极筹措资金，保障流动资金所需；利用国家适度放宽的货币政策，多渠道筹措资金，补充生产经营持续发展对流动资金的需求。

面对金融危机，作为固体火箭发动机装药总装厂的7416厂以“强身健体”、“练好内功”为前提，坚定信心、主动出击、采取一系列措施规避风险，确保了航天技术应用产业健康、平稳、快速发展，2008年该厂航天技术应用产业年产值首次突破亿元大关。

当金融风暴严重冲击我国市场时，7416厂按照集团公司和院的要求，积极应对金融危机，在完善财务分析、提高管理水平、加强风险管控、增强创新能力、提高队伍素质等基础工作上下功夫，尤其针对重大航天技术应用产业项目，完善和修订重大决策程序，细化了重大投资金额范围，进一步明确了法律顾问和纪检等部门职责及各专业口共同参与的原则，更加体现了集体决策；在财务管理风险防范方面，结合经济运行分析，梳理出了现金流、原材料库存、应收账款等方面存在的风险，制定了现金流问题解决方案、军品原材料存货过大解决方案，完善了应收账款管理办法，为规避经营风险奠定了基础。

7416厂对2009年至2010年航天技术应用产业将要投资实施项目中涉及战略风险、市场风险、投资回报等问题进行了进一步研讨，提出了2009年主要应对措施：结合经营管理监督体系建设，加强运营风险的管理和法律风险的防范；结合“十二五”规划的编写，进一步加强对战略风险的分析；通过加强对航天技术应用产业的监管，建立并畅通市场信息传输渠道，加强市场信息的反馈分析，做好市场风险防范。主要措施是：进一步完善风险控制体系建设，开展对风险管理理念、知识、流程、管控核心内容培训，增强经营管理者应对暂时性风险和系统性风险的能力；加快产品技术更新，加强生产经营管理，降低成本；认真做好企业市场营销策划，及时掌控原材料和产品价格变化，研究潜在竞争者，抵御营运风险；在财务管理上，建立存款保证金预警制度，完善应收账款工作责任制，加大对长期股权投资的货币资金回报管理，提高资金使用效率，并通过财务分析，重新审视现有项目的安全系数；在合资、融资方面，全面了解合作者的信息、信誉和资质，形成内部控制体系，将合作风险降到最低；对厂“十二五”重点航天技术应用产业实施项目PI膜，进一步研究外部潜在风险、内部实施风险、技术风险、新工艺竞争风险、价格风险和管理风险，制定和完善措施。

以通用航空产业助力经济结构转型 第12篇

关键词：通用航空,经济转型,产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空灵活机动、用途广泛在发达国家已进入大众飞行领域。2010年8月, 国务院颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 成为低空开放的破冰之履, “十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略, 2012年7月12日国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》, 进一步强调把通用航空培育成新的经济增长点。通用航空领域的产业链庞大, 从前端的制造, 到后端的服务, 具体包括飞机制造、培训、维修、机场建设等方面, 专家预测未来10年中国的通用航空市场将以20%的速度增长, 通用航空产业上下游的经济产值将超过万亿。这是中国改革开放30多年, 唯一没有放开发展的大产业, 因此, 在当前许多经济领域需求不足, 经济转型艰难的时刻提出做大做强通用航空产业具有重要现实意义。

一、通用航空产业对经济转型的促进作用

通用航空产业群庞大, 产业链长, 涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域, 对经济的拉动力很强。根据国际经验, 通用航空产业对经济的拉动力大约为1:10, 而汽车产业对经济的拉动力只有约1:4;通用航空产业对就业拉动比为1:12, 当前经济转型期, 扩大就业是保障和改善民生的头等大事。以美国为例, 美国是世界上通用航空最发达, 产业链最完整的国家。美国通用航空的经济效益远远超过商业航空, 如果将航空产业比作金字塔, 商业航空是金字塔的塔尖, 底座是用通用航空来支撑。美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占美国GDP的比重超过1%, 带动126万人的就业。改革开放30多年来, 我国经济迅猛发展, 商业航空即大航空规模已成为全球第二, 但通用航空还处于起步阶段。发展通用航空可带动相关产业的发展, 如通用航空需要航空工业的支持, 必然会刺激航空制造业的发展, 进而带动新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展;同时通用航空产业链还包括培训、旅游等现代服务业, 这些都是经济转型发展的重要方向。

二、我国发展通用航空产业的潜力巨大

中国拥有和美国一样广阔的空域, 而且地形地貌比美国更加复杂, 客观上对于通用航空的需求会更大。根据国际经验, 人均GDP超过1000美元时, 消费以家电为主, 人均GDP超过2000美元时, 家庭汽车消费开始迅猛发展, 人均GDP超过4000美元时, 飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元, 与之对应, 家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。2011年, 国内人均GDP达5414美元, 因此, 可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期, 其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。低空开放后我国私人飞机的潜在客户将超过30万人, 通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。现在全世界总共有私人飞机约31万架, 其中约20万架在美国, 而美国每年的私人飞机产业所创造的经济总量高达500亿美元;与此相对应的是, 我国目前的私人飞机保有量大约为70架, 而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。目前国内私人飞机产业基数低, 产业存在巨大的发展空间, 未来将形成巨大的市场规模量, 总量有望超过美国。从2011年官方公布的数字看, 中国每1400人中就有一个资产千万以上的富翁, 已成为全球奢侈品第二大消费市场, 私人旅游娱乐发行的需求旺盛。通用航空的用途主要体现在以下几个方面。

1、农林航空。

通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国, 在目前生态环境最为脆弱的西部地区, 发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力, 而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段, 尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的, 非用飞机不可。

2、工业航空。

在西方发达国家, 通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近3万架, 年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空, 拓宽使用领域, 创造简洁高效的使用环境, 必将加快我国基础设施建设的步伐, 促进工业现代化的进程。

3、航空速递。

航空速递是航空运输业中最赚钱的行业, 国际速递业务正以每年18%的速度增长, 中国正以每年25%的速度增长, 为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方, 解决通邮问题的唯一手段只能是通用航空, 加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。

4、航测航摄。

中国航空摄影面积达1193万平方公里, 航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展, 航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20可以翻新一次, 就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍, 有着不可替代的优势。

5、航空旅游。

通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光, 航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务, 在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。美国的飞行者大会已经有50多年历史, 每年都会吸引来自全球各地上万架飞机和近百万航空爱好者, 2011年全美飞行者大会仅4天时间门票收入就超过300万美元。

6、公务飞行。

随着世界经济的快速增长, 安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点, 已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。

三、现阶段我国通用航空产业发展面临的问题

2010年8月, 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的颁发成为低空开放的破冰之履, 此后国家又出台一系列文件放开北京、兰州等地的低空空域, “十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略, 2012年7月12日, 国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》, 提出要大力发展通用航空。那么, 我国通用航空市场的春天是不是真的来了呢?实际上, 我国的通用航空想进入快速发展通道还需解决几大瓶颈。

1、空域规划不合理, 不支持通用航空产业的快速发展。

我国85%左右的空域是用以军用, 仅有15%的区域用以民用航空。这一比例与美国正好相反。美国在空间资源管理模式上分为战时与和平时期两种状态。在和平时期, 以国家空中管理局为首的管理系统, 将会划分出有利于商用、公务和通用航空发展的空中资源。凭借丰富的空域资源, 美国占据了全球通用航空60%以上的市场。

2、通用航空制造产业滞后。

目前, 世界通用航空飞机约有40万架, 而中国通用航空飞机只有1150架, 只占世界通用航空份额的0.25%。现阶段通用飞机主要依赖欧美进口, 制约了该产业的快速发展。

3、地面服务保障缺失。

现阶段要做大做强通用航空产业, 地面服务保障体系亟待完善。2010年国务院正式颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 时隔两年, 通用航空产业还是飞不起来的重要原因就是地面保障体系落后。

4、通用航空教育相对落后。

通用航空企业的建设、管理、运行都需要大量的专业人才。美国经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校有近千家, 开设航空课程的大学近百家;而我国的飞行员培训学校不到10家, 开设航空课程的大学也仅十所左右, 而且人才的培养也和市场需求脱节。

四、加快通用航空产业发展的几点建议

1、尽快设置高效科学的低空空域管理机构, 以适应通用航空产业发展的需要。

目前, 这一行业缺乏一个能够行使对产业进行规划、组织、协调、管理的政府机构, 导致通用航空产业发展缓慢, 政府无所作为。目前, 中国民航总局、航空工业第一、二集团、发展改革委等都承担部分管理职能, 但都不对整个产业的发展负责, 国家没有一个部门负责通用航空的发展。

2、加强前端制造, 鼓励我国企业研制通用飞机, 使用通用飞机, 开办各种航空服务。

目前我国通用飞机现有水平与国外先进飞机相比至少落后30年。我国通用飞机的发动机、螺旋桨、机载设备的制造几乎是空白, 主要依赖进口。我国通用航空公司的经营和管理, 政策上套用大航空公司, 负担沉重, 发展乏力。因此, 鼓励通用航空的发展, 必须制定长远规划, 制定配套政策, 从税收、贷款、融资、经营等方面给予扶持。

3、制定配套政策, 加大相关配套设施的投入, 包括飞机制造、机场建设、机场建设等。

目前从事通用航空作业的飞行器有22万多架, 一年总飞行小时数超过2800万小时, 而中国只有大约1000架, 总飞行小时数不到14万小时。在美国有将近2万个机场供通用航空的飞机起降, 而中国目前为止只有300多个机场, 好多机场还不能用。目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人, 而目前每年对通用航空飞行员的需求都在3000名左右, 而全国各大飞行院校每年只能培养2000名飞行员, 这就意味着每年都有近千名的飞行员培训缺口。

通用航空产业是朝阳产业, 蓝天有多么宽广, 低空经济的市场就有多大, 整个通用航空产业链庞大从天到地, 从制造到运营, 从生产到服务, 对经济拉动强。面对这么一块重量级蛋糕, 更需要从产业架构上考虑如何夯实制度基础, 市场基础, 把蛋糕做大把产业做实。做好产业规划, 步骤清晰地推进产业链搭建, 中国的通用航空产业才能迎来一飞冲天, 才能为破解当前经济困境贡献力量, 为经济结构转型助力。

参考文献

[1]陈林:航空运输经济学[M].中国民航出版社, 2008.

[2]耿建华、王霞等:通用航空概论[M].航空出版社, 2007.

[3]佟刚、张利国:通用航空产业发展途径探讨[J].沈阳航空航天大学学报, 2011, 28 (6) .

[4]吴宏云、于洪峰:通用航空FBO经营发展的基本模式[J].沈阳航空航天大学学报, 2011, 28 (6) .