有轨电车范文

有轨电车范文（精选11篇）

有轨电车 第1篇

1899年, 赢得日俄战争胜利的日本人为了巩固其在“南满”的统治, 由“南满洲铁道株式会社”实施了城市“电气铁道”筹建计划。1909年9月25日, 全长2.45公里的电气游园 (现青泥洼桥附近) 到大栈桥 (现大连港码头) 的有轨电车线路建成通车, 同时建成的还有停车场和电车修理工厂。当时投入营运的30辆木结构车身的四轴电车, 车体系美国制造, 底盘由英国制造, 电器部分则由德国生产的。每车定员72人, 满载145人。

早期有轨电车有1921年生产的带空气制动器的“41型”, 有1925年5月生产的带转向架的“301型”, 还有1928年6月生产的“满铁”。白色电车专供外国人乘坐, 中国人只能乘坐红色低级“劳工车”——侵略者将现代交通的文明成果带到这座城市的同时, 也将殖民地的耻辱深深地烙在大连人民的心里。

1945年, 大连有轨电车营运线路有3条, 总长17.7公里, 在籍车辆156台, 日均客运量1.28万人次。但日本人投降离去时, 有轨电车遭到瘫痪性的摧毁, 仅剩10台车辆勉强使用。

1946年4月1日, 当时政府从日本人手里接管了大连都市交通会社, 更名为大连市交通公司, 加紧修复有轨电车并恢复运营。至1949年, 大连市内6条有轨电车线路上共有车辆105台, 日均客运量10万多人次。

1951年国庆, 大连电车工厂制造出新中国第一台1000型新式有轨电车, 向年轻的共和国献上一份划时代的厚礼。1956年, 大连市又设计制造了长度为14米的大容量电车, 增加载客量30人。20世纪50～60年代是大连有轨电车发展的巅峰时期, 最多时有线路11条, 总长48.9公里, 车辆144台, 职工5 000余人, 日均客运量45.33万人次。有轨电车成为当时市民最主要的交通工具。

到了20世纪70年代, 大连开始大规模拆除有轨电车线路。到1977年底, 大连保留了3条有轨电车线路。这3条线路首尾相连, 全长15公里, 从东到西贯穿了整个市中心。后来的历史证明, 这是多么富有智慧的保留。它不仅尊重了老大连人的过去, 也为新一代大连人的未来奠定了基础。

1982年大连成功试制了7000型有轨电车, 1983年制造出全国第一辆DL—621型铰接式有轨电车, 2001年5月新品牌“大连人”DL6W系列有轨电车在大连诞生了。目前, 202路有轨电车已经全部由新车型“大连人”运营了。新车不但装有空调, 而且还装有防撞器、警示柱等。

岁月变迁, 如今有轨电车线路周围已是高楼林立、车水马龙, 唯独电车依旧。它简直成了一尊流动的雕塑, 无声无息, 却浑身散发着历史的美与沧桑。

老大连人说, 最能代表大连有轨电车线路历史风貌的, 是201路“东关街—市场街—北京街”1公里长的线路。这是大连现存最古老的一段有轨电车线路。沿线两侧的民宅还保留着老式的瓦房, 而有轨电车与民房只有2米间隔。电车驶到这里, 司机格外小心, 车速会降到每小时10～15公里。201路有轨电车经过改造后仍沿用老电车的底盘和车窗、车门。坐在古董似的有轨电车上, 座位是木制的长条椅子, 两边人相对而坐, 让人的思绪一下子回到百年以前, 遥想当时穿着民国服装的乘客就曾坐在这里, 真是物是人非, 恍如隔世。望着车外的老房子, 你会感觉自己仿佛坐上了逆行的时光列车。然而, 驶出这段路, 你迈步下车, 又回到了21世纪。◇

目前, 全球有135个城市运营着公共自行车租赁系统, 且大部分集中在欧洲, 其中法国巴黎规模达到2.06万辆。在我国有24个城市运营公共自行车租赁系统。2008年5月开始运营的杭州公共自行车租赁系统, 目前设置了2 204个站点、配备了5万辆公共自行车, 超过巴黎而成为世界上最大的公共自行车租赁系统。下面简略介绍世界部分城市公共自行车租赁系统的特色。

一、巴黎——打造“自行车城市”

为减少温室气体排放, 法国巴黎于2007年7月正式实施“自行车城市”计划, 有2.06万辆自行车散布在市内新建的1 450个自行车租赁站。这就意味着, 每隔200多米就有一个联网的租赁站。市民需向租赁站提供195美元预付押金或者信用卡以及个人资料, 用毕后可在任意一个租赁站归还自行车。

巴黎“自行车城市”项目由国际广告巨头德高公司负责实施。该公司支付1.15亿美元的启动费用, 提供2万辆单价1 300美元的自行车以及支付285名员工工资。未来10年中, 公司还需负责自行车修理费用。作为回报, 德高公司在未来10年中获得巴黎1 600多块户外广告牌的独立经营权。

二、哥本哈根——自行车享有优先权

目前, 哥本哈根市内出行选择交通工具比例是37%骑自行车, 28%乘公交车和火车, 31%自己开车, 4%步行。

该市在1995年推出了“城市自行车”计划, 共有125个公共自行车租赁站, 提供上千辆免费自行车。你只需在投币机里投入20丹麦克朗 (约合人民币24元) 的押金, 就可取出一辆自行车;使用完毕可到任何一处公共自行车租赁站点归还, 再取回押金。

哥本哈根还拥有世界上最发达的自行车交通网络, 自行车专用道总长390公里, 路面高出机动车道。在拐弯的地方, 机动车道铺设卵石, 以强烈的反差提醒司机注意骑车者。在交通高峰期, 信号灯受到特殊控制, 优先放行非机动车。很多繁华街区只准自行车和行人通行, 其他车辆一律禁行。

三、阿姆斯特丹——骑车享受免税

据统计, 该市每天有50万人骑自行车, 自行车占交通量的40%。通常小孩两三岁时开始学骑自行车, 六七岁时就会独自骑自行车出行了。

有轨电车比赛策划方案 第2篇

有轨电车是拓展训练之一，为了培养员工之间团结一致的精神和共同解决困难的能力；训练团队在短时间里建立统一指令、达成一致行为；培养良好的人际关系与互动状态；理清角色与分工，合理分配与运用资源；体验领导的作用和对集体的影响；故特举办一次有轨电车比赛活动，具体如下：

一、活动时间:

二、活动地点：

三、裁判及工作人员：

邀请嘉宾： 主持人： 裁 判： 监督员： 记录员： 其他工作人员：

四、比赛流程

1.各参赛队伍清点人数，列队待命，由各队队长代表本队抽签。2.主持人宣布比赛规则及相关事项。3.按照抽签的顺序开始比赛。4.主持人宣布比赛结果。5.领导颁奖，队长领奖。

五、参赛队伍分组

1、此次比赛分组按小组分配，（比如总二车间4条流水线加单工序，即总二就是6组）。安排如下：总二5组、总一9组、注塑3组、五金2组、模具1组、品管1组、技术1组、财务1组、行政1组，男女不限。

2、每支参赛队伍由10人组成，其中1人为领队。

3、每支参赛队必须有一个队名、队长。

报名方式：由各单位于9月 8日前上报参赛人员名单至行政部

陈菊华处，报名表见附件。比赛场次及形式：比赛采用计时制，具体形式根据所报队支数而定，形式另行通知

六、比赛规则及方式

（一）所有人都要站在木板内。

（二）所有人手提绳子、一边一提。

（三）木板行动的过程中，不得有人手掉绳子，不得有人踩绳子。

（四）所有木板中的人不能离开木板。

（五）比赛采用计时制，口哨声响以后，前进20米再后退20米，用时最短的队伍为胜。

七、注意事项

1.比赛时队员中有人脚落地，必须停下来，踩在木板上再向前走。2.各队需努力完成比赛，不可有弃权现象。

3.比赛要做到文明比赛，重在参与，注意安全，量力而行。

4、获胜队伍完成一轮比赛后不得离开比赛现场，必须在比赛现场等候工作人员作出下一轮的比赛安排。

5、各队啦啦队必须服从裁判和工作人员指挥，站在规定的赛道外。

八、奖项、奖金设置

此次活动设为冠一名、亚军二名、季军三名；获奖团队颁发与奖金。

九、工作安排及准备事项:（工作人员须提前半个小时做好准备）

工会委员及企业小组成员负责安排宣传活动、报名表统计、布置现场、现场照相等。

记录员登记好每一轮比赛的结果，比赛结束后立即将结果交到主持人手中准备白板、白板笔各2支、抽签纸若干、口哨1个、计录卡若干

十、其他

本次活动最终解释权归主办方所有。

********企业文化小组

有轨电车大揭秘 第3篇

西门子，这个名字你一定不陌生。维尔纳·冯·西门子是德国的电器工程学家，1879年，他在柏林工业博览会上，展示了世界上第一辆有轨电车。这辆车可以搭乘18人，运行速度能达到每小时13千米，车辆牵引功率是2.2千瓦。1888年，美国弗吉尼亚州的里士满市把市内的有轨马车线路改建成电气化的有轨电车线路，成为了世界上第一个投入商业运营的有轨电车交通系统。

为什么现在有轨电车不常见？

20世纪初，在世界的很多城市里都出现了有轨电车的身影，轨道沿线也迅速变成城市的繁华地带，有轨电车成了当时城市最重要的交通工具。可是20世纪40至60年代，第二次世界大战使各参战国的有轨电车系统都受到了严重的破坏。战后，汽车制造技术不断进步，有轨电车本身存在着难以解决的技术问题，所以，有轨电车逐渐被公共汽车和私人小汽车代替，世界各个城市的有轨电车相继停运和拆除。

你听说过“电车之都”吗？

澳大利亚的墨尔本，是目前世界上保留最完美的有轨电车系统的城市。在别的城市纷纷拆除淘汰有轨电车的时候，墨尔本不但保留了有轨电车，而且加大投入发展有轨电车系统，让有轨电车网络覆盖全城。现在墨尔本的城市街道上，500多列有轨电车，奔驰在30多条线路上，电车成了墨尔本市民最主要的公共交通工具，墨尔本也就成了有名的“电车之都”。

最长的有轨电车有多长？

在匈牙利的首都布达佩斯，第一列Combino有轨电车开始运行。这个系列的有轨电车也是由西门子公司制造的，车长54米，是目前世界上最长的有轨电车。它看起来几乎和小火车差不多，每节车厢都有宽敞的双开门，这样老人和行动不便的乘客就能轻松上下车，而且在交通高峰时期也能保证乘客快速上下，缩短停车时间。布达佩斯的有轨电车线路是世界上使用次数最高的线路，电车沿着美丽的多瑙河岸行驶，城市的美景尽收眼底。

路程最短的有轨电车在哪儿？

在土耳其最大的城市伊斯坦布尔，世界上路程最短的有轨电车正在运行。这只有两节车厢的有轨电车行驶在繁华的步行街上，全程只有1.5公里。虽然路程不长，但是人们还是愿意乘坐这列有轨电车，在观光、购物的同时也享受旅程的乐趣。

中国也有轨电车吗？

当然有。1899年，德国西门子公司在北京修建了有轨线路，连接马家堡火车站和崇文门，1924年，北京市内的有轨电车也开通了。1906年后，天津、上海、大连、哈尔滨、长春、沈阳等地也相继建成了有轨电车线路。但是，由于战争和技术等种种原因，有些有轨电车也相继停运。1904年，香港开通了有轨电车，一直运营至今，是香港历史最为悠久的交通工具之一。香港的有轨电车系统，是全球现存的唯一全数采用双层电车的电车系统。在城市拥堵、空气污染越来越严重的今天，很多城市都重新开始重视起有轨电车的建设。

现代有轨电车制动初探 第4篇

一般说来, 城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨车和有轨电车等。其中地铁和轻轨车以其速度快和运能大的显著优势得到了快速发展, 然而其所需的先进技术支持和巨额的投资让一些中小城市望而生畏。中小城市本身的实力难以承受巨额的费用, 同时过大的运量对中小城市而言又是一种浪费。

现代有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质的、承担公交主要职能的一种中低运量轨道交通系统, 具有安全、可靠、环保、舒适、快捷、成本低等优点。其系统采用电力牵引, 是绿色交通方式。相对地铁、轻轨等其他城市轨道交通而言, 其运量小;但相应的基础设施建设工程量小, 能大大节省投资, 还可节省大量运营、维护成本。

一、现代有轨电车制动方式

(一) 电制动

电制动通常是车辆制动时的优先选择, 电制动又分再生制动和电阻制动两种方式。现代有轨电车制动时优先选择再生制动, 当接触网不能再吸收再生制动能量时, 才自动转换为电阻制动。

在车辆制动时, 电车停止从接触网受电, 将其动能通过电机 (将电动机改变为发电机工作状态) 转换为电能, 拖动系统将动能反馈到直流电路中, 使得直流母线电压升高, 可能达到危险的地步。当电机转换的电压高于接触网电压时再通过变换器反馈至电网上供其他电车使用。当两个牵引变电所区间无其他车辆吸收反馈能量或者车辆的速度降低到某个数值后, 电机转换的电压低于接触网电压时, 电机产生的能量无法反馈到接触网, 车辆无法实现再生制动, 再生制动自动切换为电阻制动, 这时需要驱动制动单元, 为放电电流流经制动电阻提供通路, 将再生到直流电路的能量通过电阻变成热能消耗掉, 使直流母线电压保持在允许范围之内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的, 制动电阻要求采用等效电感较小的无感电阻。

在实际应用中, 由于车辆运行速度、车辆间距等原因, 再生制动产生的能量不能够被充分的利用, 为了达到车辆的制动要求, 需要采取措施将再生制动产生的能量吸收或消耗掉, 或采用储能装置储存再生制动无法反馈到接触网中的电能, 并为有轨电车提供牵引电能。

(二) 摩擦制动

当车辆运行速度较低时, 电制动的制动效果随之降低, 电制动产生的制动力已经不能满足制动的需求, 这时需采用摩擦制动来达到车辆的制动要求。摩擦制动分为三种方式。

1. 空气制动。

目前国内大部分地铁、轻轨车辆的制动系统均采用空气制动系统。空气制动装置结构简单, 安装维护简单。使用安全, 可靠性高, 使用寿命长。尤其是工作介质为空气, 成本低、无污染, 利用空气的可压缩性, 可储存能量, 实现集中供气输出力及工作速度的调节非常容易。

2. 液压制动。

低地板有轨电车的地板面与轨道面之间的距离较小, 一般气动制动系统由于气缸体积较大, 难以在低地板车辆上安装, 而液压系统体积相对较小, 可就近安装到转向架上。液压制动装置体积较小, 重量较轻, 便于车辆的整体布局。液压控制系统可以安全、可靠并快速地实现频繁的带负载启动和制动, 且具有很大的调速范围, 液压控制系统的负载刚性大、精度高, 传动介质兼有润滑作用, 有利于延长元件的工作寿命。通过管道进行能量分配和传递比机械方式方便。

3. 电磁制动。

在转向构架侧梁下安装有电磁铁, 制动时将电磁铁放下, 使磨耗板与钢轨吸住, 车辆的动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转换为热能。电磁制动能得到较大的制动力, 因此常被用于紧急制动。

二、现代有轨电车制动模式组合

制动模式, 就是车辆在常用制动、紧急制动以及停放制动等各种情况下, 应采用什么样的制动方式组合更加合适。选择合理的制动模式, 对节能、减少维护费用和时间、提高乘坐舒适度都有着重要的意义。

(一) 有轨电车车辆采用的制动方式

有轨电车常用制动时一般优先使用电制动, 列车制动所需不足的制动力由摩擦制动装置提供;列车紧急制动时, 一般不使用电制动, 而由摩擦制动装置单独提供紧急制动力。

(二) 现代有轨电车制动模式组合原则

制动指令应优先于牵引指令。牵引及制动力变化时的冲击率应符合人体对加、减速变化的适应性。优先采用电制动进行制动控制。电制动力不足时采用摩擦制动。电制动和摩擦制动之间应该实现平滑切换, 当电制动出现故障丧失制动能力时, 摩擦制动应能自动投入使用, 并应保证车辆在各种运行状态下所需的制动力。

(三) 现代有轨电车制动模式组合基本模式

一是常规制动。包括电-空气制动、电-液压制动。二是紧急制动。包括空气-电磁制动、液压-电磁制动。三是停放制动。包括空气制动、液压制动。下面主要介绍两种制动系统。

1. 电-空气制动系统。

目前国内大部分地铁、城轨车辆的制动系统均为电-空气制动系统。车辆的制动系统及其他的一些子系统所使用的压缩空气都是由空气压缩机产生的, 制动系统利用空压机产生的高压气体储存于气缸内, 通过电信号来控制气信号, 再用气信号控制相关的执行元件执行动作。电-空气制动系统的供气设备除了向制动装置供气以外还向车辆的其他用气设备供气。为了保证在冬季气温极低的条件下使整个供气系统保持良好的可靠性, 在整个气路必需设有气路加热装置或保温装置使压缩空气时, 产生的水得到有效的加热不会使整个气路出现结冰堵塞的情况, 与此同时还要设有紧急制动装置, 应设置独立的紧急制动按钮, 当车辆出现故障时, 能实行紧急制动保证行车安全。

2. 电-液压制动系统。

现代有轨电车目前常规制动多选择电-空气制动, 但是由于低地板有轨电车的兴起, 其总体布局紧凑, 车内、车下、车顶空间受到车辆限界的严格限制。体积相对较小, 设计安装时较为简单。液压系统反应速度快, 易实现模块化安装, 并可取消车与车之间相连的软管, 对车辆的整体布局更加有利。液压制动系统在安全性方面也有很大的提高, 不会因为气温低而产生制动管路出现冰冻状况。在维护方面也比较简便, 不用像气制动那样需要定期排水, 有着更可靠的安全性。液压制动系统操作简便, 减少了很多人工控制环节从而提升了自动化的效率, 液压制动系统体积小, 在车辆速度过快或超负荷运行紧急制动刹车时, 会大大减小车体本身刹车时所带来的冲击惯性。

低地板有轨电车是现代有轨电车未来的发现方向, 低地板有轨电车在噪音、外形、车身结构上都有着很大的优势, 特别是液压制动系统更是具有出色的安全性和可靠性, 未来, 电-空气制动会逐渐被电-液压制动所取代, 大力发展液压制动系统会是满足未来电车行业发展的主要目标之一。

摘要：现代有轨电车是一种介于地铁和公交之间的运行方式, 相比之下, 在其进入政策视野不足一年, 相关规划就迅速累加到2000公里以上, 充分表明其适合中国国情, 有着强大的吸引力。本文简单对现代有轨电车制动系统进行分析。

浅析现代有轨电车过道岔方式 第5篇

李峥

1张波2

中国北车集团大连机车车辆有限公司

110622

【摘要】现代有轨电车工程是一个复杂而庞大的综合性系统，通信、信号、供电、土建等专业相互关联制约。其中，信号系统作为有轨电车运营调度的主要系统，是有轨电车正常运营的神经中枢。本文旨在分析概括有轨电车正线道岔控制方式及控制过程，为今后的信号系统研究与开发工作提供了相关的理论根据。【关键词】 道岔控制；有轨电车；检测环线；RTU 1.引言

随着我国城市化进程的不断加速，城市轨道交通行业也迎来了快速发展的契机。地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等多种轨道运输方式为人们出行提供了更加快捷、便利、多样性的选择，尤其是对经济总量、城市人口、地质环境等因素要求较低的现代有轨电车受到了很多城市的青睐。现代有轨电车每公里的造价仅为地铁的三分之一，无需在地下挖掘隧道，且车辆运行时不排放废气，是一种节能低碳环保的现代化交通工具。[1]

信号系统作为指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率的关键组成部分已经得到了城市轨道交通研发人员的高度重视，无论在铁路，地铁，轻轨还是有轨电车领域，信号系统的可靠性及完善性直接影响着运行的安全，只有严格遵循信号的指示行车，才能确保列车的安全运行，反之将导致事故发生。

2.正线道岔控制

2.1 信号系统概述

现代有轨电车信号系统是一个功能定位于正线道岔控制，平交路口优先控制及列车调度运营的综合系统，主要由正线信号系统，车载信号子系统，车辆段信号系统构成。其中正线信号系统包括正线道岔控制，平交路口优先控制；车辆段信号系统包括车辆段联锁子系统，试车线设备，培训中心设备，综合调度大厅。下面详细分析车辆在正线上是如何进行道岔控制的。2.2 道岔区段轨旁设备

列车在进行道岔控制时，轨旁设备起到了重要作用，1）RTU（轨旁控制箱）：进行对道岔的控制及信号机的点灯控制，RTU以固定的周期向ATS（列车自动监控子系统）发送轨旁设备的状态信息，例如：道岔状态、信号机状态、闭锁区段状态、设备状态等。2）检测环路：进行车地通信，确定列车的运行位置； 3）轨道电路：检测列车是否占用道岔区段； 4）信号机：当RTU控制转辙机至正确位置后，信号机显示行进信号；与轨道电路设备进行联锁，当列车占用道岔区段，信号灯显示停止信号，后车不能进入道岔区段。

5）转辙机：是道岔控制系统的执行机构，接到指令后带动道岔转换。2.3 正线道岔控制

现代有轨电车正线道岔控制方式主要有集中控制及手动控制两种类型。2.3.1集中控制

集中控制是电车在正线运行的过程最普遍最常用的一种道岔控制模式，其主要的工作流程见图1所示。

图1.正线道岔区段图

当电车经过DLA1004—1时，车辆与检测环线进行车地双向通信，车载通过检测环线识别电车位置，并将信息传至RTU。RTU与ATS进行周期性的信息传输，对车辆的编组号，运行方向，道岔编号，进路方向已提前预知，之后RTU对转辙机进行相应的动作转换。当电车直线运行时，RTU对转辙机下发指令；当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机显示通行信号，车辆按灯行驶。当车辆经过轨道电路G106后，信号灯变成禁止信号，此信号是提醒后车道岔区段已被占用，不能进入该区段；当电车再次经过轨道电路G108后，表示车辆正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内已无占用，电车通过道岔并出清道岔区段后，本次控制流程结束，检测环线再次检测是否又有其他列车进入该道岔区段，并重复上述流程。2.3.2 手动控制

手动控制即当电车经过检测环线DLA1004—1后，信号机未给予电车通行信号，车辆需在信号机外方停止，此时需司机手动操作DMI按钮对转辙机进行近端控制，当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机给予电车通行信号。假设此时电车需要向左上方行驶到上行线，待车辆通过轨道电路G107后，表示电车正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内无占用，此时后车可以进入道岔区段。

在该正线道岔控制子系统中，轨道电路，信号机与转辙机之间为联锁关系，即当转辙机扳到正确位置时，信号机才给予电车通行信号；当轨道电路被占用时，信号机显示禁止信号，防止后车闯入道岔区段导致事故发生。其中在道岔区前的两处检测环线之间的距离则是通过列车的最高速度Vmax及列车制动减速度a计算得出的，其距离应该约为S=Vmax2/2a，如果在实际情况中两处环线距离小于S，则电车须在远端环线处限速。

3.结语

综上所述，集中控制为电车正线运行时普遍用到的道岔控制方式，在该子系统中轨旁控制设备起到了至关重要的作用，列车在远端环线处开始启动控制转辙机的操作，如果信号机未给予电车通行信号，则列车需在近端环线处停止并手动操作DMI按钮，可以将手动控制方式看作集中控制方式的后备处理模式，从而提高了有轨电车正线运行的安全性与可靠性。

参考文献

[1] 李峥、宋爽.基于BP神经网络的现代有轨电车土建工程价估算[J].北京.管理学家，2014..02 [2] 孙吉良.现代有轨电车信号系统及技术关键的研究[J].北京.城轨交通；2013.08 [3] 上海申通地铁集团有限公司.城市轨道交通信号技术【M】.中国铁道出版社，2012.5

作者姓名：李峥，张波

单位：中国北车集团大连机车车辆有限公司

职务：有轨电车信号系统工程师

职称：助理工程师

联系电话：158—4095 8182

现代有轨电车内室的情感化设计研究 第6篇

关键词：内室设计 现代有轨电车 情感化设计 中国传统文化

1、引言

近年来，公共交通工具得到了多元化发展，大众出行对交通工具的选择越来越多。在不断完善公共交通系统的同时，公共交通工具内室设计也越来越受到大众的关注。“以人为本”的设计理念已经逐步贯彻到产品设计领域，现代有轨电车的设计在功能设计的基础上也要考虑乘客自身的需求，使乘客在一个封闭的公共空间内对私密感、领域感、受到尊重和自我价值实现的需求得到满足。

西格蒙德费洛伊德（Sigmund Freud）曾经说过，人就是他们的情感，要知道人是啥，必须懂得他们的情感。那么与人的情感表达密切联系的艺术、设计活动就更离不开情感要素的介入了。世界著名的未来学家约翰奈斯比特（John Naisbit）曾说，无论何处都需要有补偿性的高情感。社会中高技术越多，我们就越渴望创造高情感的环境，用设计软性的一面来平衡技术硬性的—面。然而，产品本无生命，产品的生命是人的情感再现，人对产品的认同是一个由欲望到恋爱的过程，欲望人皆有之，而恋爱只有相互交流才会产生。人与产品的交流越亲密，情感就越丰富。产品的情感化设计就是将设计的情感因素融入产品之中，突出产品风格，增强产品亲和力，使产品容易与消费者进行情感交流，也更易于被消费者接受和使用。情感化设计关注人类自身的情感，体现深刻的人文关怀。现代有轨电车是—种中等运能、设计新颖、环境友好、资源节约的交通运输工具，是在传统有轨电车的基础上全面改造升级的—种先进的公共交通方式。就现代有轨电车的内室而言，体验就是用户在乘车过程中对有轨电车所产生的各种印象和感受，既包括用户外在的使用行为，又包括用户内心的情感体验。因此，现代有轨电车的内室设计应围绕着乘客的各方面需求进行，在满足功能要求之外，应尽可能地考虑乘客的情感、心理感受，努力使乘客留下良好的乘车体验。本文从情感化设计的角度探讨现代有轨电车的内室设计的75，去。

2、现代有轨电车的情感化设计

2，1 现代有轨电车的情感化设计的必要性

美国社会心理学家亚伯拉罕，马斯洛（Abraham Maslow）将人的需求分为五个层次：生理的需求、安全的需求、感情的需求、尊重的需求、自我实现的需求是最高层次的需求，详见图1乘客需求等级模型。就现代有轨电车而言，乘客在乘坐过程中的需求可以分为包括乘坐、站立、抓握的基本生理需求，安全抓我、平衡乘坐的安全可靠性需求，乘坐方便、站立合适、信息易被识别的操作使用性需求，受到尊重、舒适、具有审美文化内涵的心理需求，自我价值得以实现高级需求。

在快节奏、高效率的现代社会中人们总是承受着许多压力，情感化设计关注人的情感，努力设计出适用于人、方便于人、理解与人并能与人进行情感互动的产品，以达到舒缓压力、改善生活品质的目的。如果在公共的交通工具上就能享受到安全、高效、舒适的环境，或许公众也会选择公共交通工具出行，交通拥堵问题和有此产生的环境问题就会有所缓解。

2，2 现代有轨电车内室的情感化设计内涵

随着“知识经济”“设计经济”的到来，工业设计实际经进入了持续发展的创新时代，“易用性”设计不在是设计的唯一要求，“人性化”设计和“社会化”的生活设计更加被关注。情感化是一个包括认知和视觉、听觉、味觉、嗅觉与触觉五种感官感觉的综合的心理学概念，情感化设计是心理学和设计学的结合。认知心理学家唐纳德·A·诺曼（DonaidArthur Norman）将人的行为分为本能水平、行为水平、反思水平这三个层次的行为，对应设计就会有针对不同层次水平的行为分为本能水平的设计、行为水平的设计、反思水平的设计。

（1）本能水平的设计

本能水平的设计正是大自然所做的事情。我们人类进化是为了与环境中的其他人、动植物、山水、气候和其他自然现象共存。于是我们可以敏锐地接收环境中强大的感情信号，这些信号是本能水平上自动地得到解释。当我们说“漂亮”“有趣”“可爱”时，这一判断直接来自本能水平。在本能水平中，视觉体验、触觉体验、听觉体验处于支配地位。在有轨电车内饰设计的本能水平的设计中要从产品的色彩、形态、质感方面给用户以美好的听觉、视觉和触觉体验。

就本能水平的设计而言，现代有轨电车内室色彩更好是选择使人觉得柔软的淡颜色，有前进感的暧色，有十分欢快活泼、一种富足快乐而幸福的橙色，亮度最高，灿烂、辉煌的黄色，兴奋、热烈的红色；而非使人觉得强硬、给人重的感觉的暗颜色；现代有轨电车内室的形态设计选择圆润的、友善的、可爱的、欢喜的形态，自然好于凶神恶煞的形态；有轨电车内室的质感光滑柔顺、柔软、温热触觉感受给人的体验要比冰凉、坚硬、刺手、凹凸不平的触觉体验更使人喻悦。

（2）行为水平的设计

行为水平的设计讲究的是效用。优秀行为水平的设计要易理解、易使用、易学。现代有轨电车优秀的行为水平的设计应该是满足乘客在乘坐过程中的各种需要，包括生理的需要和心理的需要。这不仅包含物理上的人机交互，还包括人与产品的情感交流，产品的使用是否符合用户的心理模型。而现代有轨电车内室色彩方面的行为水平的设计，就应根据不同的情况，应采用不同的色调。一般来讲，顶内蒙和侧内蒙色调采用中等明度、无刺激的冷色调或中心色调，地板革用中等明度低纯度的色彩。为避免车内色彩单调感，可在某些局部用适量的暖色作点缀，活跃车内气氛。根据地区气候的不同，对色彩也有不同的选择，在寒冷地区应以暖色调为主，在炎热地区则应选择明亮的冷色调或中性色调。客车有着不同的使用环境和用途，其内装饰色彩要适应其特点，做到于整体格调统一。

现代有轨电车内室的行为水平设计原则：第一，提供一个好的概念模式，现代有轨电车内室中，设计三角形镂空的扶手的语意是用来拉的，圆柱形的拉手的语意是用来抓握的；第二，增加产品的可视性，在现代有轨电车的设计中主要是显示信息、温馨提示、警示语；第三，充分利用物理结构、语意、文化、逻辑的限制因素，就比如大部分乘客座椅方向都是与司机座椅方向的一致的；第四，提供预设用途；第五，提供良好的信息反馈；第六，容许出错。有轨电车内饰的行为水平设计应遵循给用户快活、开心、快乐、欢乐、喜悦、快慰、愉悦、愉快、畅快等情感体验的原则。

（3）反思水平的设计

反思水平的设计注重的是信息、文化以及产品或者产品的效用意义。对一个人来说，反思水平的设计与物品的意义在于某物能够引起的个人回忆有关。对于另一个人来说，可能是非常不同事情，他与自我形象和产品传递给其他人的信息有关。就乘客而言，就是乘客在乘车过程中有自豪感，能够满足内心得到尊重的需求和自我实现的需求，就现代有轨电车而言，就是能够在乘客心中树立良好的形象。

2.3 现代有轨电车内室的情感化设计分析

现代有轨电车内室设备众多，从乘客情感的感官、行为和反思三个层面对主要的设计要素进行分类。感官层面主要涉及到乘客的视觉、触觉和听觉感受，视觉设计要素包括内室设施（包括座椅、拉扶手、无障碍设施等）的造型、色彩等，另外，乘客信息显示系统（包括现代有轨电车行驶路线、停靠站信息、影视娱乐广告节目等）涉及到视觉和听觉两部分；触觉要素主要涉及设施的边角形状、材料的表面质感、硬度、粗糙度、温度感等内容；听觉要素涉及到内室环境噪音与广播等音频服务的设计。

3、将中国传统文化融入现代有轨电车内室的情感化设计

现代有轨电车内室设计要想体现情感化设计，中国传统文化的融入是必然的趋势。传统文化的内涵是指中华各民族在长期历史发展过程中所积淀的文化，是经过数千年各民族历史发展的人文精神的总和。但中国传统文化在现代有轨电车内室设计中的应用，不能只是对传统元素的简单模仿和招搬，而是要提炼传统文化精髓再巧妙融入设计中，是民族传统文化内涵与现代设计理念完美结合。

功能要素、技术要素、形式要素和经济要素是设计的四个基本要素，而情感化设计是以消费者的情感需求为出发点，设计具有人情味的产品形式是情感化设计主要工作之一。形态、色彩、肌理是产品形式要素的组成部分，以下将从这三个方面讨论将中国传统文化融入在现代有轨电车内室情感化设计中，见图2为将中国传统文化因素融入现代有轨电车内室情感化设计分析。

（1）形态

形态是具有表意作用的符号系统。在深刻理解中国文化的精神实质、对现代生活有清晰的认识，对国际时尚潮流的敏锐把握的基础上，在设计中融入中国传统文化元素。首先，取其“形”。取其“形”不是简单照抄照搬，而是对传统造型的再创造。这个再创造是在理解的基础上，以现代的审美观念对传统造型中的一些元素加以改造、提炼和运用，使其富有时代特色。从传统的文化元素中提取形状符号，并将它用于现代有轨电车的内室座椅、扶手、灯具、或者是信息提示器的设计中。其次，延期“意”。中国的传统造型无论是动物、植物，还是几何造型，都随着时代的变迁逐步走向图案化、格律化、规范化，但是这些造型对人们的感受远不止是均衡、对称的形式快感，还具有复杂的观念、想象的意义。比如图3为深受广大人民喜爱的“福寿如意”的图样，承载着美好的祝福。假如在老弱病残座椅上有这样的图样，不是时时刻刻带着对老年人的祝福。不论是古代还是现代，人们对美好事物都有—样的向往，因此传统造型背后的身后文化意味同样适用于传达现代人的设计理念。最后，传奇“神”。将传统文化融入现代感十足的现代有轨电车中，是新的民族形式的创造，需要摆脱美学传统的物化表相，进行精神领域的探索。比如，将具有浓厚传统精神韵味的祥云图案作为现代有轨电车内室中的信息提示的背景，这会使人增加很多亲切感。

（2）色彩

色彩通过对视觉的刺激作用深刻影响着使用产品时的情感体验。具有中国传统韵味的色彩有：中国红、青花蓝、琉璃黄、国槐绿、长城灰、水墨黑和玉脂白。现代有轨电车的内室色彩设计中，应在满足人机工程和色彩心理学的基础上，结合传统的色彩观念，探索乘客的内心愿望。

（3）肌理

肌理通过对触觉影响着使用产品时的情感体验。现代有轨电车的内室肌理设计主要与座椅、扶手、地板、路线图信息显示器的材质和纹理有关。中国艺术史经历了陶器时代、漆器时代、金属时代以及现代的塑料时代。每种时代的主要材料都有其独特的特征。陶器最大的设计意义在陶器上的各种纹样，弦纹、菱形纹、锯齿纹、三角纹、方格纹、圆圈纹等几何纹；梅花、柿蒂、卷草等花瓣纹；龙、凤、铺首等鸟兽纹和云纹。这些基本形经过二次连续或多次连续或有惊人的视觉效果。漆器无论是描金填漆螺钿等技法，还是其工艺美术价值都是做公共室内环境设计值得借鉴的。现代有轨电车内室设计要将优化的现代材料与传统智慧的结晶相结合，这样才会使中国的现代有轨电车内室成为世界独一无二的，能让乘客感觉浓浓的中国情。

4、结语

苏州高新区现代有轨电车 第7篇

苏州高新区共规划现代有轨电车线路6条,是国内最早建设有轨电车的城市之一,其中1号线已投入运营。

一、规划背景

1.苏州高新区概况

苏州高新区位于苏州中心城区西部,东临石湖和京杭大运河,西及西北濒临太湖,地势西高东低,大阳山、横山、观山、狮子山横卧境内,行政区面积约250平方公里,新区规划人口120万人,规划建设用地143平方公里。

2.有轨电车建设背景

高新区是苏州“一核四城”战略的重要组成部分,是苏州市科技创新的高地。现代有轨电车运能大、设计新颖、环境友好、资源节约,对于缓解交通压力,提升城市形象,服务市民出行具有重要意义,发展较大运量公共交通已成为高新区城市交通的必然选择。

3.有轨电车的功能定位

苏州高新区有轨电车作为高新区内部公交骨干系统,其线网与苏州市轨道交通线网紧密衔接,弥补了城市轨道交通服务空白区域,成为轨道交通的延伸、过渡和补充;同时有轨电车良好的城市景观形象、便捷环保运量大的特点也使它成为满足客流需求,适应并引导城市发展,展示高新区特色风貌的生态公交系统。

二、高新区有轨电车线网规划

高新区有轨电车线网共规划6条线路,布设有轨电车的道路总长度约80公里(其中,共线段长度约14公里),并形成苏州乐园站、城际站、生态城站、湿地公园站四大综合枢纽。

1号线:全长18.2公里,初期设站11座,远期22座,总投资31.5亿,约1.7亿/公里。工程结合沿线道路改造同期进行建设。与轨道交通1号线换乘,作为轨道交通1号线在高新区往西的延伸,联系中心城区与滨湖片区,与T3线一起构筑高新区东西向主干线。

1号线东起苏州乐园站,西至龙康路站。于苏州乐园站与城市轨道交通1号线和在建的轨道交通3号线无缝对接。

2号线:全长18.7公里,串联生态城枢纽、生态城起步区、通安、浒通片区中心、新区城际站,在终点站新区城际站与在建轨道交通3号线、规划轨道交通6号线及城际铁路线相互换乘。2号线是串联浒通片区与湖滨片区的骨干公交系统,与规划5号线部分线路一起构筑高新区另一条东西向主干线。

3号线:全长约8.95公里,规划共设站10座,均为地面站,初期5座。起于太湖广场,沿太湖大道路中敷设,终点与有轨电车1号线龙康路站衔接。3号线承担湖滨片区东西向联系功能,促进生态城的发展,与1号线线一起构筑高新区东西向主干线。

4号线:全长9.6公里,规划共设站10座。起于新民苑站,与1号线换乘,并于兴贤路站与2号线形成换乘。4号线承担了狮山片区和浒通片区之间次要客流走廊的功能。

5号线:全长20.2公里,规划共设站25座。5号线与T2部分路段及T2延伸线形成湖滨片区环路线路,分别与1、2、3、6号线形成换乘,旨在加强湖滨片区交通联动作用。

6号线:全长12.3公里,规划共设站6座。6号线定位为环太湖旅游观光线,将环太湖主要景点串联,线路通过湿地公园枢纽,可以发挥较好的客流集散功能。

三、现代有轨电车1号线

1.运营现状

有轨电车1号线日客流量5000人次,旅行速度约29公里/小时。车辆行驶过路口时速度15~20公里/小时,区间最高速度为50公里/小时。司机配置约1∶5,四班三运转。运营1公里能耗约1度电。

2.车站客流疏解

1号线主要采用车站结合道路交叉口人行横道过街的方式疏解客流,其中6座客流量较大的车站采用地下通道或人行天桥的方式连接车站及道路两侧。

每列车配置一位乘务员向导,站台分开设置上下客区,以避免大客流产生的对冲风险。

3.智能交通系统

为保证路口通行效率最大化,1号线在交叉口的通行整体服从路口交通信号,除个别交通压力较大的路口外,有轨电车在路口区域都设置了专用路口信号灯,经过与交通信号灯控制系统的联动,采用了“红灯缩短、绿灯延长”等控制策略,实现了在路口区域的有条件的优先通行。

4.多功能车辆基地

车辆基地总建筑面积8万平方米,集办公、车辆停放、检修、人员培训、控制、展示规划、产业联盟等多种功能于一体,其中研发大楼约3.5万平方米,停车库和检修库约2.73万平方米。

5.对苏州有轨电车的思考

(1)随着国家大力推进节能减排,现代有轨电车绿色环保、形象美观的特点更符合城市的长远发展。

(2)苏州高新区有轨电车1号线全长18.2公里,建设费用31.5亿,每公里造价仅1.7亿元;同时其运营1公里能耗仅1度电,相比于城市轨道交通,其建设及运营费用更低。

对于新城区、开发区及二级城市等地方财政难以大规模推动城市轨道交通建设的地区,更适合发展建设费用及运营费用低廉的有轨电车作为地区骨干公交系统。

(3)苏州高新区有轨电车1号线于起点苏州乐园站与城市轨道交通1号线和在建的轨道交通3号线无缝对接,方便市民出行换乘。

此类模式值得借鉴,有轨电车既要成为地区内部骨干公交系统,弥补城市轨道交通服务空白区,又要与其他公交系统如轨道交通、BRT等网络紧密结合,最大限度地发挥其骨干公交的作用,带动整个区域的发展。

(4)1号线于道路交叉口设置了信号优先,采用“红灯缩短、绿灯延长”的控制策略,有效保证了有轨电车的通行效率及运营速度。有轨电车区间宜采用专用路权以提高其运行效率,但仍需加强对行人跨越区间护栏行为的管理。

现代有轨电车的信号系统 第8篇

在现代有轨电车子系统中, 信号系统是一个关键的子系统。它必须满足现代有轨电车安全、正点、高效、便捷的运营服务。

现代有轨电车信号系统与地铁信号系统的主要区别如表1。

由表1可见, 现代有轨电车和地铁信号系统在主要功能和主要设备上是有不少差异的, 所以, 现代有轨电车信号系统决不是地铁信号系统的简化版, 而应当有自己的发展特色。那么, 现代有轨电车信号系统应该符合哪些条件呢?一是安全性。信号系统的安全性是第一位的, 需要万无一失, 以确保安全运行和乘客的生命财产。二是成熟性。信号系统需要安全、可靠、稳定地长期运行。三是经济性。信号系统需要尽可能实现国产化, 以降低设备投入和维修费用。四是运营能力。信号系统需要有效提高有轨电车的运营能力, 特别是平交道口的通行能力。五是可交付性。信号系统需要在较短的时间内交付使用, 以缩短有轨电车的建设周期。

近几年, 为上海浦东新区张江现代有轨电车信号系统进行技术改造, 并为江苏苏州高新区第一条现代有轨电车配置信号系统的上海富欣智能交通控制有限公司, 自主研发了Je Tram TM信号系统。该系统努力切合我国现代有轨电车建设与发展的需求。当有轨电车通过平交道口时, 信号系统中的优先控制功能可使有轨电车尽可能高效地通过平交道口;当有轨电车拥有部分专有路权时, 其核心安全功能为解决道岔区域安全防护问题 (联锁功能) , 提供多种道岔控制模式以便灵活控制和减轻司机劳动强度。有轨电车自动监控系统 (ATS系统) 除监控运营动态外, 还融合了地面公交调度的一些功能;信号系统还能提供全方位的智能化维护监测系统, 为维护工作提供快速的故障预防、故障定位和故障维修能力。

一、现代有轨电车Je Tram TM信号系统总体结构

图1为现代有轨电车Je Tram TM信号系统总体结构的构成。

二、Je Tram TM信号系统平交道口优先控制子系统

图2为Je Tram TM信号系统平交道口优先控制子系统的构成, 图中省略了部分连线。

平交道口优先子系统主要设备有:道口控制单元、VETRA车地通信单元轨旁设备、道口信号机。子系统实现有轨电车的接近、到达、进入和离开的位置检测, 并和交叉口信号灯控制接口, 共同实现有轨电车的优先通行控制。

三、Je Tram TM信号系统车载子系统

图3为Je Tram TM信号系统车载子系统的构成。

车载子系统包括:车载控制单元、车载HMI、GPS接收器和天线、VETRA车地通信单元车载设备。车载子系统实现有轨电车定位并向控制中心报告, 司机遥控道岔的操作和准备启动 (RTS) 功能, 同时实现一些运营辅助信息的显示, 例如准备启动、距前方有轨电车的距离、限速提示等。

四、Je Tram TM信号系统控制中心ATS子系统

图4为Je Tram TM信号系统控制中心ATS子系统的构成。

控制中心ATS子系统主要设备有:大屏接口工作站、调度/翻译服务器、数据库服务器、调度员工作站、时刻表编辑工作站、回放工作站、网络打印机和ATS软件。ATS子系统提供有轨电车全线运行的实时监控、列车时刻表、列车运行调整、配车排班等功能。

现代有轨电车发展浅谈 第9篇

1 传统有轨电车到现代有轨电车的演变

1807年,首条用于客运的路面有轨电车在英国以马匹拉动的方式得以使用,称为Omnibus。随后在20世纪初,有轨电车风靡于欧洲、美洲、大洋洲和亚洲等许多国家,并迅速成为城市交通的骨干,欧洲当时约有一半的大城市在新建或者改建有轨电车网络,有轨电车的客运量也占据了整个城市客运总量的80%以上。到了20世纪30年代,小汽车的迅速崛起极大地遏制了有轨电车的发展,使其服务质量下降、客运量锐减,全世界也由此开始了拆除有轨电车的浪潮;20世纪中叶,随着私家汽车、常规公交及其他路面交通工具的普及,不少有轨电车系统已陆续消失。但在德国及东欧等国,由于种种原因,有轨电车仍得以较大数量地保留下来。近年来,人们开始意识到过度依赖私家车的交通模式已不能适应时代的发展,不仅使城市的交通变得更加拥堵,还引起空气污染、汽油消耗、泊车困难等诸多问题,不少政府开始改变以发展私家车为主的交通规划策略。由于常规公交车与其他车辆共用路面,速度不能得到很大提高,地下铁路则成本投入过大,不太合适在市郊使用,两者更存在能耗较高和有较大环境污染的问题;相比之下,一种新型的现代有轨电车(modern tram)逐渐受到重视,它由传统的有轨电车发展而来,经过了全面的技术改造,不仅在车体外观设计上更加美观,车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善,是一种介于常规公交和轻轨之间的中低运量的轨道交通系统,它更适合大城市与周边城镇的连接,使中小型城市交通得到有效发展。与传统有轨电车相比,现代有轨电车并非占据城市交通的主导地位,在不同的城市,其功能定位也大不相同。由于现代有轨电车运行可靠、舒适、节能、环保等特点,且其技术特性已与轻轨基本无异,如今许多地方也开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路,如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市。现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式,已完成了从传统到现代化的转变,在世界范围被普遍推广也充满了光明的前景。

2 现代有轨电车的主要特征

现代有轨电车是一种在传统有轨电车的基础上进行改良的介于公共汽车和轻轨之间的先进的公共交通运输工具。现代有轨电车与传统有轨电车相比,除了在外观上有更加丰富的外貌和色彩,其舒适度与车辆性能也有很大程度的提高,其主要特征包含以下方面:

2.1 车辆运行平稳舒适,便捷实用。

相比于传统的有轨电车而言,现代有轨电车在车辆的内部及外部设计上都有相应的改进,现代有轨电车普遍采用独立车轮转向架,车辆转向架走行性能的提高使得车辆在运行时通过曲线能够更加平顺。

2.2 经济适用,车辆便于维修保养。

现代有轨电车的建设费用相对较低,约为地铁项目建设的1/10,其造价约为0.2~0.6亿元/km,且项目的建设工期比地铁短,大大降低了投资成本。从长远的角度考虑,现代有轨电车除了要买得起,更要用得起。现代有轨电车的主流产品都采用了模块化的设计,不仅使得用户在车列长度和载客量等方面有了更多的选择余地,同时也降低了车辆在维修养护上的难度。

2.3 供电模式多样化,节能降耗,安全环保。

现代有轨电车采用了传统的架空线供电、蓄电池供电以及地面第三轨供电三种模式,这些供电模式不仅降低了传统公共交通运输工具给环境带来的巨大污染,同时也降低了交通运输工具所需的能源消耗。

2.4 运营效益高。

现代有轨电车和传统有轨电车相比,其编组更加灵活,不同的有轨电车线路根据地区客流需求量采用不同的车辆运行编组方式,不仅降低了运营成本,更提高了车辆的使用效率。

2.5 有轨电车可与城市公共交通共享路权,路权形式多样化。

现代有轨电车线路的路权形式多种多样,在遵守保证有轨电车优先通行、使有轨电车车辆的运行速度高于普通的道路交通的基础上,根据路段的实际情况选择对其他交通干扰最小的方式。

2.6 车体设计美观大方,将标准化的车体个性化。

现代有轨电车在车体设计上跟突显人性化与个性化。近年来流行的低地板车身设计使旅客在上下车时更加便捷,也更加体现出对残疾人、老年人等交通弱势群体的人性化设计,而宽敞的车厢也让旅客乘坐更加舒适,提高了车辆的品质。同时,车辆采用大量隔音材料及消音器等装置,减少了噪声对周围居民的影响。

3 现代有轨电车的技术参数

现代有轨电车在许多国家和地区的蓬勃发展,不仅体现在有众多城市选择这种交通方式,更体现在其形式的多样化及技术的先进性上。

3.1 运输能力。

传统有轨电车的车厢长度一般在20m左右,按4人/m2的标准计算,列车的载客量约为100人。而现今被许多地区使用的现代有轨电车,车厢长度一般在20~40m左右,列车的载客量约在150~300人,单向客运能力可达1~1.2万人次/h。

3.2 供电模式。

现代有轨电车除了采用传统架空线供电外,在部分景观及空间限制区段也可以采用蓄电池供电(仅限局部困难路段)或第三轨供电(目前仅限钢轮钢轨)。其中,架空接触网的类型分为弹性接触网和刚性接触网。很多地区为了不影响城市美观都取消了接触网的供电方式而选择地面供电方式,此种供电方式不仅与接触网有相同的特性,并且在安全性、便捷性和环境协调性等方面更加完善。

3.3 运行系统。

根据运行系统的不同,现代有轨电车主要分为钢轮钢轨和胶轮+导轨两种。钢轮钢轨式有轨电车在地面的两条U型钢轨既承担钢轮的重量,又对钢轮起导向限制作用,一般情况下钢轨顶面与城市道路路面平齐。胶轮+导轨式有轨电车轨道由类似道路的行车道和一条引导车辆运行的特殊导轨组成,车辆走行系统与汽车一样为橡胶轮胎,导向轮在导轨的限制下引导车辆运行。

3.4 车辆型号。

结合各个国家和地区现有的现代有轨电车使用状况,主要有以下几种:3.4.1Citadis系列有轨电车。由法国阿尔斯通公司制造的Citadis系列有轨电车,使用最为广泛的为Citadis 300和Citadis-Dualis两种,除此之外还包括Coradia型电动车组。Citadis 300属于混合低地板面有轨电车,其车辆长度、宽度及性能可以根据需要进行多种选择,车内地板面距轨面高度有350mm,贯通式低地板面或350mm和600mm混合地板面两种,贯通低地板面的Citadis 300型有轨电车车体长度可达22m,车辆的总容量以4人/m2为单位可达205人。该车型有三大优点:二次损伤保护、便于维修保养、安静低噪声(见图1)。3.4.2Flexity系列有轨电车。由加拿大庞巴迪公司生产的Flexity系列有轨电车在德国地区受到广泛的青睐,除了秉承传统的结构设计外,车辆在转向架的走行性能上也有所改进,提高了车辆在通过小半径曲线上的平稳性同时降低了轮轨磨损。列车长45m,宽2.3m,牵引功率104kw,总载客量160人。车厢地板和通过台是低地板结构设计,车内设有残疾人和带小孩旅客活动区域,车内安装了空调系统、视频监控系统及旅客信息服务,提高了旅客乘车的舒适性(见图2)。3.4.3 DL系列有轨电车。我国自行研制的第一种有轨电车是DL1001型有轨电车,20世纪80年代初期,DL7000型四轴式有轨电车和DL621型六轴式有轨电车又相继在大连电车工厂制造完成。20世纪90年代后期,由大连市公共电车公司自行研制生产的DL8000型有轨电车正式运营。除采用由我国自行研制的车辆外,我国还使用了法国劳尔公司的Translohr导轨电车系统(见图3)。3.4.4其他系列的有轨电车。德国一些交通公司在较早时期使用了GT6-80C型城轨列车,之后在此基础上进行改进产生了GT6N型低地板城轨电车,其中包括GT6-70D/N型低地板城轨电动车,该车型有电阻制动、液力制动以及磁轨制动三种方式。该系列中的GT6-80C和GT8-80C型城轨电动车也很相似,只是在通过台的入口处略有不同。GT8-70D/N则以GT6-70D/N型为基础,增加了一辆铰接式中间车辆及乘客室,整个车列的长度增加了10m。德国Duewag公司也开发了重量轻、易于维修的MGT6D Bochum型双端关节式低地板有轨电车,该车的人性化的设计更便于老年人及残疾人上下车。日本国家虽小,但是在很多地区都有有轨电车的身影,且样式各异极具地区特色,系统选用的有轨电车为TLR0600型超低地板有轨电车。在瑞士苏黎世,当地运输管理局与加拿大庞巴迪公司和法国阿尔斯通公司合作,采用了总长度为37m,车辆进出口地板高度距地面350mm的Cobra型有轨电车,瑞士的日内瓦采用的则是由德国西门子公司生产的Combino型有轨电车。(见图4)

现代有轨电车车辆技术参数如表1所示。

结束语

随着我国经济建设的快速发展,许多城市的空间布局都在发生转变,而现代有轨电车在众多城市交通运输工具中无疑是更好的选择。现代有轨电车不仅可以根据不同的客运需求制定编组计划,也可根据不同需求提供不同的运输功能。我国现阶段社会经济还处于发展阶段,现代有轨电车的建设运营还只适用于大型城市,其功能定位于城市内部的主体交通以及城市其他公共交通系统在周边城镇的延伸;随着经济的不断发展,现代有轨电车将会与城市其他轨道交通形成更加丰富的综合交通运输体系。

参考文献

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现代有轨电车市场分析 第10篇

1、现代有轨电车定义。现代有轨电车主要作用是减少或取代部分城市公交线路, 是大运量城市地铁、轻轨的补充和延伸。虽建设费用较公交线路略高, 但相较公共汽车具有明显的优势, 其优点主要体现在以下四个方面:电力牵引, 节能, 地碳环保;低地板有轨电车车辆与城市道路布局融合好;有轨电车车辆耐久性强, 使用寿命超过30年;由于有轨电车系统有专用通道, 平交路口采用信号优先管理措施, 旅行时间和安全保障性好。

2、现代有轨电车与其他公共交通的比较。

(1) 有轨电车与地铁的比较。地铁高峰单向每小时客运量3-6万人, 可以大运量的承载城市客流。有轨电车属于中等运量的交通工具, 通常单向每小时客运量在0.6-1.0万人。此外, 有轨电车单位车重牵引功率较低, 爬坡能力和曲线通过能力优于地铁。在商业区使用有轨电车, 购物和观光更方便。

(2) 有轨电车与公交车的比较。有轨电车平均运行时速为15-25km∕∕h, 大于城市中公交车平均时速, 单向每小时运量远远高于公交车辆, 使用年限为公交车的4-6倍。由于灵活性好, 对车站要求低, 车站也可以变动, 故更方便乘客, 可以满足城市街道的复杂布局要求。

二、国外现代有轨电车情况

有轨电车作为成熟的轨道交通方式, 其相对经济、节能、环保特点决定很多国家一直将其作为公共交通的主力运载工具。据不完全统计, 目前已有300多座城市建设运营有轨电车。

现代有轨电车在国外的发展不仅体现在众多的城市选择这种交通方式, 还体现在其形式的多样化以及技术的进步。如专用路权的有轨电车、与铁路共享路权的有轨电车、货运有轨电车等运营理念的实现;第三轨供电的实践;低地板车辆生产技术、信号与控制技术的进步等, 这都代表了现代有轨电车系统的发展方向。

三、国内现代有轨电车情况

我国最早的有轨电车出现于19世纪末, 随着城市公共交通的发展和车辆的增多, 从20世纪50年代末开始, 大城市陆续拆除有轨电车线路。目前我国还有5个城市有有轨电车运营线路。

1、已经运营有轨电车的城市。

(1) 大连。目前正在运营的大连市现代有轨电车线路起自沙河口火车站, 终至海事大学, 全长12.8km。另一条已于2003年7月正式开工的有轨电车, 也是对原有有轨电车线路进行升级改造及延伸的工程, 此项在建线路起自沙河口火车站, 终至东海公园, 全长11.64km。

大连市现代有轨电车的车辆是由大连市公共电车公司电车工厂与大连机车研究所合作研制与开发的DL6W型低地板电车。

(2) 长春。长春唯一仍在运营的有轨电车为54路有轨电车, 2004年进行了改造并更换了新车, 运营里程仅有7.6公里。采用湘潭机车厂生产的高地板车辆, 车长14.6 m, 车宽2.5 m, 车高3.1 m, 最高运行速度60km/h。

(3) 天津。天津滨海新区泰达有轨电车项目, 2006年底开通运营。全线长8km, 均为地面线, 设站14座, 南起津滨轻轨泰达站, 北至学院区北站。

该项目是国内第一个使用胶轮导向电车的项目, 采用法国劳尔公司的Translohr胶轮导轨系统, 为低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动, 3节车厢编组, 车长25m, 宽2.2 m, 高2.95m, 总载客量167人∕∕列, 最高时速可达70km∕∕hh, , 旅旅行行速速度度约约为为2200 kkmm∕∕h。

(4) 上海。上海张江有轨电车项目一期工程于2007年12月底正式开工, 2009年3月底完成轨道、触网的铺设, 2010年1月1日投入运营。

该线路正线长约10KM, 进出场线长度0.76km。上海和天津采用的都是法国劳尔公司Translohr技术的胶轮+导轨现代有轨电车, 车辆技术参数和技术性能相同, 因此线路和轨道技术标准相同。

(5) 香港。6条主要路线。除以上6条主要路线外, 因应班次调动, 也有以西湾河电车厂和屈地街电车厂为终点站的回厂电车。电车路线全长13公里, 路轨总长30公里。其中坚尼地城至筲箕湾段全为双线行车, 跑马地段则是约3公里的单线。所有路段均位于马路之上。

2、正在开工建设有轨电车的城市。北京西郊线:全长9公里, 起于香山地区4号停车场的香山站, 止于地铁10号线巴沟站西北侧, 主要服务于沿线观光、旅游、休闲客流。特点:取消架空线, 全靠地面供电。

3、规划有轨电车的城市。

(1) 海口市。该项目起点为火车站, 终点为新埠桥, 途经粤海大道、滨海大道、长堤路, 线路长约24公里, 平均站距686米, 设站35个, 初期设置18个, 远期设置17个。

(2) 苏州。根据《苏州高新区有轨电车线网规划》, 未来苏州高新区将建设6条有轨电车线路, 总长94公里。目前, 6条线路分布情况均已明确。

(3) 上海。城市规划设计研究院编制的《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》提出, 在上海市内可以布置总长254km、14条有轨电车线路。

(4) 南京

泰金线一期工程起自与地铁三号线换乘的泰冯路站, 经大厂、长芦、雄州到六合火车站站, 线路全长约27.6km。一期工程共设置13座车站;设车辆段和控制中心各1座, 主变2座。泰金线二期工程线路向两端延伸后, 线路增加19.16km, 增加5座车站。

(5) 佛山。南海新型交通将采用低地板现代有轨电车, 每小时运量约为1万人, 时速约80公里, 供电方式为路侧接触轨供电, 避免高架供电对城市景观的影响。共有4条线路。

(6) 合肥。合肥有轨电车一期工程全长21.86公里, 形状为反“L”形, 总投资约达15亿元, 日前正式启动工程施工招标。此举标志着合肥有轨电车项目即将进入实质性建设阶段。

(7) 三亚。规划拟在友谊街以南沿胜利路布置有轨电车通道, 友谊街至金鸡岭路段沿老铁轨通道布置, 沿金鸡岭路向西后再沿三亚湾路或沿胜利路向北布置。

(8) 泰州。泰州规划4条有轨电车线路。

(9) 浑南。浑南新区现代有轨电车项目一期规划总长约为65公里, 里程为全国最长, 共5条线路。

(10) 嘉兴。嘉兴市在结合城际轨道交通网络规划研究时, 也拟在市区范围内布置3条有轨电车线路。

四、现代有轨电车在城市综合交通中的作用分析

芬兰赫尔辛基加长有轨电车 第11篇

德国哈尔伯施塔特的Verkehrs工业系统 (VIS) 开始向赫尔辛基城市交通公司HKL提供低地板中间车, 用于加长始于20世纪80年代中期的41辆2节铰接式有轨电车。

中间车样机是HKL公司2年前设计的, VIS为样机提供部件。在得到乘客肯定性的反馈意见后, VIS赢得了一份制造并组装剩余41节中间车的订单, 价值1 500万欧元。2008年11月, 在HKL公司的Käpylä车辆段成功将首节中间车插入到有轨电车中。从2009年1月起, 每2周将交付一节中间车。通过加长使得有轨电车的使用寿命将增加15年～20年。