地铁工程施工论文

地铁工程施工论文（精选12篇）

地铁工程施工论文 第1篇

关键词：地铁工程,施工特点,主要措施

随着建筑市场经济发展, 提高工程管理与控制对于项目的开发与建设变得至关重要, 是企业生存和发展立足之本。工程技术管理贯穿于工程施工到竣工的各个阶段, 在工程施工的全过程中, 对工程施工的各项技术活动和构成施工技术的各项要素进行计划、组织、指挥、协调和控制。运用管理的职能, 促进工程技术工作的开展, 正确地贯彻国家的技术政策和上级有关技术工作的指示与决定, 科学地组织技术工作, 建立良好的技术秩序, 保证施工过程符合国家技术规范、规程和技术规律, 以保证高质量地按期完成工程建设, 使技术与经济、质量与进度达到统一。接下来主要谈一谈建设工程项目管理中质量管理、进度管理与成本控管理三方面。

1 质量管理

1.1 质量监管体系

工程质量的优劣牵涉到社会的各个方面, 也是一个地区一个企业管理水平的综合体现。一般来说, 任何一个工程建设项目都应当同时接受企业自身监督, 业主 (监理) 监督。

1.1.1 企业自身监督

每一个建筑施工企业都应当建立起一个行之有效的质检机制和质量监管体系, 现行的机制主要是项目质检员长驻工地监督施工质量, 分公司质检员巡查项目质量情况, 公司质检部门组织定期或不定期质量检查验收 (内部阶段性) 。这样一个三级管理、层层负责的监督机制, 也是企业对工程质量把关的主要途径。

1.1.2 业主 (监理) 监督

业主 (监理) 监督也称为第三方监督, 是最权威性的监督。现行的管理机制赋予这种监督以权当天的管理权限, 由业主委派或委托的质量监督小组长驻工地, 对工程中尚未施工的、正施工的和已完成施工的分部、分项工程及各道工序进行全面监督。

1.2 监管方法和手段

作为管理人员, 管理工程施工质量是现场管理工作懒重中之重, 工程质量的好坏很大程度上取决于质检人员的管理水平和监管力度, 以及控制质量的方法和手段。

一般有以下几种:

a.现场监督, 对于施工作业中的每一道工序, 做到现场检查发观问题, 随时指出并纠正。检查手段采取实测实量和整体观感相结合的方式, 已经形成的产品, 有权责令施工人员推倒重来。

b.召集现场管理人员, 对施工中普遍存在的问题予以指明, 严格对施工工人进行工序技术交底, 纠正错误, 限时改正。

c.编制质量控制书, 对施工过程中可能发生或已经发生的质量问题详细说明, 指明对策, 责成项目部限时整改。同时, 质量管理的方法和手段还应根据工程性质和特点采取不同的变化, 但必须处处以国家规范和新的验评标准为依据。管理人员应当主动与业主 (监理) 部门、企业自检体系密切配合, 共同管理。

(上接284页) 护、早封闭、勤测量”的施工原则。

3.2.2 站后折返线和车站暗挖段成立攻关组, 召开专题研讨会, 制定相应的开挖方法和支护措施。

3.2.3 超前进行管棚注浆, 加固前方土层。

3.2.4初期支护及时封闭, 拱部格栅扩大拱脚, 拱脚处打设锁脚锚管。

2工程进度管理

施工进度的检查与进度计划的实施是融汇在一起的。施工进度计划的检查是计划执行情况的反馈和信息来源, 是调整和分析施工进度的依据, 是进度控制最重要的步骤。

进度计划的检查主要是通过把实际进度与进度计划进行比较, 从中找出项目实际执行情况与进度计划的偏差, 并对产生偏差的各种因素及影响工程目标的程度进行分析与评估, 以及组织、指导、协调、监督监理单位、承包商及相关单位, 及时采取有效措施调整工程进度计划。

当工程进度出现大于十天以上的偏差时, 一般要分析偏差的原因, 分析偏差是否影响到后续工作和总工期, 这种分析是通过时标网络计划进行的。在采取各种手段解决进度滞后问题后, 一般还要调整工作顺序、改变某些工作的逻辑关系、缩短某些工作的持续时间等方法, 用工期优化的方法对原网络计划进行调整。针对某些工作的实际进度, 及时调整好后续工作的进度计划安排;随时注意单元工程形象进度以及施工能力、设备、材料供应情况。

3工程成本管理

成本管理是全过程、全方位的管理, 从投标承揽任务开始到工程竣工验交, 每一个环节每一道工序都要事先预测, 认真核算和监控。一个工程的成本包括很多方面, 有现场成本, 通过现场管理降低成本;有机械设备成本, 通过缩短机械使用周期来提高效益;有材料成本, 通过控制材料的质差、价差、量差来减低消耗;有劳动力成本, 有效地使用劳动力, 不搞人海战术, 提高劳动生产率;有质量成本, 通过提高产品质量来减少无效劳动;有文化成本, 通过提高凝聚力来调动积极性。还有运输成本、财务管理成本、安全成本等。工程项目要在质量上符合规范要求、工期上达到合同文件要求的前提下, 采取有效技术措施。采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性, 对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证, 以寻求较为经济可靠的方案, 从而降低工程成本, 包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗, 提高机械化操作等。

参考文献

[1]毕星.项目管理[M].上海:复旦大学出版社, 2000.

[2]赵大华, 马兰.施工项目的成本管理流程及成本控制[Z].[3]李根宝.浅议建筑工程质量管理[J].集团经济研究, 2006.

3.2.5 及时进行初支拱背注浆, 确保拱顶密实。

3.2.6 及时施作二次衬砌。及时进行二次注浆。

3.2.7 区间相邻洞室向同一方向施工时, 要相互错开一定的距离, 减少沉降的叠加效应。

3.2.8 交叉口设置加强环框, 各个开口分别错开施工, 使交叉口段的最大地表沉降、洞室变形和支护受力控制在允许范围内。

主要应对措施:a.车站风道与主体交接处, 由通道断面向大跨度直边墙断面过渡。风道一直向前施工至通道端头, 由中隔壁法施工的风道进入车站主体前, 断面上挑、下挖、拱部施做密排注浆小导管、由中隔壁法 (双横联六分部) 改为中隔壁法 (三横联八分部) 开挖, 初期支护完成后, 施做风道二衬, 风道二衬施工至风道与正洞交接口处时, 二衬中设型钢框架加强, 后自下而上施作交叉口段, 底板、

主要应对措施:在暗挖隧道施工时, 需要以理论计算为指导, 超前考虑合理稳妥的施工方案及防坍塌、防沉降的施工技术措施, 施工时以监控量测为手段, 以信息化管理为基础, 以防止坍塌和控制沉降为目标, 确保对地表建筑物和地下构筑物的影响降低到最小程度。

地铁工程施工安全管理制度 第2篇

1.适用范围

一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。

二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。

三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。2.施工作业基本安全制度

2.1项目启动施工安全作业要求

2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。

2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。

2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定的负荷。

2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、打闹、玩戏。

2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核查排除，避免造成不必要的损失。

2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案，防止发生事故。

2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操作。

2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及电脑主机和显示器等用电设备关闭。

2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。

2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作，使用工程施工现场的任何设备或工具。2.2 基本规定 2.2.1三不动：

1、未登记联系好不动；

2、对设备性能、状态不清楚不动；

3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。2.2.2三不离：

1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

2、影响正常使用设备缺点未修好前不离；

3、发现设备有异状时，未查清原因不离。2.2.3四不放过

1、不查清事故原因不放过；

2、不落实造成事故责任者不放过

3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。2.2.4七严禁：

1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

3、严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

4、严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

5、严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

6、严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。2.2.5三级施工安全措施

1、施工前的准备措施

2、施工中单项作业措施

3、施工后检查试验措施

4、预防认为故障措施

5、发生故障时人为的应变措施 3.在施工作业中技术安全的注意事项

凡进行危险性较大、影响行车和人身安全工作时，必须事先与有关员一起制定安全技术措施方案，并由施工负责人切实组织落实。进行与其它部门相关的有危险性的工作时，还应与有关单位洽商，采取保证安全的措施后进行。

3.1 施工用工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良立即停用。施工人员每次工作前，必须检查一次。

3.2 对带有220伏及其以上电压的信号设备进行工作时，应切断电源或双人作业。设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关处悬挂停电作业牌。恢复供电时，应确认全体工作人员作业完毕，脱离带电部件后，方可合闸，摘除警示牌。

3.3 对高于36v电压的信号设备进行带电作业时，应遵守以下规定：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）；

2、不得同时接触导电和接地部分；

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传 递工具、材料。

4、在站内、区间技术作业人身安全要求

4.1上道进行施工作业时，应实行双人作业，按规定穿着防护服（饰）和绝缘鞋，并应设安全防护员，实行专人防护。

4.2防护员应与维修或地铁部门室内值班员保持联络，随时掌握列车运行情况。防护员应佩戴标志，携带规定的防护用具。防护员不准兼做其他工作。

4.3防护人员应随时与地铁值班员联系，掌握列车运行情况，并及时通知现场作业人员，现场作业人员接到防护人员的通知后，应立即停止作业，下道躲避。4.4在地铁站内作业时要时时注意了望电动客车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。

4.5在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行向行走，并不断前后了望，禁止在邻线或两线中间躲避列车。

4.6横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留电动客车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

4.7禁止在电动客车行驶中检修机车外部的设备，电动客车入库或在车站停车检修电动客车外部的设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

4.8禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

4.9雷雨或暴风时，禁止在信号机上作业；打雷时，禁止修理避雷器、地线。< 5.在电气化铁路区段要遵守以下规定

5.1施工作业需接触网停、送电及拆挂地线时，须在计划中注明；如未在施工计划中明确提出接触网是否带电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。5.2线路上所有接触网，通常带有750V直流电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如工具棒、导线、水流等）与上述设备接触。上线作业时，在没有经正常过验电接地的情况下，必须按有电对待，不得臆测接触网无电。5.3作业组在接到准许作业的调度命令后，须先验电接地后，然后方可作业。5.4作业完成后要认真清理现场，施工负责人必须确认接地线拆除后，然后向行车值班人员进行销点。

5.5运营期间特殊情况下需要接触网停电时，由当事人（站务人员、维修人员或乘务人员等）向控制中心提出申请，控制中心立即向运营公司领导请示，如情况紧急，可先停电后再行汇报。

5.6运营期间对要上线的抢修或其它作业，由作业人员向控制中心申请，控制中心收到申请后，立即向运营公司领导请示，经批准并对作业区域停电后方可进入。

5.7需要进行作业区域不能停电的抢修时，必须报运营公司领导批准。同时，控制中心应对客车采取扣停或绕行的措施，确保作业区段无客车运行，作业人员要按照本部门制定的有关规定采取安全防护措施。

5.8在事故抢修时，抢修人员在经车场行车值班人员同意，并得到行调命令后，可由车场进入正线进行抢修。抢修结束后，作业人员离开正线后除在相关车站销点外，还要通知车场行车值班人员。

5.9在进入停电区域抢修时，要按规定进行验电接地，若在检修区域或两端存在电分段时，除在所有可能来电的电分段处验电接地、设置防护外，还要在请点时封锁相关线路，严防列车将电带入检修区域。同时采取相邻车站设置警告标志或客车慢行通过及客车司机加强了望等必要措施，保证作业安全。

5.10若邻线列车仍在运行，在抢修时坐台人员和现场监护人员要注意人员及工器具不得侵入邻线限界，时刻注意防止触电。

5.11施工人员自身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

5.12在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁在进行作业。5.13禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

5.14严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

5.15电动客车设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

5.16信号人员工作时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手 套、绝缘靴、绝缘垫等。

5.17更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

5.18更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。

5.19整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。5.20不得登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。6接地线（短接器）使用安全注意事项： 停电设备上挂接地线的要求：

1)必须验电，防止带电挂接地线。验明无电后，应立即将接地线与停电设备连接或短接。操作时，先装接地线的接地端，再装设备端。2)操作人员在挂接地线时必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋（靴），以免受感应电压伤害。

3)条件允许，应尽量使用装有绝缘手柄的接地线，或以接地闸刀代替接地线，尽量减少操作人员与一次设备接触的机会，以防操作人员触电。

4)使用的接地线必须是合格的接地线，严禁将接地线缠绕在设备上，也不允许把短接地线拼接成长接地线使用，不允许把三相接地线作为单相接地线使用。5)在线路上使用接地线的接地端必须接在钢轨上，不允许以其它位置代替。6)供电线路两端或岔区，凡是可能来电的方向都要装设接地线。作业人员应当在接地线封锁区以内作业。

7)接地线的安放必须考虑到不会碰到有电设备，牢固不会脱落。装设接地线的注意事项：

1)防止带电装设接地线的关键是验电操作，应当正确检查、使用验电器。装设之前，应根据装设接地线位置选择合适的接地线，提前进行检查，保证接地线合适待用。

在装设接地线的过程中，操作人员的身体不得接近接地线的金属部分。装设接地线前，应先理好接地线，防止绊倒。接地线的管理

各部门接地线应当编号，固定地点放置，由专门人员管理。接地线应当经常检查，定期试验，应当有完整的设备台帐，时刻保持在合格备用状态。7 施工防护要求

7.1设置安全防护措施及接触网挂接地线防护时，不得出入非作业区域。7.2正线开行工程车、调试列车的防护要求： 7.2.1组织工程车或调试列车运行时，在工程车终到站前方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.2在开行工程车或调试列车进行作业时，封锁作业区前、后方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.3开行工程车或调试列车时，防护区间的接触网供电状态应和作业区域一致。

7.3同一项施工作业中，施工人员与工程车在同一区域作业时，由施工负责人与车长根据现场情况按以下原则协调：

7.3.1按工程车前进方向，车在前，人在后，原则上不得颠倒。

7.3.2非随车施工人员与工程车应保持安全距离，并设置专人防护，如需要动车时，施工负责人须与车长协商后方可动车，确保人身安全

7.4接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由综合机电中心组织在该施工地点两端所有来电方向挂拆地线，以满足施工安全防护要求；施工单位不得超出地线防护范围施工。7.5设置红闪灯防护的要求：

7.5.1红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。

7.5.2红闪灯应设置在轨道之间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。

7.5.3红闪灯设置位置应在《车站施工登记簿》或《车辆段施工检修登记簿》上予以注明。

7.5.4A1、B1类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.1.1在站线施工时，由施工负责人在车站两端头（站界标处）轨道之间设置红闪灯防护，车站不设置红闪灯防护。1.1.1.2在区间线路或跨越站线和区间线路及车辆段线施工时，作业前，由施工负责人组织在作业区域两端50米处轨道之间设置红闪灯防护。

1.1.1.3施工地点的防护由施工负责人根据施工现场作业需求统一安排。1.1.1.4全线进行封锁的施工作业，无需放置红闪灯进行防护。1.1.2A2、B2类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.2.1在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端50米处的轨道之间设置红闪灯或派专人防护；红闪灯设置位置不得超出作业区域。

1.1.2.2在折返线、存车线、联络线、尽头线上施工时，由作业人员在作业区域可能来车方向50米处设置红闪灯防护。

1.1.2.3轨道或设备巡检作业可不在作业地点两端设置红闪灯防护，车辆段内的巡检作业由施工负责人指派专人现场防护并在车辆段信号楼设联络员协助防护。

1.1.3施工作业时应严格执行以上规定及运营公司相关安全防护规定，还须执行施工部门的有关施工操作要求和防护规定。

1.1.4车站值班人员应不定期检查站线范围内红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

3.1车辆段内的设备检修施工和防护的有关规定按《车辆段运作规则》执行。3.1在运营时间内进行作业时，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

3.1进入地铁范围内的作业人员，必须按要求佩戴相应证件或标识。3.1进入轨行区施工的作业人员必须按要求穿着荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用相关安全防护用品。3.1如需动火的施工作业，必须按照相关规定办理动火作业令，并在动火区域设置有效防火防护措施。

3.1各施工单位在申报施工计划时应严格按照相关规定，结合施工作业过程中的实际情况，提出安全防护和配合要求。在施工作业过程中，施工单位应严格遵守以上安全规定和《施工进场作业令》及《施工作业通知书》中的要求。6.现场施工技术作业安全要求

7.1新员工、改职员工，必须经过劳动安全培训教育，未经劳动安全员培训或考试不合格者不准上岗单独作业。

7.2工作前认真检查工作场地、环境、设备、工具、机具，确认良好后方准作业。班前充分休息。

7.3不准带酒气上岗，当班不准饮酒。7.4工作时不准嬉戏打闹。

7.5工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

7.6工作中按规定着装，正确穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。7.7正确使用生产工具和设备。

7.8工作中严格执行技术作业安全标准、规章制度。

7.9现场作业项目经理不得玩忽职守，不得违章指挥或强令员工违章和冒险蛮干。

7.10严禁在电动客车或车辆底下、端部、道心、钢轨上、枕木头、道床边坡、桥梁上、隧道内坐卧休息、行走乘凉、避风、避雪或避雨。在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。

7.11在电动客车上作业人员，要坚持同去同归。有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。7.12不准在吊装范围内通行或停留；不准在六级以上强风时露天进行高处作业或起重作业；不准在高处随意投递材料、工具；不准在列车、车列、机车、车辆上向车外抛掷杂物。

7.13在地铁车站或区间封锁施工作业时，严格按地铁相关部门的联系要点，登记规定，与维修使用单位联系登记确认好，方可施工。

7.14凡患有高血压、心脏病、贫血病、癫痫病等不得从事高空作业（2米以上）。作业人员必须使用安全带（或安全绳），其尾绳长度不宜超过2米，安全带必须固定在牢固适当的位置。8.施工安全管理

8.1 确保施工安全是运营公司各部门及施工单位的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度及施工作业“九不准”制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。

浅谈地铁工程施工档案管理 第3篇

摘要：随着城市化进程的不断深入，城市交通压力也在不断加大，在寻求缓解交通压力，改善交通环境的途径当中，地铁无疑是一种有效的方式。在地铁建设过程当中，地铁工程资料是记录地铁施工过程中的一项重要内容，又是地铁施工单位在施工过程中与实物质量同步的真实写照。因此，搞好地铁工程施工档案管理的重要性不言而喻。

关键词：地铁建设；施工档案；档案管理

随着我国经济建设的持续发展，城市建设突飞猛进，开通地铁便成为引导城市发展、优化城市布局、解决现代化大都市交通问题的有效手段。地铁工程档案是指由地铁建设管理单位在地铁工程建设过程中形成并收集汇编的，关于立项、审批、征地、拆迁、地质勘察、测绘、设计、招投标、工程验收等文件或资料的统称。地铁工程档案管理工作作为地铁工程建设中的一部分，是一项系统化的长期工作，在地铁工程管理中占有重要的地位，在这种形势下，如何加强对地铁工程建设项目档案的管理，应做进一步的思考与研究。

一、当前地铁施工档案管理存在的弊病

（一）档案意识淡薄，轻视档案管理

目前，经济的快速发展，对于经济的重视要更加的偏重，许多的地铁建设单位对于地铁施工档案管理工作的重视远不及工程建设的重视程度，以致推进力度不强，却并未意识到工程档案管理是项目建设以及管理的重要依据，降低了档案信息建设对于推动地铁工程全局工作所发挥的功能和做出的贡献。尤其是在施工阶段，由于施工任务的繁重，参建单位重视施工生产而轻视档案管理的现象十分普遍，例如，工程技术资料的收集整理，原本应该是始于工程开工建设，结束于工程竣工，然而却未能及时列入到工作日程当中，与工程施工不能同步，等到工程竣工验收时，再投入人力以及物力进行档案资料的突击补充，以应付竣工验收工作。这种“秋后算账”的工作方式致使工程施工档案的系统性较差，准确性、真实性和完整性得不到有效保障，这些档案不能真实的反映实际现状，更不能发挥本应发挥的功能和作用，最终影響该工程档案的利用。

（二）档案管理制度不健全，管理水平普遍较差

某些地铁建设单位的档案管理制度不够健全，并没有形成有效的管理网络，建设单位和总承包单位以及各分包单位之间的档案管理职责就不够清晰，加之缺乏有效的沟通和配合，致使档案资料管理和运行的渠道不通畅，档案资料不够齐全，直接影响到工程档案资料的收集。许多参建单位在档案管理体制上的完善，档案管理制度形同虚设，没有形成有效的监督管理机制，在制度的执行上存在执行力不强的现象。

（三）档案工作人员业务水平不高，缺乏现代化档案管理技能

档案管理工作人员通常都是新参加工作的人员，并没有接受过系统专业的知识培训，缺乏工程档案知识，加上对于工程情况不够了解，多数档案工作人员整日的工作就是忙于处理日常事务以及文件的收发，无暇顾及技术档案管理工作的研究，对工程档案比较陌生。少数档案工作人员虽具有一定的档案管理知识，但是现代化档案管理技能和经验不足，一些专业的应用软件并未系统的培训、学习和掌握；也有部分档案工作人员虽然具备计算机使用技能，但缺乏电子档案归档管理、室藏档案数字化、网络咨询服务等方面的专业知识和操作技能，严重影响了地铁工程档案的归档质量和利用效率。

（四）档案质量欠佳，档案资料移交不及时

当前，多数地铁建设的工程档案普遍存在原始资料归档不及时、不完整、归档不齐、部分内容缺失、隐蔽工程的验收记录不够准确、部分归档资料法律手续不完备、复印件居多等现象，更有甚者错把施工图当作竣工图，竣工图编制更改不真实、不完整、不规范，纸质文件未根据GB/T1182-2000《科技技术档案案卷构成的一般要求》整理，图纸未按照GB/T10609/3-1989《技术制图复制图的折叠方法》的要求统一折叠等，难以达到地铁工程竣工档案及时向当地城建档案馆移交的要求。

二、加强地铁工程档案管理工作的措施

（一）提高认识，加强领导，构建科学适用的地铁工程档案管理机制

做好工程档案工作需要将该工作纳入到地铁建设总体格局当中去，实行统一的领导，专人负责，部门分级配合、协调的原则。建设单位在地铁建设的初期根据档案管理的相关法律、法规以及技术要求，制定具体工程的档案管理办法以及实施细则，对档案机构及其职责，材料归档要求、档案的案卷质量、利用和管理等给出具体规定；建立健全建设、设计、施工和监理等部门的档案网络管理机制，明确具体的操作程序；制定地铁建设档案的考核与奖惩办法，将档案管理纳入到项目建设的年度工作计划当中，列入所属部门管理目标责任制内容之内进行考核，真正做到档案管理有章可循。

（二）加强领导，健全地铁工程档案管理制度

地铁工程档案管理工作是地铁工程建设过程中的重要环节，其工作内容涉及到各个建设单位和专业技术部门，相应地加大了档案工作的管理难度。因此，地铁工程档案管理部门必须加强对档案工作的领导力度，建立健全档案管理网络，不断提高各建设、施工、监理单位对档案工作的重视程度和管理水平，保证地铁工程档案的完整性、准确性和规范性。一方面，要建立完善的地铁工程档案管理制度，明确建设、勘察、设计、施工、监理单位和地铁公司本部及其所属二级单位等在地铁工程档案工作中应承担的职责和任务，并将档案管理工作形成要约，列入相关合同地铁工程档案管理部门应加大对地铁工程档案工作过程的监督和指导，对其进行提前介入、全程跟踪、动态管理，同时要抓好地铁参建单位档案人员的培训，培养专业档案管理人才，使其满足地铁工程档案管理工作的岗位需求。另一方面，要实行“三同步、三参加”制度，保证地铁工程档案收集齐全、管理科学、利用有效。“三同步”即地铁工程立项与地铁工程档案收集同步，地铁工程施工过程与地铁工程档案形成积累同步，地铁工程验收与地铁工程档案验收同步，以此将地铁工程档案管理贯穿于地铁工程建设的全过程。“三参加”即地铁工程档案管理部门应参加地铁工程进度和质量分析会，参加设备和技术资料的开箱验收会，参加单位、单项工程的交工验收会，通过一整套标准化制度的实施，保证地铁工程档案管理工作的质量。

（三）加强业务指导与培训，提高档案工作人员的综合素质

地铁工程建设档案的科学性、服务性以及技术性都非常强，因此，档案管理工作更是一项细致、复杂而且琐碎的工作，这就要求档案管理工作人员要有较高的综合素质。在地铁建设的过程当中，对于档案管理工作人员业务水平不高的问题，档案管理部门应有针对性的进行指导和培训，经常性的进入施工现场进行跟踪指导服务，帮助一线的档案工作人员更快的学习和理解有关标准和规范，迅速提高其综合技能水平。

（四）推进档案管理现代化，强化地铁工程档案的服务效能

利用是档案的生命价值所在，地铁档案的专业性和技术性都很强，涉及的管理门类也很广泛，只有对地铁工程档案开发利用，才能真正彰显其潜力和价值。科技的日新月异，档案管理工作也应与时俱进，要充分利用计算机以及网络技术，加大信息资源的存储、加工量，提供信息检索的速度、广度和深度、做到资源共享。不断提升地铁档案管理水平。

总之，地铁工程档案管理工作是地铁建设过程中的一项重要工作，其工作内容涉及到各个专业技术部门，必须不断加强业主、监理和施工单位的管理水平，才能保证形成完整、准确的工程档案，重视并做好地铁工程档案管理工作，一定能为城市现代化建设取得更好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]王颖，葛倩，米红香.浅谈地铁工程施工档案管理[J].兰台世界，2014，S6

[2]王素娟.浅谈地铁工程施工单位档案管理[J].价值工程，2014，04

地铁工程施工技术综述 第4篇

1 明挖法施工

1) 放坡开挖技术。

在工程地质及水文地质条件允许的情况下, 可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要, 需要设排水沟、集水井的基坑, 其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、分段依次开挖, 以防止掏底开挖发生事故, 开挖应随挖随刷边坡。

2) 型钢支护技术。

型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩, 根据不同地区和地质条件设定桩距, 桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。当基坑较深时, 可采用双排桩, 由拉杆或连梁连接共同受力。地铁施工也可采用多层钢横撑支护技术, 还可用单层或多层锚杆, 使其与型钢共同形成边坡支护体系。

3) 连续墙支护技术。

连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备, 也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段采用膨润土泥浆护壁, 灌注水下混凝土, 使其形成混凝土挡土墙结构。为加强支护能力, 一般采用钢横撑和锚杆拉紧连续墙共同受力的方式。连续墙不仅能承受较大的荷载, 同时具有隔水的作用。

4) 混凝土灌注桩支护技术。

混凝土灌注桩的成孔方法有人工挖孔、机械钻孔两种。人工挖孔形状有圆形和矩形, 采取边挖边支护的方式;机械钻机有冲击钻机、长短螺旋钻机、循环钻机和潜水钻机。根据地质和水文条件采用干法和浆液护壁法, 然后灌注普通混凝土和水下混凝土成桩, 支护可采用双排桩加混凝土连梁共同作用形式, 还可采用桩加横撑或锚杆形成的受力体系。

5) 土钉墙支护技术。

土钉墙支护是在施工现场的原位土中用机械钻机成孔, 插入排列间距较密的细长杆件, 通常还外裹水泥砂浆或注浆, 并喷射混凝土, 使土体、钢筋、喷混凝土板面结合成深基坑土钉支护体系。

2 暗挖法施工

1) 浅埋暗挖施工技术。

浅埋暗挖法可以概括为:保持岩石原有的性能, 充分发挥岩体承载作用, 采用锚喷支护控制围岩变形, 根据实际情况分析确定最终支护, 支护越适时越好。施工原则是“管超前, 严注浆, 短开挖, 强支护, 快封闭, 勤测量”。

2) 多拱多跨暗挖法施工技术。

我国的多拱多跨暗挖法施工技术是在西单地铁建设中产生的, 地铁车站断面为三连拱形式, 施工中采用“双眼镜法”施工技术, 依次分部开挖, 每个眼镜的开挖支护均错开10 d～20 d, 使初期支护达到一定强度并形成支护闭合体后, 再逐步开挖上部。

3) 平顶直墙暗挖法施工技术。

这种方法的特点是:采用可重复使用的临时支撑, 减小开挖工作面跨度, 为二次衬砌施工创造通透的空间, 实现受力转换又没有废弃工程。目前, 这种技术已在北京长安街过街道、其他人行道和地铁出入口以及地铁区间隧道施工中大量采用, 效果良好。

3 盖挖法施工

盖挖法的特点是:根据不同的地质和水文地质条件, 设计以连续墙、混凝土灌注桩作为边坡支护结构, 然后施作盖板, 形成框架结构后, 在其保护下开挖土方, 并完成结构施工。盖挖法是一种快速、经济、安全的施工方法, 对人们生活干扰少, 采取措施后可以做到基本不影响交通, 较暗挖法要经济。

4 盾构法施工

1) 隧道掘进机施工技术。

隧道掘进机也称岩石盾构, 工作部分由刀盘、带滑动支撑靴及稳定作用部件的刀盘支架、主轴承、动力传动装置、主梁、支腿及出渣皮带运输机等组成。水平支撑和支腿通过液压支承在隧道壁上, 使掘进机固定;液压推力油缸把固定部分和工作部分连接起来, 提供向前移动的动力, 迫使刀盘紧贴隧道掌子面的岩石表面进行切削开挖并出渣。一般岩石强度高的隧道不加衬砌, 岩石风化的地层采用钢拱架、钢丝网、喷混凝土衬砌。TBM施工月进度一般在1 000 m以上, 速度快, 质量好, 适用于铁路、公路隧道及水工隧洞。

2) 泥水平衡盾构施工技术。

泥水平衡盾构的特点是:在盾构正面与支承环前面装置隔板的密封舱中, 由有适当压力的泥浆来支撑开挖面, 并由安装在正面的大刀盘切削土体, 进土与泥水混合成泥浆后, 通过泥浆泵和管道输送到隧道外的地面, 由泥浆分离设备除掉土砂后, 再通过管道把合格的泥浆送到工作面。反复循环地切割地层、推进并安装管片以形成隧道结构, 这种开挖方式适用于多种复杂的地层, 特别是地下水位较高的地层, 上海、广州都有成功案例。泥水盾构对地层扰动最小, 地面沉降小, 但盾构及与其配套的泥浆制造、分离设备造价高、占地面积大。

3) 土压平衡盾构施工技术。

土压平衡盾构的前端设有一个全断面大刀盘, 切削刀盘后是密封舱, 在密封舱的下部装置长筒形螺旋输送机, 输送机一头设有出入口。所谓土压平衡就是刀盘切削下来的土体和泥水充满密封舱, 具有适当压力, 与开挖面保持土体的相对平衡。

4) 气压盾构施工技术。

穿越饱和含水地层所采用的压缩气体防漏水的盾构称为气压盾构, 气压盾构要设一个闸室来保证工作面跟隧道隔断, 以确保工作面的压力。工作人员进入工作室时, 要通过闸室增压或减压, 管片和其他材料进出也必经闸室。气压盾构的气压容易对施工人员产生不良影响, 长期在这种条件下工作容易得“气压病”, 故应尽量减少这种方法。

5) 混合盾构施工技术。混合盾构是目前世界上最先进的盾构, 适合于复杂多变的地层。混合盾构的特点是:在大刀盘上安装适合各种地层的多种刀具, 其在辐条上安装刀头的方法和角度的不同使之能适应不同松散的土质, 同时在大刀盘上还要安装有能粉碎大石块和岩石的圆盘式切削刀头。这种具有特殊大刀盘的盾构, 已在广州地铁工程中应用并获得成功。

5辅助工法

1) 降水施工技术。目前采用的降水方法主要有表面排水和井点降水, 近来又发展了水平井降水。地下空间降水主要采取的降水施工技术有:表面排水法、轻型井点法、喷射井点法、深井泵井点法、渗井井点法、电渗井点法及水平井降水法等。

2) 注浆技术。注浆主要用于结构止水或加固地层, 注浆方式一般有软土分层注浆、小导管注浆、帷幕注浆等。一般的注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。注浆作业可概括为充填或裂隙注浆、渗透注浆、压密注浆和劈裂注浆四类。根据注浆材料的不同, 又可分为单液注浆和双液注浆。

3) 高压旋喷注浆技术。高压旋喷主要用于地层加固, 如:盾构法隧道的始发和到达端头常用高压旋喷注浆加固;还有地铁隧道的联络通道施工时也常用此法来加固地层。近年来, 也开发了在隧道内施作的水平旋喷注浆加固技术。

摘要：较全面地叙述了我国目前在城市地铁施工领域所采用的主要施工技术, 其中包括明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法等施工技术, 以及冷冻、降水、防水、注浆、高压旋喷、锚杆等主要辅助工法, 指出这些施工技术在我国城市地下铁道建设中起到了重要作用。

关键词：地铁施工,明挖法,暗挖法,盖挖法,盾构法

参考文献

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[5]《建筑工程手册》编写组.建筑施工手册[M].第3版.北京:中国建筑工业出版社, 1999.

地铁施工方法 第5篇

1、明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2、盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

4、沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5、混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100.20m。

6、结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

参考文献

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地铁车站围护结构施工 第6篇

关键词：地铁车站；围护结构；施工

引 言

地下铁道是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染又安全等特点，特别适应于大中城市。中国主要城市对地下铁道有较大需求，建设积极性较高，地下铁道交通发展迅猛，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。因此对地铁车站围护结构施工进行探究有非常重要的现实意义。

1 对地铁车站的围护结构比较

1.1 地下连续墙

地下连续墙，一般定义为利用各种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的沟槽，并在其内浇注适当的材料而形成一道具有防渗水、挡土和承重功能的连续的地下墙体。作为地铁车站围护结构的最常用的支护形式，在承载力和防水等方面有着巨大的优势，因此一直以来在地铁建设中有着广泛的应用，尤其是在沿海地区，有效的处理了软弱土的地基问题。但是这种围护结构也有自身缺陷，主要是建设成本太高和对城市的市政管线建设有比较大的影响。

1.2 排 桩

排桩是以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。排桩的应用也非常广泛，同时技术也很成熟，在许多内陆城市，包括西安等黄土地区中有着广泛的应用，最常使用的就是钻孔灌注桩。排桩的承载力比较高，施工较地下连续墙容易，但不能解决防水的问题，一般施工中需在排桩的间隙处喷射桩间网喷混凝土，以解决防水问题。排桩的缺点也同样是成本比较高，不是很经济。

1.3 SMW桩

SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。

1.4 TRD工法

TRD工法是将链式切削器插入土中，靠链式切削器的转动并沿水平方向掘削前进，形成连续的沟槽，同时将水泥浆从切削器的端部喷出，与土在原地搅拌混合，形成水泥土地下连续墙，并在水泥土墙中插入型钢，以增加连续墙的强度和刚度，最后在主体结构施工完毕后拔出型钢。TRD工法可以说是SWM工法桩的改进，扩大应用了范围，加深了处理深度。

TRD工法的特点：①整机的地上高度不超过10m，其地上高度与切削沟槽的深度无关，同时箱式刀具在筑造墙体时经常插入地中，故而装置的整体稳定性好。②筑成的墙体垂直精度高，并适合于各种土质条件下施工。③筑成的墙体连续无接缝等厚度，故而可适用于作止水墙体。④在切削沟槽时，因为是在全切削深度的内进行全区域的混合搅拌，故而墙体的质量均匀。⑤可在筑成的墙体内按实际计算结果以最佳间距设置芯材。

TRD工法具有施工效率高，工程造价低，成墙效果好，地层适应性好，环保等优点；TRD工法在地铁车站的基坑工程中的应用在技术上是可行的，在经济上是相当有优势的。

2 地铁车站围护结构施工要点

2.1 钻孔灌注桩施工要点

以某地铁车站为例，该工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。

灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。

该车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。

水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。

2.2 旋喷桩施工要点

为保证钻孔灌注桩之间间距的止水性能，必须在灌注桩施工完成后继续施工旋喷桩。高压旋喷桩对处理淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、沙土、人工填土和碎石土等有良好的效果，在地铁车站施工中适用于围护结构止水。旋喷桩与钻孔桩一起形成围护结构止水帷幕，防止明挖施工过程中地下水的汇集、喷涌。

旋喷桩桩底一般施工至强风化岩层，钻杆无法下行为止。钻机采用双管高压旋喷桩及高压注浆泵，当钻杆钻到既定标高后用高压旋喷机把安有水平喷嘴的注浆管下到孔底，高压喷射水泥浆冲击切割土体，随着注浆管的旋转和提升而形成圆柱体桩体，浆与土体经过一系列的物理化学反应，固结成桩。旋喷桩截面必须与钻孔桩相互咬合，以便于保证支护、止水效果。

旋喷桩施工工艺属于一种比较成熟的工艺，在地铁车站围护结构止水有非常良好的应用效果，能够使开挖后的基坑不受潜水、地下涌水的影响。旋喷桩施工必须逐排进行施工，保证施工桩长及桩径。在开挖后如发现旋喷桩与地层相接处有涌水现象，必须及时补桩、堵漏。

2.3 支撐体系施工要点

支撑体系施工属于土方开挖前必须施工的临时构造，是为保证开挖后围护结构阻挡被动土压力所设置的结构。根据现阶段地铁车站所采用的支撑种类，分为钢管支撑与混凝土支撑两种，两种支撑各有优缺点。混凝土支撑具有良好的稳定性，且适用于复杂部位的支撑，但施工进度慢，影响土方开挖。钢管支撑具有施工简易、安拆方便等优点，但对于特殊要求的部位难以应用。

针对明挖车站的施工，为保证整个围护结构的稳定性，第一层支撑应全部采用混凝土支撑，第二、三层支撑标准截面宜采用钢管支撑，非标准截面采用混凝土支撑。如果第一道支撑体系应用钢管支撑，整个结构的稳定性能就非常有可能得不到保证，地铁车站坍塌事故往往出现在该问题的对待和处理上，如杭州凤起某车站。同时在开挖过程中，要对露出的围护结构桩基截面进行喷射混凝土施工，使其表面尽量平整，还要对有涌水的位置进行引流、堵漏处理。基坑内、外不宜做降水处理，但必须实时监测基坑周边以及围护结构水位、土体倾斜度的变化。

3 结 语

随着科学技术的不断提高，建筑新技术及新工艺也不断发展并完善起来。相当多的科研人员及业内人士非常重视地铁围护结构的设计与施工，其作为地下明挖施工的一个重要组成部分，对保证施工的安全、质量与进度具有非常重要的意义。

参考文献

[1]高志宏.浅谈明挖法地铁车站的设计分析方法[J].甘肃科技，2010（09）.

地铁工程风道支架的施工检算 第7篇

在某车站主体结构及其所在区间隧道盾构推进结束后, 进入车站内的轨顶排风热道施工。施工场地狭窄, 不利施工材料堆放, 亦不利于多断面同时开工。现轨顶风道支架中部需设盾构电瓶车的运输通道, 以满足通行的要求, 故满堂扣件式钢管脚手架采用带有门洞形式, 如图1所示。

2 支架方案

支架布局采用立杆横间距×立杆纵间距×步距:600×1200×1000mm, 中间预留2.1m宽和3.3m高的电瓶车通道。竹胶合面板厚15mm, 主梁双拼φ48×3mm钢管, 次梁100×100mm方木。

3 荷载组合

荷载组合结果如表1所示。

4 立杆稳定性检算

杆系结构体系的稳定性起到控制作用, 面板、次楞、主梁为常规设置, 通过了强度与刚度检算。现重点进行立杆稳定性检算。由前知立杆的纵向水平间距为1.2m, 风道荷载计算单元面积及立杆压力计算如表2所示。

单位:k Pa

按《建筑施工扣件式脚手架安全技术规范》JGJ 130-2011规定, 当H≤8m, k=1.155时, 有以下检算内容:

顶部立杆段:

非顶部立杆段:

5 门洞桁架结构

参照《建筑施工扣件式脚手架安全技术规范》JGJ 130-2011中6.5.2条目的规定, 该脚手架所带有的门洞桁架形式见图1所示。

6 结论

由上可知, 采用立杆横向水平间距×立杆纵向水平间距×步距为600×1200×1000mm的脚手架布局, 通过了立杆稳定性的检算, 符合《建筑施工扣件式脚手架安全技术规范》的要求。该扣件式钢管脚手架带有的门洞桁架形式也符合上述规范要求。

摘要：本文介绍了某地铁车站轨顶风道支架的施工方案, 利用MIDAS/Civil对满堂扣件式钢管脚手架进行了施工检算, 改进了方案设计。为今后类似临时支架方案提供参考。

关键词：风道支架,施工检算,Midas Civil

参考文献

[1]中华人民共和国住房与城乡建设部.JGJ130-2011建筑施工扣件式脚手架安全技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2011.

[2]中华人民共和国住房与城乡建设部.JGJ166-2008建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

试论地铁施工工程防水关键技术 第8篇

在地铁的施工和运行过程中, 由于地铁长期受到地下水浸蚀作用, 一定程度上会减少地铁的使用性、增加地铁维修的工程成本。地铁工程施工过程时会遇到一系列的问题, 如施工技术复杂、防水施工困难、地下施工不方便等等。目前, 许多技术人员正在研究和解决这些问题, 最为突出的就是地铁渗漏水防治技术, 在这个问题的研究上, 可谓是比之前地铁工程施工中得以进步。

1地铁施工工程防水难点

在地铁工程施工过程中, 就防水施工方面会遇到或多或少的困难, 下面一一进行分析:

1) 混凝土结构自防水方面。混凝土结构自防水是防水的关键点, 从混凝土的材料方面到施工成型方面都与结构自防水有着影响, 无论是从哪一方面都要以提高结构密实度、减少结构开裂为考虑前提。在水泥选择方面, 应选用抗渗性、抗侵蚀性好的水泥, 在搅拌过程中未为提高结构密实度, 可适量的加入膨胀外加剂, 从混凝土选材、搅拌、运输、浇筑、养护、脱模等方面都必须按照规范要求施工, 切勿乱指挥、瞎施工, 可见, 这无非增加了施工时的困难。2) 柔性防水层方面。目前, 国内地铁的防水施工一般利用塑料防水板进行防水, 其做法是用空铺法将防水层均匀铺设在混凝土表面, 此方法不仅仅可以防水, 又能够减少二衬混凝土的开裂, 可谓是一举两得, 是地铁隧道最常用的做法。但是此方法也有不足点, 即混凝土结构与塑料防水板难以结合, 如果防水板破坏, 渗漏水会沿混凝土表面渗漏, 这是柔性防水层方面最难以根治的难点。3) 防水板注浆方面。作为防水板注浆的基本组成部分——底座, 其目的是与塑料防水板焊接, 起到固定作用。第二部分为注浆导管, 为保证混凝土不被破坏, 导管的抗压强度必须符合规范要求。第三部分是封口胶带, 其作用是防止混凝土流入底座内, 从而导致导管堵塞。防水板按规范要求施工较为困难, 急要保证注浆导管与底座在浇筑时不能脱离, 又要保证导管因浇筑时位移, 还要保证注浆导管不被堵塞, 增加了防水板注浆施工的困难。4) 防水板分区方面。所谓的防水板分区系统指的是用止水带焊接在防水板表面, 利用后浇混凝土使其密实, 从而达到防止渗漏水作用。这里的渗漏水是指沿防水板与混凝土表面之间的渗漏水, 一旦渗漏, 在施工及运行中会带来不利影响。分区系统沿隧道环向设置在变形缝处, 其焊缝宽度为3公分, 在实际施工时较为困难。5) 防水板甩槎和接槎方面。在地铁隧道多跨结构施工中, 防水板甩槎和接槎方面施工较为复杂, 在每个导洞内的防水层铺设结束后, 进行钢筋绑扎环节, 然后进行二衬混凝土浇捣, 此时严重的破坏了对甩槎部位的防水板。在混凝土的拆模时, 也会严重破坏甩槎搭接部位的防水层, 对后期施工带来较为严重的影响。6) 膨胀止水条方面。制品型遇水膨胀止水条由于材质较硬, 导致在与基层粘贴时不紧密, 影响着施工的质量, 严重时会发生膨胀止水条脱落, 增加了施工过程中的困难。为克服此困难, 可用双道膨胀嵌缝胶的方法来防水, 此方法有较高的粘贴强度和紧密性, 同时还使施工缝部位有了较好的防水效果。

2地铁施工工程防水技术

1) 混凝土结构自防水技术。混凝土结构自防水技术的主要关键点就是提高混凝土自身的密实度。如何选择质量较好的材料是提高混凝土自身的密实度的基本点, 选择质量优异的材料可以减少甚至避免渗漏水的现象。在材料的选择中, 首当其冲的是选择有较好的抗渗性和较高耐腐蚀性的材料。在混凝土中, 我们可以适当的增加减水剂和膨胀剂, 以便提高混凝土的和易性和强度。在混凝土浇筑时, 为增加混凝土的初凝时间从而减少混凝土离析现象, 我们可以加入适量的缓凝剂。在混凝土的养护过程中, 必须根据规范要求对混凝土进行养护, 混凝土养护的好坏与结构自防水的质量也有紧密的联系。2) 施工缝防水技术。地铁工程的施工缝对其在之后的质量有着严重的影响, 是地铁工程建设中一个难以解决的问题。在选择施工缝所用材质时, 必须严格按照设计要求和规范要求来选择所用止水带的材质、性能及型号。在进行施工缝施工时, 必须严格按照规范要求进行施工, 施工中严禁出现裂缝现象, 对于其相互间的搭接必须牢固紧密, 根据规范要求搭接长度不能小于10公分。3) 后浇带防水技术。 所谓的后浇带防水是指在两侧接缝处安装钢板止水带。在安装之前, 需要将接缝处的杂物清理干净, 然后把界面剂涂在接缝处, 最后将钢板止水带的背水面侧贴在界面剂上。为保证施工工作面干燥, 将排水沟设置在结构的外围。4) 注浆管技术。为施工缝部位形成注浆通道而设置在两道膨胀嵌缝胶之间的注浆管, 它的目的是为了注浆管里的浆将施工缝的孔隙充分填补, 增加其密实度, 注浆管用固定件紧固在施工缝表面, 在一端引出一根注浆导管作为注浆用, 在另一端引出一根注浆导管作为排气用。 选择注浆管时, 应考虑现场渗漏水量和裂缝大小。注浆管必须等到停止降水后, 即结构完成后终止。

3结论

上面论述了地铁工程防水技术及施工难点, 根据分析, 防水施工的施工技术较为复杂, 影响地铁建设的因素和施工难点较多, 防水施工技术作为最关键的一点, 在实际建设过程中, 我们需要综合实际情况, 并根据规范要求, 加强对地铁工程施工的管理, 对每个环节都要严格控制, 实行责任到人制度, 只有这样, 地铁的防水技术方面才能有所进步, 地铁建设的工程质量才能有所保障, 地铁的交通行业才能有所发展, 国家的经济才能有所提高。

摘要：随着社会经济的迅速发展, 也带动了城市地铁建设不断发展, 人们的生活交通变得更加方便, 同时, 地铁施工的安全性又是新生的一大问题, 防水技术作为贯穿于整个施工过程, 防水质量的好坏直接关系到地铁工程质量的好坏, 因为地铁工程基本上全是在地下施工, 本文针对地铁施工工程防水难点及防水技术进行了深入的分析研究。

关键词：地铁工程,防水技术,施工质量

参考文献

[1]张学成, 常见地铁站主体结构防水施工技术分析, 建筑科学, 2009 (12) .

[2]郭子雷, 陈西春, 浅析建筑防水材料的应用与构造处理.山西建筑, 2010 (10) .

[3]李亮秋, 吴志刚.试论地铁车站防水施工设计当中的重难点.建筑施工技术, 2012 (09) .

地铁工程的进度控制 第9篇

近些年由于我国经济的迅速发展,机动车辆激增,各大中城市交通堵塞现象随处可见,为了缓解交通拥堵现象,国内很多大城市相继投资修建地铁。广州、上海、北京等城市在地铁建设过程中也积累了一些经验,为其他城市的地铁兴建工作提供了很大的帮助。基于此,结合工程实际,通过各参建方工作人员的努力最终保证了贵阳市行政中心站的顺利进行。

1 项目概况

行政中心站位于贵阳市行政中心南侧,沿林城东路布置,为地下车站,车站起点桩号YDK5+527.4,终点桩号YDK5+734.2,长约206.8m,车站标准段宽45.5m,局部段宽52.3m,最大宽度达约77.25m,基坑底标高1273.55m,基坑深约11m;与相邻区间连接分别有9.5米、14.1米的框架结构。招投标总工期546日历天,后要求工期279天。

站位环境:行政中心站位于金阳大道与观山北路之间的林城东路道路下方(双向6车道),正对行政中心二期办公用房中轴线沿林城东路呈东西方向布置,场地南侧观山湖水库,长年有水,一般湖面高程1274~1275m,最高水位在1276m左右。

2 进度控制

2.1 进度控制的方法

2.1.1 地铁工程工期目标

总工期目标、各分部进度计划(设计、采购和施工等)的工期目标、各环节进度计划的里程碑目标。将实际进度目标值与计划进度目标做比较,发现二者的偏差及原因,并及时纠正和做出相应的调整,以更好的控制项目进度。

2.1.2 全过程控制

(1)事前控制。它是指工程建设的前期控制,通过对房屋拆迁、管线迁改、施工场地等制约工程进度的因素进行详细排查,合理编制工程总筹划及年度、季度、月度计划,并对计划执行进行预测。(2)事中控制。它是指执行计划过程中的进度控制。通过例会、现场调研、统计报表等信息反馈和沟通交流,及时发现可能导致工程建设滞后的因素,并及时加以解决。(3)事后控制。它是指在计划出现偏差时,合理调配资源,保证总目标的实现。

2.1.3 综合性控制

地铁项目施工的进度控制工作具有很强的综合性。它需要业主、监理和承包商的密切配合,同时需要将设备系统、土建工程等多个具有一定的层次性且相互关联的进度计划,统筹为一个多阶群体的总的进度计划,从整体上控制工程进度。

2.2 进度控制措施

2.2.1 制定管理计划

通过“三控管理”模式管理地铁工程建设,“三控管理”即采用施工单位自控,监理监控以及地铁公司调控,其中比较关键的内容是施工单位的自控。由于施工单位主要负责施工计划的制定和执行,因此必须提前掌握施工现场的各种状况,以确保进度控制工作的顺利开展。

2.2.2 制定统一的进度计划

(1)明确制定进度计划应坚持的原则。制定每一标段的施工进度计划时,必须以经济可行的施工组织设计为前提,认真落实各项施工措施,统筹兼顾各个阶段的施工程序,以防质量问题的发生;均衡、连续地进行施工建设;制定的分项工程进度计划及分标段进度计划,一定要符合总进度计划的要求。(2)统一进度计划要求。地铁项目施工进度计划的内容包括:上一阶段施工进度计划完成情况报告,以及下一阶段施工进度计划说明。(3)统一进度计划提交和更新的时间:每月4日、14日上报土建及设备安装的旬计划,25日上报工程月计划,还要在本年度12月25日前上报工程年度计划。

2.3 加强难点工作管理

本车站确保基坑稳定,控制周边建筑物沉降是工程安全工作的重中之重,也制约着整个工程的进度,施工中采取如下对策:

2.3.1 及时抽排基坑内的明水

基坑开挖最好安排在旱季施工,并要随时注意抽排干基坑内地表的明水,防止地表水渗入土中软化土体。

2.3.2 及时施作垫层和底板混凝土

基坑开挖到底后及时施作垫层混凝土封底,不允许长时间暴露,并在最短的时间内将结构底板施作完毕,只有当结构底板混凝土有了一定的强度后,基坑安全才真正有了保障。

2.3.3 处理好开挖和支护的关系

开挖时准确把握“分层、分步、对称、平衡、限时”五大要素,合理安排开挖、支护之间的关系,且按照“时空效应原理”及“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖、随挖随支、快速封底”的方法措施进行项目建设。

2.3.4 加强过程监控,做好信息反馈,科学组织施工活动“监测

是施工的眼睛”,为确保深基坑的工程建设的施工质量,施工中一定要配备必要的监测程序,以便提前采取措施处理施工过程中突发的质量问题。在实际的工程建设中,为以保证基坑及其周围良好的施工环境,我们将重点监测基坑附近建筑物、管线的变形及沉降情况、地表沉降、地下水位、土体位移等几个环节。对于离基坑距离小于1H的建筑物和管线采取增加监测点位、监测频率的方法进行监控,指导施工。

2.3.5 编制“深基坑施工应急预案”,备好应急物资,做到有备无患

为了确保深基坑施工的安全,做到万无一失,必须编制十分详尽的“深基坑施工应急预案”,备好各种应急物资,成立抢险应急分队,定期组织抢险演练,做到有备无患。一旦发生险情时便可以做到“发现早,反应快,处理及时”,把损失降低到最小。

3 结语

地铁轨道工程筹划综述 第10篇

1 铺轨基地筹划

目前地铁铺轨施工主要分为机械化铺轨 (“机铺”) 和机械配合人工铺轨 (“散铺”) 两种方式, 两种铺轨方式均需在轨排井 (散铺一般为盾构井) 周边占用一定地面面积作为铺轨基地。“机铺”铺轨基地是组织轨道施工的主要场所, 基地需满足轨料 (钢轨、岔轨、岔料、轨枕、扣件等) 存储、钢筋原材及构件存储、钢筋构件加工、轨排拼装及轨排存储、浮置板 (橡胶、钢弹簧浮置板) 面板钢筋笼加工及存储、载货挂车及混凝土罐车运输通道等的场地要求, 故占地面积较大, 一般为5 000 m2左右;“散铺”基地仅需满足轨料存储、钢筋原材存储、构件加工及存储、车辆运输通道等的场地要求, 故占地面积较小, 一般为1 500 m2左右。

轨道施工所需材料均需通过车站主体结构预留的轨排井或盾构井垂直吊放至轨行区, 再通过轨道车或其他车辆 (“散铺”) 水平运输至铺轨作业面进行铺装。从某种意义来说, 铺轨基地的设置就决定了铺轨施工的组织方式, 进而决定了“轨通”工期。铺轨基地的选址应主要考虑以下因素:

1) 车站周边环境。铺轨基地通常设置在车站上方, 且占用面积较大, 工程筹划阶段需详细调查各站周边环境, 包括水、电、钢轨 (长25 m) 运输道路, 基地上方净空 (满足龙门吊设置净空要求) 及车站周边敏感地段等地理及人文情况, 应尽量方便施工, 民扰及扰民情况少, 尽量避免临时征地等情况;另外, 在轨道施工高峰期, 每个铺轨作业面 (4个) 作业人员均约250人, 铺轨基地及周边环境也应满足施工作业人员的办公及生活条件。

2) 车站主体结构轨排井的预留。轨排井是轨排、轨料、钢筋及混凝土垂直运输的主要通道, 也是车站及区间设备安装阶段大型设备的下料口, 一般情况下设置于区间线路的正上方, 左右线应分别设置, 以方便物资直接卸放至轨道车平板运输车上。每个轨排井长27 m~30 m, 长度方向与线路方向平行, 宽3 m~5 m。车站主体结构设计需结合铺轨材料堆载特点, 在结构设计过程中应考虑是否具备预留轨排井条件。铺轨基地的选址应考虑结构预留轨排井的难易性, 尽量避免对车站主体结构造成不利影响。

3) 道路导行、管线切改及回迁、车站附属结构施工等因素。地铁车站一般设置在城市道路周边, 大部分车站在主体结构施工过程中, 需对城市道路及道路下的各种管线进行导行及切改, 待车站主体结构封顶后, 又需将管线及道路回迁、导行至车站主体结构上方, 以进行车站附属结构施工。铺轨基地选址时, 应回避管线及道路导行比较复杂的车站, 或将管线切改至附属结构外侧, 待铺轨施工结束后再行回迁。

4) 铺轨基地设置数量及常用选址站点。每条线路铺轨基地设置数量应根据全线的工程筹划确定, 应能满足铺轨工期要求、经济合理, 并与铺轨进度指标相匹配, 设置数量应适当富余, 以防止个别站点因土建工期滞后、管线迁改等因素而导致此处铺轨基地无法启用。全线铺轨基地设置应尽量均匀布置, 便于灵活调配, 两个铺轨基地之间的距离不宜大于10 km。散铺铺轨基地的设置可结合上述原则合理设置, 需延迟盾构井封井时间, 作为材料垂直运输的通道。

铺轨基地设置常用选址站点有:a.车辆段及停车场。场地空旷, 施工组织便利, 轨料存储能力大, 可同时组织场段及正线轨道施工;b.U形槽敞开段。若与场段距离较近, 二者择优选取其一即可;c.带道岔或交叉渡线的车站。通过道岔转辙设备的调车功能, 充分发挥轨道运输车辆的使用效率, 可分别组织左线、右线及大小里程方向4个作业面的铺轨施工, 配线还可存放平板车辆, 焊轨机等大型施工设备, 便于组织铺轨施工和钢轨焊接的交叉作业。

2 铺轨工期筹划

铺轨工期筹划应满足全线总体工程筹划, 符合里程碑工期要求。合理可行的铺轨工期筹划一方面可以反提车站结构施工工期和洞通工期, 另一方面也可为后续系统设备工期筹划提供依据, 进而指导全线各参建单位的施工组织。

铺轨工期编排可采用倒排和顺排两种方法, 倒排工期即以总体筹划中的“轨通”里程碑工期为节点, 结合铺轨基地设置, 并拟定平均先进的铺轨进度指标, 推算出如铺轨施工起始时间、铺轨基地筹建时间、车站结构、盾构施工提供铺轨条件时间、铺轨施工单位及甲供料招标时间;顺排铺轨工期即结合车站结构、盾构区间及联络通道施工工期来编排铺轨施工工期, 确定“轨通”时间。铺轨工期可按以下步骤编排:

1) 详细梳理全线轨道道床型式及分布地段、道岔、交叉渡线设置情况;

2) 确定不同的铺轨方式下各种类型轨道道床、道岔、交叉渡线的铺轨进度指标;

3) 调查影响铺轨施工的各种因素, 进而确定适宜的铺轨施工方式;

4) 计算各区间铺轨施工的“绝对”工期, 与“洞通”工期及线路总体工期筹划匹配后编制铺轨工期。

3 影响铺轨工期的主要因素及对策

铺轨施工是全线系统性的施工组织, 铺轨工期与“洞通”所涉及的工程工期息息相关, 影响铺轨工期的因素主要包括以下几个方面:

1) 车站内站台施工。车站内站台、挑檐的结构尺寸及顶面高程需在线路的调线调坡后方能确定, 而调线调坡后, 线路也具备了铺轨条件, 受轨道车行车及轨道施工设备限界的影响, 若此时组织站台和铺轨同时施工势必相互影响, 进而影响站台层设备安装或区间设备安装。在建设方的施工组织管理过程中, 可采取站台分部施工的方式予以解决此矛盾, 即站台施工在高程上预留一定高度, 待调线调坡后进行二次浇筑, 站台板挑檐待铺轨施工通过后再行施工。采取站台分部施工的方式可最大限度的降低对铺轨施工和站台层设备安装的工期影响。

2) 车站内轨顶风道。站内轨顶风道施工周期较长, 一般为45 d~60 d, 若采用满堂支架的方式, 会占用轨行区线路致使铺轨施工无法通过, 甚至因测量设备无法通视, 导致铺轨基标也无法测设, 进而导致区间铺轨无法施工, 所以在轨顶风道施工前, 需结合铺轨工期筹划, 合理选取支架方式, 若工期冲突, 应选择吊模或门洞式支架方式, 确保铺轨施工顺利组织。

3) 区间联络通道。区间洞通后, 需进行联络通道施工, 结束后方能进行铺轨施工。采取冷冻法施工的联络通道, 总的施工周期约为3个月~4个月, 开挖前土体冷冻期约为45 d, 若在区间盾构掘进过程中, 将联络通道土体冷冻机组放置在车站中板上, 插入土体的冷冻管通过循环管道与冷冻机组长距离连接, 提前冷冻土体, 可使联络通道施工工期较常规方法施工提前20 d~30 d, 可为铺轨施工创造良好的工期条件。

联络通道施工结束后, 周边土体解冻期较长, 易引起周边土体产生不均匀沉降, 进而导致轨道几何状态发生变化, 轨道施工过程中可通过搭设临时轨排的方式通过, 待洞体沉降稳定后再行铺设此段轨道。

4) 调线调坡。由于盾构施工存在施工偏差, 在区间洞通后和铺轨施工前还需进行以下工作:土建单位断面测量→总测单位复测→线路设计单位调线调坡→轨道设计单位设计铺轨综合图→铺轨基标测设等环节, 此工作涉及单位多, 环节多, 区间洞通后应立即组织各参建单位开展相关工作, 轨道设计单位分段出图, 为铺轨施工创造良好的技术条件。

4 轨道工程施工招标过程中应注意的事项

1) 轨道施工所需的钢轨、道岔、轨枕等轨料的生产和运输周期都较长, 并且中标单位进场后需组织铺轨基地筹建、人员、物资、设备等方面的进场施工准备工作, 轨道工程施工招标应结合铺轨工期筹划, 应在铺轨施工前3个月完成施工招标及甲供材招标。

2) 根据铺轨工期筹划, 合理拟定铺轨方式, 如机铺、散铺、道岔提前预铺、预制浮置板等, 并在招标工程量清单里体现相应的工程量, 投标单位进行报价, 以便于在合同实施期间开展相关工作的计量计价。

3) 根据铺轨工期筹划, 合理拟定施工期间所需大型设备的生产能力及数量, 如轨道车、铺轨车、焊轨机组等, 并在招标文件中予以明确并要求投标单位按此执行。

5 结语

地铁轨道工程筹划的意义一方面在于通过业主方的施工组织管理, 最大限度的排除或降低影响铺轨进度的因素, 另一方面通过详细编排轨道工程筹划, 也可更具体的指导铺轨施工组织、施工计划安排。

地铁工程线路长, 参建单位多, 影响因素多, 车站主体结构、隧道、联络通道施工过程中周边环境、地质情况复杂, 不可预见情况多, 均可能对区间洞通工期产生不利影响, 轨道工程筹划应根据洞通工期、站内二次结构施工情况进行动态调整, 提前筹划多种应对措施, 通过优化施工组织、加大资源投入, 开拓铺轨作业面、预制浮置板、提前预铺道岔及交叉渡线等措施, 合理、适时的调整轨道工程筹划, 尽早实现轨通目标。

参考文献

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社, 1997.

[2]GB 50299—1999, 地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) [S].

城市地铁施工防水技术措施 第11篇

摘要：伴随着我国经济的发展与城市化进程的加快，我国对于城市地铁的施工质量也更加重视，然而，我国很多地区的地铁出现漏水现象，笔者将根据多年的工作经验，对城市地铁的防水技术进行阐述，希望能够提高我国城市地铁的施工质量，促进经济建设步伐的加快。

关键词：城市地铁；防水技术；具体措施

最近几年，我国有部分地区出现了严重的地铁漏水及塌陷事故，严重影响我国地铁建设的安全问题，因此，城市地铁的修建一定要加强审核其环境要求与标准，确保地铁列车的运行安全，尽管其修缮非常复杂与困难，但通过大量实践的经验总结与理论指导一定能够提升城市地铁的施工质量。

1、城市地铁防水施工主要原则

1.1整体性防水

工程人员由于缺乏对地铁整体防水的认识和足够重视，往往把地铁防水的注意力过分集中于工程的某一部位或某一过程，忽视其他部位和过程在防水中的作用，结果是防水在一些部位做的相当复杂，对某些工艺过程要求的也是相当严格，但效果仍不甚理想，强化地铁整体防水理念就是要使工程人员意识到防水是一项系统工程、一项整体协作的工程，具体到工程上要注意加强其他部位的防水能力。事实上，地铁整体防水理念中还包含全过程防水的意思，它贯穿于地铁项目的规划、设计、施工及运营维护全过程，它包含业主、设计单位、施工方及运营单位的统筹规划、优质管理以及严格的检查验收制度。因此，要提高地铁防水质量，必须从整体上去把握。

1.2可维护性防水

地铁防排水系统的可维护性是指防排水系统具有的易于维修、养护，持久保持其防排水功能的特性。任何防排水措施都不敢保证其在整个工程寿命期的功能良好，但只要它具有了可维护的属性，在运营期间就可对其进行更换、维护，使其保持良好状态。可维护性是针对地铁防排水现状提出的新理念、新要求。防水系统的可维护要求防水层保护周密，排水系统顺畅，不易被泥砂、异物堵塞，内部泥沙不易淤积；要求对衬砌的渗漏易于封堵，渗漏源容易查找，施工缝、变形缝等细部构造处防水材料易更换，排水系统易疏导等[1]。地铁防水的可维护性主要通过工艺措施来实现，包括新型分区防水技术、预埋注浆设施防堵和设置可控制网络化排水系统，通过以上工艺的有效综合，达到对衬砌背后地下水的控制，使渗漏部位的可诊断、易修复，实现对地铁防排水系统的维护，从而使地铁防水可靠、系统维护简易。

1.3动态性防水

所谓动态防水，就是根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠結构防水材料自身等特点或采用特殊工艺措施，适时进行主动防水，其特性主要体现在防水的自我调节性、适应结构变形的能力和材料本身的自我修复能力。动态防水分为材料动态防水和结构工艺动态防水。

2、目前我国城市地铁防水施工技术及应用

2.1混凝土结构自防水技术

混凝土结构自防水的关键之处是从选择材料和施工过程中提高混凝土自身的密实性，尽可能地抑制或减少混凝土结构中空隙的形成，使整体空隙减少。因为普通的混凝土普遍存在收缩开裂的现象，所以要选用抗渗性好、泌水性好、低水化热，并且具有很强抗侵蚀性的水泥，还可以在搅拌水泥时加人膨胀剂或使用膨胀性水泥制作防水混凝土，这样可以补偿混凝土的收缩，防止混凝土所产生的收缩裂缝。为了保持混凝土本身的和易性，可以掺加一些减水剂和膨胀剂到混凝土中，可以使混凝土达到合适的强度与抗渗要求，为了使混凝土在初凝之前做好浇筑工作，可以在混凝土中加人缓凝剂，缓凝剂可以让混凝土的初凝时间变长，这就减少了混凝土在使用时出现的离析或冷缝现象。浇筑完成后及时做好养护工作，使得混凝土强度能及时达到预定要求[2]。

2.2接缝防水技术

接缝防水技术首先包括施工缝防水技术，其主要是针对城市地铁在施工过程中采取的防水措施，采取该措施使用的材料主要是3mx380mmx3mm镀锌的钢板止水带，该防水的施工技术措施主要有：环向的施工缝间距最好在1/4-1/3跨（有柱）或gm一l2m（无柱）的范围，水平的施工缝不适合放在剪力和弯矩最大的地方或者板与侧墙的相接之处，应该留有高出边墙和底板相交位置300mm一500mm的墙，墙体内要有预留的孔洞，施工缝距离孔洞边缘不要小于300mm；施工缝初凝之后，要用钢丝刷清除它表而的浮浆与杂物，水平方向的施工缝在浇捣之前，首先要铺净浆，然后再铺30mm一50mm厚度的l：1的水泥砂浆，在垂直的和环向的施工缝浇捣之前，首先要把混凝土界面剂涂刷掉，与此同时浇注准备好的混凝土；放在施工缝中部位置的钢板止水带要具有防止电化腐蚀的功能，需要采用部分钢筋将止水带和结构主体的主筋焊接起来，钢筋长度不要超过5m；钢板的止水带的接头部分要采用满焊连接的方式，焊接时紧紧相连的四周都要满焊，对于容易漏水的部位.可以埋设足够长的注浆管。在进行下一步骤的浇注混凝土时，可在采用弱振，但要注意的是振捣棒不能碰到任何止水构件，这样可以避免破坏材料的密封性，顶板位置的预留洞在施工缝防水时经常采用以下两种方法：一种是在企口硅凿毛面使用注浆管、氯丁胶和缓膨型遇水就会膨胀的止水条；另一种是在平口矽凿毛而使用注浆管、镀锌钢板止水带和缓膨型遇水膨胀止水条。其次，接缝防水技术还包括变形防水技术，也就是在中部采用橡胶的止水带，并且将止水带事先固定在箱形挡板（箱型挡板可木材加工成型）上或者结构的主筋上，使它中间部位的空心圆环和变形缝的中心叠合在一起，在模板安装的时候要先留出凹槽顶板和侧墙部分的变形缝，作为安装不锈钢接水槽的地方，中置式止水带在变形缝中必须保证能密封成环，而橡胶的正水带的接缝要使用小型的硫化机在现场进行硫化，缝隙问的衬垫等材料可以使用聚氨醋的发泡板，转角部位不要有止水带的接头设施，并且止水带在转角部位的转角半径一定不能小于20cm[3]。最后，就是后浇带防水，其经常使用镀锌钢板的止水带，大多安装在两侧接缝的中部位置，在背水面的一侧，靠近施仁缝位置的平行钢板止水带的间距要控制在20mm范围内，在此范围内可以埋置一些可重复的注浆管，此时注浆嘴的间距要在8m一13m之间；接缝的表面要把凿毛等杂物清理千净然后涂刷界面剂，最后所浇的混凝土要选用补偿收缩的混凝土。

2.3防水施工技术中排水措施的应用

在地铁的建设过程中排水也是为了更好的防止水灾影响，要保证地铁工程中所有的建筑都要具有良好的排水性能，这样，一旦遭遇暴雨或者洪水即使无法很好的防止水流进人，也可以把伤害和损失降到最低，有利于地铁工程的安全。有时单独的防水措施并不能很好的起到防水功能，需要几项措施联合并用，再加上良好的排水措施，才能防患于米然，遇到突发情况也可应对自如。因此防水施工技术中，还需要注意排水措施的应用，这样才能算是做好了防水工作。

3、结语：

综上所述，本研究对我国城市地铁的施工原则进行阐述，并从多方面探究了城市地铁防水技术的施工举措，希望施工人员能够熟练的掌握施工技术，并对工作认真负责，尽可能的避免漏水及塌陷事故，延长我国地铁的使用年限，确保交通质量的提升。

参考文献：

[l]柏世良.常见地铁车站主体结构防水施工技术田建筑科学，2012（18）：341-378.

[2]郭湘.天津地铁九号线大直沽西路站综合防水施工技术田.科技信息2013（12）：268-357.

地铁工程竣工资料分析 第12篇

一、关于地铁工程竣工资料应用的分析

1在工程建设应用中, 工程信息资料是常见的应用资料, 竣工资料更是一种常见的工作基础。为了做好地铁工程的细节工作, 需要完善竣工资料的整理体系, 进行原则分类环节、组卷环节等协调, 对城建档案部门进行归档, 对建筑工程整体历史记录分析。涉及到几个主要内容, 工程建设过程中的资料应用模式, 工程监理资料, 及其工程竣工资料等。工程建设中不可缺少的一部分是对其工作优化, 有利于工程质量的保证。这需要做好编制、收集及其积累工作, 落实好管理的科学化, 实现工程整体建设管理体系的健全, 引起相关人员的重视。

在地铁工程竣工文件资料应用中, 需要注意的相关原则, 保证编制的规范性, 做好收集工作, 保证其整理的及时性, 保证其内容的完备性, 保证其项目的齐全性, 落实好数字的准确性, 保证其真实性, 保证档案资料的系统性及其准确性。工程文件工作的开展, 要遵循国家的相关法律及其法规, 做好施工整理的验收工作, 保证其规范性, 按照合同的标准及其设计文员的要求进行工作, 保证工程文件的形成及其积累, 保证工程建设管理环节的协调性, 这需要引起相关人员的重视, 做好本职的工作, 保证勘察环节、施工环节、监理环节等的协调。

地铁工程文件需要依据工程的进度做好收集及其整理, 按照专业性进行分类, 保证其真实性、完整性及其准确性, 不可对一些地铁工程文件进行任意涂改。

2进行地铁竣工资料归档范围分析, 保证地铁工程建设单位文件的合理化, 做好一些立项文件、拆迁文件等工作, 做好竣工验收文件等工作。这里涉及到一系列的竣工图, 声像录像等。在地铁工程竣工资料的组卷应用中, 需要注意到案件内部文件材料的顺序性。做好案卷封面、卷内目录等的分析工作, 认真进行页号的编写, 保证卷内备考表的完善性, 按照不同的文件数量进行分析。

地铁竣工资料归档范围, 施工单位文件:施工技术管理文件;工程试验记录、隐蔽记录、测量资料;检验批、分项、分部及单位工程验收资料等。竣工图:主要包括竣工图、竣工图编制说明。

一种比较常见的案卷封面编制方法, 就是将案卷进行卷盒印刷, 在卷夹的正表面, 也可进行内封面形式的应用, 保证案卷封面的内容一致性, 这涉及到档号型号、编制单位、密级、保管期限等, 应用到一定的纸张进行制作。针对那些案卷文字资料必须进行装订。装订设计到文字资料也涉及到图纸的装订。在装订过程中, 进行线绳三孔左侧装订法的应用, 需要保证其整齐性、牢固性及其便利性, 从而有利于资料的自然保管。

二、地铁工程资料常见问题及其解决方式

针对一些地铁工程的隐蔽工作, 做完现场验收工作后, 需要立即进行记录表的填写, 并且进行签证手续的安排。有些工程往往出现竣工后的数天才办理签证, 这是非常不正确的形式。针对那些隐蔽工程验收记录及其实际验收记录不符合的, 需要做好及时的排查工作。在地铁工程的应用初期阶段, 资料员未能及时进行资料填报, 比如单位的检查过程中, 出现资料的不连贯情况, 要及时做好检查, 必要时进行返工。

有些施工单位在填报过程中资料出现千篇一律的情况。有些施工单位为了省事, 将一般检验项目里的误差进行数字回填, 没有进行实际测量, 导致资料的不可信, 在资料组卷环节中, 常常出现资料编排混乱情况, 导致施工资料衔接不上。有的实验资料中, 原材料资料没有进行合格证办理, 其质量证明文件与复试报告材料存在差异。特别是实验材料过程中, 原材料资料没有按照合格证的应用要求, 进行质量证明报告、复试报告等的顺序安排, 导致组卷的不顺利。这需要引起相关工作人员的重视, 按照地铁工程资料的要求, 进行归档, 做好资料的记录工作及其记录表的填写工作。

在竣工图的应用过程中, 针对那些不符合改绘工作的资料, 进行绘制环节的优化。又如进行竣工图章的标准性的控制, 保证盖章的完善性, 避免图章签字出现代签的情况。在工程建设过程中, 有些单位常常忽视施工声像资料, 不及时对施工工序进行拍摄、整理, 有些工序施工完成后进行了覆盖, 这就无法拍摄。施工声像资料也是竣工资料的重要组成部分, 是反映施工过程的重要依据。施工单位可设立档案室、制定有关制度。在这个地铁建设趋于普遍的时代, 地铁竣工资料越来越重要, 为了使竣工资料更加完善, 真实地记录和反映施工及竣工验收的全过程, 就必须不断加强业主、监理和施工单位的管理水平, 才能保证工程“一流”的地铁竣工资料档案的形成。

结语

在实践过程中, 有些情况, 需要专职资料员进行对施工现场, 对工程动态的掌握。为了做好这些工作, 需要进行专题培训工作的开展, 进行对资料管理人员素质、专业水平的提高, 引起相关单位的重视, 做好组织验收的工作。特别是组织验收的准备工作, 保证不同资料的齐全性及其完整性。

摘要：为了满足现阶段地铁工程工作的需要, 进行竣工资料整理分析是必要的, 针对工程竣工资料的各个环节进行分析, 保证其工程的可靠性, 资料的严谨性, 从几个方面进行对竣工资料的分析, 做好资料的编制工作, 保证组卷工作的良好开展。

关键词：地铁工程资料,编制,存在问题,工程应用

参考文献

[1]DB21/T1342-2004.辽宁省建筑工程文件编制归档规程[S].